tc gazi üniversitesi sosyal bilimler enstitüsü uluslararası ilişkiler
advertisement
T.C GAZİ ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ULUSLARARASI İLİŞKİLER ANABİLİM DALI AVRUPA BİRLİĞİ’NİN DENİZ ULAŞTIRMASI POLİTİKALARININ GÜVENLİK BOYUTU YÜKSEK LİSANS TEZİ Hazırlayan Mustafa Çağatay CANSIZ Tez Danışmanı Prof. Dr. Haydar ÇAKMAK Ankara-2010 T.C GAZİ ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ULUSLARARASI İLİŞKİLER ANABİLİM DALI AVRUPA BİRLİĞİ’NİN DENİZ ULAŞTIRMASI POLİTİKALARININ GÜVENLİK BOYUTU YÜKSEK LİSANS TEZİ Hazırlayan Mustafa Çağatay CANSIZ Tez Danışmanı Prof. Dr. Haydar ÇAKMAK Ankara-2010 ÖNSÖZ Deniz Güvenliği hususunda kapsamlı çalışmaların azlığı, bu alanda bir araştırma yapmaya yönelmemizin sebebini teşkil etmiştir. Avrupa Birliği yolunda ilerleyen Türkiye’nin Deniz Güvenliği alanında tâbi olacağı kuralların, Avrupa Birliği mevzuatının iç mevzuata aktarılmasını zorunlu kılacağı bir gerçektir. Bu çerçevede Avrupa Birliği mevzuatının ve deniz güvenliği alanında ilgili kuruluş faaliyetlerinin ne olduğu, bu çalışmada ortaya konmaya gayret edilmiştir. Araştırma yapılırken yeterli miktarda yerli kaynak olmadığı görüldüğünden, ağırlıklı olarak yabancı kaynaklar ve Avrupa Birliği’nin resmî internet sitelerinden faydalanılmıştır. Bu çerçevede elde edilen veriler ve mevzuat bilgileri, olabildiğince sade ve anlaşılır bir şekilde aktarılmaya çalışılmıştır. Çalışmamızda genel olarak; güvenliğin teorik olarak tanımı, uluslararası boyutu, bu konuda faaliyet gösteren diğer önemli aktörler, deniz ulaştırma politikaları ve son olarak da Avrupa Birliği’nin bu alandaki faaliyetlerine yer verilmiştir. Bu çalışma sırasında, her türlü desteğini esirgemeyen danışmanım Sayın Prof. Dr. Haydar ÇAKMAK’A, tezi bitirmeme destek veren eşim Dilşad Hanım’a teşekkürü borç bilirim. Mustafa Çağatay CANSIZ ANKARA-2010 ii İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ ........................................................................................................... i İÇİNDEKİLER ................................................................................................ ii KISALTMALAR ............................................................................................ iv TABLOLAR VE GÖRSELLER LİSTESİ ....................................................... vi GİRİŞ ............................................................................................................. 1 BİRİNCİ BÖLÜM AVRUPA BİRLİĞİ’NİN DENİZ GÜVENLİĞİ STRATEJİSİ VE ULUSLAR ARASI HUKUK BOYUTU 1.1. AVRUPA BİRLİĞİ’NİN DENİZ GÜVENLİĞİ STRATEJİSİ...................... 2 1.2. GÜVENLİK ............................................................................................. 6 1.2.1. Kavramsal ve Teorik Olarak Güvenlik .............................................. 6 1.2.2. Ortak Güvenlik ................................................................................. 8 1.3. NATO VE DENİZ GÜVENLİĞİ ALANINDA FAALİYETLERİ ................. 9 1.3.1. NATO’nun Operasyonel Sicili ........................................................ 19 1.3.2. NATO’nun Deniz Güvenliği’ndeki Rolü .......................................... 19 1.3.3. NATO Deniz Operasyonlarına Etki Edecek Faktörler .................... 21 1.4. DENİZDE SEYR-Ü SEFER EMNİYETİNİN ULUSLARARASI HUKUK AÇISINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ ................................................... 24 1.4.1. Deniz Haydutluğu .......................................................................... 24 1.4.2. Zararsız Geçiş Hakkı ..................................................................... 26 İKİNCİ BÖLÜM GEMİCİLİK VE LİMAN FAALİYETLERİNDE YENİ GÜVENLİK REJİMİNE GENEL BİR BAKIŞ 2.1. ULUSLARARASI DENİZCİLİK ÖRGÜTÜ (IMO) .................................. 30 2.1.1. IMO’nun Organizasyonel Yapısı .................................................... 31 2.1.2. IMO’nun Amaç ve Faaliyetleri ........................................................ 32 2.2. GENEL OLARAK DENİZ ULAŞTIRMASI POLİTİKALARINDA GÜVENLİK ........................................................................................... 34 iii 2.2.1. ISPS Kod’u .................................................................................... 36 2.2.1.1. Liman Güvenliği ...................................................................... 42 2.2.1.2. Çok Mod’lu Taşımalarda Güvenlik .......................................... 43 2.3. SUA (DENİZDE SEYİR GÜVENLİĞİNE KARŞI YASADIŞI EYLEMLERİN ÖNLENMESİ SÖZLEŞMESİ) ....................................... 43 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM AVRUPA BİRLİĞİNİN DENİZ ULAŞTIRMASI ALANINDAKİ GENEL GÜVENLİK REJİMİ 3.1. AVRUPA BİRLİĞİ KOMİSYONU .......................................................... 51 3.1.1. Avrupa Komisyonu’nun Görevleri .................................................. 52 3.1.1.1. AB Ulaştırma Komisyonu ........................................................ 53 3.2. DENİZ GÜVENLİĞİ KONUSUNDA AVRUPA BİRLİĞİ DÜZENLEMELERİ................................................................................ 54 3.2.1. Gemi ve Liman Tesisi Güvenliği AB Yönergesi .............................. 54 3.2.2. Liman Güvenliği Yönergesi ............................................................ 55 3.2.3. Deniz Güvenliği Konusunda AB Komisyonu Denetim Yönergesi ... 55 3.2.4. Avrupa Birliği’nin bir Topluluk Gemi Trafik İzleme ve Bilgi Sistemi Kurulmasına Dair 2002/59/EC Sayılı Yönergesi............................. 56 3.3. AVRUPA DENİZ EMNİYETİ AJANSI (EMSA) ..................................... 56 3.3.1. Gemi Trafik ve Raporlama Sistemi ................................................ 57 3.3.2. Gemilerin Uzak Mesafede Tanımlanması ve İzlenmesi Sistemi– LRIT ............................................................................................... 59 3.4. OTOMATİK TANIMLAMA SİSTEMİ (AIS)............................................ 61 3.5. DENİZ GÜVENLİĞİ KOMİTESİ ............................................................ 62 3.6. DENİZ HAYDUTLUĞUNA KARŞI AVRUPA BİRLİĞİ GÖREV GÜCÜ 63 SONUÇ ........................................................................................................ 65 KAYNAKÇA ................................................................................................ 68 ÖZET ........................................................................................................... 73 ABSTRACT ................................................................................................. 74 iv KISALTMALAR a.g.e : Adı geçen eser AB : Avrupa Birliği (European Union) AD : Akdeniz Diyaloğu AIS : Automatic Identification System(Otomatik Tanımlama Sistemi) AP : Avrupa Parlementosu ATAD : Avrupa Toplulukları Adalet Divanı BAB : Batı Avrupa Birliği BMDHS : Birleşmiş Milletler Denizler Hukuku Sözleşmesi CMF : Combined Maritime Force(Birleşik Deniz Gücü) EMSA : European Maritime Safety Agency(Avrupa Deniz Emniyeti Ajansı) Erişim Tarihi : ET EUNAVFOR : European Union Naval Force(Deniz Haydutluğuna Karşı Avrupa Birliği Deniz Gücü) IMO : International Maritime Organization (Uluslararası Denizcilik Örgütü) ISAF : International Security Assistance Force Afghanistan (Afganistan için Uluslararası Güvenlik Yardımı) ISPS Code : International Ship and Port Facility Security Code(Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu) İİG : İstanbul İşbirliği Girişimi KİS : Kitle İmha Silahları LRIT : Long Range Identification System(Uzun Mesafe Tanımlama Sistemi) MARSEC : Maritime Security Committee (Deniz Güvenliği Komitesi) MIOs : Maritime Isolation Operation (Deniz Tecrit Operasyonları) MSC : Maritime Safety Committee (Deniz Emniyeti Komitesi) NATO : North Atlantic Treaty Organization (Kuzey Atlantik Anlaşması Örgütü) v NGO : Non Govermental Organizations (Hükümet Dışı Örgütler) OAE : Operation Active Endeavour (Aktif Çaba Operasyonu) s :Sayfa SOLAS : Safety of Life at Sea (Denizde Can ve Mal Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi) SUA : Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme TGOS : Okyanus Taşımacılığı Ulaştırma Grubu UN : United Nations (Birleşmiş Milletler) vi TABLOLAR VE GÖRSELLER LİSTESİ Tablo 1: 2008-2009-2010 yıllarında Aden Körfezi ve Somali’de meydana gelen korsan saldırılar tablosu ........................................ 13 Tablo 2: 2008-2009-2010 yıllarında Somali-Basin’de meydana gelen korsan faaliyetler tablosu ............................................................... 