lojistik sektörü büyüme oranları

RAPOR: TÜRKİYE’NİN LOJİSTİK GÖRÜNÜMÜ
Giriş:
Malumları olduğu üzere, bir ülkenin kalkınması için üretimin olması ve bu üretimin
hedefe ulaşması bir zorunluluktur. Lojistik, ilk olarak coğrafyanın bir ürünüdür, coğrafyadan
bağımsız değildir. Bu coğrafya, lojistiğin mümkünatını belirler. Örneğin, Çin ve Hindistan
birbirine sınırdır, siyasi olarak komşudur; ancak sınır Himalayalar’dan geçmektedir ve iki sınır
ülkesi lojistik anlamda aslında birbirine çok uzaktır. Hint malları sınırdan geçmek yerine başka
ülkelerden Çin’e ulaşmaktadır.
Yine coğrafya, lojistiğin maliyetlerini belirler. Büyük Mississippi Havzası gemi
ulaşımına uygun kilometre olarak dünyanın geri kalanındaki tüm nehirlerdeki gemi ulaşımı
mümkün kilometrenin toplamından daha fazladır. Sonuç olarak Amerika, kurulduğu yıllardan
bu yana çok düşük maliyetlerle denizden en uzak noktalara bile lojistiği sağlamıştır. Bu
durum Amerika’nın ekonomik kalkınmasına olumlu etkide bulunmuştur.
Türkiye ise, stratejik bir noktada yer almasına rağmen; Anadolu’daki hiçbir ırmağın
gemi ulaşımına uygun olmaması nedeniyle, çok yüksek maliyetlerle lojistik altyapılar kurmak
zorunda kalmıştır. Sonuçta ülkenin kaynakları büyük ölçüde tünellere, karayollarına ve
köprülere harcanmıştır. Lojistik imkanların en gelişmiş olduğu Marmara Bölgesi bu nedenle
ülkenin en gelişmiş alanı olmuştur.
Bu rapor, ülkemizin 2013 yılı lojistik görünümünü yansıtmaya amaçlamaktadır.
a. Genel Bilgiler:
Lojistik sektörünü kabaca yük-yolcu ulaştırması ve depolama olarak ele alırsak 2013
yılı TÜİK rakamlarına göre sektörün milli gelir içindeki oranı %12.3 olarak belirlenmiştir. Bu
miktar, rakam olarak 101.7 milyar dolara denktir. Yıllar itibarıyla lojistik sektörünün milli
gelire oranı ortalama olarak %12 civarındadır, diğer bir ifade ile lojistik sektörü milli gelir
gelişme hızına yakın oranda büyüyen bir sektördür.
LOJİSTİK SEKTÖRÜ BÜYÜME ORANLARI
15%
10%
9,2%
10,5%
11,0%
10,4%
7,5%
5%
7,0%
3,4%
2,00%
1,0%
0%
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
-5%
-7,8%
-10%
10,4%
2011
2012
2013
b. Yurtiçi Taşıma Modları:
Ülkemizin gemi ulaşımına uygun olmayan coğrafi yapısı iç bölgelerle limanları
demiryolu ve karayolu ile bağlanmasını zorunlu hale getirmiştir. 1950 sonrası dönemlerden
başlayarak son yıllara kadar demiryolu ulaşımı ihmal edilmiş, daha pahalı bir lojistik yöntem
olan karayolu ile lojistik anlayışı benimsenmiştir. Gelişmiş ülkelerde özellikle yük
taşımacılığında demiryoluna ağırlık verilmişken ülkemizde karayolu ile taşınan yük ve yolcu
oranı gelişme yolundaki ülkelerle ve geri kalmış ülkelerle benzerlik göstermektedir.
Yurt İçi Yük Taşıma Oranları - 2013
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
88,7
6,9
Denizyolu
Karayolu
4,4
0
Demiryolu
Havayolu
Yüzde
Yurt İçi Yolcu Taşıma Oranları - 2013
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Denizyolu
Karayolu
Demiryolu
Havayolu
c. Dış Ticarette Taşıma Modları:
Yurtiçindeki lojistik ve coğrafi yapı, limanlara yakın kentlerimizin sanayileşmesi ile
sonuçlanmıştır. Sonuç olarak, limanlara kolay ulaşan şehirlerimizin dünya pazarlarına açılımı
daha erken gerçekleşmiştir.
Taşıma modu olarak dış ticarette denizyolu ve karayolu taşımacılığının payı önemlidir.
Son yıllarda Irak başta olmak üzere Ortadoğu ve Orta Asya’ya yönelik artan ihracat
karayolunun payını yüksek tutmaktadır. Gelişmiş ülkelerde %80’ler civarında olan denizyolu
taşımacılığının dış ticaretteki oranı ihracatımızda %54.6, ithalatımızda ise %55.6’dır.
