Hava Aracı Ağırlık ve Denge Talimatı

HAVA ARACI AĞIRLIK ve DENGE TALİMATI
SHT J
BİRİNCİ BÖLÜM
Amaç, Kapsam, Tanımlar ve Hukuki Dayanak
Amaç
Madde 1- Bu talimatın amacı; ticari hava taşımacılığı yapan işletmelerin, bünyelerinde bulunan hava
araçlarının uçuş emniyetini tam olarak sağlayabilmek amacıyla, ağırlık ve denge hesaplamalarında ortak bir standart
oluşturulmasına ilişkin usul ve esasları belirlemektir.
Kapsam
Madde 2- Bu talimat, 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve ilgili Yönetmelikler kapsamında ticari
hava taşımacılığı yapmak üzere yetkilendirilmiş gerçek ve tüzel kişiler ile bu amaçla kullanılacak hava araçlarını
kapsar.
Tanım ve Kısaltmalar
Madde 3- Bu talimatta yer alan;
a)
AFM ; Hava aracı uçuş el kitabını,
b)
AHM ; IATA tarafından her yıl yayımlanan havaalanı yer hizmetleri el kitabını,
c)
AMM ; Uçak bakım el kitabını,
d)
Bakanlık; Ulaştırma Bakanlığını,
e)
Bebek ; İki yaşından küçük bireyleri,
f)
BEW ; Hava aracı temel boş ağırlığını,
g)
BI ; Hava aracı temel indeksini,
h)
BS ; Uçak üzerindeki herhangi bir noktanın veya parçanın yerini kesin olarak belirtebilmek için
kullanılan deyimi,
i)
CG ; Hava aracı ağırlık merkezini,
j)
Chord; Bir kanat kesitinin hücum kenarı ve firar kenarı arasındaki mesafeyi,
k)
Çocuk ; İki yaşından büyük, oniki yaşından küçük bay ve bayan bireyleri,
l)
Datum çizgisi ; Ağırlık ve denge hesaplamaları için uçak yapımcısı tarafından belirlenen, genel olarak
uçağın burnuna teğet veya bir miktar önünde bulunan matematiksel, hayali bir başlangıç hattını,
m) DOI ; Hava aracı kuru operasyon indeksini,
n)
DOW ; Hava aracı kuru operasyon ağırlığını,
o)
FAA ; Amerikan Federal Havacılık Teşkilatını,
p)
FCOM ; Uçuş ekibi operasyon el kitabını,
r)
GOM ; Yer işletme el kitabını,
s)
Hava Aracı; Havalanabilen ve havada seyredebilme kabiliyetine sahip her türlü aracı,
t)
IATA; Uluslararası Hava Taşımacıları Birliğini,
u)
ICAO; Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatını,
v)
İşletmeci; Ticari amaçla ücret karşılığında hava araçlarıyla yolcu, yük veya yolcu ve yük taşıyan gerçek
ve tüzel kişileri,
y)
JAA; Havacılık Otoriteleri Birliğini,
z)
LEMAC ; Bir kanat kesitinin hücum kenarının datum çizgisine olan uzaklığını,
aa) LMC ; Son dakika değişikliğini,
1
bb) MAC ; Uçak ağırlık merkezinin ifade edilmesini sağlamak üzere, uçak imalatçı firması tarafından
tanımlanan, uzunluğu ve datum çizgisinden mesafesi sabit olan referans mesafeyi,
cc) MEL ; Asgari teçhizat listesini,
dd) MLW ; Maksimum iniş ağırlığını,
ee) MTOW ; Maksimum kalkış ağırlığını,
ff) MZFW ; Maksimum yakıtsız ağırlığı,
gg) OM ; İşletme el kitabını,
hh) SHGM; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünü,
ii)
TEMAC ; Bir kanat kesitinin firar kenarının datum çizgisine olan uzaklığını,
jj)
TOW ; Kalkış ağırlığını,
kk) TTL ; Toplam trafik yükünü,
ll)
WBM ; Ağırlık ve denge el kitabını,
mm)Yetişkin ; Oniki yaşından büyük bay ve bayan bireyleri,
ifade eder.
Hukuki Dayanak
Madde 4- Bu talimat, 3348 sayılı Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanunun 12 nci ve
35 nci maddelerine dayanılarak JAR-OPS 1 Alt kısım J referans alınarak hazırlanmıştır.
İKİNCİ BÖLÜM
GENEL ESASLAR
Genel
Madde 5- Onaylı azami koltuk kapasitesi 20 ve daha fazla olan uçaklar, SHGM onaylı Ağırlık ve Denge
Formu olmaksızın ticari faaliyette kullanılamaz. Ağırlık ve Denge Formunda meydana gelen değişiklikler SHGM' ye
revizyon olarak bildirilir. Ağırlık ve Denge Formunun dizayn ve kullanım sorumluluğu işletmeciye aittir. Filoya yeni
katılan bir uçağın, koltuk konfigürasyonu ve ağırlık değerlerinde değişiklik olmaması halinde, mevcut ağırlık ve denge
formu yenisi hazırlanana kadar 45 gün süreyle geçerlidir.
Başvuru
Madde 6- İşletmeci, ağırlık ve denge formunun onaylanması amacıyla, SHGM’ye yazılı olarak başvuruda
bulunmak zorundadır. Bu başvurunun ekinde bulunması zorunlu dokümanlar şunlardır:
a)
Ağırlık ve denge formu,
b)
Başvuru yapılan uçak için hazırlanmış AHM 560,
c)
Üretici firma, JAA üyesi bir Sivil Havacılık Otoritesi veya SHGM tarafından onaylanmış uçak
konfigürasyonunu gösterir güncel şematik bilgiler,
d)
SHY/JAR/EASA 145 bakım yetkisine sahip bir kuruluş tarafından hazırlanmış en son uçak tartım
raporu,
e)
Orijinal ve güncel Ağırlık ve Denge El Kitabı,
f)
Orijinal ve güncel Hava aracı Uçuş El Kitabıdır.
Bununla beraber ihtiyaç duyulması halinde uçağın imal tarihinden itibaren yapılan tüm tartımların raporları
SHGM tarafından talep edilebilir.
Onay
Madde 7- İşletmeci tarafından bu talimatın 6. maddesinde belirtilen dokümanlarla yapılan başvurunun
ardından SHGM, söz konusu dokümanlar üzerinde incelemeler yapar. İncelemenin sonucu en geç 30 gün içinde
işletmeciye bildirilir.
2
Kalite Sistemi
Madde 8- İşletme kalite sisteminin,
a)
Ağırlık ve Denge El Kitabı ile Hava Aracı Uçuş El Kitabının işletmede güncel olarak bulundurulmasını,
b)
İşletme El Kitabı Bölüm A ve Bölüm B ile Yer İşletme El Kitabı içerisinde konu ile ilgili işletme
prosedürlerinin bulunmasını ve bu dokümanların SHGM tarafından onaylanmasını,
c)
Uçak tartımlarının bu talimata uygun şekilde belirtilen süreler içerisinde yapılmasını,
d)
Ağırlık ve denge kaydının, bu talimatta yer alan prosedürlere uygun olarak hazırlanmasını, güncel olarak
tutulmasını, kurallara uygun olarak kullanılmasını,
e)
Ağırlık ve denge formunun bu talimatta yer alan prosedürlere uygun olarak hazırlanmasını, güncel
olarak tutulmasını, kurallara uygun olarak kullanılmasını, minimum üç ay süre ile saklanmasını ve
anlaşma yapılan tüm yer hizmet kuruluşlarına güncel olarak dağıtılmasını,
sağlayacak bilgileri içermelidir.
