18 DÜNYA 'MOBESE' sistemi denize taşınıyor > 28 MART 2013 PERŞEMBE > Hazırlayan: Aysel YÜCEL > [email protected] Türk!karasuları!içinde tüm gemilerin radar sistemleriyle takip edilmesi, kaçakçılık, yasa dışı göç, kaçak avcılığın, deniz kirliğinin önlenmesi ve arama-kurtarma faaliyetlerinin daha etkin yürütülmesini hedefleyen "Sahil Gözetleme Radar Sistemi" projesi için imzalar atıldı. Önceki gün Savunma Sanayi Müsteşarlığı'nda gerçekleştirilen imza töreninde konuşan Milli Savunma Bakanı İsmet Yılmaz, "Bu proje, mavi vatanın daha güvenli olması için yapılan bir deniz MOBESE sistemidir" dedi. Proje, Türk firma Havelsan tarafından yürütülecek. Projenin ilk etabının, 36 ay içinde hayata geçirilmesi planlanıyor. Böylece denizlerdeki tüm hareketlilik 7 gün 24 saat takip edilebilecek. Ege, Akdeniz ve Karadeniz'de kurulacak 10 gözetleme istasyonundan elde edilen gerçek zamanlı görüntü ve sinyaller harekat merkezinden kesintisiz izlenecek. İzmir Limanı Avusturyalı danışman ile özelleştirilecek LUMBUZDAN BAKIŞ Murat ERDOĞAN [email protected] Denizciler sektörü aştı, ekonomiyi yorumluyor İzmir Kruvaziyer Limanı özelleştirme ihalesini iptal eden ÖİB, sürecin sağlıklı bir şekilde yürümesi için Avusturyalı Raifenfeisen Centrobank AG ile sözleşme imzaladı. Firmanın hazırlayacağı rapor, özelleştirmenin yol haritasını çizecek. Sedat ALP İZMİR Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB), ‘İzmir Kruvaziyer Limanı’ ihalesini iptal etti. İzmir Alsancak Limanı’nın, yolcu gemilerinin yanaştığı bölümü ayırarak İzmir Kruvaziyer Limanı adıyla ayrı bir liman olarak özel sektöre devretmek amacıyla açılan ihale, sadece bir firma başvurduğu için iptal edildi. İhaleye Kaya Holding başvurmuştu. ÖİB, 2006 yılından bu yana özelleştirmeye çalıştığı ve henüz sonuç alamadığı İzmir Alsancak Limanı’nda amacından vazgeçmiş gibi görünmüyor. TCDD’ye bağlı Derince, İzmir Kruvaziyer, İzmir Yük Limanı ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ) AŞ’ye ait Tekirdağ Limanı ile imar planları hazırlanarak yat limanına dönüştürülmesi planlanan TDİ’ye ait Güllük Limanı, Pasaport İskelesi, Çanakkale Kabatepe Yolcu Limanı ve Gökçeada Kuzu Limanı’nın özelleştirilmesi konusunda Avusturya merkezli Raiffeisen Centrobank ile 20 Şubat 2013 tarihinde danışmanlık hizmet sözleşmesi imzalayan ÖİB, bu firmanın hazırlayacağı raporlara göre söz konusu limanların özelleştirilmesinde izleyeceği yol haritasını belirleyecek. Dologh: Bu filmi daha önce seyretmiştik Deniz Ticaret Odası (DTO) İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Geza Dologh, İzmir Limanı’yla ilgili nasıl bir karar verileceğini Reifenfeisen’in oluşturacağı rapora bağlı olacağını belirtti. Dologh, “Belki yük limanı ile kruvaziyer limanı bir arada özelleşmez’ diyecek. Buna Reifen- feisen karar verecek. Gönderilen yazı ile, ‘ben böyle yaptım talip çıkmadı. Fakat bu işten anlayan bir danışman bulduk, bundan böyle o bize yol gösterecek’ deniyor. 