15 Görsel 1: Somali açıkları ve Aden Körfezinin Ekonomik değeri ................... 12 Görsel 2: Somali açıklarında vuku bulan korsanlık faaliyetlerinin meydana geldiği coğrafi alan.......................................................... 16 GİRİŞ 11 Eylül 2001 İkiz Kuleler, Madrid ve Londra metrosu, Aden Körfezi ve Somali açıklarında ticari gemilere yapılan saldırılar, ulaştırma altyapılarının bu türden faaliyetlere ve sabotajlara ne kadar açık olduğunu göstermiştir. Avrupa Birliği’ni (AB) çevreleyen denizler, Dünyanın en yoğun gemicilik faaliyetlerini ihtiva eden bölgelerindendir. AB’nin dış ticaretinin yüzde 90’nı ve AB üyelerinin kendi aralarında yaptıkları ticaretin yüzde 35’i, bu bölgede yapılan deniz ticareti vasıtasıyla yürütülmektedir. Petrol taşımacılığının çok önem kazanması ve bu hususta Avrupa piyasasından gelen yoğun talebe, denizyolu tanker taşımacılığı ile cevap verilmektedir. Bu durum, birçok problemi de beraberinde getirmektedir. Bu problemlerin en ciddi olanı ve üzerinde en çok çalışılanı güvenliktir. Somali ve Afrika burnunda ticarî gemilere karşı yapılan deniz haydutluğu eylemleri şiddetini arttırmıştır. Dünyada ayrıca Güney Çin Denizi, Nijer Deltası, Karayipler, Mozambik Kanalı ve Hindistan kıyılarında da Korsanlık ve deniz haydutluğu eylemlerinin görüldüğü rapor edilmektedir. Malacca ve Singapur boğazlarında bu eylemlere karşı gelişmeler olsa da, problemler devam etmektedir. Bu çerçevede, dış ticaretinin neredeyse tamamını denizyolu ile yapan AB’nin en önemli gündem maddelerinden birini deniz güvenliği oluşturmakta, bu konuda diğer uluslararası örgütler, ulusal devletlerle işbirliği yapmakta ve kendi içinde düzenlemeler yapmaya devam etmektedirler. Yukarda belirtilen hususlar çerçevesinde; güvenliğin teorik olarak tanımı, bu konuda faaliyet gösteren diğer önemli aktörler, uluslararası hukuk boyutu, genel olarak deniz ulaştırma politikaları ve son olarak da Avrupa Birliği’nin bu alandaki faaliyetleri, her geçen gün daha fazla kıymet ifade eder hâle gelmiş bulunmaktadır. BİRİNCİ BÖLÜM AVRUPA BİRLİĞİ’NİN DENİZ GÜVENLİĞİ STRATEJİSİ VE ULUSLAR ARASI HUKUK BOYUTU 1.1. AVRUPA BİRLİĞİ’NİN DENİZ GÜVENLİĞİ STRATEJİSİ 2005 yılında Newport’da yapılan “Deniz Gücü Sempozyumunda” AB üyesi devletlerin deniz kuvvetleri komutanları; deniz çevresinde refahın, güvenliğin ve ekonomik istikrarın öneminden bahsederek, deniz çevresindeki illegal tehditlerin AB’nin güvenliği tehdit ettiğini vurgulamışlardır. Avrupa Kıtası’nı çevreleyen denizlerde güvenlik tehdidini önlemek amacıyla çeşitli örgütler, askeri ve sivil kuruluşlar olmasına rağmen kurumlararası işbirliğinin çok önemli olduğunu belirtmişlerdir. AB üyelerinin Deniz Kuvvetleri Komutanları, Mayıs 2006’da AB’nin Deniz güvenliği stratejisini tartışmaya başlamışlardır.1 Bu çerçevede deniz güvenliğini arttırabilmek için kurumlararası işbirliği denince akla; ulusal bakanlıklararası işbirliği, hükümetlerarası işbirliği, Uluslararası Denizcilik Örgütü, çokuluslu ajanslar ve ilgili aktörleri de ihtiva eden çokuluslu yaklaşımlar gelmektedir.2 Yukarda zikredilen Komutanlar; hem Avrupa çevresinde, hem de Aden ve Umman Körfezi ile Karayipler’de, çok çeşitli deniz güvenliği operasyonlarına katılan AB Deniz Kuvvetlerinin tecrübelerini maksimum seviyeye çıkarabilmek ve bilgilerini paylaşmalarını sağlamak için bir çalışma grubu davet etmişler, bu vesilesiyle kurumlararası işbirliği sağlamayı hedeflemişlerdir.3 1 2 3 http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf Erişim Tarihi (ET), 05.06.2010 http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf ET, 05.06.2010 http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf ET, 05.06.2010 3 AB’nin, kurumlararası kıyaslamalı bir deniz güvenliği stratejisi geliştirilebilmesi için, varolan ulusal ve çok uluslu askeri ve sivil yapıların, bu konudaki tüm aktörlerin faaliyetlerini de göz önüne alarak bir işbirliği alanı oluşturması zorunluluğu doğmaktadır.4 Bu çerçevede yukarda belirtilen faaliyetler “Deniz Güvenliği Operasyonları” adı altında tanımlanmıştır. Deniz Güvenliği Operasyonları dendiği zaman, sivil ve askeri yetkililer ile çokuluslu kuruşlar tarafından denizden gelen illegal tehditler ve aktivitelere karşı önlem alan aktörlerin faaliyetleri anlaşılmalıdır.5 Bu terörizm, operasyonların geliştirilmesi konusunda yapılan çalışmalar, narkotik trafiği, yasal olmayan göç, deniz haydutluğu ve silahlı soygunun yanı sıra kaçakçılık, ulusal kaynakların korunması, enerji güvenliği, çevre ve bağımsızlığın korunması gibi konulara odaklanmış bulunmaktadır. 6 Tarihin her devrinde, çeşitli maksatlara yönelik saldırılar olduğu gibi zamanımızda da denizler, terör aktiviteleri için kullanılmaktadır. Mesela patlayıcı yüklü bir LNG tankeri, nüfusun yoğun olduğu şehirlerde bir silah olarak kullanılabilir. Denizlerin; terör eylemlerine karşı lojistik sağlama, silahların taşınması, personel ve fon sağlanması… gibi konularda kullanılması, bahse konu durumların en açık kanıtıdır. Deniz çevresi hem ufak hem de büyük kimyasal silahların taşınması için potansiyel bir intikal yoludur. Silah ve insan kaçakçılığı, yasadışı göç, korsanlık ve Avrupa’nın hem fiziksel hem de ekonomik güvenliğine direk veya endirek olarak darbe vurmaktadır.7 Günümüzde AB ülkeleri, yukarda belirtilen tehditlere karşı ya deniz kuvvetleri vasıtasıyla çokuluslu askeri operasyonlar, ya da sivil kurum ve kuruluşların yaptıkları çalışmalar ile Deniz Güvenliği Çalışmalarını yürütmektedirler. Avrupa’da deniz güvenliği alanında faaliyet gösteren çok 4 5 6 7 http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf ET, 05.06.2010 ET, 05.06.2010 ET, 05.06.2010 ET, 04.06.2010 4 sayıda sivil ve askeri kuruluş olmakla beraber, ortaya çıkan faaliyet birbirinin tekrarı mahiyetinde görünmektedir. Bu durum daha bütüncül, etkin ve koordineli bir çalışmanın gerekliliğini lüzumlu kılmaktadır.8 Avrupa’nın deniz güvenliği operasyonlarına kurumlararası yaklaşımı, yukarda bahse konu tehdit ve eylemlere karşı genel güvenlik ve gelişmeleri, yasal faaliyetleri destekleyerek daha iyi bir konuma getirecektir. Seyr-ü sefere ve ticarete özgürlük ve koruma sağlayarak, bölgesel ve global ekonomik istikrarı temin ederek, bölgesel ve küresel ekonominin kalbi deniz ticaretine çok ciddi katkılar yapılabilinecektir.9 Deniz Güvenliği Operasyonları, tüm denizyollu tehditlere karşı sivil ve askeri deniz güvenliği aktivitelerinin koordineli bir çaba ile sağlanabilmesi en az 6 stratejik faaliyet gerektirmektedir. Bunlar: 1. Deniz Güvenliği operasyonlarına kuruluşlararası yaklaşımın sağlanabilmesi için ulusal ve uluslararası seviyede politik isteklilik ve destek, 2. Uluslararası ve kuruluşlararası İşbirliği (Örnek olarak; Avrupa Birliği ve onun bir organizasyonu olan EMSA arasında koordineli işbirliği gibi), 3. Deniz çevresinin bu konudaki dikkatini maksimum seviyeye çekme, 4. Açık denizlerden limanların ve kıyıya yakın alanların da dahil olduğu iç sulara kadar, katmanlı deniz güvenliği çalışmaları, 5. Ticarî şirketler ile Deniz Güvenliği alanında işbirliği ve ortaklık, 6. Etkin deniz güvenliği operasyonları için hukuki gerekliliklerin sağlanması ihtiyacı.10 Ulusal sorumluluklar; kıyı şeridinden karasularının dış sınırına kadar olan bölgeyi kapsamaktadır. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi; 8 9 10 http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf ET, 05.06.2010 http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf ET, 05.06.2010 http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf ET, 05.06.2010 5 karasularının dışında korsanlık gibi belirli durumlarda uluslara, gemilere, askeri ve hukuki yaptırım uygulama yetkisi vermektedir. Örneğin; Güvenliğin Yaygınlaştırılması Teşebbüsü (PSI), ulusların kurallarla belirlenmiş durumlarda Bayrak Devleti gemilerinin yasaklanmalarına izin vermektedir. 11 Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün, seyir güvenliğine karşı yürütülen yasadışı faaliyetlerin önlenmesine ilişkin uluslararası sözleşmesinde(SUA) yapılmış olan değişiklikler, denizcilik uygulamalarını daha fazla güçlendirmeyi isterken, sistemdeki düzensizlikler sürmekte olduğu için, istenilen sonuca henüz ulaşılabilinmiş değildir.12 Yıllardır NATO ve AB arasında yapılabilecek işbirliği alanları tartışılmaktadır. Özellikle bu yöndeki çalışmaların artırılmasını sağlayabilmek için bürokratik engellerin aşılması önem arz etmektedir. Bu konuda her iki organizasyon arasında 2009 yılında yapılan çalışmalar engelleri kaldırmaya yönelik gelişme göstermiştir. 