türkiye`de lojistik sektörü ve rekabet gücüne etkisi 1. giriş
advertisement
Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur. TÜRKİYE’DE LOJİSTİK SEKTÖRÜ VE REKABET GÜCÜNE ETKİSİ Elife AKİŞ İstanbul Üniversitesi, İktisat Fakültesi, İktisat Bölümü İstanbul Üniversitesi Merkez Kampüsü İktisat Politikası Anabilim Dalı 34452 Beyazıt/Fatih-İstanbul Tel: +90 (212) 440 00 00 (11650) [email protected] ÖZET Uluslararası ticaretin yaygınlaşması, emek ve sermaye hareketlerinin artması, teknolojideki hızlı değişim sonucu ülkelerin ekonomik, politik ve sosyo-kültürel açıdan birbirlerine yakınlaşmaları olarak tanımlanabilecek küreselleşme, tüm dünyada mesafe algısını değiştirmekte, sermaye akışını hızlandırmakta ve tüketici taleplerini şekillendirmektedir. Küreselleşen dünyada ticaret hacminin artmasıyla birlikte mallar dünyanın farklı köşelerinde üretilip tüketilmeye başlanmıştır. Bu nedenle ekonomiler üretim ve pazarlamanın uluslararasılaşmasıyla oldukça zorlu bir rekabet ortamında bulunmaktadırlar. Dolayısıyla, lojistik hizmetlerde başarılı olmak ekonomilerin rekabet gücünü arttıran önemli unsurlardan biridir. Lojistik sektörü ülkemizde ve dünyada hızla gelişmektedir. Bu bağlamda, çalışmada lojistik kavramı, şekilleri ve lojistiğin gelişimine değinildikten sonra, Türkiye’nin lojistik sektörü ve Lojistik Performans Endeksi’ndeki yeri Global Rekabet Gücü Endeksi ile birlikte değerlendirilecektir. Anahtar Kelimeler: Lojistik, Türkiye Lojistik Sektörü, Lojistik Performans Endeksi, Rekabet Gücü, 1. GİRİŞ Tüm dünyada ticaret hacminin artmasına, ülkeler arasındaki sınırların kalkmasına ve küreselleşme kavramının gelişmesine paralel olarak lojistik sektörü özellikle son yıllarda oldukça önem kazanmış ve günümüzde dünyadaki en önemli ve en büyük sektörlerden biri haline gelmiştir. Artık mal ve hizmetler dünyanın herhangi bir coğrafyasında tasarlanıp, bir başka coğrafyasında üretilip ve başka bir yerinden talep görür hale gelmiştir. Dolayısıyla mal ve hizmet üreten şirketleri küresel yarışta öne çıkaran ve avantajlı hale getiren etken hız ve zamanında teslimat olarak ortaya çıkmaktadır. Lojistik sektörü bu noktada devreye girmekte, üretilen ürünlerin dünyadaki herhangi bir noktaya taşınmasında, gerekli noktalarda depolanmasında, ambalajlanmasında, gümrüklenmesinde ve daha birçok faaliyetin gerçekleştirilmesinde rol oynamaktadır. Varlıklarını devam ettirebilmek için rakipleriyle kıyasıya rekabet etmeye çalışan, daha kaliteli ürünleri daha ucuza üretebilmenin ve pazarlayabilmenin yollarını arayan, hem kalite hem de maliyetler açısından yeni başarılar elde eden işletmeler için lojistik önemli bir rekabet gücü unsuru olarak karşımıza çıkmaktadır. 2. LOJİSTİK KAVRAMI Lojistik kelimesi yunanca “logisticos” kelimesinden türemiş olup, hesap kitap yapma bilimi ya da hesapta beceri anlamına gelmektedir. Bununla birlikte lojistik teriminin, Latinceden “Logic” (mantık) ve “Statics” (hesap, istatistik) kelimelerinin birleşmesiyle oluşan mantıklı hesap anlamına geldiği de belirtilmektedir (KOBAN ve diğerleri, 2007: 35). Dünyanın en büyük lojistik organizasyonu olan CSCMP’nin (Council of Supply Chain Management Professionals) tanımıyla lojistik; “Müşterinin ihtiyaçları doğrultusunda hizmetler de dahil olmak üzere tüm ürünlerin ve bilgi akışının başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar etkili ve verimli bir biçimde taşınması ve depolanması için gerekli prosedürleri planlama, uygulama ve denetleme sürecidir. Bu tanım gelen, giden, iç ve dış hareketleri içerir.”(https://cscmp.org, 2016). Lojistik kavramı, uygulamada “Tedarik Zinciri Yönetimi” kavramıyla çok sık aynı anlamda kullanılmaktadır. Oysa iki kavram birbirinden farklıdır. Tedarik zinciri, bir ürünün hammadde olarak var oluşundan, malın tüketiciye ulaştırılmasından sonraki faaliyetlerine kadar hareket ettiği zincirdeki tedarikçi, imalatçı, nakliye, depolama, satış, satış sonrası hizmet dahil tüm işletmeleri kapsar. Bu zincirdeki işleyişin, bağımlılık anlayışı içerisinde ve ilişki yönetimiyle düzenlenmesi “Tedarik Zinciri Yönetimi” adını alır. Lojistik ise, ürünlerin bir tedarik zinciri boyunca hareket etmesi, ya da durması için yapılması gerekli tüm işleri ve bu zincir boyunca ürünle birlikte akış halinde bulunan bilgi ve riskin Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur. yönetimini kapsamaktadır. Dolayısıyla, Lojistik Yönetimi bu işlerin sağlıklı bir şekilde ve planlandığı gibi yapılmasını sağlamakla yükümlüdür (BAKİ, 2004: 21). Lojistik en genel tanımıyla bir ürünü kaynağından (tedarikçiler), nihai tüketicisine (müşteriler) ulaştırmak için gerekli tüm faaliyetler olarak tanımlanabilir. Bu faaliyetler tedarik zinciri olarak adlandırılan bir akış içinde gerçekleştirilir. Geleneksel tedarik zincirinin içinde ise, tedarikçiler, üreticiler, toptancı/dağıtımcılar, mağaza ve müşteriler yer almaktadır. Çok geniş bir sahaya sahip olan lojistiğe farklı açılardan bakılabildiği için çok fazla tanım mevcuttur. Yapılan tanımlar arasında en kolay anlaşılabilecek tanım olarak; doğru malzemenin, doğru miktarda, doğru durumda, doğru yerde, doğru zamanda, doğru tüketiciye, doğru fiyatla ulaşması kabul edilebilir (ORHAN, 2003:7). 