2006’da ihale yapıldı, bir kişi aldı. Sonra niye geri geldi. Bir de üstüne üstlük 2008 krizi baş gösterdi. O da bir etken. Bu 2008’de değil de 2005 ya da 2006’da karara bağlansaydı bugün özel şirket tarafından işletilen bir limanımız olurdu. Kim buna sebep oldu ise kimler bu duruma getirdi ise onlar utansın. EXPO’da da aynı şey olmuyor mu? Biz bu filmi daha önce seyrettik” diye konuştu. Bir ‘özelleştirilememe’ hikayesi: İzmir Limanı İzmir Limanı’nın birinci özelleştirme girişimi, ÖİB’nin limanı 2006 yılında ihaleye çıkarması ile başlamış, ihalenin 4 kez ertelenmesinden sonra ancak Mayıs 2007 tarihinde sonuçlanmış ve limanının 49 yıllığına işletme hakkını devredecek ihaleyi, 1 milyar 275 milyon dolarla en yüksek teklifi vererek Global-Hutchison-EİB (Ege İhracatçı Birlikleri Liman Hizmetleri ve Taşımacılık AŞ) Ortak Girişim Grubu kazanmıştı. Ancak, önce ihalenin iptali için bazı meslek gruplarının açtığı davaların sonuçlanması uzun zaman almış, ardından limanın devri için gereken Danıştay izni 2 yılı aşan sürede çıkmış ve bu kez devir sürecinin denk geldiği küresel krizde Global Hutchison EİB Ortak Girişim Grubu limanı almaktan vazgeçmesi ile özelleştirme süreci dondurulmuştu. Bu başarısız girişimin İzmir Limanı’na maliyeti büyük oldu. Özelleştirilmesi sürecinde yatırım ala- Cazibesi yükte azaldı, turizmde arttı 507 BİN İzmir!Limanı, geçmişte Türkiye’nin en önemli ihracat limanı Geçen!yıl! limana!gelen! olarak bölgesinde rakipsizdi. Ancak, şimdi İzmir’de 80 turist! kilometre mesafede son derece teknolojik ekipmanlarla çalışan ve su yolu derinliği daha büyük gemilerin yanaşmasına olanak sağlayan iki özel konteyner limanı ile rekabet ediyor. Petkim Limanı da yakın zamanda konteyner gemilerine hizmet verecek şekilde yatırımlarını sürdürürken, Ulaştırma Bakanlığı aynı bölgede Türkiye’nin en büyük konteyner limanı olacak Kuzey Ege Çandarlı Limanı’nın inşaatını sürdürüyor. İzmir Limanı, asıl başarıyı kruvaziyer gemilere verdiği hizmette sağladı. 2003 yılında limana sadece 8 kruvaziyer gemi yanaşırken, gelen gemi sayısı yıldan yıla artış gösterdi. 2012’de 507 bin kruvaziyer yolcu İzmir Limanı’na yanaştı. İzmir Limanı bu sayı ile Türkiye’de ikinci büyük kruvaziyer liman oldu. madığı için İzmir Limanı’nda elleçleme ekipmanı eskiyince elleçleme süresinin uzaması gemilerin, limanda işlem görmek için körfezde 3 günü bulan sürelerde demirde beklemesine yol açtı. Uzayan bekleme süreleri yüklerini İzmir’den Avrupa’ya gönderen ihracatçılara sıkışıklık zammı adı altında ekstra maliyetler yükledi. Dış ticaret şirketlerinin 2004-2007 yılları arasında İzmir Limanı’nda sıkışıklık zammı adı altında 350 milyon doları bulan miktarda ek maliyet ödediği tahmin ediliyor. Özelleştirilmeyince devlet elini uzattı İzmir Alsancak Limanı’nın özelleştirilmesi girişimi başarısızlıkla sonuçlanınca, uzun yıllar çivi çakılmayan limana bu kez devlet kesenin ağzını açtı. TCDD, limanını kamu eliyle daha verimli işletmek için çalışmalara başladı ve ilk etapta özelleştirilen limanlardan İzmir Limanı’na personel takviyesi yapan TCDD Genel Müdürlüğü, aynı zamanda limanda çalışan vinç ve ekipmanların onarım ve bakım işlemlerine de hız verdi. Ulaştırma Bakanlığı, 2015 yılına kadar tamamlanması öngörülen yatırım programı çerçevesinde İzmir Limanı’na 300 milyon dolarlık bütçe ayırdı. Yatırım programı kapsamında 2012 yılında İzmir Limanı’na toplamda yaklaşık 34 milyon lira tutarında yatırım yapıldı. Bunun yanı sıra orta ve uzun vadeli yapılacak ve 2015 yılına kadar tamamlanması öngörülen ikinci etapta, mevcut konteyner terminaline bir yeni konteyner terminali kazandırılması, buna 300 MİLYON $ 2015’e!kadar! planlanan! yatırım 3 MİLYON TEU 2015 elleçleme hedefi