2010 Şubat ayında İspanya’da gerçekleştirilen AB Savunma Bakanları Toplantısına katılan NATO Genel Sekreteri ile AB’nin bu husustaki gayretleri kayda değer bulunmaktadır.13 AB’nin deniz güvenliği operasyonlarında kurumlararası işbirliği çok önemlidir. Günümüzde deniz haydutluğu faaliyetlerinin artması ve denizyoluyla yapılabilecek terör faaliyetlerinin insan hayatına ve ekonomik faaliyetlere vurabileceği ağır darbe sebebiyle, hem bu konuda yapılacak düzenlemelerin etkin bir şekilde uygulanması, hem de sivil ve askeri kuruluşlar arasında ciddi bir işbirliğinin sağlanması önem arz etmektedir. 11 12 13 http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf ET, 05.06.2010 http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf ET, 05.06.2010 http://www.nato-pa.int/default.asp?SHORTCUT=208, ET, 06.07.2010 6 1.2. GÜVENLİK 1.2.1. Kavramsal ve Teorik Olarak Güvenlik Güvenlik; sözcük olarak tehdit, tehlike ve korku durumunun ve hissinin olmaması anlamına gelir. Bu tarife ülkeleri dahil edebileceğimiz gibi, kurum ve kişileri de dahil edebiliriz. Gayet tabiî ki, ülkelerin güvenliği daha karmaşık bir yapı arz eder. Ülke güvenliği denince akla ülkelerin “toprak bütünlüğü” ve “egemenliği” gelir. Bir ülkede bu iki kavramın zarar görmesi veya tehdit altında olması o ülkenin güvenliği olmayan bir ülke olduğu anlamına gelir. Ulusların güvenliği uluslararası ilişkilerin, ittifakların ve sistemlerin oluşmasında en önemli etkendir. Uluslararası ilişkilerin temel kuramsal yaklaşımlarından realist öğretiye göre güvenlik, gücün bir uzantısıdır. Başka bir ifade ile güvenliğin temelinde güç vardır. Güçlü bir ülke kendi güvenliği için gerekli tedbirleri alarak saldırgan niyetlere karşı caydırıcı rol oynar. Saldırı durumunda ise kendini korur. İdealist yaklaşıma göre ise, güvenliğin sağlanması ancak uluslararası hukuka, uluslararası anlaşmalara, insanî değerlere, uluslararası örgütlerin barışçıl kurallarına uyularak sağlanabilir. Aslında idealist yaklaşım, “insanoğlu masum, barışçıl ve iyidir” temeline dayanırken realist yaklaşım, “insanlar barışı bozabilir, kurallara uymayabilirler” anlayışına dayanır. Dolayısıyla, güvenliği sağlamak ve barışı tesisi etmek için güçlü olmak gerekmektedir. Güvenliğin birbirine benzeyen çok sayıda tarifi vardır. Örneğin güvenlik; “sahip olunan değerlere karşı zararın en düşük olduğu durumdur” veya güvenlik; “tehlikenin olabilecek kadar az olduğu durum veya tehlike şüphesinin olmadığı durum veya korkutmayacak kadar az olduğu durumdur.”14 Güvenlik kavramı ikiye ayrılabilir. 1- Objektif Güvenlik; “tehlikenin olmadığından şüphe etmemek durumunu”, 14 Çakmak, Haydar; Avrupa Güveliği, Ankara, 2003, s. 28 7 2- Sübjektif Güvenlik ise; “şüphelenecek bir tehlikenin olmadığına inanmayı” ifade etmektedir. Güvenlik, “kendini koruma” olgusuyla yakından ilgili bir kavram olup, tanımı itibarıyla üç ana unsurdan meydana gelmektedir: 1. Toplumun yaşamını devam ettirmesi; 2. Bir ulusun toprak bütünlüğünün korunması; 3. Bir ulusun, siyasi, ekonomik, sosyal ve kültürel nitelikleriyle şekillenen temel kimliğinin muhafaza edilmesi. Küreselleşmeyle tanımlanan yeni güvenlik ortamı bu bağı pekiştirmiş ve güvenliğin bölünmez olduğunu kanıtlamıştır.15 Güvenlik sadece düşüncede değil, aynı zamanda reel de olmalıdır. Yani başka bir deyişle güvenlik, minimum tehlikedir. Güvenli devlet; saldırı nesnesi olmayan ve millî hayatını tehlikeye maruz kalmadan tam bir rahatlık içinde, serbest ve politik kurallar tarafından yönetilen veya millî hayatını yok edecek, sonlandıracak bir tehlike ile karşı karşıya bulunmayan devlettir. 16 Devletlerin güvenliklerini sağlayan faktörleri de ikiye ayırabiliriz. Bunlardan ilki; ülkelerin ortaya çıkma veya halkların millet olma aşamasında ortaya çıkan faktörler olan “ doğal faktörlerdir.“ En karakteristik olanları; ülkenin coğrafyası, askerlik anlayışı, beceri ve kapasitesi, milletin ruhsal yapısı, cesareti ve dinî anlayışıdır.17 İkincisi sözleşmeleri, ise; savaş ülkeler arasında yapılan hukuku düzenlemelerini, ittifakları, hakemlik uluslararası anlaşmalarını, silahsızlanma sözleşmelerini, saldırıya karşı garantiyi, savaş baskısı gibi faktörleri kapsayan “hukuki faktörlerdir”. Ülkelerin kendi güvenliklerini 15 http://www.mfa.gov.tr/i_-turkiye_nin-guvenlik-perspektifleri-ve-politikalari.tr.mfa ET, 01.06.2010 16 Çakmak, a.g.e., s. 28 17 Çakmak, a.g.e., s. 29 8 sağlamaları bir dereceye kadar onları rahatlatır ancak bölgede veya dünyada güvenli bir ortam yoksa yakın veya uzak komşulardan kaynaklanan güvensizlik ve savaş tehlikesi, krizler v.b sorunlar güvenli ülkeleri de etkilemektedir. Dolayısıyla ülkeler barışı bozan tehlikelere ve tehditlere karşı güç birliği yaparak güvenliklerini sağlamaya çalışmaktadırlar. Bir başka ifade ile kollektif güvenliklerini sağlamaktadırlar. Ülkeler güvenliklerini tek başlarına sağlayabilecekleri gibi diğer ülkeler ile birlikte de ortaklaşa olarak bir güvenlik sistemi oluşturabilirler. Böyle bir durumda ülkeler mutlaka bir güvenlik garantisine ihtiyaç duyduğu için değil, oluşturulan güvenlik sisteminin dışında kalmamak için de bu güvenlik sistemine dahil olabilirler. Zira, ülkeler güçlü olsalar da, oluşan güvenlik sistemlerinin dışında kalmaları tehlikeli olabileceği gibi güvenlik krizine de yol açabilirler.18 1.2.2. Ortak Güvenlik Uluslararası hukukun uygulanmasından doğan bozukluklara çözüm yolu bulmak için yapılan en kapsamlı girişimdir. Böylece, hukuk kurallarına aykırı hareket eden devlet, daima hukukun korunması için otomatik olarak eyleme geçecek olan tüm devletlerin veya uluslararası örgütlerin ortak cephesi ile karşılaşacağını göz önünde bulundurmak zorunda kalacaktır. 19 Ortak güvenliğe “Uluslararası güvenlik” veya “genel güvenlik” de denilebilir. Ortak güvenliği sağlamanın üç koşulu vardır. Bunlar; 1- Ortak bir örgüt kurmak, 2- Güvensizliği sağlayan nedenleri ortadan kaldırmak 3- Kollektif garanti’dir.20 18 19 20 Çakmak, a.g.e., s. 29 Gönlübol, Mehmet; Uluslararası Politika, Siyasal Kitabevi, 5. Baskı, Ankara, 2000, s, 403 Çakmak, a.g.e., s. 30. 9 Bu anlamda deniz güvenliği modellerinin temel amacı, denizcilik ağında güvenlik seviyesini değerlendirmektir. Risk unsuru; mevzuatla yönetilmeye çalışılırken, düzenleyici değerlendirme modelleri, çalışmaların fayda ve maliyet analizlerine göre, politik seçeneklere olan etkisini ölçmek ve risk seviyesini belirlemek için kullanılmaktadır. 11 Eylül’de meydana gelen terörist saldırıdan sonra, yolcu ve yüklerin uluslararası dolaşımı konusunda büyük kaygılar ortaya çıkmış olup, liman deniz güvenliği alanında çalışmalar ortaya konmaya başlanmıştır. Bu çerçevede IMO’nun ortaya koyduğu “ISPS Kod’u” ile Dünya Gümrük Organizasyonu’nun düzenlediği” Global ticaretin güvenliği ve kolaylaştırılmasına yönelik standartlar” yukarda belirtilen düzenlemelere örnek teşkil eden unsurlardır.21 1.3. NATO VE DENİZ GÜVENLİĞİ ALANINDA FAALİYETLERİ Deniz Güvenliği açısından günümüzde en etkin faaliyetlerde bulunan örgütlerin başında NATO gelmektedir. Özellikle Somali’de meydana gelen deniz haydutluğu faaliyetleri NATO ve diğer uluslararası örgütlerin konuya bakış açısını göstermesi açısından önemlidir. Bu bakımdan NATO’nun bu alandaki faaliyetlerine de bakmak gerekmektedir. Global ticaretin değersel bazda yüzde 70’i deniz yoluyla yapılmakta olup yaklaşık olarak 10.000 kargo varış merkezi, deniz çevresi vasıtasıyla yapılmaktadır. Deniz ticaretinin yüzde 95’i 9 ana geçit yoluyla sağlanmaktadır.22 Bâbü’l-Mendep ve Hürmüz Boğazı 2 ana geçiş noktalarından olup, ortalama günlük 17 milyon varil petrol geçişi bu boğazlar vasıtasıyla sağlanmaktadır. 2009 yılında 162 bin ton ham petrol taşıyan Mt Sirius Star gemisinin deniz haydutluğuna maruz kalması sonucunda, petrol fiyatları bir gecede yüzde1.4 artmıştır. 100 milyon dolarlık yükü olan 21 22 Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü, 2009, Sayı 144, s. 115 Denizcilik Müsteşarlığı, 29.01.2010 tarih ve 3371 sayılı yazı Mt Sirius Star 10 gemisinin kaçırılmasının ardından 19 Kasım’da bu kez İran ve Yunanistan’a ait gemiler kaçırıldı. Merkezi Malezya’da bulunan Uluslararası Denizcilik Bürosu, Somalili korsanların kontrol edilemez hale geldiğini açıkladı. Korsanlar, bu pervasız hareketleri ile sadece uluslararası deniz ticaretini engellemekle kalmıyor, aynı zamanda, ABD, NATO ve AB’ye de meydan okumakta ve itibar kaybettirmektedirler. Bu sebeple aynı tarihlerde BM, ABD ve AB bazı kararlar aldı. Bu arada Çin Halk Cumhuriyeti, Rusya Federasyonu, Hindistan, Endonezya ile bölgeye yakın bazı Arap ülkeleri de bölgedeki korsanlığı önlemek üzere ayrıca önlemler almaya başladılar. 