3. LOJİSTİK ŞEKİLLERİ Lojistik akışın gerçekleştiği yön itibarı ile lojistik dört ana gruba ayrılır (KOBAN ve diğerleri, 2010: 99-104): Tedarik Lojistiği: İşletmeye değer katan temel işlevleri içermektedir. Satın alma, materyallerin tedarikçiden üreticiye, depo veya perakende ambarlarına girişinin planlanması ve ürün akışının sağlanmasını tedarik zinciri çerçevesinde düzenlenen faaliyetler bütünüdür. Bu tamamen üretim öncesi gerçekleştirilen ve kaynakların üretim hattına taşınmasına hizmet eden bir süreçtir. İşletmeye giren bütün mal akışlarının ve onlara ait bilgi akışlarının planlanmasını, yönetimini ve kontrolünü kapsamaktadır. Tedarik lojistiğinin temel esası; tedarik piyasaları ve üretim arasında bağlantıyı kurmak ve burada bir köprü görevi görmektir. Üretim faaliyetlerinin gerçekleştirilebilmesi için gereken hammadde, ara malı, makine ve diğer malların tedariki ile ilgilenir. Üretim yapmayan firmalar ve kuruluşlar ise satılacak ticari malların veya kullanılacak malzemelerin ikmalini gerçekleştirir. Üretim Lojistiği: Sadece endüstriyel işletmelerde kullanılan, işletmelerin içerisindeki bütün mal akışlarının ve onlara ait bilgi akışlarının planlanması, yönetimi ve kontrolünü kapsamaktadır. Üretim lojistiği, üreticilerden ürünlerin toplanması, stoklanması ve müşterilere dağıtılmasını sağlayan sistemin işlemesine yönelik faaliyetler bütünüdür. Üretim alanında etkin olan işletmelerde, iş istasyonlarına akışı tamamlayan girdilerin, üretim öncesi lojistik faaliyetleri sonrasında ürünlerin ilgili yer ve tezgahlara iletilmesi, yani fabrika içi taşıma ve elleçleme, nihayetinde çıkış ambarlarından dağıtım kanallarına ve müşterilere kadar uzanan zincirin tüm halkalarıdır. Dağıtım Lojistiği: Üretimi tamamlanan ürünlerin ve diğer malların pazara ve müşterilere ulaştırılmasını kapsar. Bu süreçte üretim işlemi tamamlamış olup, üretilen malların ulaştırılması sağlanmaktadır. Üretim sonrası lojistik süreci; fiziki dağıtım kanallarını da içine alan ve malın müşteriye ulaştırılmasına dönük faaliyeti kontrol altında tutan bir iş akışıdır. Buradaki faaliyetlerin önemli bir kısmını, fiziksel dağıtım hizmetleri oluşturmaktadır. Bunların içerisinde en temel olanları ise; ambalajlama, depolama, nakliye vb.’dir. Tersine Lojistik: Rafta beklerken son kullanım tarihi geçen, yanlış sevk edilen, hatalı üretilen veya kullanım ömrü sonunda imha edilmesi gereken ürünlerin geri toplanması işlemine tersine lojistik denir. Tersine lojistik tedarik zinciri içinde hatanın veya ürünün iade edilmesi gerektiğinin anlaşıldığı noktada başlar, iadenin türüne göre farklı noktalarda biter. 4. LOJİSTİĞİN TARİHİ GELİŞİMİ Lojistik kavramının, askeri kökenli bir kavram olduğu bilinmektedir, bundan dolayı ilk uygulamaları askeri alanlar ve savaş alanları olmuştur. Tarih boyunca savaşların kazanılmasında, askerlere yiyecek, giyecek ve askeri malzeme tedariki önemli rol oynamıştır (ÇEKEROL ve diğerleri, 2011: 49) İnsanlık tarihi kadar eski bir terim olan lojistik, özellikle 2. Dünya Savaşı’ndan sonra daha da önem kazanmıştır. Teknolojinin ilerlemesiyle silah sanayisinde yaşanan hızlı gelişme savaşı kazanmada tek başına kalabalık bir ordunun yeterli olmayacağını, aynı zamanda beraberinde ciddi bir lojistik sürecin uygulanması gerçeğini ortaya koymuştur. Çıkış noktası askeri harekât olan lojistik kavramının popülaritesinin artmasının arkasında yatan gerçek ise, küreselleşen dünyada, sadece taşıma veya sadece depolama gibi lojistiğin herhangi bir alanının tek başına yeterli olmamaya başlamasıdır (YARMALI ve diğerleri, 2013: 22). Bir bilim dalı olarak dikkatleri üzerine çekmesi, 1900’lü yıllara denk gelmiş ve yönetim stratejisinin bir bölümü olarak değerlendirilmiştir. Özellikle zaman ve mekan faydası sağlama yöntemi olarak, tarım ürünlerinin dağıtımında kullanılmıştır. 