türkiye`de lojistik sektörü ve rekabet gücüne etkisi 1. giriş

advertisement
Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur.
TÜRKİYE’DE LOJİSTİK SEKTÖRÜ VE REKABET GÜCÜNE ETKİSİ
Elife AKİŞ
İstanbul Üniversitesi, İktisat Fakültesi, İktisat Bölümü
İstanbul Üniversitesi Merkez Kampüsü
İktisat Politikası Anabilim Dalı
34452 Beyazıt/Fatih-İstanbul
Tel: +90 (212) 440 00 00 (11650)
[email protected]
ÖZET
Uluslararası ticaretin yaygınlaşması, emek ve sermaye hareketlerinin artması, teknolojideki hızlı değişim
sonucu ülkelerin ekonomik, politik ve sosyo-kültürel açıdan birbirlerine yakınlaşmaları olarak tanımlanabilecek
küreselleşme, tüm dünyada mesafe algısını değiştirmekte, sermaye akışını hızlandırmakta ve tüketici taleplerini
şekillendirmektedir. Küreselleşen dünyada ticaret hacminin artmasıyla birlikte mallar dünyanın farklı köşelerinde
üretilip tüketilmeye başlanmıştır. Bu nedenle ekonomiler üretim ve pazarlamanın uluslararasılaşmasıyla oldukça zorlu
bir rekabet ortamında bulunmaktadırlar. Dolayısıyla, lojistik hizmetlerde başarılı olmak ekonomilerin rekabet gücünü
arttıran önemli unsurlardan biridir. Lojistik sektörü ülkemizde ve dünyada hızla gelişmektedir. Bu bağlamda, çalışmada
lojistik kavramı, şekilleri ve lojistiğin gelişimine değinildikten sonra, Türkiye’nin lojistik sektörü ve Lojistik
Performans Endeksi’ndeki yeri Global Rekabet Gücü Endeksi ile birlikte değerlendirilecektir.
Anahtar Kelimeler: Lojistik, Türkiye Lojistik Sektörü, Lojistik Performans Endeksi, Rekabet Gücü,
1. GİRİŞ
Tüm dünyada ticaret hacminin artmasına, ülkeler arasındaki sınırların kalkmasına ve küreselleşme kavramının
gelişmesine paralel olarak lojistik sektörü özellikle son yıllarda oldukça önem kazanmış ve günümüzde dünyadaki en
önemli ve en büyük sektörlerden biri haline gelmiştir. Artık mal ve hizmetler dünyanın herhangi bir coğrafyasında
tasarlanıp, bir başka coğrafyasında üretilip ve başka bir yerinden talep görür hale gelmiştir. Dolayısıyla mal ve hizmet
üreten şirketleri küresel yarışta öne çıkaran ve avantajlı hale getiren etken hız ve zamanında teslimat olarak ortaya
çıkmaktadır. Lojistik sektörü bu noktada devreye girmekte, üretilen ürünlerin dünyadaki herhangi bir noktaya
taşınmasında, gerekli noktalarda depolanmasında, ambalajlanmasında, gümrüklenmesinde ve daha birçok faaliyetin
gerçekleştirilmesinde rol oynamaktadır. Varlıklarını devam ettirebilmek için rakipleriyle kıyasıya rekabet etmeye
çalışan, daha kaliteli ürünleri daha ucuza üretebilmenin ve pazarlayabilmenin yollarını arayan, hem kalite hem de
maliyetler açısından yeni başarılar elde eden işletmeler için lojistik önemli bir rekabet gücü unsuru olarak karşımıza
çıkmaktadır.
2. LOJİSTİK KAVRAMI
Lojistik kelimesi yunanca “logisticos” kelimesinden türemiş olup, hesap kitap yapma bilimi ya da hesapta
beceri anlamına gelmektedir. Bununla birlikte lojistik teriminin, Latinceden “Logic” (mantık) ve “Statics” (hesap,
istatistik) kelimelerinin birleşmesiyle oluşan mantıklı hesap anlamına geldiği de belirtilmektedir (KOBAN ve diğerleri,
2007: 35).
Dünyanın en büyük lojistik organizasyonu olan CSCMP’nin (Council of Supply Chain Management
Professionals) tanımıyla lojistik; “Müşterinin ihtiyaçları doğrultusunda hizmetler de dahil olmak üzere tüm ürünlerin ve
bilgi akışının başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar etkili ve verimli bir biçimde taşınması ve depolanması için
gerekli prosedürleri planlama, uygulama ve denetleme sürecidir. Bu tanım gelen, giden, iç ve dış hareketleri
içerir.”(https://cscmp.org, 2016).
Lojistik kavramı, uygulamada “Tedarik Zinciri Yönetimi” kavramıyla çok sık aynı anlamda kullanılmaktadır.
Oysa iki kavram birbirinden farklıdır. Tedarik zinciri, bir ürünün hammadde olarak var oluşundan, malın tüketiciye
ulaştırılmasından sonraki faaliyetlerine kadar hareket ettiği zincirdeki tedarikçi, imalatçı, nakliye, depolama, satış, satış
sonrası hizmet dahil tüm işletmeleri kapsar. Bu zincirdeki işleyişin, bağımlılık anlayışı içerisinde ve ilişki yönetimiyle
düzenlenmesi “Tedarik Zinciri Yönetimi” adını alır. Lojistik ise, ürünlerin bir tedarik zinciri boyunca hareket etmesi, ya
da durması için yapılması gerekli tüm işleri ve bu zincir boyunca ürünle birlikte akış halinde bulunan bilgi ve riskin
Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur.
yönetimini kapsamaktadır. Dolayısıyla, Lojistik Yönetimi bu işlerin sağlıklı bir şekilde ve planlandığı gibi yapılmasını
sağlamakla yükümlüdür (BAKİ, 2004: 21).