23 Yukarıdaki açıklamalardan anlaşılacağı üzere bahse konu bölge Dünya ticareti açısından büyük önem arz etmekte olup, ayrıca NATO’nun ISAF’a lojistik destek sağladığı en önemli geçiş yollarından biridir. Bu noktada korsan faaliyetlere karşı önlem almaya çalışan aktörler arasında koordinasyon sağlanması büyük önem arz etmektedir. AB, NATO, CMF (Birleşik Deniz Gücü), ve bölgede savaş gemisi bulunduran Çin gibi devletler, faaliyetlerini belli bir koordinasyon dahilinde yapmadıkları sürece, ciddi tedbirlerin alınması mümkün görünmemektedir. Bölgede 20’ye yakın uluslararası operasyon gücü bulunmaktadır. NATO’nun 3-6 arası savaş gemisi, Fransa’nın 5 polis kuvveti ile bir çok devlet ve kuruluşun askeri gemileri bölgede sorunu çözmeye çalışmaktadırlar. 24 Bu noktada Aden Körfezi’nde NATO, CMF, AB, Çin Halk Cumhuriyeti, Rusya Federsayonu ve Japonya gibi ulusal ve uluslararası aktörlerin uluslararası deniz alanlarında güvenliği sağlamaları için koordine içinde bulunmaları büyük önem arz etmektedir.25 AB ile CMF arasında askeri alanda operasyonların koordine edildiği SHADE (Çatışmaların Önlenmesi ve Tedbirlerin Paylaşılması) toplantıları periyodik olarak yılda bir kere Bahreyn’de yapılmaktadır. SHADE; bu manada 23 24 25 http://www.turksam.org/tr/yazdir1668.html ET, 05.06.2010 Denizcilik Müsteşarlığı, 12.07.2010 tarih ve 22950 sayılı yazı. Denizcilik Müsteşarlığı, aynı tarih ve sayılı yazı. 11 anti-korsan faaliyetler konusunda yapılan çalışmaların lokomotifi durumunda olan yapılanmadır.26 1 Aralık 2009 tarihinde yapılan SHADE toplantılarında 45 ülkeden 100 temsilcinin katıldığı bir çalışma yapılmış ve çatışmaların ve sorunların çözümlenmesine ilişkin taktiksel seviyede çabalar sarf edilmiştir.27 Ticarî gemicilik sektörü ile korsan faaliyetler ve ticarî gemiciliği sekteye uğratacak sorunların çözümüne ilişkin bağlantı kurmak ve sektörü bilgilendirmek, bu bağlamda büyük önem arz etmektedir. NATO Gemicilik Merkezi (NSC); Denizcilik camiasının konuya ilişkin dikkatini çekmek ve topluluğu bilgilendirmek açısından faaliyetler göstermektedir. 28 Bilgi paylaşımı bu manada başarı için temel anahtar olmakla beraber NSC’nin bir bilgi paylaşım merkezi olması ve bu alanda diğer ilgili kuruluşlar ile koordinasyon sağlaması ve diyalog kurması korsan faaliyetlere karşı mücadelede önem arz etmektedir. Bilgi paylaşımın etkin bir şekilde sağlanabilmesi için Mercury Sistemi denilen güvenli internet temelli iletişim sistemi kurulmuş ve uluslararası topluluğun kolayca erişimine olanak sağlanmıştır.29 Afrika Burnu’nda ve Aden Körfezi’nde artan deniz haydutluğu ve korsanlık faaliyetleri, Afrika’da insanî yardım faaliyetlerini baltalamaktadır. NATO, bu yasadışı eylemleri engelleyebilmek için bölgede yoğun faaliyet göstermektedir.30 NATO sadece İnsanî yardım faaliyetleri için değil, aynı zamanda da global ekonomiyi sekteye uğratacak deniz haydutluğu faaliyetlerine karşı da bölgede faaliyetler göstermektedir. Özellikle global ticaretin en yoğun olduğu 26 27 28 29 30 Denizcilik Müsteşarlığı, aynı tarih ve sayılı yazı. Denizcilik Müsteşarlığı, aynı tarih ve sayılı yazı. Denizcilik Müsteşarlığı, aynı tarih ve sayılı yazı. Denizcilik Müsteşarlığı, aynı tarih ve sayılı yazı. http://www.nato.int/issues/allied-provider/index.html 12 deniz yollarından Aden Körfezi ve Somali-Basin’de önleyici ve engelleyici çalışmalar devam etmektedir.31 veriler,32 Aşağıdaki bölgede terörist faaliyetlerin çoğalmasının sebeplerini ve cezb edici taraflarını izah etmede önemli ipuçları vermektedir. Bölgenin Ekonomik Değeri - Dünya ticarî deniz taşımacılığının %14’ü,(yıllık yaklaşık 1,8 trilyon dolar), - Denizden yapılan petrol taşımacılığının %26’sı,(yıllık yaklaşık 315 milyar dolar), - Avrupa’ya gelen petrolün %30’u, - ABD ve Avrupa’ya gelen toplam petrol ve petrol ürünlerinin %18’i bu bölgeden geçmektedir. -Deniz haydutluğunun küresel ticarete doğrudan ve 1-16 milyar dolar arasında değiştiği tahmin edilmektedir. dolaylı maliyetlerinin - Alternatif bir rota olarak Aden Körfezi’nden geçmeyip Ümit Burnu’ndan dolaşmak, Avrupa’ya yapılan bir seyri yaklaşık 3500 mil, Amerika Kıtası’na yapılan bir seyri 2700 mil uzatmaktadır. - Süveyş Kanalından geçiş maliyetleri yıllık 25.7 milyar dolar iken, Ümit Burnu’ndan dolaşmanın maliyeti 32.2 milyar dolar olarak hesaplanmaktadır. HİZMETE ÖZEL 4/21 Görsel 1: Somali açıkları ve Aden Körfezinin Ekonomik değeri Bu noktada 2008-2009-2010 tarihleri arasında Aden Körfezi ve Somali’de meydana gelen korsan saldırıları incelendiğinde, şöyle bir tablo ile karşılaşılmaktadır; 31 32 http://www.nato.int/cps/en/SID-83A02EAB-CB5B2A1D/natolive/topics_48815.htm Denizcilik Müsteşarlığı, 23.07.2010 tarih ve 24170 sayılı yazı. 13 Tablo 1: 2008-2009-2010 yıllarında Aden Körfezi ve Somali’de meydana gelen korsan saldırılar tablosu 2008-Ocak Korsan saldırı sonucu 1 gemi ele geçirilmiştir 2008-Mart 1 gemiye saldırı yapılmış fakat, ele geçirilememiştir 2008-Nisan 5 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2008-Mayıs 5 saldırı yapılmış, 2 gemi ele geçirilmiştir. 2008-Haziran 2 gemiye saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2008-Temmuz 2 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2008-Ağustos 8 saldırı yapılmış, 7 gemi ele geçirilmiştir. 2008- Eylül 12 saldırı yapılmış, 6 gemi ele geçirilmiştir. 2008- Ekim 9 saldırı yapılmış, 4 gemi ele geçirilmiştir. 2008- Kasım 14 saldırı yapılmış, 7 gemi ele geçirilmiştir. 2008- Aralık 13 saldırı yapılmış, 2 gemi ele geçirilmiştir. 2009- Ocak 12 saldırı yapılmış, 3 gemi ele geçirilmiştir. 2009- Şubat 5 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2009- Mart 8 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2009- Nisan 21 saldırı yapılmış, 8 gemi ele geçirilmiştir. 2009- Mayıs 18 saldırı yapılmış, 2 gemi ele geçirilmiştir. 2009-Haziran 8 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2009-Temmuz 4 saldırı yapılmış, 2 gemi ele geçirilmiştir. 2009-Ağustos 5 saldırı yapılmış, ele geçirilen gemi olmamıştır. 2009- Eylül 4 saldırı yapılmış, ele geçirilen gemi olmamıştır. 2009- Ekim 2 saldırı yapılmış, ele geçirilen gemi olmamıştır. 2009- Kasım 4 saldırı yapılmış, ele geçirilen gemi olmamıştır 2009- Aralık 3 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2010- Ocak 1 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2010 -Şubat 4 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir 2010- Mart 5 saldırı yapılmış, 2 gemi ele geçirilmiştir. 2010- Nisan 4 saldırı yapılmış, ele geçirilen gemi olmamıştır. 2010- Mayıs 3 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 33 34 Yukarıdaki tablodan anlaşılacağı üzere, uluslararası gücün Aden Körfezi’ndeki etkili varlığı açıkça kendini hissettirmektedir. 33 34 Denizcilik Müsteşarlığı, 29.01.2010 tarih ve 3371 sayılı yazısı Denizcilik Müsteşarlığı, 12.07.2010 tarih ve 22950 sayılı yazısı. 14 2008 ve 2009 yılları arasında Aden Körfezi’ndeki korsan faaliyetler incelendiğinde 2009 Temmuz başından 2009 Aralık sonuna kadar geçen sürede kaçırılan gemi olmamıştır. Saldırılan gemi sayısı ortalaması ise, 4’tür. Ufak tefek sıkıntılar dışında anti-korsan faaliyetleri için tüm aktörlerin dâhil olduğu operasyonlar, başarılı bir şekilde yapılmaya devam etmektedir. Bu başarıyı, deniz kuvvetleri arasında geliştirilmiş işbirliği, bilgi paylaşımı, ticarî gemilerin aldıkları önlemler ve Somali-Puntland Özerk Bölgesi’nin korsan faaliyetlerine karşı aldıkları önlemlere atfetmek mümkün görünmektedir. Somali-Basin’de 2008-2009-2010 yıllarında meydana gelen korsan faaliyetleri incelenince, şöyle bir tablo oluşmaktadır: 15 Tablo 2: 2008-2009-2010 yıllarında Somali-Basin’de meydana gelen korsan faaliyetler tablosu 2008- Ocak - 2008-Şubat - 2008- Mart - 2008- Nisan: 1 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2008- Mayıs 2 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2008-Haziran - 2008-Temmuz - 2008-Ağustos - 2008- Eylül 5 saldırı yapılmış, 3 gemi ele geçirilmiştir. 2008- Ekim 3 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 2008- Kasım 7 saldırı yapılmış, 2 gemi ele geçirilmiştir. 2008- Aralık 1 saldırı yapılmıştır. 2009- Ocak - 2009- Şubat 2 saldırı yapılmıştır. 2009- Mart 15 saldırı yapılmış, 3 gemi ele geçirilmiştir. 2009- Nisan 16 saldırı yapılmış, 6 gemi ele geçirilmiştir. 2009- Mayıs 7 saldırı yapılmış, 2 gemi ele geçirilmiştir. 2009-Haziran - 2009-Temmuz - 2009-Ağustos 2 saldırı yapışmıştır. 2009- Eylül 2 saldırı yapılmış, 1gemi ele geçirilmiştir. 2009- Ekim 15 saldırı yapılmış, 6 gemi ele geçirilmiştir. 