1900’lü yılların ilk çeyreğinde Fordist üretim sisteminin ABD’de ve Avrupa’da uygulanmaya başlanması ile birlikte, hammadde, yarı işlenmiş ve işlenmiş ürünlerin taşınması, tedariki ve teslimatı konuları büyük önem taşımaya başlamıştır (TUTAR ve diğerleri, 2009: 193). 1960’ların başından itibaren, deregülasyon, rekabet baskısı, bilgi teknolojisi, küreselleşme, kar eğilimi vb., birçok faktör, lojistiğin bugünkü haline gelmesine katkıda bulunmuştur (www.adam-europe.eu). 1980-1990 yıllarına gelindiğinde, taşımacılık düzenlemeleri, bilgisayar teknolojisi ve iletişim alanlarında lojistik kavramının ön plana çıktığı söylenebilir. Günümüzde lojistik kavramı, küreselleşme, tedarik zinciri yönetimi ve kaynak yönetimi kavramlarıyla birlikte değerlendirilmektedir. Malların, kişilerin ve bilginin akışının optimizasyonu Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur. olarak kabul edilmekte, değer zinciri, ulaştırma ekonomisi, dağıtım planlaması vb. kavramların tartışılmasının kaynağını oluşturmaktadır (TUTAR ve diğerleri, 2009: 193). Günümüzün iş dünyası, savaşın yerini uluslararası rekabetin, erzak ve mühimmatın yerini mal, teknoloji ve varlıkların aldığı bir arenaya dönüşmüştür. Başarıya ulaşmak için kullanılan stratejiler ve bunlara uygun faaliyetler yani lojistiğin önemi gittikçe artmıştır. Lojistik, 21. yüzyılda amaca ulaşmak için tüm organizasyonu ve kaynaklarını en uyumlu şekilde hareket ettirebilme yeteneği olarak iş dünyasının gündemine girmiştir. Bu çerçevede satın alma, nakliye (kara, hava, deniz, demiryolu), gümrük, sigorta, depolama, tedarikçi sipariş izleme, talep tahminleri, envanter yönetimi, lojistik bilgi sistemi, yedek parça desteği, dağıtım, iade işlemleri, üretime malzeme verme, katma değerli işlemler (etiketleme, fiyat-barkod, paketleme, birleştirme-ayırma, müşteri taleplerine göre ürün hazırlama vs.), rota planlaması ve araç optimizasyonu ile sevkiyat (yükleme ve varış zamanı planlama) gibi çok çeşitli faaliyetler günümüzde lojistik ile eş anlamlı hale gelmiştir (TSKB, 2009: 1). Lojistiğin tarihsel süreç içinde askeri alanda kullanıldığı dönemden ticaret alanında kullanıldığı döneme buradan da modern lojistik dönemi olarak adlandırabileceğimiz yönetsel lojistik (tedarik ve lojistik yönetimi) ve operasyonel lojistik (materyal ve üretim-operasyon yönetimi) dönemine geçiş yaptığı söylenebilir. Tablo1’de de görüleceği gibi lojistik işlevleri içinde taşıma, depolama ve elleçleme en önemli operasyonel faaliyetler olup ayrıca en yüksek lojistik maliyet yaratan işlemlerdir. Her bir lojistik faaliyet tek başına diğerini etkileyecek, maliyetleri değiştirecek alanlardır. Bu nedenle tüm lojistik faaliyetlerin rekabet avantajı yakalayabilmesi için sistematik olarak yönetilmesi gerekir; bu da lojistik yönetiminin ana konusudur. Stratejik lojistik yönetimi ise, rekabet avantajı yaratacak ve dikey bütünleşmeyi kapsayacak biçimde müşteri ile tedarikçi arasındaki mevcut işletme sisteminin tümünü kapsamaktadır (GÜRDAL, 2006: 12). Tablo 1: Lojistik Faaliyetleri Ana Faaliyetler Destek Faaliyetler Müşteri Hizmetleri Depo/Dağıtım Merkezi Yer Seçimi ve Yerleşimi Taşıma ve Trafik Yönetimi Dokümantasyon Akışı Envanter Yönetimi Ürün/envanter akışı Depo/Depolama Yönetimi Üretim planlama Elleçleme Satın alma Talep Yönetimi Yedek parça ve satış sonrası hizmet destek Sipariş Yönetimi (Bilgi iletişimi ve sipariş işleme) Geri dönüşüm, Tersine lojistik Koruyucu Ambalajlama Sigortalama, Gümrükleme Kaynak: Gürdal, Sahavet (2006), Türkiye Lojistik Sektörü Altyapı Analizi, İTO Yayın No: 2006-14, s.11. Lojistik hizmetlerin tamamının bir firma tarafından yerine getirilmesi şart değildir. Önemli olan birbirine değen en az 3 hizmetin bir optimizasyon sağlayabilecek şekilde, aynı kuruluş tarafından yerine getirtilmesi veya kontrolüdür. Bu hizmeti yapan veya kontrol eden kuruluşlar 3PL (3. Parti Lojistik ) kuruluşu olarak anılmaktadır. 1 parti üretici, 2. parti tüketici ve 3. parti de bu iki nokta arasında hizmeti yöneten kuruluş olarak isim almaktadır. 