Lojistik en genel tanımıyla bir ürünü kaynağından (tedarikçiler), nihai tüketicisine (müşteriler) ulaştırmak için
gerekli tüm faaliyetler olarak tanımlanabilir. Bu faaliyetler tedarik zinciri olarak adlandırılan bir akış içinde
gerçekleştirilir. Geleneksel tedarik zincirinin içinde ise, tedarikçiler, üreticiler, toptancı/dağıtımcılar, mağaza ve
müşteriler yer almaktadır. Çok geniş bir sahaya sahip olan lojistiğe farklı açılardan bakılabildiği için çok fazla tanım
mevcuttur. Yapılan tanımlar arasında en kolay anlaşılabilecek tanım olarak; doğru malzemenin, doğru miktarda, doğru
durumda, doğru yerde, doğru zamanda, doğru tüketiciye, doğru fiyatla ulaşması kabul edilebilir (ORHAN, 2003:7).
3. LOJİSTİK ŞEKİLLERİ
Lojistik akışın gerçekleştiği yön itibarı ile lojistik dört ana gruba ayrılır (KOBAN ve diğerleri, 2010: 99-104):
Tedarik Lojistiği: İşletmeye değer katan temel işlevleri içermektedir. Satın alma, materyallerin tedarikçiden
üreticiye, depo veya perakende ambarlarına girişinin planlanması ve ürün akışının sağlanmasını tedarik zinciri
çerçevesinde düzenlenen faaliyetler bütünüdür. Bu tamamen üretim öncesi gerçekleştirilen ve kaynakların üretim
hattına taşınmasına hizmet eden bir süreçtir. İşletmeye giren bütün mal akışlarının ve onlara ait bilgi akışlarının
planlanmasını, yönetimini ve kontrolünü kapsamaktadır. Tedarik lojistiğinin temel esası; tedarik piyasaları ve üretim
arasında bağlantıyı kurmak ve burada bir köprü görevi görmektir. Üretim faaliyetlerinin gerçekleştirilebilmesi için
gereken hammadde, ara malı, makine ve diğer malların tedariki ile ilgilenir. Üretim yapmayan firmalar ve kuruluşlar ise
satılacak ticari malların veya kullanılacak malzemelerin ikmalini gerçekleştirir.
Üretim Lojistiği: Sadece endüstriyel işletmelerde kullanılan, işletmelerin içerisindeki bütün mal akışlarının ve
onlara ait bilgi akışlarının planlanması, yönetimi ve kontrolünü kapsamaktadır. Üretim lojistiği, üreticilerden ürünlerin
toplanması, stoklanması ve müşterilere dağıtılmasını sağlayan sistemin işlemesine yönelik faaliyetler bütünüdür. Üretim
alanında etkin olan işletmelerde, iş istasyonlarına akışı tamamlayan girdilerin, üretim öncesi lojistik faaliyetleri
sonrasında ürünlerin ilgili yer ve tezgahlara iletilmesi, yani fabrika içi taşıma ve elleçleme, nihayetinde çıkış
ambarlarından dağıtım kanallarına ve müşterilere kadar uzanan zincirin tüm halkalarıdır.
Dağıtım Lojistiği: Üretimi tamamlanan ürünlerin ve diğer malların pazara ve müşterilere ulaştırılmasını
kapsar. Bu süreçte üretim işlemi tamamlamış olup, üretilen malların ulaştırılması sağlanmaktadır. Üretim sonrası
lojistik süreci; fiziki dağıtım kanallarını da içine alan ve malın müşteriye ulaştırılmasına dönük faaliyeti kontrol altında
tutan bir iş akışıdır. Buradaki faaliyetlerin önemli bir kısmını, fiziksel dağıtım hizmetleri oluşturmaktadır. Bunların
içerisinde en temel olanları ise; ambalajlama, depolama, nakliye vb.’dir.
Tersine Lojistik: Rafta beklerken son kullanım tarihi geçen, yanlış sevk edilen, hatalı üretilen veya kullanım
ömrü sonunda imha edilmesi gereken ürünlerin geri toplanması işlemine tersine lojistik denir. Tersine lojistik tedarik
zinciri içinde hatanın veya ürünün iade edilmesi gerektiğinin anlaşıldığı noktada başlar, iadenin türüne göre farklı
noktalarda biter.
4. LOJİSTİĞİN TARİHİ GELİŞİMİ
Lojistik kavramının, askeri kökenli bir kavram olduğu bilinmektedir, bundan dolayı ilk uygulamaları askeri
alanlar ve savaş alanları olmuştur. Tarih boyunca savaşların kazanılmasında, askerlere yiyecek, giyecek ve askeri
malzeme tedariki önemli rol oynamıştır (ÇEKEROL ve diğerleri, 2011: 49) İnsanlık tarihi kadar eski bir terim olan
lojistik, özellikle 2. Dünya Savaşı’ndan sonra daha da önem kazanmıştır. Teknolojinin ilerlemesiyle silah sanayisinde
yaşanan hızlı gelişme savaşı kazanmada tek başına kalabalık bir ordunun yeterli olmayacağını, aynı zamanda
beraberinde ciddi bir lojistik sürecin uygulanması gerçeğini ortaya koymuştur. Çıkış noktası askeri harekât olan lojistik
kavramının popülaritesinin artmasının arkasında yatan gerçek ise, küreselleşen dünyada, sadece taşıma veya sadece
depolama gibi lojistiğin herhangi bir alanının tek başına yeterli olmamaya başlamasıdır (YARMALI ve diğerleri, 2013:
22).
Bir bilim dalı olarak dikkatleri üzerine çekmesi, 1900’lü yıllara denk gelmiş ve yönetim stratejisinin bir
bölümü olarak değerlendirilmiştir. Özellikle zaman ve mekan faydası sağlama yöntemi olarak, tarım ürünlerinin
dağıtımında kullanılmıştır. 1900’lü yılların ilk çeyreğinde Fordist üretim sisteminin ABD’de ve Avrupa’da
uygulanmaya başlanması ile birlikte, hammadde, yarı işlenmiş ve işlenmiş ürünlerin taşınması, tedariki ve teslimatı
konuları büyük önem taşımaya başlamıştır (TUTAR ve diğerleri, 2009: 193). 1960’ların başından itibaren,
deregülasyon, rekabet baskısı, bilgi teknolojisi, küreselleşme, kar eğilimi vb., birçok faktör, lojistiğin bugünkü haline
gelmesine katkıda bulunmuştur (www.adam-europe.eu).