Uçak temel ağırlığı ve ağırlık merkezi
Madde 9- İşletmeci, operasyonunun tüm aşamalarında uçağın yüklenmesi ve ağırlık merkezinin onaylı AFM,
onaylı WBM veya daha kısıtlayıcı ise SHGM onaylı işletme el kitabında belirtilen sınırlamalara uygun olmasını
sağlamalıdır.
İşletmeci, uçağın ilk işletmeye alınmasından önce ve daha sonra ayrı ayrı uçak ağırlıkları kullanılmakta ise
dört yıllık aralıklarla ve/veya filo ağırlıkları kullanılmakta ise dokuz yıllık aralıklarla uçağını/uçaklarını tartarak temel
ağırlığını ve ağırlık merkezini belirlemekten sorumludur.
Değişikliklerin, ağırlık ve denge üzerindeki birikmiş etkileri dikkate alınmalı ve uygun şekilde belgelenerek
uçak temel ağırlığına, temel indeksine ve ağırlık merkezine yansıtılmalıdır. Ayrıca, değişikliklerin ağırlık, indeks ve
denge üzerindeki etkisi tam olarak bilinmiyorsa uçaklar yeniden tartılmak zorundadır.
Çok çeşitli ağırlık sınıflarındaki uçakların ilk kez ve daha sonraki periyodik tartımları için belirli bir tartı
modeli kullanılmadığından, tartı donanımı için tek bir kesinlik kriteri verilemez. Ancak, kullanılan tartı donanımının
bireysel kefelerinin/hücrelerinin aşağıdaki kesinlik kriterlerini karşılaması durumunda tartı kesinliği tatminkar sayılır;
a) 2,000 kg’ın altındaki bir kefe/hücre yükü için
± % 1’lik bir kesinlik,
b) 2,000 – 20,000 kg arasındaki bir kefe/hücre yükü için
± 20 kg’lık bir kesinlik,
c) 20,000 kg’ın üstündeki bir kefe/hücre yükü için
± % 0,1’lik bir kesinlik
Ağırlık merkezi sınırları
Madde 10- Uçakların onaylı AFM veya WBM’lerinde onaylı sınırlamalar bölümünde ön ve arka ağırlık
merkezi sınırları belirtilmiştir. Bu sınırlar, uçağın onaylanması aşamasında şart koşulan stabilite ve kontrol
kriterlerinin tüm uçuş boyunca yerine getirilmesini ve kalkış için trim ayarının doğru yapılmasını sağlar.
İşletmeci, operasyon prosedürleri tanımlayarak, ağırlık ve denge formu üzerinde;
a) Tartı hataları, bildirilmemiş tadilat ve/veya donanım farklılıkları gibi nedenlerden dolayı, boş veya işletme
ağırlığındaki uçağın fiili ağırlık merkezi değerinde, yayımlanmış değerlere göre oluşan sapmaları,
b) Depolardaki yakıt dağılımı ile ilgili sapmaları,
c) Çeşitli bölmelerdeki bagaj veya kargo dağılımında, varsayılan yük dağılımına göre sapmalar ile fiili bagaj ve
kargo ağırlığındaki belirsizlikleri,
d) Yolcuların uçağa girdiklerinde diledikleri koltuğu seçme özgürlüğüne izin verilen uçuşlarda, büyük ağırlık
merkezi hataları oluşabilir. Her ne kadar çoğu durumda yolcuların makul olarak homojen bir düzende oturmaları
beklenebilirse de, aşırı önde veya arkada koltuk seçiminin çok büyük ve kabul edilemez ağırlık merkezi hatalarına yol
açması söz konusudur.
Denge hesabının, dağılımın homojen olacağı varsayımına dayanılarak yapılması durumunda; en büyük
hatalar, tüm yolcuların kabinin ya ön ya da arka yarısına oturtulmaları durumunda ortaya çıkabilir. İstatistiksel analiz,
böyle uç bir oturma düzeninin ağırlık merkezini olumsuz etkilemesi durumunun küçük uçaklarda en büyük değere
ulaştığını göstermektedir. Bu sebeple, fiili yolcu koltuklarında, ağırlık ve denge formlarının hazırlanması sırasında
varsayılan koltuk dağılımından meydana gelen sapmaları,
e) Her bir kargo bölmesindeki ve kabin bölümlerindeki, fiili kargo ve yolcu yükünün, ağırlık merkezlerinin, bu
bölmelerin normalde varsayılan tam orta noktalarından olan sapmaları,
f) Ağırlık merkezinde, iniş takımları ve flap konumlarından ve yakıt kullanım prosedürlerinin uygulanmasından
dolayı oluşan sapmaları,
3
g) Kabin mürettebatının, ikram malzemelerinin ve yolcuların uçuş sırasındaki hareketlerinden kaynaklanan
sapmaları,
telafi eden bir CG zarfı oluşturmak suretiyle AFM ve WBM’de belirtilen
zorundadır.
sınırlara uyulduğundan emin olmak
Kuru operasyon ağırlığı
Madde 11- İşletmeci, uçağın kuru operasyon ağırlığına dahil olan tüm operasyon unsurlarının ve
mürettebatın ağırlığını tartarak veya standart bir ağırlık kullanarak kuru operasyon ağırlığı belirlemekten ve tüm
operasyon unsurlarının ve mürettebatın konumlarının uçağın ağırlık merkezi üzerindeki etkisini tespit etmekten
sorumludur.
Kuru operasyon ağırlığının belirlenmesinde izlenecek kurallar
Madde 12a) Hava aracının kuru operasyon ağırlığının belirlenmesi;
1) Hava aracının tartılması,
i) Yeni imal edilen uçaklar üretici firmalar tarafından tartılması nedeniyle, yeniden tartılmaya gerek olmadan
işletmeye alınabilir. Ancak ağırlık ve denge kayıtları, uçakta daha sonra yapılmış olan değişiklikler ve
modifikasyonlara göre düzeltilmiş olmalıdır. Bununla beraber bir JAA üyesi ülke tarafından yetkilendirilmiş ve onaylı
bir ağırlık kontrol programı olan bir işletmeden devir alınan uçaklar, devir işlemi son tartımından itibaren dört yıllık
bir süre içerisinde yapıldığı takdirde devralan işletme tarafından tartım işlemi yapılmasına gerek yoktur. Aksi taktirde
tartım işleminin yapılması zorunludur.
ii) İşletmeci tarafından her uçağın ağırlığı ile ağırlık merkezi konumunun periyodik olarak tekrar tekrar
belirlenmesi zorunludur. İki tartım arasında maksimum süre işletmeler tarafından belirlenmeli ve bu süre 9. madde
gerekliliklerini karşılamalıdır.
Buna ek olarak her uçağın ağırlığı ve ağırlık merkezi; periyodik tartım tarihi gelmeden önce, madde 9’da
belirtilen ağırlık ve ağırlık merkezindeki değişiklik kayıtlarının toplamı, maksimum iniş ağırlığının ± %0,5’ini
aştığında veya CG konumundaki toplam değişiklik MAC’nin % 0,5 ini aştığında; tartarak veya işletmeci tarafından
seçilen hesaplama yönteminin geçerli olduğu durumlarda hesaplama yoluyla yeniden belirlenir.
2) Filo ağırlığı ve CG konumu,
i) Aynı model ve konfigürasyona sahip bir filo yada uçak grubu için ortalama kuru operasyon ağırlığı ve CG
konumu, filo ağırlığı ve CG konumu olarak kullanılabilir. Ancak, ayrı uçakların kuru operasyon ağırlıklarının ve CG
konumlarının aşağıda belirtilen toleransları karşılaması gerekir.
ii) Toleranslar
A) Bir filo içindeki herhangi bir uçağın; tartılan veya hesaplanan kuru operasyon ağırlığı, belirlenen kuru
operasyon filo ağırlığından, maksimum yapısal iniş ağırlığının ±% 0,5’inden fazla veya CG konumu filo CG’sinden
MAC’ nin %0,5’inden fazla farklılık gösterdiği takdirde, bu uçak söz konusu filodan çıkarılır. Bununla beraber
işletmeci, her biri farklı filo ortalama ağırlığına sahip ayrı filolar oluşturabilir.