4 PL yeni uygulamaya konulan bir lojistik yönetim kavramı olup, 4PL lojistik firmaları ise lojistik hizmetleri için bir yatırımı bulunmayan, tüm hizmetleri dışarıdan alarak üretici kuruluşlara yazılımları ile bağlantıları ile veya tedarikçi seçimi ile lojistik hizmetlerinin yönetimini yapan kuruluşlar olarak tanımlanmaktadır (T.C. DOĞU MARMARA KALKINMA AJANSI, 2015: 18). Günümüzde yapılan lojistik faaliyetleri döngüsel yapıda oluşturulan bir zincire benzetmek mümkündür. Zincirin ilk halkası, aynı zamanda son halkası olabilmektedir. Lojistik, ihtiyacın ihtiyaç sahibinin beyninde belirmesi ile başlamakta ve ürünün elden çıkarılması ve geri dönüşümüne kadar geçen süreçle son bulmaktadır (Gültaş ve Yücel, 2015: 76). Bu çerçevede yeni iş dünyasında lojistik yönetiminin öneminin artmasına yol açan belli başlı gelişmeler şu şekilde özetlenebilir (DEMİR, 2013: 6-7): •Pazarların küreselleşmesi ile üretim noktası-pazar arasında gerçekleşecek depolama ve malzeme akışlarının artması, •Üretim ve tedarik süreçlerinin küreselleşmesi ile artan malzeme akışı ve depolama ihtiyaçları, •Zorlaşan rekabet koşulları altında diğer süreçlerde maliyet avantajı sağlamanın zorlaşması; maliyet avantajı sağlamak için lojistik süreçlerin verimliliğinin arttırılması ihtiyacı, •Rekabetçi avantaj sağlamak için doğru yere doğru malzeme akışını sağlama ihtiyacı, •Dış kaynak kullanımının artması ile süreçler arasında gerek duyulan malzeme, hizmet, bilgi akışının hızlı ve doğru bir şekilde yapılmasına ihtiyaç duyulması, •Değişen müşteri beklentilerinin öneminin artması ile ürün çevrim sürelerinin azalması, daha hızlı malzeme, hizmet ve bilgi akışlarına ihtiyaç duyulması, Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur. •Değişen müşteri beklentilerini tesbit edebilmek için hızlı ve doğru bilgi akışına ihtiyaç duyulması, •Tedarik zinciri bileşenlerinin farklı coğrafi bölgelerde olması nedeniyle artan malzeme, hizmet, bilgi akışı ihtiyaçları, •Müşteri memnuniyetini sağlamak ve güvenceye almak için ihtiyaç duyulan (hızlı kargo, sipariş takibi, memnun olunmayan-iade ürünü adresten iade alma gibi) yeni nesil hizmetler. Lojistik, dünyanın her tarafında, yılın her günü yirmi dört saat, ürün ve hizmetlerin ihtiyaç duyuldukları anda hazır bulunmalarını konu edinmektedir. Lojistik olmadan; pazarlama, üretim ve uluslararası ticarette başarılı olmak neredeyse imkansız bir hal almaktadır. Gelişmiş endüstriyel toplumlarda lojistik yeterlilik büyük önem taşımakta ve tüketiciler satın aldıkları ürünlerin söz verildiği gibi teslim edilmesini beklemektedirler. Olağanüstü durumlarda lojistiğin gerekliliği daha da iyi anlaşılmıştır. Bu alandaki planlamayı en iyi yapan taraf çok büyük avantajlar sağlamaktadır (YARDIMCIOĞLU ve diğerleri, 2012: 249). 5. TÜRKİYE’DE LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ Dünya üzerindeki gelişmiş ülkelerin tamamının entegre olduğu günden güne gelişen lojistik sektörü, Türkiye’ de de 1980’lerle 1990’lı yıllar arasında kara, hava, deniz, demiryolu ve kombine taşımacılık alanlarındaki yatırımlarla alt yapısı oluşmuştur, 1990’lı yıllarda da atılıma geçmiştir. Dünyadaki benzer uygulamalara paralel biçimde hizmetlerini çeşitlendiren ve uzmanlaştıran Türkiye’de yerleşik lojistik sektörü, 2000 yılının başına gelindiğinde, emekleme devresini geride bırakarak, yerli ve uluslararası şirketlerde işbirliğine giden, yurtdışı bürolar açan hizmetlerinin kalitesini sürekli artıran, dinamik bir sektör haline gelmiştir (YARDIMCIOĞLU ve diğerleri, 2012: 246). Lojistik sektörü, tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de büyüyen önemli sektörler arasında yer almaktadır. Türkiye’de lojistik sektörü son yıllarda geleneksel anlamda yapılan nakliyecilikten sıyrılırken, önemli aşamalar kaydetmiş olmasına rağmen hala genç bir sektör olarak nitelendirilebilir (ULU ve diğerleri, 2012: 31). Dünya ticaretinde yaşanan gelişmeler ve 1980 sonrası Türkiye'nin ihracata dayalı büyüme stratejilerini benimsemesi sonucu artan dış ticaret hacmi, Türk lojistik sektörünün önemli adımlar atmasını sağlamıştır. Sağladığı gelişme sonrası kurumsal yapı ve altyapıdaki eksikliklere karşın Türkiye lojistik sektörü, bulunduğu coğrafyadaki mevcut ve potansiyel pazarlara hizmet verebilecek düzeylere erişmiştir. Rekabette lojistik hizmetlerin artan önemi ise lojistik sektörünü girişimciler açısından cazip bir yatırım alanı durumuna getirmiştir. Ulusal ve yerel birçok firma lojistik hizmeti verme yolunda önemli adımlar atmıştır. Tüm bunların yanında uluslararası ve küresel firmalar Türkiye pazarına yönelmiş, satın alma, birleşme ya da doğrudan sermaye yatırımları ile sektörde rol almaya başlamıştır. Lojistik sektörünün gelişmesi dış ticarette Türk işletmelerinin rekabet gücünü olumlu yönde etkilerken, istihdam sorununun çözümüne de önemli katkıda bulunmuştur. Mevcut eksikliklerin giderilmesi durumunda sektörün Türk ekonomisine katkısı çok önemli düzeylere çıkabilecektir. Türkiye'nin coğrafi konumu da, Türk lojistik sektörüne uluslararası düzeyde belli başlı oyuncular arasına girmede üstünlük sağlayan en önemli doğal rekabet üstünlüğü yaratan faktörlerden birisidir (SAHAVET, 2006: 48 ). Türkiye’de yük bazlı lojistik sektörünü