1980-1990 yıllarına gelindiğinde, taşımacılık düzenlemeleri, bilgisayar teknolojisi ve iletişim alanlarında
lojistik kavramının ön plana çıktığı söylenebilir. Günümüzde lojistik kavramı, küreselleşme, tedarik zinciri yönetimi ve
kaynak yönetimi kavramlarıyla birlikte değerlendirilmektedir. Malların, kişilerin ve bilginin akışının optimizasyonu
Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur.
olarak kabul edilmekte, değer zinciri, ulaştırma ekonomisi, dağıtım planlaması vb. kavramların tartışılmasının
kaynağını oluşturmaktadır (TUTAR ve diğerleri, 2009: 193).
Günümüzün iş dünyası, savaşın yerini uluslararası rekabetin, erzak ve mühimmatın yerini mal, teknoloji ve
varlıkların aldığı bir arenaya dönüşmüştür. Başarıya ulaşmak için kullanılan stratejiler ve bunlara uygun faaliyetler yani
lojistiğin önemi gittikçe artmıştır. Lojistik, 21. yüzyılda amaca ulaşmak için tüm organizasyonu ve kaynaklarını en
uyumlu şekilde hareket ettirebilme yeteneği olarak iş dünyasının gündemine girmiştir. Bu çerçevede satın alma, nakliye
(kara, hava, deniz, demiryolu), gümrük, sigorta, depolama, tedarikçi sipariş izleme, talep tahminleri, envanter yönetimi,
lojistik bilgi sistemi, yedek parça desteği, dağıtım, iade işlemleri, üretime malzeme verme, katma değerli işlemler
(etiketleme, fiyat-barkod, paketleme, birleştirme-ayırma, müşteri taleplerine göre ürün hazırlama vs.), rota planlaması
ve araç optimizasyonu ile sevkiyat (yükleme ve varış zamanı planlama) gibi çok çeşitli faaliyetler günümüzde lojistik
ile eş anlamlı hale gelmiştir (TSKB, 2009: 1).
Lojistiğin tarihsel süreç içinde askeri alanda kullanıldığı dönemden ticaret alanında kullanıldığı döneme
buradan da modern lojistik dönemi olarak adlandırabileceğimiz yönetsel lojistik (tedarik ve lojistik yönetimi) ve
operasyonel lojistik (materyal ve üretim-operasyon yönetimi) dönemine geçiş yaptığı söylenebilir.
Tablo1’de de görüleceği gibi lojistik işlevleri içinde taşıma, depolama ve elleçleme en önemli operasyonel
faaliyetler olup ayrıca en yüksek lojistik maliyet yaratan işlemlerdir. Her bir lojistik faaliyet tek başına diğerini
etkileyecek, maliyetleri değiştirecek alanlardır. Bu nedenle tüm lojistik faaliyetlerin rekabet avantajı yakalayabilmesi
için sistematik olarak yönetilmesi gerekir; bu da lojistik yönetiminin ana konusudur. Stratejik lojistik yönetimi ise,
rekabet avantajı yaratacak ve dikey bütünleşmeyi kapsayacak biçimde müşteri ile tedarikçi arasındaki mevcut işletme
sisteminin tümünü kapsamaktadır (GÜRDAL, 2006: 12).
Tablo 1: Lojistik Faaliyetleri
Ana Faaliyetler
Destek Faaliyetler
Müşteri Hizmetleri
Depo/Dağıtım Merkezi Yer Seçimi ve Yerleşimi
Taşıma ve Trafik Yönetimi
Dokümantasyon Akışı
Envanter Yönetimi
Ürün/envanter akışı
Depo/Depolama Yönetimi
Üretim planlama
Elleçleme
Satın alma
Talep Yönetimi
Yedek parça ve satış sonrası hizmet destek
Sipariş Yönetimi (Bilgi iletişimi ve sipariş
işleme)
Geri dönüşüm, Tersine lojistik
Koruyucu Ambalajlama
Sigortalama, Gümrükleme
Kaynak: Gürdal, Sahavet (2006), Türkiye Lojistik Sektörü Altyapı Analizi, İTO Yayın No: 2006-14, s.11.
Lojistik hizmetlerin tamamının bir firma tarafından yerine getirilmesi şart değildir. Önemli olan birbirine
değen en az 3 hizmetin bir optimizasyon sağlayabilecek şekilde, aynı kuruluş tarafından yerine getirtilmesi veya
kontrolüdür. Bu hizmeti yapan veya kontrol eden kuruluşlar 3PL (3. Parti Lojistik ) kuruluşu olarak anılmaktadır. 1
parti üretici, 2. parti tüketici ve 3. parti de bu iki nokta arasında hizmeti yöneten kuruluş olarak isim almaktadır. 4 PL
yeni uygulamaya konulan bir lojistik yönetim kavramı olup, 4PL lojistik firmaları ise lojistik hizmetleri için bir yatırımı
bulunmayan, tüm hizmetleri dışarıdan alarak üretici kuruluşlara yazılımları ile bağlantıları ile veya tedarikçi seçimi ile
lojistik hizmetlerinin yönetimini yapan kuruluşlar olarak tanımlanmaktadır (T.C. DOĞU MARMARA KALKINMA
AJANSI, 2015: 18).
Günümüzde yapılan lojistik faaliyetleri döngüsel yapıda oluşturulan bir zincire benzetmek mümkündür.