B) Uçak ağırlığının kuru operasyon filo ağırlığı toleransı dahilinde olduğu, ancak CG konumunun izin verilen
filo toleransının dışında kaldığı durumlarda uçak yine geçerli kuru operasyon filo ağırlığı altında, fakat ayrı bir CG
konumu ile kullanılabilir.
C) Filonun diğer uçakları ile karşılaştırıldığında ayrı bir uçağın, mutfak veya koltuk konfigürasyonu gibi
konularda filo toleranslarının aşılmasına neden olan fiziksel, doğru şekilde açıklanabilir bir farklılığı varsa, bu uçak
filoda tutulabilir. Ancak, söz konusu uçağa ilişkin ağırlık ve/veya CG konumuna uygun düzeltmelerin yapılması
gerekir.
D) İşletmeci, MAC’ si yayınlanmayan hava araçlarını ayrı ağırlık ve CG konumu değerleri ile kullanmalı
veya özel araştırma sonucu SHGM’den bu hava araçları için onay almalıdır.
iii) Filo değerlerinin kullanımı
A) Uçağın tartılmasından sonra, uçak ekipman veya konfigürasyonunda herhangi bir değişiklik meydana
geldiği takdirde, işletmeci bu uçağın yukarıdaki ii bendinde belirtilen toleranslar kapsamında olduğunu doğrulayarak
SHGM’ye yazılı olarak başvurup onay almalıdır.
B) Son filo ağırlığı değerlendirilmesinden bu yana tartılmayan uçaklar, filo değerleri ile kullanılan filoda
tutulabilir. Ancak, değerlerin hesaplama yoluyla revize edilmesi ve yukarıdaki ii bendinde belirtilen toleranslar
dahilinde kalması gerekir. Bu ayrı değerler artık izin verilen toleranslar kapsamında değilse, işletmeci yukarıdaki i ve
ii bentlerinin koşullarını karşılayan yeni filo değerlerini tespit etmeli yada limitler dahilinde olmayan uçakları ayrı
değerleri ile kullanmalıdır.
4
C) Filo değerleri ile kullanılan bir filoya uçak eklemek için işletmeci bu uçağın gerçek değerlerinin
yukarıdaki ii bendinde belirtilen toleranslar dahilinde olduğunu tartarak veya hesaplama yoluyla doğrulamalıdır.
iv) İşletmeci, yukarıdaki i bendine uymak için filo değerleri, en azından her filo ağırlık değerlendirmesinin
sonunda güncelleştirilecektir.
3) Filo değerlerini elde etmek için tartılacak uçak sayısı,
i) “n” filo değerlerinin kullanıldığı filodaki uçak sayısı ise, işletmeci en azından iki filo ağırlığı değerlendirmesi
arasındaki dönemde aşağıdaki tabloda belirtilen belli sayıda uçağı tartılır:
Filodaki Hava Minimum
Aracı Sayısı
Sayısı
2 veya 3
n
4 ila 9
(n + 3) / 2
10 veya
fazla
Tartım
daha (n + 51) / 10
ii) İşletmeci tarafından, filodaki tartılacak uçaklar seçilirken en uzun süre tartılmayan uçaklar öncelikli olarak
seçilir.
iii) Hiçbir surette iki filo ağırlığı değerlendirmesi arasındaki süre kırk sekiz ayı geçemez.
4) Tartım Prosedürü
i) Tartım üretici firmalar tarafından, JAA üyesi bir Sivil Havacılık Otoritesi yada SHGM tarafından bu konuda
yetkilendirilmiş SHY/JAR/EASA 145 yetkisine sahip bakım kuruluşları tarafından yapılacaktır. Tartım işlemi; tartımı
yapılacak uçaklara ait AMM, AFM ve WBM’de tarif edilen şekilde gerçekleştirilir.
ii) Tartım işlemi yapılırken aşağıda yer alan tedbirler alınır;
A) Hava aracının ve ekipmanların eksiksiz oluşunun kontrol edilmesi,
B) Sıvıların uygun şekilde dikkate alındığının belirlenmesi,
C) Hava aracının temiz olmasının sağlanması,
D) Tartım işleminin kapalı bir ortamda yapılmasının sağlanması.
iii) Tartım için kullanılan herhangi bir cihazın ayarı ve sıfırlanması uygun şekilde yapılmalı ve cihazın üreticisi
tarafından belirtilen talimatlara uygun şekilde kullanılmalıdır. Her terazinin ayarı üretici tarafından, ağırlık ve ölçülerle
ilgili sivil bir kuruluş tarafından veya uygun şekilde yetki verilmiş bir kuruluş tarafından iki yıl içerisinde veya tartım
cihazının üreticisi tarafından belirtilen bir süre içerisinde, hangisi daha az ise yapılacaktır. Ayrıca, cihazın doğru
şekilde çalıştığından emin olmak için 9. madde koşulları geçerlidir.
b) Trafik yüküne ilişkin özel standart ağırlıklar,
Yolculara ve kayıtlı bagajlara ilişkin standart ağırlıklara ek olarak, işletmeci “Fly away kit”, ikram, dergi gibi
diğer yük unsurlarına ilişkin kullanacağı standart ağırlık değerlerini SHGM’ye bildirilir.
c) Uçakların yüklenmesi
1) Kalifiye personelin denetimi altında yapılır.
2) İşletmeler kargo yükünün uçak ağırlık ve denge hesaplamasında kullanılan verilere uygun olmasını sağlamalıdır.
3) Uçakların yüklenmesi sırasında; zemin mukavemet sınırları, metre başına maksimum yük miktarı, kargo bölümüne
ilişkin maksimum ağırlık ve maksimum koltuk sayısı gibi ek yapısal sınırlamalara uygun hareket edilir.
4) Uçakların yüklenmesi ile ağırlık ve denge formlarının hazırlanmasında görevli personelin ramp handling ve yer
harekat eğitimi alması ve maksimum 36 ay içerisinde alınan eğitimlerin tazelemesinin yapılması zorunludur.
d) Ağırlık Merkezi Limitleri
1) Operasyon CG zarfı: Koltuklar tahsis edilmediği ve koltuk sırası başına yolcu sayısının, ayrı kargo bölümlerindeki
kargonun ve ayrı depolardaki yakıtın etkileri denge hesaplaması sırasında doğru şekilde dikkate alınmadığı takdirde,
onaylı ağırlık merkezi zarfına operasyon marjları uygulanmalıdır. CG marjları belirlenirken, varsayılan yük
dağılımından olan olası sapmalar dikkate alınmalıdır. CG marjları ve yolcuların oturma düzeni ile ilgili varsayımlar
dahil olmak üzere CG marjları ile operasyon prosedürleri SHGM tarafından kabul edilmelidir.
5
2) Uçuş sırasında ağırlık merkezi: Yukarıdaki 1 bendinin hükümlerine ek olarak işletmeci bu prosedürlerin uçuş
sırasında yolcu / mürettebat hareketlerinin ve yakıt tüketimi / aktarımının neden olduğu aşırı CG değişikliklerini tam
olarak dikkate aldığını göstermelidir.
Trafik yükü
Madde 13- İşletmeci eğer varsa balastların da dahil olduğu trafik yükünün ağırlığını tartarak belirlemeli veya
18. maddede belirtilen standart yolcu ve bagaj ağırlıklarına uygun olarak trafik yükünün ağırlığını tespit etmelidir.