oluşturan 3PL (üçüncü parti lojistik) şirketler, 2000 yılından itibaren kurulmuş ve zamanla büyüme hızlarını artırmışlardır. Daha önce taşımacılık ve gümrük ağırlıklı yapılan dış kaynak kullanımı 2000 yılından itibaren lojistik bazlı yapılmaya başlanmıştır. Lojistik, taşımacılığın yanı sıra depolama, gümrükleme, sigortalama, paketleme ve katma değerli hizmetler, sipariş ve stok yönetimi, muayene-gözetim faaliyetlerinin eşgüdümlü yapılmasını gerektirmektedir. Son birkaç yılda sektörde hizmet çeşitliliği ve kalitesinin arttığı, karma taşımacılık (multimodal, intermodal ve kombine) kapsamında çözümler ve çağdaş depo yatırımlarının gerçekleştirildiği gözlenmektedir. Lojistik sektörünün büyümesi tümüyle sanayi ve ticaret sektörlerinin büyümesine bağlıdır. Diğer taraftan lojistik sektörü Türkiye’nin büyüme hızından daha fazla oranda büyümektedir. Bunun başlıca nedeni dış kaynak kullanımın artmasıdır (TANYAŞ, 2016:1) Lojistik son beş yılda Türkiye’de kalkınma ajansları tarafından hazırlanan tüm ulusal ve bölgesel kalkınma planlarında, bölgesel gelişmeye katkı verecek en önemli iş kolundan birisi olarak tanımlanmaktadır. Lojistik, doğrudan üretim sektörlerine ve dolaylı olarak hizmet sektörlerine destek vermektedir. Yayılma etkisi ile bölgesel ve ulusal sanayiyi ve ticareti destekleyen, rakiplerinden öne çıkaran ve bölgede kalan katma değeri arttırmaya yarayan bir sektör olarak karşımıza çıkmaktadır (T.C. DOĞU MARMARA KALKINMA AJANSI, 2015: 42). Son yıllarda hızlı bir gelişme gösteren lojistik, hem kendi içinde taşıdığı büyüme potansiyeli hem de Türkiye’nin birçok ekonomik hedefe ulaşmasında oynayacağı temel rol itibarıyla büyük öneme sahiptir. Taşımacılık, depolama, paketleme, gümrükleme ve nihai tüketiciye erişimi de kapsayan lojistik hizmetlerinin dünya genelindeki hacmi gün geçtikçe artmaktadır. Lojistik altyapısı gelişmiş ülkelerin ticaret faaliyetlerinin daha etkili ve verimli olduğu görülmektedir (T.C. KALKINMA BAKANLIĞI, 2013: 107) Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK)’nca baz alınan NACE Rev.2’ye göre lojistik sektörü, H grubu altında “Ulaştırma ve Depolama” olarak tanımlanmaktadır. “H” Grubu; 49 (karayolu taşımacılığı, demiryolu taşımacılığı, boru hattı taşımacılığı), 50 (Suyolu taşımacılığı), 51 (Havayolu taşımacılığı), 52 (Taşımacılık için depolama ve destekleyici faaliyetler) ve 53 (Posta ve Kurye faaliyetleri) alt gruplarını kapsamaktadır. Yolcu taşımacılığı faaliyetleri de bu alt gruplar altında yer almaktadır (https://biruni.tuik.gov.tr...., , 13.03.2016). Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur. TÜİK verilerine göre 2014 yılı sonu cari fiyatlarla Türkiye Gayri Safi Yurtiçi Hasılası (GSYH) 1,747 trilyon TL seviyesinde gerçekleşmiştir. Lojistik (ulaştırma ve depolama) sektörünün büyüklüğü ise 208,6 milyar TL olarak gerçekleşmiş ve GSYH’nın %11,9’unu oluşturmuştur (www.tuik.gov.tr..., 13.03.2016). Tablo 2: Türkiye Ekonomisinde Lojistik Sektörü İçin SWOT Analizi Güçlü Yönler · Türkiye ekonomisinin yüksek gelişme potansiyeli · Jeostratejik önem – Türkiye gelişmekte olan Orta Doğu ve Türki Cumhuriyetlerden Avrupa’ya uzanan yol üzerinde bir merkez konumundadır · Çok uluslu lojistik şirketlerinin ülkedeki varlığı yerel şirketlere bu çok uluslu şirketlerin teknik bilgi birikimlerinden faydalanma imkânı sunmaktadır · Türkiye’de Avrupa’nın en büyük kamyon filolarından biri ve gelişmiş bir karayolu taşımacılık sektörü bulunmaktadır · Firmaların tedarik zinciri oluşturma kabiliyetlerinin bulunması, · İşgücüne bağlı maliyetin düşük olması, · Firmaların lojistik eğitimi almış eleman çalıştırmaları Fırsatlar · Demir yollarının yeniden yapılandırılması verimliliği artıracaktır · Sektörün boyutu AB ülkelerine kıyasla önemli ölçüde küçüktür ve pazar henüz doymamıştır · Artan uluslararası ticaret · Türkiye’nin olası AB üyeliği ticaret hacimlerinin daha da artmasını sağlayacaktır · Yeni limanların inşa edilmesine uygun topografya · Nitelikli işgücündeki ve bilgi teknolojilerinden yararlanmadaki artış eğilimi Zayıf Yönler · Fiyat odaklı rekabet yüksek kalitede hizmet sunan firmaları zorlamakta ve özellikle kamyon taşımacılığındaki kâr marjlarını olumsuz etkilemektedir · Sektörde kayıt dışı şirketlerin bulunması · Özellikle demir yolu ve deniz yolu altyapısında modernizasyon gereksinimi · Bilgi teknolojilerinin kullanımının yetersiz olması, · Kredi temininde güçlük yaşanması, · Firmaların limanlardaki altyapının iyileştirmesine yönelik yatırım yapmaması, · Lojistik üs oluşturmak için firmalar arası işbirliği olmaması, · Lojistik