2009 -Kasım 19 saldırı yapılmış, 5 gemi ele geçirilmiştir. 2009- Aralık 6 saldırı yapılmış, 3 gemi ele geçirilmiştir. 2010- Ocak 1 saldırı yapılmıştır. 2010- Şubat - 2010-Mart 17 Saldırı yapılmış, 4 gemi ele geçirilmiştir. 2010-Nisan 13 saldırı yapılmış, 5 gemi ele geçirilmiştir. 2010-Mayıs 5 saldırı yapılmış, 1 gemi ele geçirilmiştir. 35 36 35 36 Denizcilik Müsteşarlığı, 29.01.2010 tarih ve 3371 sayılı yazı. Denizcilik Müsteşarlığı, 12.07.2010 tarih ve 22950 sayılı yazı. 16 Yukardaki örneklerin yanısıra Dünya’da Şili, Batı Afrika, Filipinler, Güney Çin Denizi, Karayipler gibi bölgelerde çok sık olmasa da deniz haydutluğu faaliyetleri meydana gelmektedir.37 NATO ve Uluslararası gücün, korsan faaliyetlerinin yoğun olduğu Aden Körfezi’ndeki başarısı, bölgenin coğrafî açıdan müdahale edebilme imkanlarının müsait olmasındandır. Fakat yukarıdaki durumun tersine Somali-Basin’de hem alanın büyüklüğü, hem de ticarî gemilerin bu bölgeyi seyrek kullanmaları sebebiyle uluslararası güç, Aden’de olduğu kadar burada başarılı olamamıştır. Bu bölgede korsan faaliyetleri, genellikle kıyıdan 100 mil açıkta yapılmaktadır. 2008 ile 2009 yılları kıyaslandığı zaman, Somali- Basin’deki korsanlık faaliyetlerin arttığı görülmektedir.38 Somali açıklarında vuku bulan korsanlık faaliyetlerin meydana geldiği coğrafî alan -bir fikir oluşturması açısından- aşağıdaki görselle sunulmuştur.39 COĞRAFİ ÖZELLİKLER Deniz Güvenlik Bölgesi 1100 NM Kaçırılan gemilerin Somali sahilinden mesafesi Sadece Aden Körfezi’nde tesis edilen “Deniz Güvenlik Bölgesi”nin büyüklüğü, Doğu Akdeniz’in yaklaşık yarısına eşit bir alana sahiptir. HİZMETE ÖZEL 500 NM 180 NM 6/21 Görsel 2: Somali açıklarında vuku bulan korsanlık faaliyetlerinin meydana geldiği coğrafi alan 37 38 39 Ivan, Valenzuela; ed.Coastal Zone Pıracy and other Unlawfull Acts at Sea, World Maritme University, s. 79 vd. Denizcilik Müsteşarlığı, 12.07.2010 tarih ve 22950 sayılı yazı. Denizcilik Müsteşarlığı, 12.07.2010 tarih ve 22950 sayılı yazı. 17 Sorunu azaltmak için şu tedbirlerin alınması öngörülmektedir: • Emniyetten sorumlu güce, bu geniş alanda tek başlarına devriye atmalarından ziyade, AB, NATO ve CMF arasında koordinasyonla belirlenen operasyonlara rotasyonla katılmaları sağlanmalıdır. • Bölgede özellikle ana korsan gemilerin faaliyetlerini engelleyici istihbarî faaliyetlerde bulunulmalıdır. 40 Bu çerçevede AB ve Birleşik deniz Gücü’nün yaşadığı zorlukları incelendiğinde hedefin, Aden Körfezi’nde var olan uluslararası transit koridorun devamlı açık kalmasını sağlamak olduğu görülecektir. SomaliBasin için Aden Körfezi’nde olan durumdan farklı bir durum söz konusudur. Somali-Basin Koordinatörüne göre, bölgedeki ana hedef, ana korsan gemiler olmadır. • Gerek NATO, gerek AB gerekse Birleşik Deniz Gücü, taktiksel olarak sağlam bir işbirliği içinde bulunmalıdırlar. NATO daha çok kapasite inşası konularına önem verirken, Birleşik Deniz Gücü Operasyon devamlılığı, AB ise eskort sağlama konularında destek sağlamalıdır.41 • Her üç teşkilatın farklı görev alanları olsa da, görevleri arasında koordinasyonun sağlanması ve operasyonlara kimin liderlik edeceği gibi konular, çözülmesi gereken sorunlar gibi görülmektedir. NATO’nun askeri gücü ve tecrübesi küçümsenmemesi gereken bir unsur olmamakla beraber, bölgedeki operasyonlarda, önemli aktörlerin başında gelmektedir. Ancak Amerika, Kanada ve Türkiye gibi NATO ülkeleri, AB’nin koordinasyon sağlamada zorlandığı ülkelerdir.42 Ticarî faaliyetlerin yüzde 90’ı deniz üzerinden yapıldığından ve özellikle bu ticaretin büyük bölümü petrol ve doğal gaz tankerleri ile ilgili ve 40 41 42 Denizcilik Müsteşarlığı, 29.01.2010 tarih ve 3371sayılı yazı. Denizcilik Müsteşarlığı, aynı tarih ve sayılı yazı Denizcilik Müsteşarlığı, aynı tarih ve sayılı yazı 18 off-shore altyapı ile bağlantılı olduğundan, deniz güvenliği son derece önemli bir konu haline gelmiştir. Dünya üzerinde yürütülen deniz ticaretinin hacmi 1965’ten beri dört kat artmıştır. Bugün sadece Akdeniz’de, günde 5000 ticarî gemi seyretmektedir. Küreselleşme, sınırlar arası hareket kolaylığı ve enformasyonun çok hızla yaygın hale gelmesi, okyanuslar ve denizleri kriminal faaliyetler ve potansiyel düşmanca girişimler için son derece uygun bir ortama dönüştürmüştür. Bu faaliyetler; yasadışı göçler, insan, silah ve uyuşturucu kaçakçılığı, korsanlıktan terörizme, kitle imha silahları ve bunları kullanma vasıtalarının yayılmasına kadar, geniş bir yelpaze oluşturmaktadır. Denizlerdeki yasa dışı deniz faaliyetleri ile savaşmak için bazı uluslararası araçlar ve çok taraflı düzenlemeler mevcuttur. Ancak bu alanda başarının sürekli olması için güçlendirilmiş uluslararası işbirliği ve istihbarat, yasaların uygulanması ve askeri konularda çok yönlü mukabele geliştirilmesi şarttır. Geri plandaki bu tabloya bakıldığında, deniz güvenliğinin NATO’nun gündeminde giderek üst sıralara yerleştiği görülecektir.43 NATO, ağırlığı denize sahildar ülkelerin oluşturduğu bir yapı olup, üye devletlerin refahı ve güvenliği, açık denizlerdeki emniyete ve güvenliğe bağlıdır. NATO’nun 90’lı yıllardaki operasyonları, daha çok Deniz İzleme ve Keskin Pençe gibi operasyonlar olup, bunları Batı AB ile ortaklaşa yapmaktaydı. Fakat 11 Eylül sonrası NATO, kurucu anlaşmanın 5. maddesinin kendisine verdiği yetkiye dayanarak, 26 Ekim 2001’de terörle mücadele için bu yeni konsept operasyonunu (OAE) yapmıştır. 44 43 44 Palmer, Diego A. Ruiz; (Nato Operasyonlar Bölümü Planlama Dairesi Başkanı), “Yeni Operasyonel Ufuklar; Nato ve Deniz Güvenliği”(Mülakat), Nato Dergisi, Kış -2007 http://www.un.org/Depts/los/consultative_process/mar_sec_submissions/nato.pdf , ET, 07.07.2010 19 1.3.1. NATO’nun Operasyonel Sicili Uzun sahilleri, denizcilik gelenekleri, büyük denizcilik yetenekleri ve geniş ticarî çıkarları olan ülkelerden meydana gelen bir ittifak olarak NATO’nun, müttefikleri ve uluslararası deniz güvenliğinin güçlendirilmesine katkıda bulunmak için çalışması doğaldır. Yakın zamanda yapılan iki Deniz Tecrit Operasyonu (MIOs), NATO’nun bu konuda ne kadar faal bir rol üstlendiğini göstermektedir. 1992-1996 yılları arasında Adriyatik Denizi’nde yapılan Sharp Guard Operasyonunda NATO kuvvetleri ve Batı AB Kuvvetleri işbirliği yapmışlar ve 74 000 den fazla gemiyi durdurmuşlar, 6 000 geminin güvertesine çıkararak denetlemişler ve yaklaşık 1 500 geminin de rotasını değiştirerek denetim için limana yönlendirmişlerdir.45 1.3.2. NATO’nun Deniz Güvenliği’ndeki Rolü NATO deniz kuvvetlerinin soğuk savaş sırasında yürüttüğü düzenli devriye faaliyetleri ve canlı tatbikatlar, NATO sahasındaki denizlerle ilgili tehditlere karşı caydırıcı bir unsur olmuştur. Bu faaliyetler aynı zamanda İttifak’ın çokuluslu, karmaşık deniz operasyonları ile savaş zamanında deniz ticaretinin korunması için ilk sivil-asker işbirliği modellerini geliştirmiştir.46 Temmuz 1992’den Ekim 1996’ya kadar, odak noktasının soğuk savaştan toplu savunmaya kaymaya başladığı dönemde NATO, BM görev yönergesi göre, Adriyatik Denizi’nde Federal Yugoslavya Cumhuriyeti’ne giden veya oradan gelen tüm ticarî gemilere konan ekonomik ambargoyu uygulamak amacıyla, tecrit operasyonları yürütmüştür. Temmuz 1993’ten itibaren NATO ve Batı AB (BAB), ayrı ayrı yürüttükleri 45 46 Deniz Tecrit Operasyonlarını birleştirerek Sharp http://www.nato.int/docu/review/2007/issue4/turkish/analysis4.html ET, 07.07.2010 Palmer, a.g. mülakat. Guard 20 operasyonunu NATO’nun Napoli’deki Güneydoğu Avrupa Müttefik Deniz Kuvvetleri Karargâhından yürütmüşlerdir. 47 Mart 2003’te OAE Cebelitarık Geçidi’nde seyreden ticarî gemilere koruma verecek şekilde genişletildi. Bir ay sonra NATO, geminin bayrağını taşıdığı ülkenin ve geminin kaptanının onayı ile gemilere çıkmaya başladı. Mart 2004’te OAE Akdeniz’i de kapsar hale getirildi. Aynı yılın sonlarına doğru OAE istihbarata dayanan bir operasyona dönüşerek, belirli gemileri izlemeye ve böylece varlıkları daha verimli şekilde kullanmaya başladı.48 OAE bir toplu savunma operasyonu olduğu için, 2006 ve 2007 yıllarında birer savaş gemisi yollayan Rusya Federasyonu ve Ukrayna’nın yanı sıra Arnavutluk, Cezayir, Gürcistan, İsrail ve Fas gibi birçok devlet tarafından da desteklenmiştir. Müttefiklerin deniz kuvvetleri NATO komutası altındaki deniz tecrit operasyonlarına ilaveten, koalisyon deniz tecrit operasyonlarına da katılmışlardır.