Zincirin ilk halkası, aynı zamanda son halkası olabilmektedir. Lojistik, ihtiyacın ihtiyaç sahibinin beyninde belirmesi ile
başlamakta ve ürünün elden çıkarılması ve geri dönüşümüne kadar geçen süreçle son bulmaktadır (Gültaş ve Yücel,
2015: 76). Bu çerçevede yeni iş dünyasında lojistik yönetiminin öneminin artmasına yol açan belli başlı gelişmeler şu
şekilde özetlenebilir (DEMİR, 2013: 6-7):
•Pazarların küreselleşmesi ile üretim noktası-pazar arasında gerçekleşecek depolama ve malzeme akışlarının artması,
•Üretim ve tedarik süreçlerinin küreselleşmesi ile artan malzeme akışı ve depolama ihtiyaçları,
•Zorlaşan rekabet koşulları altında diğer süreçlerde maliyet avantajı sağlamanın zorlaşması; maliyet avantajı sağlamak
için lojistik süreçlerin verimliliğinin arttırılması ihtiyacı,
•Rekabetçi avantaj sağlamak için doğru yere doğru malzeme akışını sağlama ihtiyacı,
•Dış kaynak kullanımının artması ile süreçler arasında gerek duyulan malzeme, hizmet, bilgi akışının hızlı ve doğru bir
şekilde yapılmasına ihtiyaç duyulması,
•Değişen müşteri beklentilerinin öneminin artması ile ürün çevrim sürelerinin azalması, daha hızlı malzeme, hizmet ve
bilgi akışlarına ihtiyaç duyulması,
Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur.
•Değişen müşteri beklentilerini tesbit edebilmek için hızlı ve doğru bilgi akışına ihtiyaç duyulması,
•Tedarik zinciri bileşenlerinin farklı coğrafi bölgelerde olması nedeniyle artan malzeme, hizmet, bilgi akışı ihtiyaçları,
•Müşteri memnuniyetini sağlamak ve güvenceye almak için ihtiyaç duyulan (hızlı kargo, sipariş takibi, memnun
olunmayan-iade ürünü adresten iade alma gibi) yeni nesil hizmetler.
Lojistik, dünyanın her tarafında, yılın her günü yirmi dört saat, ürün ve hizmetlerin ihtiyaç duyuldukları anda
hazır bulunmalarını konu edinmektedir. Lojistik olmadan; pazarlama, üretim ve uluslararası ticarette başarılı olmak
neredeyse imkansız bir hal almaktadır. Gelişmiş endüstriyel toplumlarda lojistik yeterlilik büyük önem taşımakta ve
tüketiciler satın aldıkları ürünlerin söz verildiği gibi teslim edilmesini beklemektedirler. Olağanüstü durumlarda
lojistiğin gerekliliği daha da iyi anlaşılmıştır. Bu alandaki planlamayı en iyi yapan taraf çok büyük avantajlar
sağlamaktadır (YARDIMCIOĞLU ve diğerleri, 2012: 249).
5. TÜRKİYE’DE LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ
Dünya üzerindeki gelişmiş ülkelerin tamamının entegre olduğu günden güne gelişen lojistik sektörü, Türkiye’
de de 1980’lerle 1990’lı yıllar arasında kara, hava, deniz, demiryolu ve kombine taşımacılık alanlarındaki yatırımlarla
alt yapısı oluşmuştur, 1990’lı yıllarda da atılıma geçmiştir. Dünyadaki benzer uygulamalara paralel biçimde
hizmetlerini çeşitlendiren ve uzmanlaştıran Türkiye’de yerleşik lojistik sektörü, 2000 yılının başına gelindiğinde,
emekleme devresini geride bırakarak, yerli ve uluslararası şirketlerde işbirliğine giden, yurtdışı bürolar açan
hizmetlerinin kalitesini sürekli artıran, dinamik bir sektör haline gelmiştir (YARDIMCIOĞLU ve diğerleri, 2012: 246).
Lojistik sektörü, tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de büyüyen önemli sektörler arasında yer almaktadır.
Türkiye’de lojistik sektörü son yıllarda geleneksel anlamda yapılan nakliyecilikten sıyrılırken, önemli aşamalar
kaydetmiş olmasına rağmen hala genç bir sektör olarak nitelendirilebilir (ULU ve diğerleri, 2012: 31).
Dünya ticaretinde yaşanan gelişmeler ve 1980 sonrası Türkiye'nin ihracata dayalı büyüme stratejilerini
benimsemesi sonucu artan dış ticaret hacmi, Türk lojistik sektörünün önemli adımlar atmasını sağlamıştır. Sağladığı
gelişme sonrası kurumsal yapı ve altyapıdaki eksikliklere karşın Türkiye lojistik sektörü, bulunduğu coğrafyadaki
mevcut ve potansiyel pazarlara hizmet verebilecek düzeylere erişmiştir. Rekabette lojistik hizmetlerin artan önemi ise
lojistik sektörünü girişimciler açısından cazip bir yatırım alanı durumuna getirmiştir. Ulusal ve yerel birçok firma
lojistik hizmeti verme yolunda önemli adımlar atmıştır. Tüm bunların yanında uluslararası ve küresel firmalar Türkiye
pazarına yönelmiş, satın alma, birleşme ya da doğrudan sermaye yatırımları ile sektörde rol almaya başlamıştır. Lojistik
sektörünün gelişmesi dış ticarette Türk işletmelerinin rekabet gücünü olumlu yönde etkilerken, istihdam sorununun
çözümüne de önemli katkıda bulunmuştur. Mevcut eksikliklerin giderilmesi durumunda sektörün Türk ekonomisine
katkısı çok önemli düzeylere çıkabilecektir. Türkiye'nin coğrafi konumu da, Türk lojistik sektörüne uluslararası
düzeyde belli başlı oyuncular arasına girmede üstünlük sağlayan en önemli doğal rekabet üstünlüğü yaratan
faktörlerden birisidir (SAHAVET, 2006: 48 ).