sektörünün geneline yönelik planlama ve politika eksiklerinin bulunması, Tehditler · Kamyon taşımacılığındaki kotalar, vize sınırlamaları ve gümrük belgesi yükümlülükleri · Yunanistan gibi komşu ülkelerle rekabet · Yüksek derecede yatırım gereksinimi · Küresel ve bölgesel krizler · Yabancı firmaların piyasaya girme eğilimleri karşısında işletmelerin küresel rekabet güçlerinin düşük olması · Akaryakıt fiyatlarındaki sürekli artış · Küresel artan rekabete uyum sağlayamama Kaynak: Sarıdoğan, Ayşe Atılgan (2013), “Lojistik Sektöründe Rekabet Gücü Odaklı Stratejik Maliyet Yönetimi”, Trakya Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi E-Dergi, C. 2, S. 2, s.76. Türkiye, rekabet gücünü arttırmak için lojistik sektörünün güçlü yönlerini daha da ön plana çıkarırken zayıf yönlerini azaltmaya, tehditleri ise fırsata dönüştürmeye çalışmalıdır. Türkiye, Tablo 2’de de görüldüğü gibi zayıf yönlerinden özellikle demir yolu ve deniz yolu altyapısında modernizasyon gereksinimini ve bilgi teknolojilerinin yetersiz kullanımını gidermesi durumunda rekabet gücü endeksinde üst sıralarda yer alabilecektir. Lojistik sektörü tüm ekonomik aktörlerin rekabet gücünü artıran hizmetler sunmaktadır. Bu nedenle uluslararası standartlarda, yeterli, kaliteli ve uygun fiyatlarda lojistik hizmetlerin varlığı sağlanmalıdır. 6. TÜRKİYE’NİN LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ’NDEKİ YERİ Lojistik Performans İndeksi (LPI), Dünya Bankası tarafından, ülkelerin lojistik alanındaki performanslarını ölçmek için oluşturulmuştur. Bu ölçüm yönteminde, her ülkede lojistik alanında çalışan firmaların çalışan ve yöneticilerine çeşitli kategorilerde sorular sorulmuştur. Bu soruların cevaplarına göre, her ülke için bir LPI skoru belirlenmiş ve ülkeler bu skorlara göre sıralanmıştır. Bir ülkenin LPI skoru, o ülkenin, Gümrükleme işlemleri; Altyapı; Uluslararası Taşımacılık; Lojistik Hizmet Kalitesi; Takip Edilebilirlik ve Zamanında Teslim alanlarındaki Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur. performanslarının, anket sonuçlarına göre yapılan ölçümlerinin ağırlıklı ortalaması olarak belirlenmektedir (WORLD BANK, 2014: 7). Bu kriterler, aynı zamanda bir ülkede lojistik faaliyetlerin etkin bir şekilde yürütülebilmesi için hangi alanlara dikkat edilmesi gerektiğine de işaret etmektedir. Bu kriterlerden gümrükleme işlemleri ve alt yapı daha çok devlet politikaları ve yatırımları ile diğerleri de daha çok özel sektör firmalarının performansları ile ilgilidir. Ayrıca takip edilebilirlik kriteri, lojistik alanında bilgi teknolojilerinin etkin kullanımı ile yakından ilgilidir. Diğer yandan, lojistik hizmet kalitesi ve zamanında teslim kriterleri de lojistik performansında müşterilerin beklentilerini karşılamanın önemine işaret etmektedir. LPI bakış açısıyla, lojistik performansının, ana lojistik faaliyetlerdeki başarının yanında, devlet kurumlarını, özel sektörü, ve müşteri beklentilerini de içine alan bir yaklaşımın benimsenmesine bağlı olduğu ortaya çıkmaktadır (DEMİR: 2013,8-9). Tablo 3: Türkiye’nin Lojistik Performans Endeksi’ndeki Yeri (2007 - 2014) LPI 2007 LPI 2010 LPI 2012 LPI 2014 Sıra Skor Sıra Skor Sıra Skor Sıra LPI Genel 34 3,15 39 3,22 27 3,51 30 3,5 Gümrükler 33 3 46 2,82 32 3,16 34 3,23 Altyapı 39 2,94 39 3,08 25 3,62 27 3,53 Uluslararası Taşımacılık 41 3,07 44 3,15 30 3,38 48 3,18 Lojistik Yetkinlik 30 3,29 37 3,23 36 3,52 22 3,64 Yük İzleme 34 3,27 56 3,09 29 3,54 19 3,77 Zamanlama 52 3,38 31 3,94 27 3,87 41 3,68 Skor Kaynak: World Bank (2014), Connecting to Compete 2014, Trade Logistics in The Global Economy, The Logistics Performance Index and Its Indicators’dan elde edilen veriler kullanılarak hazırlanmıştır. Tablo 3‘de de görüldüğü gibi 2007, 2010, 2012 ve 2014 yıllarına ait Lojistik Performansı Endeksi (LPI)’ne göre Türkiye inişli çıkışlı bir seyir göstermiştir. Ancak, LPI’nın 160 ülkenin katılımıyla hesaplandığı düşünüldüğünde Türkiye’nin 39 – 30 bandında yer alması hiç de azımsanmayacak bir derecedir. 