2013 YILI DIŞ TİCARET TUTARLARININ TAŞIMA TÜRLERİNE GÖRE DAĞLIMI (MİLYAR $)
İhracat Payı:
Denizyolu
54,64
Karayolu Demiryolu Havayolu Diğer
35,37
0,63
8,52
0,84
Dış Ticaret Tutarlarının Taşıma Türlerine
Göre Dağılım (Milyar $) - 2013 İhracat Payı
60
50
Yüzde
40
30
20
10
0
Denizyolu
Karayolu
Demiryolu
Havayolu
Diğer
Son yıllarda, dünya ticaretine lojistik anlamda damgasını vuran iki gelişme mevcuttur.
Bunlardan birisi dünya ticaretinin hızla konteynerleşmesi (genellikle teknik ve ölçek
ekonomisi nedeniyle); diğeri ise dış ticaret lojistiğinde hava yolu ile taşımanın paylarının
artmasıdır.
Lojistiğin geldiği noktada “hız” her zamankinden önemli hale gelmiştir. Aynı zamanda
havalimanları arasında bağlantı kurulması, demiryolu ve karayoluna göre çok daha kolaydır.
Transit geçilen ülkelerde “gümrük bürokrasisi yükü” oluşmamaktadır. Tüm bu nedenler,
uluslararası ticarette havayolu taşımacılığının payını artırmaktadır. Ülkemiz ihracatında da
havayolu taşımacılığının oranı %8.52’ye ulaşmıştır.
İthalat Payı:
Denizyolu
Karayolu Demiryolu Havayolu Diğer
55,6
15,92
0,7
12,95
14,82
Dış Ticaret Tutarlarının Taşıma Türlerine
Göre Dağılım (Milyar $) - 2013 İthalat Payı
60
50
Yüzde
40
30
20
10
0
Denizyolu
Karayolu
Demiryolu
Havayolu
Diğer
İthalatımız taşıma modlarına göre incelendiğinde; denizyolunun ana taşıma modu
olduğu görülmektedir. İhracat modlarından farklı olarak kara yolu daha az, diğer yollar
(petrol, doğal gaz boru hatları) daha fazla kullanılmaktadır. İthalatta karayolunun daha az
kullanılması, ithal ürünlerinin daha rekabetçi fiyatlarla ülkemize ulaşmasını sağlamaktadır.
d. Denizyolu:
Limanlarımızda elleçlenen yük miktarı Türkiye’nin gelişen ekonomisi ve dış dünyaya
daha fazla bağlanması nedenleriyle ekonomik büyüme hızının birkaç katı hızla artmaktadır.
2012 yılında 387.4 milyon ton mal, limanlarımızda işlem görmüşken 2013 yılında bu rakam
%0.6 düşüşle 384.9 milyon tona gerilemiştir. 2023 yılı hedeflerine göre yıllık 850 milyon ton
malın limanlarımızda elleçlenmesi beklenmektedir. Bunun için çok büyük liman yatırımlarına
ihtiyaç bulunmaktadır. Şu an Çandarlı, Aliağa, Mersin ve Filyos limanlarında yatırımlar devam
etmektedir.
2013 yılında limanlarımızda elleçlenen yükün %72’si yani 277,3 milyon tonu ihracat
ve ithalatta elleçlenmiştir. Son yıllarda kabotaj ve transit yükte de artışlar görülmüştür.
LİMANLARIMIZDA ELLEÇLENEN TOLAM YÜK ( MİLYON TON )
450
53,66
56,72
64,38
58,01
50,75
11,25
202,78
222,2
224,8
231,63
246,52
255,32
283,78
277,34
5,65
178,74
100
İthalatİhracat
Kabotaj
178,06
150
Transit
149,49
200
11,22
250
5,65
300
34,56
350
64,12
400
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
50
0
Dünyadaki ana trendlere paralel olarak limanlarımızdaki yük de giderek
konteynerlaşmaktadır. Aşağıdaki grafikte yıllık konteyner elleçleme miktarları
görülmektedir. Yukarıdaki Tablonun incelenmesinden görüleceği üzere 2003-2013
döneminde dış ticaretteki elleçlenen yük miktarı %85’lik artışla 149.5 milyon tondan, 277.3
milyon tona çıkmıştır. Oysa aynı dönemde elleçlenen konteyner miktarı %179 artış
göstermiştir.
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
İthalat- İhracat
2.284.686
2.899.860
3.119.465
3.650.082
4.375.112
4.813.107
4.249.875
4.660.981
5.461.078
5.821.683
6.365.622
Kabotaj
97.838
37.708
18.322
23.050
61.417
162.908
142.025
208.325
305.256
472.345
544.496
Transit
110.226
176.288
174.421
184.921
145.739
115.606
12.542
874.239
757.171
898.369
989.815
Toplam
2.492.750
3.113.856
3.312.208
3.858.053
4.582.268
5.091.621
4.404.442
5.743.455
6.523.505
7.192.396
7.899.933
Yine aynı dönemde kabotajdaki konteynerlaşma %462 artış göstermiştir. Toplamda
2003 yılında 2.5 milyon olan konteyner elleçlenme miktarı 7.9 milyon adete ulaşmıştır.
e. Havayolu:
Dünya dış ticaretindeki konteynerlaşma dışındaki bir diğer “mega-trend” de lojistikte
havayolunun payının artmasıdır. 2013 yılında ithalatımızın %13’ü, ihracatımızın %8.5’i
havayolu ile taşınmıştır.