Türkiye’de yük bazlı lojistik sektörünü oluşturan 3PL (üçüncü parti lojistik) şirketler, 2000 yılından itibaren
kurulmuş ve zamanla büyüme hızlarını artırmışlardır. Daha önce taşımacılık ve gümrük ağırlıklı yapılan dış kaynak
kullanımı 2000 yılından itibaren lojistik bazlı yapılmaya başlanmıştır. Lojistik, taşımacılığın yanı sıra depolama,
gümrükleme, sigortalama, paketleme ve katma değerli hizmetler, sipariş ve stok yönetimi, muayene-gözetim
faaliyetlerinin eşgüdümlü yapılmasını gerektirmektedir. Son birkaç yılda sektörde hizmet çeşitliliği ve kalitesinin
arttığı, karma taşımacılık (multimodal, intermodal ve kombine) kapsamında çözümler ve çağdaş depo yatırımlarının
gerçekleştirildiği gözlenmektedir. Lojistik sektörünün büyümesi tümüyle sanayi ve ticaret sektörlerinin büyümesine
bağlıdır. Diğer taraftan lojistik sektörü Türkiye’nin büyüme hızından daha fazla oranda büyümektedir. Bunun başlıca
nedeni dış kaynak kullanımın artmasıdır (TANYAŞ, 2016:1)
Lojistik son beş yılda Türkiye’de kalkınma ajansları tarafından hazırlanan tüm ulusal ve bölgesel kalkınma
planlarında, bölgesel gelişmeye katkı verecek en önemli iş kolundan birisi olarak tanımlanmaktadır. Lojistik, doğrudan
üretim sektörlerine ve dolaylı olarak hizmet sektörlerine destek vermektedir. Yayılma etkisi ile bölgesel ve ulusal
sanayiyi ve ticareti destekleyen, rakiplerinden öne çıkaran ve bölgede kalan katma değeri arttırmaya yarayan bir sektör
olarak karşımıza çıkmaktadır (T.C. DOĞU MARMARA KALKINMA AJANSI, 2015: 42).
Son yıllarda hızlı bir gelişme gösteren lojistik, hem kendi içinde taşıdığı büyüme potansiyeli hem de Türkiye’nin birçok
ekonomik hedefe ulaşmasında oynayacağı temel rol itibarıyla büyük öneme sahiptir. Taşımacılık, depolama, paketleme,
gümrükleme ve nihai tüketiciye erişimi de kapsayan lojistik hizmetlerinin dünya genelindeki hacmi gün geçtikçe
artmaktadır. Lojistik altyapısı gelişmiş ülkelerin ticaret faaliyetlerinin daha etkili ve verimli olduğu görülmektedir (T.C.
KALKINMA BAKANLIĞI, 2013: 107)
Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK)’nca baz alınan NACE Rev.2’ye göre lojistik sektörü, H grubu altında
“Ulaştırma ve Depolama” olarak tanımlanmaktadır. “H” Grubu; 49 (karayolu taşımacılığı, demiryolu taşımacılığı, boru
hattı taşımacılığı), 50 (Suyolu taşımacılığı), 51 (Havayolu taşımacılığı), 52 (Taşımacılık için depolama ve destekleyici
faaliyetler) ve 53 (Posta ve Kurye faaliyetleri) alt gruplarını kapsamaktadır. Yolcu taşımacılığı faaliyetleri de bu alt
gruplar altında yer almaktadır (https://biruni.tuik.gov.tr...., , 13.03.2016).
Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur.
TÜİK verilerine göre 2014 yılı sonu cari fiyatlarla Türkiye Gayri Safi Yurtiçi Hasılası (GSYH) 1,747 trilyon
TL seviyesinde gerçekleşmiştir. Lojistik (ulaştırma ve depolama) sektörünün büyüklüğü ise 208,6 milyar TL olarak
gerçekleşmiş ve GSYH’nın %11,9’unu oluşturmuştur (www.tuik.gov.tr..., 13.03.2016).
Tablo 2: Türkiye Ekonomisinde Lojistik Sektörü İçin SWOT Analizi
Güçlü Yönler
· Türkiye ekonomisinin yüksek gelişme
potansiyeli
· Jeostratejik önem – Türkiye gelişmekte
olan Orta Doğu ve Türki
Cumhuriyetlerden Avrupa’ya uzanan
yol üzerinde bir merkez konumundadır
· Çok uluslu lojistik şirketlerinin
ülkedeki varlığı yerel şirketlere bu çok
uluslu şirketlerin teknik bilgi
birikimlerinden faydalanma imkânı
sunmaktadır
· Türkiye’de Avrupa’nın en büyük
kamyon filolarından biri ve gelişmiş bir
karayolu taşımacılık sektörü
bulunmaktadır
· Firmaların tedarik zinciri oluşturma
kabiliyetlerinin bulunması,
· İşgücüne bağlı maliyetin düşük olması,
· Firmaların lojistik eğitimi almış eleman
çalıştırmaları
Fırsatlar
· Demir yollarının yeniden
yapılandırılması verimliliği artıracaktır
· Sektörün boyutu AB ülkelerine kıyasla
önemli ölçüde küçüktür ve pazar henüz
doymamıştır
· Artan uluslararası ticaret
· Türkiye’nin olası AB üyeliği ticaret
hacimlerinin daha da artmasını
sağlayacaktır
· Yeni limanların inşa edilmesine uygun
topografya
· Nitelikli işgücündeki ve bilgi
teknolojilerinden yararlanmadaki artış
eğilimi
Zayıf Yönler
· Fiyat odaklı rekabet yüksek kalitede
hizmet sunan firmaları zorlamakta ve
özellikle kamyon taşımacılığındaki kâr
marjlarını olumsuz etkilemektedir
· Sektörde kayıt dışı şirketlerin bulunması
· Özellikle demir yolu ve deniz yolu
altyapısında modernizasyon gereksinimi
· Bilgi teknolojilerinin kullanımının yetersiz
olması,
· Kredi temininde güçlük yaşanması,
· Firmaların limanlardaki altyapının
iyileştirmesine yönelik yatırım
yapmaması,
· Lojistik üs oluşturmak için firmalar arası
işbirliği olmaması,
· Lojistik sektörünün geneline yönelik
planlama ve politika eksiklerinin
bulunması,
Tehditler
· Kamyon taşımacılığındaki kotalar, vize
sınırlamaları ve gümrük belgesi
yükümlülükleri
· Yunanistan gibi komşu ülkelerle rekabet
· Yüksek derecede yatırım gereksinimi
· Küresel ve bölgesel krizler
· Yabancı firmaların piyasaya girme
eğilimleri karşısında işletmelerin küresel
rekabet güçlerinin düşük olması
· Akaryakıt fiyatlarındaki sürekli artış
· Küresel artan rekabete uyum sağlayamama
Kaynak: Sarıdoğan, Ayşe Atılgan (2013), “Lojistik Sektöründe Rekabet Gücü Odaklı Stratejik Maliyet Yönetimi”, Trakya Üniversitesi İktisadi ve
İdari Bilimler Fakültesi E-Dergi, C. 2, S. 2, s.76.