2014 yılı dünya sıralamasındaki yeri ve skoru LPI’nın alt bileşenleri açısından incelendiğinde, uluslararası taşımacılık ve zamanlama konusunda genel sıralamanın altında kalındığı görülmektedir. Yük izleme, lojistik yetkinlik ve altyapı konusunda ise genel sıralamaya göre oldukça iyi performans gösterdiği anlaşılmaktadır. Dünyada ön plana çıkan güvenli, dakik, daha kısa sürede ve daha konforlu ulaşım talepleri, son yıllarda ulaştırmanın gelişimini hızlandırmıştır. Bu gelişme çerçevesinde, lojistik hizmetleriyle desteklenen ulaştırma türlerinin bütünleşmiş bir şekilde işletimini, verimli ve etkili bir ulaştırma altyapısı oluşturulmasını ve ulaştırma türlerinde güvenliği öne çıkaran sürdürülebilirlik kavramını da göz önünde bulundurarak, insan faktörünü öne alan ve çevreye zararı en aza indirgeyen politikaların uygulanması gerekliliği ortaya çıkmıştır (T.C. DOĞU AKDENİZ KALKINMA AJANSI, 2014: 2). Tablo 4: Küresel Rekabet Gücü Endeksi ve Lojistik Performans Endeksi’ne Göre İlk10 Ülke Sıralaması (2014) Küresel Rekabet Gücü Endeksi 2014* Ülkeler Lojistik Performans Endeksi 2014** Sıra Skor Ülkeler Sıra Skor İsviçre 1 5,70 Almanya 1 4,12 Singapur 2 5,65 Hollanda 2 4,05 ABD Finlandiya 3 5,54 Belçika 3 4,04 4 5,50 İngiltere 4 4,01 Almanya 5 5,49 Singapur 5 4,00 Japonya 6 5,47 İsveç 6 3,96 Hong Kong 7 5,46 Norveç 7 3,96 Hollanda 8 5,45 Lüksemburg 8 3,95 Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur. İngiltere 9 5,41 ABD 9 3,92 İsveç 10 5,41 Japonya 10 3,91 Türkiye 45 4,46 Türkiye 30 3,5 Kaynak: * World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2014- 2015 ** World Bank, Connecting to Compete 2014, Trade Logistics in The Global Economy, Performance Index and Its Indicators’den elde edilen veriler kullanılarak hazırlanmıştır. The Logistics Günümüzün yoğun rekabet ortamında işletmelerin varlıklarını devam ettirebilmeleri ve rekabet avantajı sağlayabilmeleri açısından ürün ve hizmetleri rakipleri açısından çok daha hızlı ve ekonomik biçimde hedef pazarlara ulaştırmaları gerekmektedir. Küresel düzeyde rekabet; şirketleri ürünlerini daha iyi yapmaya, daha hızlı hazırlamaya ve daha çabuk teslim etmeye zorlamaktadır. Ayrıca uluslararası piyasalarda pazar payını koruma ve arttırmada, düşük maliyetle girdi teminini, üretilen malların yine uluslararası piyasalara rekabet edebilir fiyatlarla, gecikmeden, zamanında arzını gerekli kılmaktadır. Maliyet düşürücü, kalite yükseltici, üretim arttırıcı ve pazara daha çok mamulü daha kısa sürede ve daha güvenli şekilde müşteriye ulaştırma zorunluluğu gibi etkilere sahip olan lojistik faaliyetleri, uluslararası rekabette bütün sektörler için önemli rekabet avantajı sağlamaktadır (YARDIMCIOĞLU ve diğerleri, 2012: 258). Dünya Ekonomik Forumu tarafından geliştirilen Global Rekabet Gücü Endeksi, çok sayıda parametreyi dikkate alarak ülkeler arasında bir sıralama yapmaktadır. Ülkelerin kalkınmışlık düzeyleri üç ana kategori (temel gereklilikler, verimlilik artırıcılar ile inovasyon ve çeşitlilik faktörleri) ve bu kategorilerin on iki alt bileşeni altında ele alınmaktadır. Türkiye, 144 ülke arasında 2014-2015 Global Rekabet Gücü Endeksi’nde 4,46 skor ile 45. sırada yer almıştır. Tablo 4’te de görüldüğü gibi 2014 yılına ait Global Rekabet Gücü Endeksi ve Lojistik Performans Endeksi’ne göre ilk 10 ülkeye bakıldığında 7 ülkenin (Almanya, Hollanda, İngiltere, Singapur, İsveç, ABD ve Japonya) ortak olduğu görülmektedir. Bu sonucun tesadüf olmadığı açıkça görülmektedir. Global Rekabet Gücü Endeksi alt bileşenlerinden teknolojik altyapı ve pazar büyüklüğü, ülkelerin lojistik performanslarının belirleyicileri olduğu ve yine Global Rekabet Gücü Endeksi alt bileşenlerinden inovasyonun da ülkelerin lojistik performansları üzerinde pozitif etkisi olduğu söylenebilir. Diğer bir ifadeyle teknolojik altyapısını geliştiren, milli gelirinde Ar-Ge payını arttıran, katma değeri yüksek ürünler üretip ihraç eden ve ekonomisi (pazarı) büyüyen ülkelerin lojistik performansları artacaktır (ERKAN, 2014: 62). Ancak, burada karşılıklı bir etkileşim söz konusudur. Rekabet gücü yüksek ülkelerin lojistik performanslarının yüksek olması kaçınılmazken, bir ülkenin lojistik performansının yüksek olması da rekabet gücünün yüksek olması sonucunu doğurmaktadır. 7. SONUÇ Tarihsel gelişim içinde lojistik, sanayi devriminin gerçekleşmesi ve küreselleşmenin gündemi işgal etmesine kadar sadece askeri alanda sınırlı kalırken, sanayi devrimi lojistiğin evriminde bir dönüm noktası olarak karşımıza çıkmaktadır. Küreselleşmeyle birlikte teknoloji, iletişim ve ticaret alanında birbirine giderek yakınlaşan ekonomiler, üretim ve pazarlamanın uluslararası boyutta gerçekleşmeye başlaması sonucu zorlu bir rekabet ortamında yer almaktadırlar. Günümüzde ulusal ve uluslararası işletmeler, sadece üretim ve dağıtımdaki başarılarıyla değil aynı zamanda bu iki kavramın en önemli önemli ortak noktası olan lojistik hizmetlerle de daha fazla rekabet gücü elde edebilmektedirler. Küresel mal ve hizmet hareketlerinin rotaları değerlendirildiğinde, Avrupa, Asya, Afrika ve Orta Doğu’nun geçiş koridoru üzerinde yer alan