ait alanın yapılması, yeni vinçlerin tesis edilmesi planlanıyor. Bu da yaklaşık 200 milyon liralık bir yatırım. Yine İzmir Limanı’na yeni nesil konteyner gemilerinin yanaşmasına imkan vermeyen olumsuzlukları ortadan kaldıracak yanaşma kanalının derinleştirilmesi de 2015 planı çerçevesinde gerçekleştirilmesine yönelik çalışmalar bugünden başlatıldı. Bu işin yatırım tutarı da yaklaşık 120 milyon lira. Toplam 300 milyon dolar veya 400-450 milyon lira civarında bir yatırımla, İzmir Limanı’nın 900 bin TEU olan konteyner kapasitesinin 3 milyonun üzerine çıkarılarak Avrupa’nın ilk 5 limanından biri haline getirilecek. Bu çalışmalar tamamlandığında İzmir Limanı’nda sıvı ve dökme yük elleçlemesine de son verilecek. HSH Nordbank’ın eski kredi analistlerinden Falkenberg armatörleri uyardı: Piyasa yükseldikçe gemi kaybetme riski artacak Falkenberg Hukuk Bürosu kurucusu Avukat Kubilay Falkenberg, gemi sahipleri ve kredi kuruluşlarına yönelik önemli değerlendirmelerde bulundu. Türk ve Alman armatörlerin 2 milyar dolarlık borçlarının yeniden yapılandırılması için armatörlere danışmanlık hizmeti veren Falkenberg, Türk armatörlerin artık kurumsallaşma yolunda uzun vadeli stratejiler yapması gerektiğini belirtti. Falkenberg, armatörler ve kreditörler arasında her iki taraf için kazan-kazan durumunu sağlayacak pek çok yol bulunduğuna da dikkat çekti. Dört yıl Alman bankası HSH Nordbank’da gemi finansman alanında kredi analisti olarak çalışan Kubilay Falkenberg, 2011’de Hamburg’da kendi şirketini kurarak armatörlere hukuk, gemi finansmanı ve bankacılık konularında danışmanlık hizmeti vermeye başladı. Bugün Türk ve Alman müşterilerinin bankalarla olan kredi-borç ilişkilerinde danışmanlık yapan Kubilay Falkenberg, müşterilerine ait 800 milyon doların üstündeki kredi ve borçlarının yeniden yapılandırılması için çalışmalar yürütüyor. Gemi fiyatları çok düştüğü için bankaların gemileri satma taraftarı olmadığını ifade eden Falkenberg, piyasalar yükselmeye başladığında sermaye yeterliliği olmayan armatörlerin gemileri kaybetme riskinin artacağı görüşünde. Kolay kredi 10 yıl daha yok Denizcilik sektöründe 10 yıl daha kolay kredinin mümkün olmaya- cağını herkesin kabul etmesi gerektiğini söyleyen Falkenberg, “Bütün olarak ele alındığında donatanlar açısından kullanılabilecek pek çok farklıbankacılık yöntemi ve finansal perspektif bulunuyor. Armatörler ve kreditörler arasında her iki taraf için kazan-kazan durumunu sağlayacak pek çok yollar bulunuyor” dedi. Falkenberg, zamanında çoğu armatörün kredi sözleşmeleri bazen okumadan imzaladığını belirterek, şu açıklamada bulundu: “’Şu armatörün sözleşmesi gibi olsun’ diye talepler geliyordu ve bazen en kritik maddelere önem verilmiyordu. Gerçeği söylemek gerekiyorsa, bankalar da sözleşmeleri ciddi okumadı ya da ciddiye almadı. Sonradan piyasa, banka yöneticiler yani ‘finansman dünyası’ değiştikten sonra bu maddeler yüzünden cok ciddi nakit-akış zararı armatöre doğdu. Bazı armatörlerin bankalarındaki dereceleri- LNG projelerine bankalar yüzde 90 kredi veriyor Türk!armatörlerin de artık yeni gemi projelerine yatırım yapması gerektiğini dile getiren Falkenberg Hukuk Bürosu kurucusu Kubilay Falkenberg, yılda yaklaşık 50 milyon metreküp doğal gaz ithal eden Türkiye’nin bir LNG filosu kurması gerektiğini kaydetti. Falkenberg, konuyla