(Örneğin, Enduring Freedom Operasyonu) Bu operasyon 2002 yılından beri, 11 NATO ülkesinin yanı sıra diğer ülkelerin deniz kuvvetlerini Umman Körfezi, Arap Denizi, Aden Boğazı ve Kızıl Deniz’deki operasyonlarda bir araya getirmiştir.49 11 Eylül’de Amerika Birleşik Devletleri’ne yapılan terörist saldırılardan sonra NATO, Akdeniz’deki terörist tehditleri caydırmak amacıyla Active Endeavour Operasyonunu başlattı. Başlatıldığı 2001 yılından beri OAE kuvvetleri 88 000 den fazla gemiyi durdurmuş, 120’den fazla şüpheli gemiye çıkmış ve 500’e yakın gemiye refakat hizmeti vermiştir. 50 Sharp Guard ve Active Endeavour Operasyonları gözetim ve tecrit görevlerinin yanı sıra insan ticareti, uyuşturucu kaçakçılığı ve silah nakliyatı gibi yasa dışı faaliyetler ve buna destek veren şebekeleri çökertmişlerdir. 47 48 49 50 Palmer, a.g. mülakat. Palmer, a.g. mülakat. Palmer, a.g. mülakat. http://www.nato.int/docu/review/2007/issue4/turkish/analysis4.html 21 Her iki operasyonda kazanılan başarı, büyük ölçüde Napoli’deki NATO Müşterek Enformasyon Analiz Merkezi (JIAC) aracılığıyla sahil güvenlik, sınır polisi ve gümrükler gibi sivil yasa uygulama ajansları, Northwood’daki (İngiltere) NATO Denizcilik Merkezi (Londra merkezli Uluslararası Denizcilik Örgütü ile danışmalar yaparak), ticarî denizcilik şirketleri ile yapılan işbirliği ve bilgi alışverişi sayesinde gerçekleşmiştir.51 Ayrıca 2007 yazında çokuluslu bir NATO daimi deniz grubu, ilk kez Afrika kıtasını çepeçevre dolaşarak hem uzak mesafelerdeki deniz iletişim yollarının güvenliği konusundaki endişelerini hem de NATO’nun geleneksel Avrupa suları dışında da kuvvet planlama yeteneğine sahip olduğunu göstermiştir. 12500 deniz mili ve iki ay süren bu konuşlanma sırasında daimi deniz grubu kıta sahillerinde devriye görevi yapmış, Güney Afrika Deniz Kuvvetleri ile bir tatbikat düzenlenmiş ve Yemen açıklarında ani bir volkanik patlama sonucu mahsur kalan Yemenli askeri personeli kurtarmıştır. 52 NATO, deniz tecrit operasyonları konusundaki uzmanlığını geliştirmek amacıyla 2004 yılında Girit(Yunanistan)’te bir Deniz Tecrit Operasyonları Eğitim Merkezi kurmuştur. Bu girişim NATO müttefikleri ve NATO ortakları arasında en iyi uygulamalar, doktrin geliştirilmesi ve deniz tecrit operasyonlarının planlaması ve yürütülmesi konusunda bilgi paylaşımını geliştirmiştir. Öte yandan, NATO Askerî Makamları deniz güvenlik operasyonları konusunda NATO’nun yapabileceği potansiyel katkıları ele alan bir kavram geliştirmişlerdir.53 1.3.3. NATO Deniz Operasyonlarına Etki Edecek Faktörler Denizlerde seyir özgürlüğünün garanti edilmesi ve İttifak’ın deniz trafiği, toprakları ve nüfusunun çoğunlukla askerî nitelikte olmayan deniz kaynaklı risklerden korunması ihtiyacı giderek artmıştır. Bu durum NATO’nun 51 52 53 Palmer, a.g. mülakat. Palmer, a.g. mülakat. Palmer, a.g. mülakat. 22 belirgin bir rol üstlenmesini gerektirmektedir. Bu rol, ulusal ve uluslararası sivil yasa uygulama ajansları ve denizcilik idareleri ile uyumlu olmalıdır. 54 Deniz güvenlik operasyonları, doğası itibariyle, denizle bağlantılı her türlü riski ele alırsa da NATO, özellikle yüksek düzeyde istihbarat ve her zaman hazır olacak yetenekler gerektiren görevler üzerinde odaklanmalıdır. Bilhassa enerji nakliyatı ve buna bağlı deniz merkezli altyapının korunması, terörizme karşı savunma ve kitle imha silahlarının (KİS) yayılmasını önleme gibi NATO’nun hem güvenlik çıkarları açısından koruması gereken alanlar hem de, katkıda bulunabileceği alanlardaki görevleridir.55 Deniz güvenliğinin küresel boyutta ve çeşitli uluslararası güvenlik boyutlarıyla bağlantılı olması nedeniyle, önümüzdeki yıllarda siyasi ilgiyi üzerinde toplayacağı görülmektedir. Böyle bir rol, şu temel fonksiyonlar çerçevesinde toplanacaktır; Gözetim, istihbarat toplama ve istihbarat paylaşımı gibi durum değerlendirme olanaklarının sağlanması, Napoli ve Northwood’daki NATO deniz karargâhları ve NATO Denizcilik Merkezi’nin NATO Müşterek Enformasyon Analiz Merkezi’nden alınan dersleri de dikkate alarak kilit roller üstlenmelerini ve bir NATO durum bilinci yeteneği üzerinde çalışmalarının sağlanması, NATO deniz kuvvetlerinin özellikle gaz ve petrol tankerlerinin kullandığı deniz yollarında düzenli devriye görevi yapması ve deniz petrol kuyuları ve terminalleri gibi deniz altyapısının gözetimini sağlaması, Yetenekli ve uzman kuvvetler gerektiren karmaşık deniz operasyonları üzerinde odaklanan ve NATO komutasındaki veya NATO destekli deniz güvenlik operasyonlarının planlanması ve yürütülmesi, 54 55 http://www.nato.int/docu/review/2007/issue4/turkish/analysis4.html ET, 10.07.2010 http://www.nato.int/docu/review/2007/issue4/turkish/analysis4.html ET, 10.07.2010 23 Deniz karargahları ile ulusal ve uluslararası sivil ajanslar arasında karşılıklı etkileşimi kolaylaştırmak amacıyla yasal yönleri de dahil, doktrin ve sivil-asker ajanslar arasında işbirliği düzenlemelerinin geliştirilmesi, NATO’nun deniz operasyonları, yüksek düzeyli işbirliği gerektirmektedir. NATO, bu amaçları gerçekleştirmek için dört daimi deniz grubu ve beş yüksek hazırlık düzeyinde deniz kuvvetlerinin yanı sıra Okyanus Taşımacılığı Ulaştırma Grubu(TGOS), Deniz Silahlanma Grubu oluşturulmuştur. Bunlara ve diğer birimlerindeki uzmanlığına güvenilmesi, Denizlerle ilgili risklerin her an ve her yerde ortaya çıkabileceğini ve bu risklerin azaltılmasında ortakların da çıkarları olduğunu göstermek için NATO’nun tüm ortaklarıyla işbirliği içinde olması, Denizcilik alanında işbirliği, özellikle NATO’nun Rusya ve Ukrayna, Akdeniz Diyalogu (AD) ülkeleri ve İstanbul İşbirliği Girişimi (İİG) ülkeleriyle olan ortaklıklarının güçlendirilmesi, Bu ülkelerin deniz kuvvetlerinin NATO tatbikatlarına ve NATO’nun eğitim kurumlarında verilen denizcilikle ilgili kurslara katılmalarını sağlayacak olanakların arttırılması, NATO’nun AD ve İİG ülkelerine yaptığı liman ziyaretlerinin ve bu ülkelerin deniz kuvvetleri ile yapılan “geçiş tatbikatları” nın arttırılması, gibi hususlar üzerinde de durulması gerekmektedir.56 2006’da Riga’da yapılan NATO zirvesinde, NATO devlet ve hükümet başkanlarının enerji güvenliğinin değerlendirilmesiyle ilgili olarak yaptıkları görevlendirmeler enerji arzı, altyapı ve deniz nakliyatı konusundaki endişelerini yansıtmaktadır. Deniz güvenliğinin, küresel boyutta olması ve uluslararası güvenlik, egemenlik, enerji garantisi, ekonomik refah, yasaların uygulanması ve savunma gibi çok çeşitli konularla bağlantılı olması nedeniyle yakın gelecekte bu konular üzerinde siyasi yoğunlaşma olacağı aşikardır. 56 Palmer, a.g. mülakat. 24 2 Nisan 2008 yılında yapılan NATO Bükreş Zirvesi, bir ittifak durum bilinci yeteneğinin geliştirilmesi konusundaki ilerlemeyi ele almıştır. Bu, deniz güvenliğinin güçlendirilmesinde NATO için daha iyi yapılandırılmış ve İttifak’ın gayet iyi bilinen operasyonel sicili ve yeteneklerinden yararlanacak bir rolün temelinin atılması açısından gereklidir. Bükreş zirvesi sonrasında, bu yüzyılın deniz güvenliği tehditlerinin tanımı konusundan bir fikir birliği meydana gelmiştir. Bu fikir birliğini yansıtacak paralel adımlar atılmalıdır. 57 1.4. DENİZDE SEYR-Ü SEFER EMNİYETİNİN ULUSLARARASI HUKUK AÇISINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ 1.4.1. Deniz Haydutluğu Uygulanan uluslararası hukuk, bireylerin tek ya da birlikte gerçekleştirebilecekleri eylemlerden deniz haydutluğunu, en azından XIX. Yüzyıldan beri uluslararası suç kabul etmektedir. Bugün de deniz hukukunu düzenleyen temel anlaşmalar, deniz haydutluğunun önlenmesi ve cezalandırılmasını öngörmektedir. Uluslararası deniz hukuku, deniz haydutluğunu ya da diğer ismiyle korsanlığı, uluslararası suç kabul etmektedir. Sözleşmeler, deniz haydutluğunu insanlığa karşı işlenmiş suç saymakta ve her devlete bu fiili cezalandırma yetkisi tanımaktadır. Bu konuda, bütün devletler açık denizde deniz haydutluğunun önlenmesi için azami ölçüde işbirliği yapmakla yükümlüdür.58 Deniz haydutluğunun herkes tarafından kabul edilen genel bir tanımı yapılmamış olmakla beraber bu eylemin belirleyici özelliklerinin şunlar olduğu görülmektedir: 57 58 http://www.nato.int/docu/review/2007/issue4/turkish/analysis4.html Kuran, Selami; Uluslararası Deniz Hukuku, 3. baskı İstanbul 2009, S.252-253 25 1- Eylemin açık deniz ve hiçbir devletin egemenliğine girmeyen yerler gibi uluslararası alanlarda yapılması gerekmektedir. 2- Eylemin gerek kişilere, gerekse mallara karşı gerçekleştirilen bir yasa dışı şiddet unsurunu oluşturması gereklidir. Yine bu tür eylemlere doğrudan katılmamakla birlikte, anılan fiillerin gerçekleştirilmesinde kullanılan gemi ya da uçağı, yapılandan haberdar olarak kullanmak ya da kullanılmasında görev almak ile bu eylemleri özendirmek ya da kolaylaştırmak deniz haydutluğu eylemi olarak59 değerlendirilmektedir. 