Türkiye, rekabet gücünü arttırmak için lojistik sektörünün güçlü yönlerini daha da ön plana çıkarırken zayıf
yönlerini azaltmaya, tehditleri ise fırsata dönüştürmeye çalışmalıdır. Türkiye, Tablo 2’de de görüldüğü gibi zayıf
yönlerinden özellikle demir yolu ve deniz yolu altyapısında modernizasyon gereksinimini ve bilgi teknolojilerinin
yetersiz kullanımını gidermesi durumunda rekabet gücü endeksinde üst sıralarda yer alabilecektir. Lojistik sektörü tüm
ekonomik aktörlerin rekabet gücünü artıran hizmetler sunmaktadır. Bu nedenle uluslararası standartlarda, yeterli,
kaliteli ve uygun fiyatlarda lojistik hizmetlerin varlığı sağlanmalıdır.
6. TÜRKİYE’NİN LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ’NDEKİ YERİ
Lojistik Performans İndeksi (LPI), Dünya Bankası tarafından, ülkelerin lojistik alanındaki performanslarını
ölçmek için oluşturulmuştur. Bu ölçüm yönteminde, her ülkede lojistik alanında çalışan firmaların çalışan ve
yöneticilerine çeşitli kategorilerde sorular sorulmuştur. Bu soruların cevaplarına göre, her ülke için bir LPI skoru
belirlenmiş ve ülkeler bu skorlara göre sıralanmıştır. Bir ülkenin LPI skoru, o ülkenin, Gümrükleme işlemleri; Altyapı;
Uluslararası Taşımacılık; Lojistik Hizmet Kalitesi; Takip Edilebilirlik ve Zamanında Teslim alanlarındaki
Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur.
performanslarının, anket sonuçlarına göre yapılan ölçümlerinin ağırlıklı ortalaması olarak belirlenmektedir (WORLD
BANK, 2014: 7).
Bu kriterler, aynı zamanda bir ülkede lojistik faaliyetlerin etkin bir şekilde yürütülebilmesi için hangi alanlara
dikkat edilmesi gerektiğine de işaret etmektedir. Bu kriterlerden gümrükleme işlemleri ve alt yapı daha çok devlet
politikaları ve yatırımları ile diğerleri de daha çok özel sektör firmalarının performansları ile ilgilidir. Ayrıca takip
edilebilirlik kriteri, lojistik alanında bilgi teknolojilerinin etkin kullanımı ile yakından ilgilidir. Diğer yandan, lojistik
hizmet kalitesi ve zamanında teslim kriterleri de lojistik performansında müşterilerin beklentilerini karşılamanın
önemine işaret etmektedir. LPI bakış açısıyla, lojistik performansının, ana lojistik faaliyetlerdeki başarının yanında,
devlet kurumlarını, özel sektörü, ve müşteri beklentilerini de içine alan bir yaklaşımın benimsenmesine bağlı olduğu
ortaya çıkmaktadır (DEMİR: 2013,8-9).
Tablo 3: Türkiye’nin Lojistik Performans Endeksi’ndeki Yeri (2007 - 2014)
LPI 2007
LPI 2010
LPI 2012
LPI 2014
Sıra
Skor
Sıra
Skor
Sıra
Skor
Sıra
LPI Genel
34
3,15
39
3,22
27
3,51
30
3,5
Gümrükler
33
3
46
2,82
32
3,16
34
3,23
Altyapı
39
2,94
39
3,08
25
3,62
27
3,53
Uluslararası Taşımacılık
41
3,07
44
3,15
30
3,38
48
3,18
Lojistik Yetkinlik
30
3,29
37
3,23
36
3,52
22
3,64
Yük İzleme
34
3,27
56
3,09
29
3,54
19
3,77
Zamanlama
52
3,38
31
3,94
27
3,87
41
3,68
Skor
Kaynak: World Bank (2014), Connecting to Compete 2014, Trade Logistics in The Global Economy, The Logistics Performance Index and Its
Indicators’dan elde edilen veriler kullanılarak hazırlanmıştır.
Tablo 3‘de de görüldüğü gibi 2007, 2010, 2012 ve 2014 yıllarına ait Lojistik Performansı Endeksi (LPI)’ne
göre Türkiye inişli çıkışlı bir seyir göstermiştir. Ancak, LPI’nın 160 ülkenin katılımıyla hesaplandığı düşünüldüğünde
Türkiye’nin 39 – 30 bandında yer alması hiç de azımsanmayacak bir derecedir. 2014 yılı dünya sıralamasındaki yeri ve
skoru LPI’nın alt bileşenleri açısından incelendiğinde, uluslararası taşımacılık ve zamanlama konusunda genel
sıralamanın altında kalındığı görülmektedir. Yük izleme, lojistik yetkinlik ve altyapı konusunda ise genel sıralamaya
göre oldukça iyi performans gösterdiği anlaşılmaktadır.
Dünyada ön plana çıkan güvenli, dakik, daha kısa sürede ve daha konforlu ulaşım talepleri, son yıllarda
ulaştırmanın gelişimini hızlandırmıştır. Bu gelişme çerçevesinde, lojistik hizmetleriyle desteklenen ulaştırma türlerinin
bütünleşmiş bir şekilde işletimini, verimli ve etkili bir ulaştırma altyapısı oluşturulmasını ve ulaştırma türlerinde
güvenliği öne çıkaran sürdürülebilirlik kavramını da göz önünde bulundurarak, insan faktörünü öne alan ve çevreye
zararı en aza indirgeyen politikaların uygulanması gerekliliği ortaya çıkmıştır (T.C. DOĞU AKDENİZ KALKINMA
AJANSI, 2014: 2).