Yine 2003-2013 yılları arasında Türkiye’nin, yolcu ve yük taşımacılığında havayolu
alternatifinin altyapısında önemli adımlar attığı görülmektedir. Sonuç olarak 10 yılda, dış
hatlarda uçan yolcu sayısı %190 artışla 25.3 milyondan 73.3 milyona; iç hatlarda taşınan
yolcu sayısı da daha çarpıcı biçimde %732 artışla 9.1 milyon yolcudan 76.1 milyon yolcuya
ulaşmıştır.
160
HAVALİMANLARI YOLCU TRAFİĞİ ( MİLYON YOLCU )
140
120
100
Dış Hat
80
İç Hat
60
40
20
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2003-2013 döneminde gerek iç ticarette gerekse dış ticarette havayolu ile taşınan yük
miktarı da tüm dünyaya paralel şekilde hızla artmıştır. Yine bu dönemde internet alışverişinin
Türkiye’de yayılması da bu noktada etkili olmuştur.
2003-2013 döneminde, iç hat yük taşıması %290 artışla 190 bin tondan 740 bin tona
ulaşmışken; dış hatlarda aynı dönemde %140 artışla 770 bin tondan 1.85 milyon tona
ulaşmıştır.
Bu noktada, Türkiye’nin hava ulaştırmasındaki stratejik konumunun uluslararası
havayolu yük taşımacılığı ve lojistik merkez olma yolunda da kullanılabileceği
düşünülmektedir.
HAVALİMANLARININ YÜK TRAFİĞİ ( MİLYON TON )
3
1,62
İç Hat
0,39
0,41
0,42
0,48
2005
2006
2007
2008
2009
0,63
0,32
2004
0,62
0,26
2003
0
0,55
0,19
0,5
2010
2011
2012
0,74
1,22
1,13
0,97
Dış Hat
0,77
1
0,98
0,9
1,5
1,24
1,47
2
1,63
1,85
2,5
2013
f. Ro-Ro:
Türkiye’ye AB’nin uyguladığı transit kotalar başta olmak üzere pek çok mali
dezavantaj ve eski Sovyet Bloğu ile Ortadoğu’nun sorunlu siyasi yapısı Ro-Ro taşımacılığının
gelişmesini sağlamıştır.
Ro-Ro taşımacılığının gelişmiş olmasının bir diğer nedeni de ülkemizin karayolu
taşımacılığı temelli taşımacılık stratejisidir. Bu nedenle, mümkün olabildiği ölçüde TIR’larla
taşınan bir yapı ortaya çıkmıştır.
RO-RO GEMİLERİ İLE YURTDIŞI BAĞLANTILI
DÜZENLİ HATLARDA TAŞINAN ARAÇ SAYISI
436.478
398.077
348.213
263.910 274.778
360.883
330.100
291.562
317.214
266.420
220.345
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Önümüzdeki dönemde, kültür coğrafyamızın bir parçası olan Orta Asya’ya yönelik bir
Hazar Koridoru oluşturarak, ekonomik potansiyeli çok yüksek olan bu bölgeye İran ve Rusya
yollarını bypass ederek Ro-Ro hattı ile ulaşılması hedeflenmektedir.
g. Demiryolu:
Net Ton (Milyon)
30
25
20
15
10
5
0
Net Ton (Milyon)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Ülkemizde demiryolu taşımacılığı 1950 sonrası ihmal edilmiştir. Türkiye’de fert başına
yaklaşık 0.3 ton yük demiryolu ile taşınırken gelişmiş ülkelerde bu rakam bunun yaklaşık 25
katıdır. Sonuçta iç bölgelerle limanların bağlantısı geri kalmıştır. Grafikte görüleceği üzere son
yıllarda bu alanda artan bir grafik vardır.
h. Yakıt Cinslerine Göre Lojistik:
Yurtiçi ve yurtdışı lojistik maliyetleri dolayısıyla malların fiyatlarını artıran ve rekabet
gücünü düşüren bir diğer konu da enerji pahalılığıdır. Bu nedenle ülke genelinde son 10 yılda
LPG, lojistikteki en önemli yakıt haline gelmiştir. Yine dizel kullanımında bir artış, benzin
kullanımında da bir düşüş mevcuttur.
Araç Adet (Milyon)
Trafiğe Kayıtlı Otomobillerin Yakıt Cinsine
Göre Dağılım
5
4
3
Benzin
2
Dizel
1
LPG
0
2004
Arz ederim.
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013