3- Eylemin, ya bir özel gemi ya da uçağın mürettebatı ve yolcuları veya ayaklanarak denetimini ele geçirdiği savaş gemileri ve devlet gemileri mürettebatı tarafından işlenmiş olması gerekmektedir. 4- Eylemin bir gemi ya da uçaktan başka bir gemi ya da uçağa ya da bu ikincilerin üzerindeki kişilere ya da mallara karşı gerçekleştirilmesi gereklidir. Mürettebatın ya da yolcuların aynı gemi üzerinde gerçekleştirecekleri benzer eylemlerin gemide ayaklanma (isyan) eylemini oluşturduğu ve dolayısıyla bir deniz haydutluğu eylemi olarak değerlendirilmediği görülmektedir. Bu son durumla ilgili gemi ya da uçak üzerinde yetki kullanımı yalnızca bayrak devletine aittir. 5- Eylemin kişisel amaçlarla yapılması gerekmektedir; dolayısıyla siyasal amaçlı ayaklanmalar ve bunlara bağlı olarak yalnızca kendi devletlerine karşı girişilen eylemlerin, üçüncü devletlerce deniz haydutluğu olarak değerlendirilmesi için ayrıca üçüncü devlet gemilerine ve uçaklarına karşı şiddet eylemlerine başvurulmuş olması koşulunu aradıkları gözlenmektedir.60 Deniz haydutluğunun halk dilinde korsanlık olarak adlandırıldığı görülmektedir. Ancak uluslararası hukuk açısından korsan, devletlerin 59 60 Pazarcı, Hüseyin; Uluslararası Hukuk, Ankara, 2007, s:201 Pazarcı, a.g.e., s. 201 vd. 26 yetkilendirmesi sonucu denizde düşman gemilerine karşı eylem gerçekleştiren ve bu nedenle kendilerine ganimet hakkı tanınan denizciler olup, salt kendi adına ve kişisel çıkarlarına göre hareket eden “deniz haydutluğundan” ayrılmaktadır.61 Yukarda belirtilen nitelikte birey eylemleri söz konusu olduğu durumlarda bu eylemin önlenmesi ve sahiplerinin cezalandırılması yalnızca bu kişilerin ya da ilgili gemilerin ve uçakların uyruğunu taşıdığı devletin yetkisi ile sınırlı kalmamaktadır. Bu durumu saptayan her devlet, ilgili gemi ya da uçağa ilişkin olarak polis ve yargı yetkilerini kullanabilecektir. Böylece bir devletin savaş gemileri ya da askeri uçakları ve kamu gücü kullanmaya yetkili öteki devlet uçakları açık denizde bu tür eylemlerden kuşkulandıkları gemileri durdurma ve denetleme yetkisine sahiptir. Anılan üçüncü devlet gemileri ve uçaklar, deniz haydutluğu eylemini saptadıkları takdirde, bu eylemde kullanılan gemilere uçaklara ve gasp edilen mallara el koymak ve eylemi gerçekleştirenleri yakalayarak, ulusal yargı organlarına teslim etmek yetkisiyle donatılmışlardır.62 1.4.2. Zararsız Geçiş Hakkı Gemilerin yabancı devletlerin karasularından geçmelerine imkan veren zararsız geçiş hakkı, devletler hukukunun teamülî bir kuralını teşkil eder. Böyle bir teamül, denizde ulaştırmadan istifade edilmesi ve milletlerarası ticaret için kendini gerekli kılmıştır. Gene ancak bu suretle açık denizlerin serbestliği ilkesi de tam bir anlam kazanacaktır. Zira zararsız geçiş hakkı olmaksızın bu prensip, büyük ölçüde değerinden kaybedecektir. Bu kuralla devletlerin karasularındaki egemenlik hakları sınırlandırılmış, bu sular için milletlerarası bir rejim kabul edilmiş olmaktadır. Şöyle ki, devletler yabancı gemilerin karasularından geçmesine müsaade etmek zorundadır. Ancak bu geçişin devlete zarar verici bir niteliği olmaması gerekir. Yoksa geçiş zararlı 61 62 Pazarcı, a.g.e., s. 201 vd. Pazarcı, a.g.e., s. 202 27 ise, artık yabancı gemi söz konusu milletlerarası kuraldan istifade edemez. Yani ilgili devlet bu geminin karasularından geçmesini yasaklayabilir. Şu halde yabancı geminin çıkarı için kabul edilen geçiş hakkı, karasularından geçtiği devletin menfaati gözetilerek zararsız olması şartına bağlanmıştır. 63 Zarasız geçiş hakkı devletin ülkesi üzerinde sahip olduğu yetkilere getirilmiş bir kısıtlamadır. Bir görüşe göre bu kısıtlamanın yani “zararsız geçiş hakkının” sahildar devletin diğer devletler lehine tanıdığı bir irtifak hakkı olduğu savunulur. Ancak bu görüşe karşı olanların düşüncesi, Uluslararası Hukukta bir irtifak hakkının, ancak bir anlaşma ile oluşturulabileceği, oysa zararsız geçişte böyle bir anlaşmanın söz konusu olmadığı yönündedir. Bu nedenle devletlerin birbirleri arasında var olan kaçınılmaz bağımlılık çerçevesinde aralarında iletişimin ve ulaşımın aksamamasında önemli bir yeri olan deniz seyr-ü seferinin aksamaması için, karasularından, yabancı gemilerin zararsız geçiş hakkı kullanmalarının tanınması, egemenliklerine uluslararası hukukun ön gördüğü genel bir kısıtlama olarak kabul edilmektedir.64 Uygulanan uluslararası hukuk; kıyı devletinin karasuları üzerindeki ülkesel egemenliğine uluslararası deniz ulaşımı yararına 2 konuda kısıtlama getirmektedir. 1-Yabancı devletlerin gemilerine kimi koşullarda karasularından geçiş hakkı tanınması konusunda, 2-Kıyı devletinin bu tür geçişleri ilgilendiren yargı yetkisi konusunda. Yabancı devletler, bir devletin karasularından zararsız geçiş hakkı adı verilen bir geçiş rejimi uyarınca geçebilmektedir. Uygulanan uluslararası hukuk denize kıyısı bulunan ve bulunmayan bütün devletlerin gemilerine karasularından zararsız geçiş hakkı tanımaktadır. Ancak bütün devletlerin gemilerine tanındığı bildirilen bu hakkın, yine de her tür gemiyi içerip 63 64 Kender, Rayegan - Çetingil, Ergon; Deniz Ticaret Hukuku (Takip Hukuku ve Deniz Sigortaları ile Birlikte) Temel Bilgiler, Genişletilmiş 7. Baskı, İstanbul, 2003, s. 240 Özman, Aydoğan; Deniz Hukuku 1, Turhan Kitabevi, Ankara 2006, s. 322 28 içermediği konusunda kuşkular sürmektedir. Karasularından zararsız geçiş hakkı ticaret gemileri ve uygulanacak rejim bakımından bunlarla bir tutulan ticarî amaçlı devlet gemileri için herhangi bir itiraz söz konusu olmamaktadır. Buna karşılık kamu yetkilerini kullanan devlet gemilerinin ve özellikle savaş gemilerinin karasularından geçişlerine ilişkin kural açık bir biçimde konulmuş değildir. Nitekim bu tür gemilerin kimi devletlerin III. Deniz Hukuku Konferansında bildirim ya da izin koşulu ile karasularından geçmelerini öngören önerilerinin BMDHS’nde açıkça yer almadığı görülmektedir. 65 Fakat bu, savaş gemileri için izin ya da bildirim koşulu öngören devletlerin görüşlerinden vazgeçtiği anlamına gelmemektedir. Zira ilgili devletler konferans başkanın isteği üzerine önerilerinin oylamaya konulmasını kabul ederken kıyı dolayısıyla devletinin gerekirse güvenlik izin ya amaçlı da yetkilerini bildirim, kullanabileceğini, öngören haklarından vazgeçmediklerini konferans başkanının açıklamasını istemişler ve elde etmişlerdir. Bugün 38 devletin savaş gemileri için izin ya da bildirim koşulu öngördükleri izlenmektedir. Dolayısıyla uygulamada giderek yaygınlaşmasına rağmen, karasularından zararsız geçişin savaş gemileri için de bir hak oluşturması evrensel bir yapıla-geliş kuralı niteliği kazanmış değildir. Kıyı devletinin karasularından zararsız geçiş yapan yabancı devlet gemileri üzerindeki yetkisine gelince, kıyı devleti zararsız geçiş hakkı dışında kalan tüm konularda bütün egemenlik haklarını kullanma hakkına sahiptir. Bu, devletin ülkesel egemenliği ilkesinin bir sonucudur. Bu çerçevede 1982 BMDHS, kıyı devletinin bu konudaki yetkilerinin kapsamını 21. Madde şöyle belirtmektedir: I. Ulaştırma güvenliği, II. Deniz ulaşım araç gereçlerinin korunması, III. Deniz altı kablo ve boruları, 65 Pazarcı, a.g.e., s. 261 29 IV. Canlı kaynakların korunması, V. Balıkçılık, VI. Çevre koruması, VII. Bilimsel araştırmalar, VIII. Gümrük, mâliye, sağlık ve göç.66 Kıyı devleti, yabancı gemiler arasında ayırım yapmaksızın, geçici olarak karasularında kendi güvenliği için zararsız geçiş hakkını askıya alabilir67 Anılan hüküm kıyı devletinin geçiş hakkını kullanacak gemilerin çizim, inşaat ve donanımına ilişkin herhangi bir yetkisini bulunmadığını özellikle vurgulamaktadır. Sözleşmede yalnızca yukarda belirtilen konularla sınırlı olduğu anlamına gelmemektedir. Zira uygulanan uluslararası hukukta devletlerin egemenlik yetkisini kısıtlayan anlaşma hükümlerinin dar yorumlanması gerektiği bugün genellikle kabul edilmektedir. Ancak kıyı devletinin bu yetkileri yabancı gemilerin zararsız geçişini önlemeyecek biçimde kullanması gerekmektedir. Bununla birlikte, kıyı devletinin bu yükümlülüğü, geçişin kısa süre ertelenmeyeceği anlamına gelmemektedir. Kıyı devletinin güvenliği gerektirdiği takdirde yabancı gemiler arasında ayırım yapmamak ve uygun biçimde ilan etmek koşuluyla bu devlet zararsız geçişi erteleyebilecektir.68 Bu çerçevede zararsız geçiş hakkı uluslararası hukuka göre ülke karasuları ile ilgili bir kavramdır. Deniz haydutluğu eylemleri ise uluslararası sularda meydana gelmektedir. Zararsız geçiş hakkında karasularından geçilen devletin sorumluluğu vardır. Deniz haydutluğunda ise yoktur. Bu iki kavramın birbiri ile karıştırılmaması gerekmektedir. 