Tablo 4: Küresel Rekabet Gücü Endeksi ve Lojistik Performans Endeksi’ne Göre
İlk10 Ülke Sıralaması (2014)
Küresel Rekabet Gücü
Endeksi 2014*
Ülkeler
Lojistik Performans Endeksi
2014**
Sıra
Skor
Ülkeler
Sıra
Skor
İsviçre
1
5,70
Almanya
1
4,12
Singapur
2
5,65
Hollanda
2
4,05
ABD
Finlandiya
3
5,54
Belçika
3
4,04
4
5,50
İngiltere
4
4,01
Almanya
5
5,49
Singapur
5
4,00
Japonya
6
5,47
İsveç
6
3,96
Hong Kong
7
5,46
Norveç
7
3,96
Hollanda
8
5,45
Lüksemburg
8
3,95
Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur.
İngiltere
9
5,41
ABD
9
3,92
İsveç
10
5,41
Japonya
10
3,91
Türkiye
45
4,46
Türkiye
30
3,5
Kaynak: * World Economic Forum, The
Global Competitiveness Report 2014-
2015
** World Bank, Connecting to Compete 2014, Trade Logistics in The Global Economy,
Performance Index and Its Indicators’den elde edilen veriler kullanılarak hazırlanmıştır.
The Logistics
Günümüzün yoğun rekabet ortamında işletmelerin varlıklarını devam ettirebilmeleri ve rekabet avantajı
sağlayabilmeleri açısından ürün ve hizmetleri rakipleri açısından çok daha hızlı ve ekonomik biçimde hedef pazarlara
ulaştırmaları gerekmektedir. Küresel düzeyde rekabet; şirketleri ürünlerini daha iyi yapmaya, daha hızlı hazırlamaya ve
daha çabuk teslim etmeye zorlamaktadır. Ayrıca uluslararası piyasalarda pazar payını koruma ve arttırmada, düşük
maliyetle girdi teminini, üretilen malların yine uluslararası piyasalara rekabet edebilir fiyatlarla, gecikmeden,
zamanında arzını gerekli kılmaktadır. Maliyet düşürücü, kalite yükseltici, üretim arttırıcı ve pazara daha çok mamulü
daha kısa sürede ve daha güvenli şekilde müşteriye ulaştırma zorunluluğu gibi etkilere sahip olan lojistik faaliyetleri,
uluslararası rekabette bütün sektörler için önemli rekabet avantajı sağlamaktadır (YARDIMCIOĞLU ve diğerleri, 2012:
258).
Dünya Ekonomik Forumu tarafından geliştirilen Global Rekabet Gücü Endeksi, çok sayıda parametreyi
dikkate alarak ülkeler arasında bir sıralama yapmaktadır. Ülkelerin kalkınmışlık düzeyleri üç ana kategori (temel
gereklilikler, verimlilik artırıcılar ile inovasyon ve çeşitlilik faktörleri) ve bu kategorilerin on iki alt bileşeni altında ele
alınmaktadır. Türkiye, 144 ülke arasında 2014-2015 Global Rekabet Gücü Endeksi’nde 4,46 skor ile 45. sırada yer
almıştır.
Tablo 4’te de görüldüğü gibi 2014 yılına ait Global Rekabet Gücü Endeksi ve Lojistik Performans Endeksi’ne
göre ilk 10 ülkeye bakıldığında 7 ülkenin (Almanya, Hollanda, İngiltere, Singapur, İsveç, ABD ve Japonya) ortak
olduğu görülmektedir. Bu sonucun tesadüf olmadığı açıkça görülmektedir.
Global Rekabet Gücü Endeksi alt bileşenlerinden teknolojik altyapı ve pazar büyüklüğü, ülkelerin lojistik
performanslarının belirleyicileri olduğu ve yine Global Rekabet Gücü Endeksi alt bileşenlerinden inovasyonun da
ülkelerin lojistik performansları üzerinde pozitif etkisi olduğu söylenebilir. Diğer bir ifadeyle teknolojik altyapısını
geliştiren, milli gelirinde Ar-Ge payını arttıran, katma değeri yüksek ürünler üretip ihraç eden ve ekonomisi (pazarı)
büyüyen ülkelerin lojistik performansları artacaktır (ERKAN, 2014: 62). Ancak, burada karşılıklı bir etkileşim söz
konusudur. Rekabet gücü yüksek ülkelerin lojistik performanslarının yüksek olması kaçınılmazken, bir ülkenin lojistik
performansının yüksek olması da rekabet gücünün yüksek olması sonucunu doğurmaktadır.
7. SONUÇ
Tarihsel gelişim içinde lojistik, sanayi devriminin gerçekleşmesi ve küreselleşmenin gündemi işgal etmesine
kadar sadece askeri alanda sınırlı kalırken, sanayi devrimi lojistiğin evriminde bir dönüm noktası olarak karşımıza
çıkmaktadır. Küreselleşmeyle birlikte teknoloji, iletişim ve ticaret alanında birbirine giderek yakınlaşan ekonomiler,
üretim ve pazarlamanın uluslararası boyutta gerçekleşmeye başlaması sonucu zorlu bir rekabet ortamında yer
almaktadırlar. Günümüzde ulusal ve uluslararası işletmeler, sadece üretim ve dağıtımdaki başarılarıyla değil aynı
zamanda bu iki kavramın en önemli önemli ortak noktası olan lojistik hizmetlerle de daha fazla rekabet gücü elde
edebilmektedirler.
Küresel mal ve hizmet hareketlerinin rotaları değerlendirildiğinde, Avrupa, Asya, Afrika ve Orta Doğu’nun
geçiş koridoru üzerinde yer alan ve lojistik sektöründe en önemli avantajlardan biri olan deniz ulaşımında geniş
imkanlara sahip olan Türkiye, sektördeki küresel gelişmelerden en çok ekonomik fayda sağlayacak ülkeler arasında yer
almaktadır. Doğu-Batı ve Kuzey-Güney ekseninde Türkiye’den geçen taşıma koridorları üzerinde, lojistik hizmetlerin
birleştirilmesi, ölçeklerin büyümesi ve intermodal taşıma için aktarma merkezleri oluşturulması Türkiye’nin küresel
hedefleri arasındadır.