Yakıt ağırlığı
Madde 14- İşletmeci, gerçek yakıt yoğunluğundan yararlanarak yakıt yükünün ağırlığını belirlemelidir.
Gerçek yakıt yoğunluğu bilinmiyorsa, yakıt yükünün ağırlığını belirlemek için, AFM, WBM veya SHGM onaylı
İşletme El Kitabı ve/veya Yer İşletme El Kitabında belirtilen yönteme uygun olarak hesaplanan veya standart olarak
kabul edilen yoğunluktan yararlanarak yakıt yükünün ağırlığı belirlenebilir. Bu standart değerler, ilgili havalimanları
veya alanlara ilişkin güncel yakıt yoğunluğu ölçümlerine dayandırılmalıdır. Bu tür işlemlerin sürekli olarak tekrarlama
durumu yazılı olarak SHGM’ye bildirilir. Tipik yakıt yoğunluk değerleri şunlardır:
a)
Benzin, pistonlu motor yakıtı
–
0.71
b)
Jet yakıtı JP 1
–
0.79
c)
Jet yakıtı JP 4
–
0.76
d)
Petrol
–
0.88
Yükleme, Ağırlık ve Denge
Madde 15- İşletmeci, yükleme, ağırlık ve denge sisteminde geçerli ilkeleri ve yöntemleri; SHGM onaylı
İşletme El Kitabında ve Yer İşletme El Kitabı içerisinde belirtmek zorundadır. Bu sistemle, işletmeler tarafından
amaçlanan tüm operasyon türleri kapsanmalıdır.
Mürettebata ilişkin ağırlık değerleri
Madde 16- İşletmeci, kuru operasyon ağırlığını belirlemek için aşağıda yer alan değerleri kullanacaktır;
a)
Mürettebatın bagajlarını da içeren gerçek ağırlıkları,
b)
El bagajlarını da içerecek şekilde uçuş ekibi üyeleri için seksen beş kg ve kabin ekibi üyeleri için yetmiş
beş kg ağırlığını,
c)
SHGM tarafından kabul edilebilecek revize standart ağırlık değerleri.
Bununla beraber uçuş ekibine ait el bagajları haricinde, ek bagaj olması durumunda; kuru operasyon ağırlığı,
kuru operasyon indeksi ve ağırlık merkezi belirlenirken, bu bagajların ağırlıkları ve konumları dikkate alınacaktır.
Yolculara ve Bagajlara Ait Ağırlık Değerleri
Madde 17a) İşletmeci, mevcut yolcu koltuğu sayısının ondan az olduğu durumlar dışında, herkesin tartı ağırlığı ile
kayıtlı bagajların tartı ağırlığını veya aşağıda tablo 1 ile 3’te belirtilen standart ağırlık değerlerini kullanarak yolcuların
ve kayıtlı bagajların ağırlığını hesaplayacaktır.
Koltuk sayısının ondan az olduğu durumlarda, yolcu ağırlığı; yolcular tarafından veya yolcular adına yapılan
sözlü beyandan yararlanarak ve beyan edilen değere el bagajları ve elbiseler için önceden belirlenmiş bir sabit değeri
ekleyerek belirlenebilir. Bu sabit değerler için 19. madde hükümleri geçerlidir.
Gerçek veya standart ağırlıkların ne zaman seçileceğini belirten usuller ile sözlü beyanlardan yararlanarak
uygulanacak yöntemler, İşletme El Kitabı ve Yer İşletme El Kitabı içerisine dahil edilecektir.
b) Gerçek ağırlığın tartarak belirlenmesi halinde işletmeci yolcuların kişisel eşyalarının ve el bagajlarının da
tartıma dahil edilmesini sağlamalıdır. Bu tartım işlemi uçağa binilmeden hemen önce ve bitişik bir yerde yapılmalıdır.
c) Yolcu ağırlıklarının standart ağırlık değerleri kullanılarak belirlenmesi halinde, aşağıda tablo 1 ve tablo
2’de yer alan standart ağırlık değerleri kullanılacaktır. Standart ağırlıklar el bagajını ve yolcu koltuğunda bir yetişkin
tarafından taşınan iki yaşın altındaki bebeklerin ağırlığını da içermektedir. Ancak, kabin içerisine kabul edilecek el
bagaj ağırlığı bir kişi için 8 kilogramı geçmeyecektir. Bununla beraber işletmeler tarafından bu rakam daha da aşağıya
çekilebilir.
Ayrı yolcu koltuklarında uçan bebekler bu madde çerçevesinde çocuk olarak düşünülecektir.
6
d) 20 veya daha fazla yolcu koltuğu bulunan uçaklar için yolculara ilişkin ağırlık değerleri
1) Bir uçakta mevcut toplam yolcu koltuğu sayısı 20 veya daha fazla olduğunda, tablo 1’de belirtilen bay
ve bayan standart ağırlıkları geçerli olmaktadır. Alternatif olarak mevcut toplam yolcu koltuğu sayısının 30 veya daha
fazla olduğu durumlarda, tablo 1’de belirtilen tümü yetişkin ağırlık değerleri geçerli olmaktadır.
2) Tablo 1 içerisinde yer alan tatil amaçlı tarifesiz seferler; yalnızca bir tatil seyahat paketinin parçası
olarak amaçlanan tarifesiz uçuşları ifade etmektedir. Diğer amaçlı tarifesiz seferler; tatil amaçlı tarifesiz uçuşlar
haricindeki tüm uçuşlar dahilinde değerlendirilir.
Tablo 1
20 ve daha fazla
Yolcu Koltuğu
Bay
Bayan
30 ve daha fazla
Tümü Yetişkin
Tatil amaçlı tarifesiz
uçuşlar haricindeki tüm
uçuşlar
88 kg
70 kg
84 kg
Tatil amaçlı
uçuşlar
83 kg
69 kg
76 kg
35 kg
35 kg
35 kg
tarifesiz
Çocuklar
e) 19 veya daha az yolcu koltuğu bulunan uçaklar için yolculara ilişkin ağırlık değerleri
1) Uçakta mevcut toplam yolcu koltuğu sayısı 19 veya daha az olduğunda, tablo 2’de yer alan standart
ağırlıklar geçerli olmaktadır.
2) Kabinde el bagajı taşınmayan veya el bagajının ayrı olarak hesaplandığı uçuşlarda aşağıdaki bay ve
bayan ağırlıklarından 6 kg çıkarılabilir. Kaban, şemsiye, küçük bir el çantası veya para çantası, okuma malzemesi veya
küçük bir kamera bu bent çerçevesinde el bagajı olarak değerlendirilmemektedir.
Tablo 2
Yolcu Koltuğu
1–5
6-9
10 – 19
Bay
104 kg
96 kg
92 kg
Bayan
86 kg
78 kg
74 kg
Çocuklar
35 kg
35 kg
35 kg
f) Bagajlara ilişkin ağırlık değerleri
1) Tüm uçuşlarda gerçek bagaj ağırlığı kullanılacaktır.
2) Uçakta mevcut toplam yolcu koltuğu sayısı 20 veya daha fazla olduğunda, kayıtlı her parça bagaj için
tablo 3’te belirtilen standart ağırlık değerleri; gerçek ağırlığın kullanılamadığı durumlarda kullanılabilir. Yolcu koltuğu
sayısı 19 veya daha az olan uçaklar için tartarak belirlenen kayıtlı bagaj ağırlığı kullanılacaktır.