ve lojistik sektöründe en önemli avantajlardan biri olan deniz ulaşımında geniş imkanlara sahip olan Türkiye, sektördeki küresel gelişmelerden en çok ekonomik fayda sağlayacak ülkeler arasında yer almaktadır. Doğu-Batı ve Kuzey-Güney ekseninde Türkiye’den geçen taşıma koridorları üzerinde, lojistik hizmetlerin birleştirilmesi, ölçeklerin büyümesi ve intermodal taşıma için aktarma merkezleri oluşturulması Türkiye’nin küresel hedefleri arasındadır. Lojistik sektörü hem dünyada hem de ülkemizde sürekli gelişme göstermekte ve bu çerçevede sektörün de rekabet düzeyi yükselmektedir. Dolayısıyla, yerli işletmelerin yabancılar karşısında rekabet güçlerini artırabilmeleri için sürekli maliyet, insan kaynağı, faaliyet ve yönetim süreçleri kalitesi, etkinliği ve teknolojisi açsından kendilerini geliştirmeleri gerekmektedir. Sahip olduğu coğrafi konumu, ve genç-dinamik nüfusu sayesinde lojistik sektörü açısından dünyada önemli bir lojistik üs olabilecek durumda olan Türkiye, sahip olduğu bu avantajları lojistik üs olma yolunda yeterince kullanamamaktadır. Coğrafi konumu itibariyle bulunduğu bölgedeki pazarlara dağıtım yapabilecek durumda olan Türkiye, mevcut yasalardaki eksikliklerden, alt yapı yetersizliklerinden ve fırsatların yeterince iyi kullanılamamasından dolayı istenilen başarıyı yakalayamamaktadır. Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur. Türkiye’nin Lojistik Performans Endeksi’nde ve dolayısıyla Global Rekabet Gücü Endeksi’nde daha üst sıralarda yer alabilmesi için teknolojik altyapısını iyileştirmesi, inovatif bir üretim ve dış ticaret politikası izlemesi ve dünya pazarlarındaki payını arttırması gerekmektedir. KAYNAKÇA Baki, B. (2004): Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi, Trabzon, 1.Baskı. Çekerol, G.S. ve Kurnaz, N.(2011), “Küresel Kriz Ekseninde Lojistik Sektörü ve Rekabet Analizi”, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, S: 25, ss. 47-59. Demir, M. H. (2013), Çağdaş Lojistik Uygulamaları, T.C. Anadolu Üniversitesi Yayını No: 2752 Erkan, B.(2014), Türkiye’de Lojistik sektörü ve Rekabet Gücü, ASSAM Uluslararası Hakemli Dergi, S.1, ss. 45-65. Gültaş, P. ve Yücel, M. (2015), “Yeşil Lojistik: Yeşil Ulaşım Hizmetleri Malatya Büyükşehir Belediyesi Örneği”, Akademik Yaklaşımlar Dergisi, Kış 2015 Cilt: 6 Sayı: 2, ss.70-83. Gürdal, S. (2006), Türkiye Lojistik Sektörü Altyapı Analizi, İTO Yayın No: 2006-14. Koban, E. ve Keser, H., (2007), Dış Ticarette Lojistik, 1. Baskı, Ekin Basım Yayın ve Dağıtım, Bursa. Orhan, O. Z. (2003), Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi, İTO Yayın No: 2003-39. Sarıdoğan, A. Atılgan (2013), Lojistik Sektöründe Rekabet Gücü Odaklı Stratejik Maliyet Yönetimi, Trakya Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi E-Dergi, C. 2, S. 2, ss. 69-95. Tanyaş, M. (2016), Lojistik Köyler-Merkezler, http://www.somutstrateji.com/lojistik-koylermerkezler/, (3.03.2016) T.C. Doğu Marmara Kalkınma Ajansı (2015), Düzce Bölgesi Lojistik Pazarı Strateji ve Potansiyel Belirleme Raporu Haziran 2015 T.C. Doğu Akdeniz Kalkınma Ajansı (2014), Lojistik Sektör Raporu 2014 TSKB (2009), Lojistik Sektör Raporu 2009. Tutar, E., Tutar, F. ve Yetişen, H. (2009), “Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişmişlik Düzeyinin Seçilmiş AB Ülkeleri (Romanya Ve Macaristan ) İle Karşılaştırmalı Bir Analizi”, KMU İİBF Dergisi, Y: 11, S: 17, ss. 190-216. Ulu, C. ve Aracı, C. (2012), Türkiye’de Dış Ticaret Lojistik Süreçleri: Maliyet ve Rekabet Unsurları, TÜSİAD Yayın No: TÜSİAD-T/2012-03/526 World Bank (2014), Connecting to Compete 2014, Trade Logistics in The Global Economy, The Logistics Performance Index and Its Indicators, Washington, DC. World Economic Forum, (2014). The Global Competitiveness Report 2014-2015. Yardımcıoğlu, M., Kocamaz, H. ve Özer, Ö. (2012), “Lojistik Yönetiminde Taşıma Sistemleri ve Maliyetleme Yöntemleri”, II. Bölgesel Sorunlar ve Türkiye Sempozyumu 1-2 Ekim 2012,ss. 245- 259 Yarmalı, H. Ö., Baykara, M. ve Şen, Y. S. (2013), Lojistik Sektörü Raporu 2013, MÜSİAD Araştırma Raporları: 87. http://www.adam-europe.eu/prj/7095/prj/CourieL_WP2_Chapter2_final.pdf, (07.03.2016) https://cscmp.org/sites/default/files/user_uploads/resources/downloads/glossary2013.pdf?utm_source=cscmpsite&utm_medium=clicklinks&utm_content=glossary&utm_campaign=GlossaryPDF (06.03.2016) https://biruni.tuik.gov.tr/DIESS/SiniflamaSurumDetayAction.do?surumId=896&turId=1&turAdi=%201.%20Faaliyet% 20S%C4%B1n%C4%B1flamalar%C4%B1, (3.03.2016) http://www.tuik.gov.tr/UstMenu.do?metod=temelist, (3.03.2016)