ilgili yaptığı açıklamada şunları söyledi: “ LNG tanesi 200 milyon dolar daha pahalı olmasına rağmen, gemiler kriz döneminde dahi hep karlı çalışıyorlar. Kontrat garantisi olmadan bu alanda yatırım yapmak çok zor. Armatörün bu alana DNY 18 CMYK Kubilay!Falkenberg Murat ERDOĞAN yatırım yapması için mutlaka devletin kontrat garantisi vermesi lazım. En fazla uzmanlaşmış şirketler bu şekilde LNG filolarına sahip oldu. Traderlar, güven duyması halinde 10, 20 ve hatta 35 yıllık dahi kontrat yapabiliyor. Bu projeler son derece güven üzerine kuruluyor ve kiracı, banka ve armatör arasında çok detaylı ve çok uzun vadeli tripartite (üç-partili) sözleşmeler yapılyor ve onlara da uymak gerekiyor. Kira kontratı var ise bankalar da bu gemi projelerine yüzde 90 oranında kredi verebiliyor, çünkü gemi riski değil, charterer (kiracı) riski ve sonunda devlet riski olarak bankalardan görülyor. Türkiye'nin devlet puanı yatırım yapılabilir seviyeye yükseldiği için, böylece LNG-finansmanları daha kolay elde edilebilir artık.’’ ni, borçlanma durumlarını ve sermaye yapılarını iyileştirmek amacıyla uzmanlardan destek almasını tavsiye eden Falkenberg, Türk armatörlerin de artık uzun dönem stratejileri yaparak planlamalarını hazırlaması gerektiğini kaydetti. Falkenberg, ‘‘Ancak bu stratejiye ve sözlesmeler birbirine uymasi lazım. Böylece bir armatör ticari modeline bankalardan güvenlik ve kesinlik satın alabiliyor.’’ İkinci el gemi fiyatlarının çok düşük olması nedeniyle bankaların kredilendirdikleri gemileri henüz satmayı düşünmediklerini söyleyen Falkenberg, gemi fiyatlarının yükselmesi durumunda bazı armatörler için risk doğacağını söyledi. Falkenberg, şöyle konuştu: “Bankaların verdiği kredi tutarı bugün mevcut gemi değerinin çok üstünde. Bu nedenle bankalar bu kadar büyük kaybı zarar olarak yazamıyor. Armatör de bunu bildiği için bankaya ‘ana parayı ödemeyeyim, faizi ödeyeyim’ diyor. Bankalar şimdilik bunu kabul ediyor. Fakat piyasalar yükselmeye başladığında sermaye yeterliliği olmayan armatörlerin gemileri kaybetme riski artacak ve bunu öngörmek lazım.” İstanbul, geçen hafta Türk ve dünya denizcilerinin buluşma adresi oldu. Port Finance International semineriyle başlayan hafta, Mare Forum denizcilik semineri ile devam etti ve Exposhipping fuarı ile son buldu. Yaklaşık 10 yıldır denizcilik sektöründe, gözlemlediğim en büyük değişimi geçtiğimiz hafta uluslararası etkinliklerde de gördüm. Bu değişim, denizci yöneticilerin kazandığı özgüvendi. Sektör temsilcileri tarafından ezber bozan konuşmalar yapıldı. Devletten destek isteyen bir sektör örgütü veya yöneticisi yerine destek vermediği için hükümete teşekkür eden bir yönetici vardı. Gemi sanayi başta olmak üzere sektördeki firmaların pek hoşuna gitmeyecek bir açıklama fakat bu sadece resme başka bir açıdan bakan bir yorumdu. O açıdan bakış, tersanelerin gemi inşada kazandığı yeni yetenekleri görebiliyordu. Genelde sektör dışında pek görüş belirtmeyen denizci yöneticilerin, ekonomik ve politik açıdan gündemi yorumlaması da dikkatimi çeken diğer bir konu oldu. Yabancı denizcilere ‘Kürt Açılımı’ ve o gün düzenlenen Nevruz kutlamaları anlatıldı. Terör konusunda olumlu gelişmelerin olduğu belirtildi. Konu çözümlendiğinde Türkiye’nin büyük bir ağırlıktan kurtulacağı söylendi. Nedeni; terörün 30 yılda ülkeye