3) Tablo 3 kapsamında;
i) Yurt içi terimi; kalkış ve varış yeri Türkiye sınırları dahilinde bulunan bir uçuşu ifade etmektedir.
ii)Avrupa bölgesi dahilinde yapılan uçuşlar; yurt içi uçuşlar dışında kalkış ve varış yeri aşağıda
belirtilen alan içerisinde bulunan uçuşları ifade etmektedir;
N7200
E04500
N4000
E04500
N3500
E03700
N3000
E03700
N3000
W00600
N2700
W00900
N2700
W03000
N6700
W03000
N7200
W01000
N7200
E04500
7
Bu alan aşağıda harita ile gösterilmektedir.
iii) Kıtalar arası uçuş terimi Avrupa bölgesi dahilinde yapılan uçuşlar dışında kalkış ve varış yeri
farklı kıtalarda bulunan uçuşları ifade etmektedir.
Tablo 3- 20 veya daha fazla yolcu koltuğu bulunan hava araçları için geçerlidir.
Uçuş Türü
Bagaj Standart
Ağırlığı
Yurt İçi
11 kg
Avrupa bölgesi
dahilinde
13 kg
Kıtalar arası
15 kg
Tüm diğer
uçuşlar
13 kg
g) İşletmeci, yukarıda yer alan tablo 1-2-3 ve bu maddenin f bendinin 1 nolu fıkrasında yer alan ağırlıkların
dışında başka standart ağırlık değerleri kullanmak isterse, buna ilişkin nedenleri Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne
bildirmeli ve bunun için önceden onay almalıdır.
Ayrıca işletmeci onay için ayrıntılı bir tartım inceleme planı sunmalı 20. 21. ve 22. maddeler de yer alan
kurallara uyarak 23. madde de belirtilen istatiksel analiz yöntemini uygulamalıdır. Tartım incelemesinin sonuçlarının
SHGM tarafından doğrulanması ve onaylanmasından sonra revize edilmiş standart ağırlık değerleri yalnızca bu
operatör için geçerli olmaktadır. SHGM tarafından inceleme sonucunun onaylanmasına müteakip onaylanan değerlerin
kullanılabilmesi için;
1)
İşletme El Kitabı ve Yer İşletme El Kitabı revize edilerek SHGM tarafından onaylanmalıdır.
2)
Onaylanan yolcu ağırlığına göre AHM 560 ile ağırlık ve denge formunun revize edilerek SHGM’den
onay alınması gereklidir.
3)
Revize edilmiş ağırlık değerleri yalnızca incelemenin yapıldığı koşullara uygun durumlarda
kullanılabilir.
Bununla birlikte istatiksel analiz yöntemi sonucu elde edilen revize edilmiş ağırlık değerleri Tablo 1 ve 3’te
belirtilen değerleri aştığında, bu yüksek değerler kullanılacaktır.
h) El bagajları dahil olmak üzere toplam ağırlığının, yolcu standart ağırlığını aşması beklenen çok sayıda
yolcunun taşındığı tespit edilen herhangi bir uçuşta işletmeler, her birini tartarak veya uygun bir ağırlık miktarı
ekleyerek bu yolcuların ağırlığını belirlemelidir. Bu konuda sorumluluk işletmeciye aittir.
i) SHGM’den kayıtlı bagajlar için standart ağırlık onayı alan işletmeler, çok sayıda yolcunun; standart bagaj
ağırlığını aşması beklenen miktarda bagaj kaydı yaptırdığında, her birini tartarak veya uygun bir ağırlık miktarı
ekleyerek bu bagajların ağırlığını belirlemelidir. Bu konuda sorumluluk işleticiye aittir.
j) Yükün ağırlığını belirlemek için standart olmayan bir yöntem kullanıldığında bu durumun kaptan pilota
bildirilmesi ve bu yöntemin ağırlık ve denge dokümanında belirtilmesi zorunludur.
8
Sözlü bir beyan kullanılarak belirlenen yolcu ağırlığı
Madde 18- Ondan az yolcu koltuğu bulunan uçaklar da her yolcuya ağırlığı sorulduğunda, giysiler için özel
bir sabit değer eklenmesi gereklidir. Bu sabit değer, işletmeci tarafından, özel rotalarına vs. ilişkin araştırmalara
dayanılarak belirlenmeli ve Giysiler için 4 kg’dan; ve El bagajları için 6 kg’dan az olmamalıdır.
Bu esasa göre yolcuları hava araçlarına alan personel yolcunun beyan ettiği ağırlığını ve yolcuların giysilerini
irdeleyerek mantıklı olup olmadıklarını kontrol etmelidir. Sözlü bir beyan kullanılarak belirlenen yolcu ağırlığını
belirleyen işletmeler tarafından; İşletme El Kitabı ve Yer İşletme El Kitabı içerisine konuya ilişkin prosedür eklenir.
Yolculara ve bagajlara ilişkin revize standart ağırlık değerlerinin belirlenmesine ilişkin kurallar
Madde 19a) Yolcular
(1) Ağırlık örnekleme yöntemi: yolcuların ve yolculara ait el bagajlarının ortalama ağırlığı tartarak, rasgele örnekler
alarak belirlenmelidir. Seçilen rasgele numuneler operasyon türünü, çeşitli rotalarda yapılan uçuşların yolcu
yoğunluğunu, haftanın günlerini, sıklığını, ayrı ayrı gidiş ve dönüş yönlerini, yapılan uçuşun başlangıç noktasında sona
erip ermediğini, mevsimi ve uçağın koltuk kapasitesini göz önüne alarak genel yolcu ağırlıklarını temsil eder
mahiyette olmalıdır.
(2)
Örnek büyüklüğü: inceleme planı en azından aşağıdakilerden büyük olanın tartımını içermelidir:
(i) Normal istatiksel prosedürlerin kullanıldığı pilot bir örnekten hesaplanan ve tüm yetişkinler için % 1’lik ve ayrı
bay ve bayan ortalama ağırlıkları için % 2’lik bir nispi doğruluk aralığını temel alan yolcu sayısı,
(ii) Uçaklar için:
(A) 40 veya daha fazla yolcu koltuk kapasitesi ile toplam 2000 yolcu; veya
(B) 40’ tan az yolcu koltuk kapasitesi ile toplam 50 x yolcu kapasitesi.
(3) Yolcu ağırlıkları: uçağa binerken yolcular tarafından taşınan kişisel eşyaların ağırlıklarını içermelidir. Yolcu
ağırlıklarından rasgele numuneler alırken bebekler beraberindeki yetişkinle birlikte tartılacaktır.
(4) Tartım yeri: yolcuların tartım yeri, yolcuların uçağa binmeden önce kişisel eşyalarını bırakarak veya başka
eşyalar ekleyerek ağırlık değişikliğine neden olmayacakları bir noktada, uçağa mümkün olduğunca yakın olarak
seçilecektir.
(5) Tartı cihazı: yolcuların tartılması için kullanılacak tartı cihazının en azından 150 kg’lık bir kapasitesi olacaktır.
Bu ağırlık minimum beş yüz gramlık derecelerle gösterilecektir. Tartı cihazı en fazla %0,5’ lik veya 200 gramlık
oynamalarla, hangisi daha büyükse, doğru tartabilmelidir.
(6) Ağırlık değerlerinin kaydedilmesi: incelemeye dahil her uçuş için yolcuların ağırlığı, bay, bayan, çocuk olarak
ilgili yolcu kategorileri, beraberinde bulunan el bagajı sayısı ve uçuş numarası kaydedilmelidir.
b) Kayıtlı bagaj: gerekli minimum örnek büyüklüğünün ortalama bagaj ağırlığını baz alan revize edilmiş
standart bagaj ağırlık değerlerini tespit etmeye ilişkin istatiksel prosedür yolcular için temelde aynıdır ve (a)(1)
bendinde belirtildiği gibidir. Bagaj için nispi güven aralığı %1 kadardır. Minimum 2000 parça kayıtlı bagaj
tartılmalıdır.
c) Yolcular ve kayıtlı bagaja ilişkin revize edilmiş standart ağırlık değerlerinin belirlenmesi:
(1) Tartarak belirlenen ağırlıklar yerine yolcular ve kayıtlı bagaja ilişkin revize edilmiş standart ağırlık değerlerinin
kullanılmasının operasyon emniyetini olumsuz yönde etkilememesini sağlamak için istatiksel bir analiz yapılmalıdır.