Lojistik sektörü hem dünyada hem de ülkemizde sürekli gelişme göstermekte ve bu çerçevede sektörün de
rekabet düzeyi yükselmektedir. Dolayısıyla, yerli işletmelerin yabancılar karşısında rekabet güçlerini artırabilmeleri için
sürekli maliyet, insan kaynağı, faaliyet ve yönetim süreçleri kalitesi, etkinliği ve teknolojisi açsından kendilerini
geliştirmeleri gerekmektedir.
Sahip olduğu coğrafi konumu, ve genç-dinamik nüfusu sayesinde lojistik sektörü açısından dünyada önemli bir
lojistik üs olabilecek durumda olan Türkiye, sahip olduğu bu avantajları lojistik üs olma yolunda yeterince
kullanamamaktadır. Coğrafi konumu itibariyle bulunduğu bölgedeki pazarlara dağıtım yapabilecek durumda olan
Türkiye, mevcut yasalardaki eksikliklerden, alt yapı yetersizliklerinden ve fırsatların yeterince iyi kullanılamamasından
dolayı istenilen başarıyı yakalayamamaktadır.
Bu bildiri 11-12 Nisan 2016 tarihlerinde düzenlenen 2.Üretim Ekonomisi Kongresi’nde sunulmuştur.
Türkiye’nin Lojistik Performans Endeksi’nde ve dolayısıyla Global Rekabet Gücü Endeksi’nde daha üst
sıralarda yer alabilmesi için teknolojik altyapısını iyileştirmesi, inovatif bir üretim ve dış ticaret politikası izlemesi ve
dünya pazarlarındaki payını arttırması gerekmektedir.
KAYNAKÇA
Baki, B. (2004): Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi, Trabzon, 1.Baskı.
Çekerol, G.S. ve Kurnaz, N.(2011), “Küresel Kriz Ekseninde Lojistik Sektörü ve Rekabet Analizi”, Selçuk Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, S: 25, ss. 47-59.
Demir, M. H. (2013), Çağdaş Lojistik Uygulamaları, T.C. Anadolu Üniversitesi Yayını No: 2752
Erkan, B.(2014), Türkiye’de Lojistik sektörü ve Rekabet Gücü, ASSAM Uluslararası Hakemli Dergi, S.1, ss. 45-65.
Gültaş, P. ve Yücel, M. (2015), “Yeşil Lojistik: Yeşil Ulaşım Hizmetleri Malatya Büyükşehir Belediyesi Örneği”,
Akademik Yaklaşımlar Dergisi, Kış 2015 Cilt: 6 Sayı: 2, ss.70-83.
Gürdal, S. (2006), Türkiye Lojistik Sektörü Altyapı Analizi, İTO Yayın No: 2006-14.
Koban, E. ve Keser, H., (2007), Dış Ticarette Lojistik, 1. Baskı, Ekin Basım Yayın ve Dağıtım,
Bursa.
Orhan, O. Z. (2003), Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi, İTO Yayın No: 2003-39.
Sarıdoğan, A. Atılgan (2013), Lojistik Sektöründe Rekabet Gücü Odaklı Stratejik Maliyet Yönetimi, Trakya
Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi E-Dergi, C. 2, S. 2, ss. 69-95.
Tanyaş, M. (2016), Lojistik Köyler-Merkezler, http://www.somutstrateji.com/lojistik-koylermerkezler/, (3.03.2016)
T.C. Doğu Marmara Kalkınma Ajansı (2015), Düzce Bölgesi Lojistik Pazarı Strateji ve Potansiyel Belirleme Raporu
Haziran 2015
T.C. Doğu Akdeniz Kalkınma Ajansı (2014), Lojistik Sektör Raporu 2014
TSKB (2009), Lojistik Sektör Raporu 2009.
Tutar, E., Tutar, F. ve Yetişen, H. (2009), “Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişmişlik Düzeyinin Seçilmiş AB Ülkeleri
(Romanya Ve Macaristan ) İle Karşılaştırmalı Bir Analizi”, KMU İİBF Dergisi, Y: 11, S: 17, ss. 190-216.
Ulu, C. ve Aracı, C. (2012), Türkiye’de Dış Ticaret Lojistik Süreçleri: Maliyet ve Rekabet Unsurları, TÜSİAD Yayın
No: TÜSİAD-T/2012-03/526
World Bank (2014), Connecting to Compete 2014, Trade Logistics in The Global Economy, The Logistics Performance
Index and Its Indicators, Washington, DC.
World Economic Forum, (2014). The Global Competitiveness Report 2014-2015.
Yardımcıoğlu, M., Kocamaz, H. ve Özer, Ö. (2012), “Lojistik Yönetiminde Taşıma Sistemleri ve Maliyetleme
Yöntemleri”, II. Bölgesel Sorunlar ve Türkiye Sempozyumu 1-2 Ekim 2012,ss. 245- 259
Yarmalı, H. Ö., Baykara, M. ve Şen, Y. S. (2013), Lojistik Sektörü Raporu 2013, MÜSİAD Araştırma Raporları: 87.
http://www.adam-europe.eu/prj/7095/prj/CourieL_WP2_Chapter2_final.pdf, (07.03.2016)
https://cscmp.org/sites/default/files/user_uploads/resources/downloads/glossary2013.pdf?utm_source=cscmpsite&utm_medium=clicklinks&utm_content=glossary&utm_campaign=GlossaryPDF
(06.03.2016)
https://biruni.tuik.gov.tr/DIESS/SiniflamaSurumDetayAction.do?surumId=896&turId=1&turAdi=%201.%20Faaliyet%
20S%C4%B1n%C4%B1flamalar%C4%B1, (3.03.2016)
http://www.tuik.gov.tr/UstMenu.do?metod=temelist, (3.03.2016)
Download