maliyetinin 350-400 milyar dolar aralığında olması. Bu, Türkiye’nin iç ve dış borcuna eşdeğer bir rakam. Mare Forum konferansının ana konusu ise Çin oldu. Gündemi yaratan da Türk denizcilerdi. ‘Türk Kültür Yılı’ etkinlikleri nedeniyle Çin Cumhuriyeti’nde, Türk heyeti çeşitli etkinliklere katılırken, Türk denizciler, Çin’in yürüttüğü ekonomik politikadan rahatsızlıklarını dile getiriyordu. Türkiye’nin dış ticaret açığı vermesinde enerjiden çok Çin’in büyük payı olduğu iddia edildi. Çin, 2012’de 2.87 trilyon dolarlık dış ticaret hacmiyle ilk kez Amerika’yı geride bırakmayı başardı fakat 131 milyar dolar bütçe fazlası verdi. Türkiye ile Çin arasındaki ticaret hacmi ise, son 10 yılda 1 milyar dolardan 24 milyar dolara çıktı. Geçen yıl Türkiye, Çin’e 2.8 milyar dolarlık ihracat yaparken, 21.3 milyar dolar değerinde malı ithal etti. Yani 84 milyar dolarlık dış ticaret açığının yaklaşık yüzde 22 si Çin pazarından kaynaklanıyor. Enerjide yüzde 70 dışa bağımlı Türkiye’nin geçen yıl enerji ithalatı 60 milyar doları buldu. Cari açığın enerji ithalatından kaynaklandığı görüşlerini ise Güney Kore ile İrlanda haksız çıkarıyor. Güven Sak, Radikal’deki yazısında bu iki ülkeyi örnek göstererek, Kore’nin enerji ihtiyacının yüzde 82’sini, İrlanda ise yüzde 87’sini ithal ettiğini belirtti. Türkiye’den daha çok enerjide dışa bağımlı iki ülkeden Kore’nin, cari fazlası verirken, İrlanda’nın cari hesabının dengede olduğunu gösterdi. Bu örnekler, Türk denizcilerin haklı olduğunu gösterse de, Çin konusunda Türk denizcilere katılmayan yabancılar da oldu. Çünkü Çin’in bir puan büyümesi, yük olarak armatörlerin gemisine yansıyor. Çin’in navlunlar üzerindeki büyük etkisini şu günlerde yükselişe geçen Baltıc Dry Index’inde de görebilirsiniz. Sadece navlun bazlı düşünen armatörler Çin’in büyümesinden rahatsız olmayabilir ama sanayici tarafı olanlar Çin’in büyümesinin hiç de masum olmadığına inanıyor. Armatör kimliğiyle öne çıkmış yöneticiler, sanayici tarafı olduğu için mi yoksa büyük resmi yorumladıkları için mi Çin’den şikâyetçiler, yorumu size bırakıyorum. Hükümet, 2020 yılında Çin ile ticaretini 100 milyar dolara çıkarmayı hedefliyor fakat ticaret ne kadar dengelenir şüpheli. Ucuz mallarıyla Türkiye’de bile enflasyon oranlarını düşürse de, ben de büyük resme bakınca Çin’in, Türkiye’nin genç nüfusunu tehdit ettiğine inananlardanım. 15!ülke!denizlerin!temizliği için!kampanya!başlattı Avrupa!Birliği (AB) , MARLISCO (Marine Litter in Europe Seas: Social Awareness and Co-Responsibility) isimi ile Avrupa denizlerindeki çöpleri azaltmayı amaçlayan bir proje başlattı. Projenin bitişi tarihi ise 31 Mayıs 2015 olarak belirlendi. Projenin Türkiye’deki ortağı ise Türk Deniz Araştırmaları Vakfı (TÜDAV) oldu. MARLISCO Projesinin temel amacı, Avrupa denizlerindeki çöplerin sosyo-ekolojik sisteme olan etkileri ve doğurduğu olumsuz sonuçları konusunda toplumdaki farklı aktörler arasında farkındalık yaratmak ve ortak bilinç oluşturmak. Projesi kapsamında 15 Avrupa ülkesinde çeşitli çalışmalar ve aktiviteler düzenlenecek. Bu çalışma ve aktiviteler; endüstri sektörü, atık yönetimi ve geri dönüşüm sektörü, deniz bölge komisyonları, AB temsilcileri, yerel belediyeler, vatandaşlar, çevresel faaliyet gösteren STK’lar, okullar ve bilim adamları gibi paydaşları içine katacak şekilde yürütülecek.