Böyle bir analizle yolcular ile bagaja ilişkin ortalama ağırlık değerleri ve ayrıca diğer veriler elde edilecektir.
(2) 20 veya daha fazla yolcu koltuğu olan uçaklarda bu ortalamalar revize edilmiş standart bay ve bayan ağırlık
değerleri olarak geçerlidir.
(3) Daha küçük uçaklarda revize edilmiş standart ağırlık değerlerini elde etmek için ortalama yolcu ağırlığına
aşağıdaki miktarlar eklenmelidir:
Yolcu koltuğu sayısı
Gerekli ağırlık ilavesi
1 – 5, 5 dahil
16 kg
6 – 9, 9 dahil
8 kg
10 – 19, 19 dahil
4 kg
9
Alternatif olarak 30 veya daha fazla yolcu koltuğu olan uçaklarda revize edilmiş tüm yetişkin standart ortalama
ağırlık değerleri uygulanabilir. 20 veya daha fazla yolcu koltuğu olan uçaklar için revize edilmiş standart ortalama
kayıtlı bagaj ağırlık değerleri geçerlidir.
(4) İşletmeler, SHGM’ye onay için sundukları ayrıntılı bir inceleme planında revize edilmiş standart ağırlık değerinden
sapma miktarını da sunmalıdır. Ancak, sapma miktarının bu maddede açıklanan kurallar kullanılarak belirlenmesi
gerekir. Bu sapmalar beş yılı aşmayan aralıklarla SHGM yetkilileri gözetiminde tekrar incelenmelidir.
(5) Revize edilmiş tüm yetişkin standart ağırlık değerleri 50 / 50 oranının tatbik edildiği tatil amaçlı tarifesiz uçuşlar
dışında bütün uçuşlarda 80 / 20’ lik bir bay / bayan oranı baz alınmalıdır. Bir operatör özel rotalar veya uçuşlarda farklı
bir oran kullanmak için izin almak isterse, alternatif bay / bayan oranının güvenli olduğunu ve en azından 100 örnek
uçuşta bulunan bay / bayan oranlarının, %84’ünü içerdiğini gösteren veriler SHGM’ye sunulmalıdır.
(6) Tespit edilen ortalama ağırlık değerleri kilogram cinsinden bir üst tam sayıya yuvarlanmalıdır.
Yolcu tartım araştırmalarına ilişkin yol gösterici bilgiler
Madde 20- Benzer rotalar veya ağlar üzerinde, madde 18’de yer alan Tablo 1 ve Tablo 2’de şart
koşulanlardan farklı standart yolcu ağırlığı kullanmak için onay almak isteyen işletmeciler; SHGM’ye, yolcu tartım
araştırmasının niçin yapıldığını bildirmeli, araştırma planını genel hatlarıyla açıklamalı ve araştırmaya başlamadan
önce onay almalıdır. Bununla beraber aşağıdaki hususların yerine gelmesi koşuluyla, farklı işletmeciler kendi tartım
araştırmalarını bir araya toplaya bilirler.
a) SHGM’den ortak araştırma yapmak için onay alınması;
b) Araştırma prosedürleri ve ardından yapılacak istatistiksel analizin, 20., 21., 22. ve 23. maddelerin kriterlerini
yerine getirmesi; ve
c) Ortak araştırma sonuçlarının doğrulanabilmesi amacıyla, ortak tartım sonuçlarına ek olarak, ortak
araştırmaya katılan işletmelerin her birinden alınan sonuçların ayrı ayrı belirtilmesi gereklidir.
Tartım araştırma planı ve raporu
Madde 21a) İşletmeler, ele alınan uçuş ağını veya rotayı eksiksiz temsil eden ayrıntılı bir tartım planını düzenlemeli,
tartım planı; tartımın yapılacağı yerleri, tarihleri, tahmini tartılacak yolcu sayılarını tam olarak yansıtmalı ve SHGM’
nin onayına sunmalıdır. Araştırma uygun sayıda yolcunun tartılmasını kapsamalıdır.
b) Tartılacak minimum yolcu sayısı, aşağıdaki belirtilen sayılardan en yüksek olanıdır.
1) Örnek grubunun, sonuçların uygulanacağı toplam operasyonu temsil eder nitelikte olması gerektiği şeklindeki genel
gereklilikten elde edilen sayı; bu sayının çoğunlukla diğer tüm gerekliliklerden önce geldiği kanıtlanmalıdır.
2) Duruma göre, erkek ve kadın standart ağırlıkları için en az %2, tüm yetişkin standart ağırlıkları için ise en az %1
olması gereken sonuç ortalama değerleri belirleyen istatistiksel gereklilikten elde edilen sayı. Gereken örnek grubu
büyüklüğü, pilot örnek grubuna en az 100 yolcuya dayanılarak tahmin edilebilir ya da daha önceki araştırmalardan
alınabilir.
3) Araştırma sonuçlarının analizi, duruma göre, erkek ve kadın standart ağırlığına veya tüm yetişkin standart
ağırlıklarına ilişkin ortalama değerlerin kesinliğine ilişkin gerekliliklerin yerine gelmediğini gösterirse, istatistik
gerekliliklerine uyulabilmesi için, ek olarak bir grup temsili yolcunun daha tartılması gerekir.
4) Örnek gruplarının gerçekçi olmayacak derecede küçük kalmaması için bay, bayandan oluşan 2000 yolculuk bir
minimum örnek grubu büyüklüğü de gereklidir. Ancak, küçük uçaklar söz konusu olduğunda 2000 yolcunun
kapsanabilmesi için tartımı yapılacak uçuş sayısının çok büyük olmasının doğuracağı külfet düşünülerek, böyle küçük
uçaklarda istisnai olarak daha az küçük bir sayı kabul edilebilir. Bu sayı için 20. madde koşulları geçerlidir.
c) Tartım programının gerçekleştirilmesi
1) Tartım programına başlarken, tartım araştırma raporunun veri gerekliliklerinin not edilmesi ve açıklanması
önemlidir. Bu sebeple tüm veriler tartım yapılan uçuşlara ait yolcu manifestolarına kaydedilecek ve tartıma katılan tüm
personel tarafından imzalanacaktır.
2) Uygulanabilir olduğu ölçüde, tartım programı, belirtilen araştırma planına uygun olarak yürütülmelidir. Araştırma
planından sapmalar olması durumunda, sapmaların sebepleri en kısa sürede SHGM’ye bildirilecektir.
3) Yolcular ve yolculara ait el çantası, gümrüksüz bölgeden satın alınan malzemeler, şemsiye, palto, kitap, gazete,
dergi gibi tüm kişisel eşyalar uçağa binme noktasına olabildiğince yakın tartılmalı, ağırlık ve Bay/bayan/bayan-
10
bebek/çocuk gibi yolcu kategorisi kaydedilmelidir.
d) Tartım araştırması sonuçlarının analizi,
Tartım araştırmasının verileri 23. maddede tanımlanan şekilde analiz edilmelidir. Uçuş başına, rota başına vs.
olabilecek değişikliklere ilişkin bir fikir edinmek için bu analiz çeşitli aşamalarda, yani uçuş başına, rota başına, alan
başına, geliş/gidiş yönü başına vs. yapılmalıdır. Tartım araştırma planından önemli sapmalar ve bu sapmaların
sonuçlar üzerindeki olası etki veya etkileri tartım araştırma raporu içerisinde açıklanmalıdır.
e) Tartım araştırmasının sonuçları,
1) Tartım araştırmasının sonuçları özetlenmelidir. Vargılar ve yayımlanmış standart ağırlık değerlerinden yapılması
önerilen her türlü önerilen sapmanın gerekçeleri açıklanmalıdır. Bir yolcu tartım araştırmasının sonuçları, yolculara
ilişkin, 18. maddedeki Tablo 1, 2 ve 3’te verilen standart kütle değerlerinin ayarlanmasına yönelik önerilere
götürebilecek olan, el bagajları dahil ortalama ağırlıklardır. 20. maddede belirtildiği gibi, bir üst tam sayıya
yuvarlatılan bu ortalamalar, prensipte, 20 veya daha çok yolcu koltuğu bulunan uçaklarda baylar ve bayanlar için
standart ağırlık değerleri olarak uygulanabilir.
2) Erkeklerin ortalama ağırlıkları bayanların ortalama ağırlıklarından 15 kg veya üzerinde farklılık gösterir ve
erkek/bayan oranındaki belirsizlikler nedeniyle yolcu yükünün değişimi, tüm yetişkin standart ağırlıkları kullanılırsa,
ayrı ayrı erkek ve bayan standart ağırlıkları kullanıldığı zaman elde edilen değerden daha büyük olur. İstatistiksel
analiz, tüm yetişkin standart ağırlık değerlerinin yalnızca, 30 veya daha çok yolcu koltuk sayısına sahip uçaklar için
kullanılması gerektiğini göstermektedir.
3) 19. maddede belirtildiği gibi, tüm yetişkinlere ait standart ağırlık değerleri, tüm uçuşlar için 80/20’lik bir referans
bay/bayan oranı dikkate alınmalıdır. Bunun tek istisnası tatil amaçlı tarifesiz uçuşlar olup bunlarda 50/50 oranı
geçerlidir. İşletmeler, tartım programından elde ettiği verilere dayanarak veya farklı bir bay/bayan oranı kanıtlamak
suretiyle, belirli rotalar veya uçuşlar için farklı bir oranın onaylanması için başvurabilir.
f) Tartım araştırması raporu.
Yukarıdaki a - e paragraflarında ele alınan hususları yansıtan tartım araştırması raporu, işletmeler tarafından
aşağıdaki gibi standart bir formatta hazırlanacaktır:
TARTIM ARAŞTIRMASI RAPORU
1
Giriş, Tartım araştırmasının amacı ve kısa açıklaması,
2
Tartım araştırması planı
3
4
–
Seçilen uçuş sayısı, hava alanları, tarihler vs.’nin irdelenmesi,
–
Tartılacak minimum yolcu sayısının saptanması,
–
Araştırma planı,
Tartım araştırması sonuçlarının analiz ve tartışılması
–
Araştırma planından önemli sapmalar varsa bunların neler olduğu ve nedenleri,
–
Ağ içindeki ortalamalarda ve standart sapmalardaki değişimler,
–
Sonuçların tartışılması,
Sonuçların ve vargıların özeti
–
Ana sonuçlar ve vargılar.
–
Yayınlanmış standart ağırlık değerlerinden önerilen sapmalar.
Ek 1
Uygulanabilir yaz ve/veya kış tarifeleri ya da uçuş programları.
Ek 2
Uçuş başına yolcuların tek tek ağırlıklarını ve cinsiyetini gösteren tartım sonuçları; uçuş, rota, alan başına ve toplam ağ
için olan ortalamalar ve standart sapmalar.
11
Yolcu ve bagaj ağırlık verilerinin istatistiksel değerlendirilmesi
Madde 22a) Örnek grubu büyüklüğü
1) Gereken örnek grubu büyüklüğünü hesaplamak için, benzer insan toplulukları ya da ön araştırmalar için hesaplanan
standart sapmalara dayalı olarak bir standart sapma tahmininde bulunulması gereklidir. Bir örnek grubu tahmininin
kesinliği %95 güvenilirlik veya “önem derecesi” için hesaplanır. Yani, gerçek değerin, tahmin edilen değer çevresinde
belirtilmiş güven aralığı içine düşmesi olasılığı %95’tir. Standart sapma değeri ayrıca, standart yolcu ağırlığının
hesaplanmasında da kullanılır.
2) Sonuç olarak, ağırlık dağılım parametreleri için, yani ortalama ve standart sapma için, üç durumun birbirinden
ayrılması gerekir:
µ, σ
= bilinmeyen ve yolcu örneklerinin tartılmasıyla tahmin edilecek olan ortalama yolcu ağırlığının ve
standart sapmanın gerçek değerleri.
µ', σ' = ortalama yolcu ağırlığı ve standart sapmanın “a priori” tahminleri, yani, güncel örnek grubu
büyüklüğünü belirlemek için gereksinim duyulan, daha önceki bir araştırmadan çıkmış değerleri.
¯x, s
= örnekten hesaplanan güncel m ve s değerlerine ilişkin tahminleri ifade eder.
Buna göre örnek grubu büyüklüğü, aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanabilir:
burada:
n
= tartılacak yolcuların sayısı
e'r
= µ tahmini için izin verilen bağıl güven aralığı
İzin verilen bağıl güven aralığı, gerçek ortalamayı tahmin ederken ulaşılması gereken kesinliği belirler. Gerçek
ortalamanın ±%1 içerisinde olması öneriliyorsa, e'r , yukarıdaki formülde 1 olacaktır.
1.96
= Sonuçtaki güven aralığının %95 önem düzeyi için Gauss dağılımından elde edilen değer.
b) Ortalama ağırlığın ve standart sapmanın hesaplanması. Tartılan yolcuların örneği rasgele seçilirse, örneğin
( ¯x) aritmetik ortalaması, topluluğun gerçek ortalama kütlesinin (µ), sapmamış bir tahmini olur.
1) Örneğin aritmetik ortalaması
burada:
xj
= yolcuların tek tek kütle değerleridir.
2) Standart sapma
burada:
xj⎯
= tek tek her bir değerin örnek grubu ortalamasından olan sapması
c) Örnek grubu ortalamasının kesinliğinin kontrol edilmesi. Örnek grubu ortalamasına gerçek ortalamanın bir
göstergesi olarak atanabilecek olan güven aralığı, örneğin, değerlendirildikten sonra kontrol edilmesi gereken standart
sapmasının bir fonksiyonudur. Bu kontrol şu formül kullanılarak yapılır:
12
burada er, tüm yetişkinlerin ortalama kütlesi için %1’i, ortalama bir bay ve/veya bayan kütlesi içinse %2’yi
aşmamalıdır. Bu hesabın sonucu %95 önem düzeyindeki µ tahmininin bağıl kesinliğini verir. Bunun anlamı, %95
olasılıkla, gerçek µ ortalama kütlesinin şu aralıkta bulunduğudur:
d) İstenilen örnek grubu büyüklüğünün ve ortalama yolcu ağırlığının belirlenmesine örnek
1) Giriş. Ağırlık ve denge işlemlerinde kullanılacak standart yolcu ağırlığı değerleri, yolcu tartım programlarının
gerçekleştirilmesini gerektirir. Aşağıdaki örnek, örnek grubu büyüklüğünün belirlenmesi ve örnek grubu verilerinin
değerlendirilmesi için gereken çeşitli adımları göstermektedir. Bu örnek öncelikle, istatistiksel hesaplamalar
konusunda pek deneyimli olmayanlar için verilmektedir. Örnekte kullanılan tüm ağırlık rakamları kesinlikle hayalidir.
2) Gereken örnek grubu büyüklüğünün saptanması. Gereken örnek grubu büyüklüğünü hesaplamak için, standart
ortalama yolcu ağırlığı ve standart sapma tahminleri gereklidir. Daha önceki bir araştırmadan alınan “a priori”
tahminler bu amaçla kullanılabilir. Elde böyle tahmin değerleri bulunmuyorsa, 100 kadar yolcudan oluşan temsili bir
örnek grubu tartılarak, gereken değerler hesaplanmalıdır. Buradaki örneğimizde gereken değerler varsayım yoluyla
belirlenmiştir.
Adım 1: tahmini ortalama yolcu kütlesi
Adım 2: tahmini standart sapma
Adım 3: gereken örnek grubu büyüklüğü.
Gereken tartılacak yolcu sayısı, güven aralığı e'r, 3. paragrafta belirtildiği gibi %1’i aşmayacak şekilde seçilmelidir.
13
Sonuç, gereken kesinliğin elde edilebilmesi için en az 3145 yolcunun tartılması gerektiğini göstermektedir. e'r %2
olarak seçilirse, sonuç n ≥ 786 olacaktır.
Adım 4: gereken örnek grubu büyüklüğü belirlendikten sonra, yolcuları tartmak için 15. ve 16. maddelerde belirtildiği
şekilde bir plan hazırlanmalıdır.
3)Yolcu ortalama ağırlığının saptanması.
Adım 1: Gereken sayıda yolcu ağırlığı değeri toplandıktan sonra, ortalama yolcu ağırlığı hesaplanabilir. Bu örnekte
kullanmak için, 3180 yolcunun tartılmış olduğu varsayılmıştır. Bireysel ağırlık değerlerinin toplamı 231186·2 kg
tutmaktadır.
Adım 2: standart sapmanın hesaplanması.
Standart sapmayı hesaplamak için, d.2 paragrafının 2. adımında gösterilen yöntem uygulanmalıdır.
Adım 3: örnek grubu ortalamasının kesinliğinin hesaplanması.
Adım 4: örnek grubu ortalamasının güven aralığının hesaplanması.
Bu hesabın sonucu, tüm yolcuların gerçek ortalamasının %95 olasılıkla 72,2 ile 73,2 kg aralığında
bulunduğunu göstermektedir.
14
Ağırlık ve Denge Dokümantasyonu
Madde 23a) İşletmeci, her uçuştan önce yükün ve dağılımının belirtildiği, ağırlık ve denge dokümantasyonu
dolduracaktır.
Ağırlık ve denge dokümantasyonunu hazırlayan ile uçağın yüklenmesini denetleyenin; yükün ve dağılımının
ağırlık ve denge dokümantasyonuna uygun olduğunu isimlerini yazıp, imzalayarak teyit etmelidirler. Bu konuda
eğitim almamış hiçbir personel tarafından ağırlık ve denge dokümantasyonu doldurulamaz. Ayrıca ağırlık ve denge
dokümantasyonu kaptan pilot tarafından kontrol edilip, imzalanarak teslim alınması zorunludur.
b) İşletmeci, yükteki son dakika değişikliklerine ilişkin prosedür geliştirmeli ve bunu İşletme El Kitabı ile
Yer İşletme El Kitabı içerisinde belirtmelidir.
c) Ağırlık ve denge dokümantasyonu
(1) İçindekiler
i)
Ağırlık ve denge dokümantasyonu aşağıdaki bilgileri içermelidir:
(A) Uçak tescili ve türü,
(B) Uçuş sefer numarası ve tarihi,
(C) Kaptan pilotun kimliği ve imzası,
(D) Dokümanı hazırlayan ve denetleyen kişilerin kimlikleri ve imzaları,
(E) Uçağın kuru operasyon ağırlığı ve buna tekamül eden CG’si ile İndeksi,
(F) Kalkış sırasında yakıt ağırlığı ve seyahat yakıtının ağırlığı,
(G) Yakıt dışındaki tüketilen maddelerin ağırlığı,
(H) Yolcular, bagaj, kargo ve balast dahil olmak üzere yükün unsurları,
(İ) Kalkış, iniş ve sıfır yakıtlı ağırlık,
(J) Yük dağılımı,
(K) Geçerli uçak CG konumları,
(L) Sınırlayıcı ağırlık ve CG değerleri,
ii)
SHGM’nin onayına bağlı olarak işletmeler bu verilerin bazılarını ağırlık ve denge formunda
belirtmeyebilir.
(2) Son Dakika Değişikliği; Ağırlık ve denge dokümantasyonunun hazırlanmasından sonra herhangi bir son dakika
değişikliği meydana gelirse, bu durum kaptan pilotun dikkatine sunulmalı ve son dakika değişikliği ağırlık ve
denge formunda belirtilmelidir. Kargo, posta, yolcu sayısı veya yolcu beraberindeki yüklerde son dakika
değişikliği olarak kabul edilebilecek maksimum değişiklikler, İşletme El Kitabı ile Yer İşletme El kitabında
belirtilecektir. Belirlenen bu miktarlar aşıldığı takdirde yeni ağırlık ve denge formu hazırlanmalıdır.
d) SHGM’nin yazılı onayı alınarak yukarıda yer alan a ve b maddelerinin gerektirdiği prosedürlerin bir
alternatifi işletmeciler tarafından kullanılabilir.
e) Bilgisayarlı sistemler: Bilgisayarlı bir ağırlık ve denge sistemi ile ağırlık ve denge formu hazırlandığında,
işletmeciler çıktı verilerinin doğruluğunu kanıtlamalıdır. Yer İşletme El Kitabında uygulama esasları tanımlanmalı,
formun bir örneği kitap içerisinde yer almalıdır. İşletmeciler çıktı verilerini 6 ayı aşmayan aralıklarla ne şekilde kontrol
edeceklerini, girdi verilerindeki değişikliklerin sisteme uygun şekilde girilmesinin ne şekilde sağlanacağını ve sistemin
devamlı olarak doğru şekilde kullanılmasını nasıl temin edeceklerini Yer İşletme El Kitabında açıklayarak SHGM’den
onay almalıdır.
f) Uçaktaki ağırlık ve denge sistemleri : İşletmeler birincil dispeç kaynağı olarak uçaktaki bir ağırlık ve denge
bilgisayar sistemini kullanmak isterse bunun için SHGM’nin onayını almak zorundadır.
g) Veri linki: Veri linki vasıtasıyla uçaklara ağırlık ve denge dokümantasyonu gönderildiğinde, kaptan pilot
tarafından kabul edilen son ağırlık ve denge dokümantasyonunun bir kopyası yerde mevcut olmalıdır.
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
Sorumluluk, Gözetim ve Denetim
Sorumluluk
Madde 24- Bu talimatta belirtilen hükümlerin uygulamasından sırasıyla işletmeci genel müdürü, uçuş işletme
müdürü ve performans birim amiri gibi performans biriminden sorumlu yöneticiler, performans biriminde görevli
çalışan tüm personel, bakımdan sorumlu yönetici teknik personel, bakım yönetimi biriminde çalışan tüm personel, yer
işletme müdürü ve yer işletme biriminde çalışan tüm personel sorumludur.
15
Gözetim ve Denetim
Madde 25- SHGM her işletmeciyi bu talimat hükümlerinin uygulanmasına yönelik olarak yılda en az bir kez
denetler. Bu denetlemeler işletmeciye önceden bilgi verilmeden de yapılabilir. Denetlemeler sonrasında bu talimata
uygunsuzluğu tespit edilen uçakların uçuşları uygunsuzluklar giderilinceye kadar durdurulur.
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
Son Hükümler
Geçici Madde 1- Hava taşıma işletmeleri, bu talimat kapsamında sürdürülen operasyonlarını 12 ay içinde bu
talimatta belirtilen hususlara uygun hale getirmelidir.
Yürürlük
Madde 26- Bu talimat, yayımlandığı tarihte yürürlüğe girer.
Yürütme
Madde 27- Bu talimat hükümlerini, Sivil Havacılık Genel Müdürü yürütür.
16