66 67 68 Pazarcı, a.g.e., s. 262 Churchill R.R and Lowe, A.V.; The Law of the Sea, Univesity Press, Manchester, 1983, third edition, s. 87 Pazarcı, a.g.e., s. 263 İKİNCİ BÖLÜM GEMİCİLİK VE LİMAN FAALİYETLERİNDE YENİ GÜVENLİK REJİMİNE GENEL BİR BAKIŞ Bilindiği üzere 2001 11 Eylül’ünde Amerika’ya karşı yapılan terörist saldırılar, uluslararası mal ve yolcu taşınması konusunda Dünya’da yükselen bazı güvenlik endişeleri ortaya çıkarmıştır ki, özellikle deniz ve liman güvenliği konusunda artan ihtiyacı karşılamak için pek çok çalışma ortaya konmuştur. Özellikle IMO’nun uygulamaya koyduğu ISPS Code ile Dünya Gümrük Organizasyonu’nun “Güvenlik Standartlarının Çerçevesi ve Global Ticarete Olanak Sağlamak” isimli uygulaması ile AB’nin Deniz Güvenliği alanlarında ortaya koyduğu uygulamalar ile NATO’nun faaliyetleri bunlara örnek gösterilebilir.69 Belirtilen bu güvenlik ihtiyaçları, Birleşmiş Milletler ve AB gibi uluslararası örgütlerin meydana gelmesi için zemin hazırlamış ve bu kuruluşlar kollektif güvenlik gibi bir çok alanda faaliyetler gerçekleştirmeye başlamışlardır. Bu noktada dünyada deniz güvenliği Konusunda faaliyetlerde bulunan Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün(IMO) faaliyetlerini ve görevlerini belirtmek önem arz etmektedir.70 2.1. ULUSLARARASI DENİZCİLİK ÖRGÜTÜ (IMO) Bu örgüt; 1948’de Birleşmiş Milletler Ekonomik ve Sosyal Konseyi tarafından tertiplenen konferans sonucunda imzalanan bir konvansiyonla meydana gelmiştir. Eski ismi “Hükümetlerarası İstişarî Denizcilik Teşkilatı (Intergovermental Maritime Consultative Organization-IMCO) olan Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nün(IMO) kuruluş sebebi, uluslararası deniz seyr-ü seferinin güvenliği yönünden gerekli teknik önlemlerin alınması ve buna 69 70 Tekil, Fahiman; Deniz Hukuku, İstanbul 2001, 6. Baskı, s. 60 Tekil, a.g.e., s. 60 31 ilişkin uluslararası normların düzenlenmesine ön ayak olmaktır. IMO; şimdiye kadar, deniz yolu ile yolcu taşıma ve bagajlar hakkında 13 Aralık 1974 tarihli Atina Konvansiyonu, 1960 ve 1974’de Londra’da kabul edilen ve Türkiye’nin de onayladığı Uluslararası Denizde Can Güvenliği ile ilgili konvansiyonlar, akaryakıtlar (hidrakarbürler) ile denizin kirlenmesinden doğan hukuki sorumluluk ve uluslararası tazminat fonu kurulması hakkındaki 29.11.1969 ve 18.12.1971 tarihli Brüksel Konvansiyonları, Londra’da 1976’da imzalanan ve Türkiye’nin 1980’de katıldığı deniz alacaklarına karşı sorumluluğun Barselona’da sınırlandırılması akdedilen ve konusundaki Türkiye’nin Konvansiyon, 1980’de katıldığı, 1976’da Akdeniz’in kirlenmeye karşı korunması ile ilgili Konvansiyon, 15.7.1977 yürürlüğe giren ve Türkiye’nin de onayladığı Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS-Safety of Life at Sea) ve 12 Aralık 2002’de Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu(ISPS Code-International Ship and Port Facility Security Code) konvansiyonlarını, kabul etmiştir.71 2.1.1. IMO’nun Organizasyonel Yapısı IMO’nun temel organları şunlardır. • Genel Kurul, • Konsey, • Deniz Emniyeti Komitesi, • Deniz Çevresini Koruma Komitesi, • Hukuk Komitesi, • Teknik İşbirliği Komitesi, • Kolaylaştırma Komitesi, • Sekretarya’dır. 71 Tekil, Fehiman, a.g.e., s. 61 32 Teknik bir örgüt olan IMO’da ayrıca birçok alt komite bulunmaktadır. IMO’daki tüm komiteler eşitlik ilkesi çerçevesinde, tüm üye devletlerin katılımına açık faaliyetlerde bulunmaktadır. Çalışmalarını esas olarak üye devletlerin temsilcilerinin katılımıyla yürüten bu organlara, çeşitli Birleşmiş Milletler kuruluşları, hükümet kuruluşları ve milletlerarası meslek kuruluşları da katkıda bulunmaktadır. Özellikle her 2 yılda bir toplanan Genel Kurul’un, günümüzde 167 üye devleti bulunmakta olup konsey üyelerinin seçimi, örgütün çalışma programının ayarlanması, bütçenin onaylanması, üye devletlere tavsiye kararların alınması, milletlerarası konferans toplanması gibi konularda çalışmalar yapmaktadır.72 2.1.2. IMO’nun Amaç ve Faaliyetleri IMO hakkında anlaşmaya Türkiye 16.7.1956 tarihli 6812 sayılı kanun ve bu metnin 28. maddesinin değiştirilmesi ile ilgili anlaşmaya, 8.12.1966 tarihli ve 808 sayılı Kanun ile -kabotaj ve tekele ilişkin Türk kanunları hükümleri saklı kalmak kaydıyla- katılmıştır. IMO anlaşmasında Teşkilatın amaçları şöyle açıklanmıştır: a) Uluslararası Deniz Ticareti ile ilgili olarak hükümetler arasında teknik kurallar ile ilgili olmak üzere uygulanan kurallar ile örf ve adetlerde bir işbirliği sistemi kurmak ve deniz işletmeciliğin verimli olmasını ve denizlerde seyr-ü sefer emniyeti sağlamak üzere, en etkili kuralların kabulünü teşvik etmek. b) Hükümetler tarafından uluslararası deniz ticaret sahasında yeri olmayan ayırım ve sıralama önlemlerinin terk edilmesini teşvik etmek ve bu suretle deniz hizmetleri kaynaklarının her çeşit ayrımdan arınmış olarak, Dünya ticareti emrine verilmesini sağlamak.(Bir hükümetin kendi deniz ticaretini geliştirmek ve bu alanda güvenlik sağlamak amacı ile yaptığı her 72 Okur, Derya Aydın; Deniz Hukukunda Liman Devleti Yetkisi ve Denetimi, Nisan 2009, İstanbul, s, 114-117 33 yardım ve teşvik, -diğer bayrakları taşıyan gemilerin uluslararası deniz ticaretine katılma özgürlüğünü sınırlama maksadına ilişkin olmamak kaydıylaayırıma yönelik bir önlem sayılamaz.) c) Her çeşit denizcilik girişimlerinin sınırlayıcı amaçlarla yaptıkları uygunsuz uygulamalarla ilgili sorunları konvansiyonun II. bölümünde yer alan hükümler çerçevesinde incelemek. BM Teşkilatının yetkili organ ve kurulları tarafından ele alınabilecek denizcilikle ilgili her sorunu değerlendirmek ve Hükümetlerarası İstişarî Denizcilik Teşkilatı’nın incelemekte olduğu sorunların hükümetler arasında teatisini sağlamak.73 Yukarda belirtilen hususları gerçekleştirebilmek için IMO’ya düşen görevler, Uluslararası Konvansiyon’da şöyle belirtilmiştir. IMO kendisine danışılan meseleler hakkında incelemelerde bulunmak üzere fikrini açıklamak. (m.2) Birleşmiş Milletlerin yetkili her kurum, organ ve üyesi veya hükümetlerarası diğer bütün kuruluşlar tarafından kendisine havale edilecek olan, yukarda belirtilen amaçlar çerçevesinde, 1 nci maddenin (a), (b), (c) bentlerinde yazılı sorunları 4. Maddenin hükmü saklı kalmak kaydıyla- incelemek ve aynı zamanda madde 1 bent (d) gereği kendisine havale edilecek konuları inceleyerek, bunlar hakkında tavsiyelerde bulunmak. Sözleşme, anlaşma ve bunlara benzer diğer belge ve projeleri hazırlamak, bunları hükümetlere ve hükümetlerarası diğer kuruluşlara tavsiye etmek ve kendisi tarafından yararlı görülecek konferanslara daveti sağlamak. 73 Genç, Mehmet; Birleşmiş Milletler ve Uzmanlık Örgütleri Mevzuatı, c.I, Ezgi Kitabevi Yayınları, I.Baskı, Bursa, Ocak-1999, s. 388 34 Üye devletler arasında bir danışma sistemi kurmak ve hükümetlerarası haber mübadelesini sağlamak (Madde 3).74 Uluslararası konvansiyonun 4. Maddesine göre IMO, uluslararası deniz taşımacılığı konusunda mutad ticarî usullerle çözülmesini mümkün gördüğü sorunlar hakkında, bu mutad usullerin uygulanmasını tavsiye eder. Denizcilik girişimlerinin sınırlayıcı amaçla yaptıkları uygunsuz uygulama ile ilgili sorunların deniz taşımacılığı alanlarındaki mutad ticarî usullerle çözümlenmesinin mümkün olamayacağına kanaat getirdiği ya da yaptığı deneyler sonucunda söz konusu sorunların bu yöntemlerle çözümleyemediğini deneyerek gözlediği takdirde, bu sorunları, öncelikle ilgili üye devletler arasında doğrudan doğruya görüşülmesi şartıyla inceler. 75 2.2. GENEL OLARAK DENİZ ULAŞTIRMASI POLİTİKALARINDA GÜVENLİK 2001’deki İkiz Kulelere ardından da Madrid ve Londra metrolarına yapılan saldırılar, ulaştırma altyapılarının sabotajlara ne kadar açık ve teröristler için ne kadar cezbedici olduğunu göstermiştir. Bu bağlamda, bütünüyle ulaştırma modları, etkin güvenlik tedbirleri ile ticareti kısıtlayan önlemler arasında bir denge kurmak zorunda kalmışlardır. Bu çerçevede son yıllarda deniz ulaştırması alanında Birleşmiş Milletler, ulusal ve uluslararası kuruluşlar ile AB, limanlarda ve denizlerde güvenliği arttırmak için bazı düzenlemelere gitmektedirler. Artan terörist faaliyetler sonucu dünya çapında bazı tedbirlerin alınması zorunluluğu hasıl olmuş ve bu noktada Uluslararası Denizcilik Örgütü(IMO), yukarıda zikredilen konvansiyonları kabul etmiştir. 76 2002 Aralık ayında Londra’da gerçekleştirilen Deniz Güvenliği konulu diplomatik konferans’ta, 1974 yılında kabul edilen Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi’nde değişiklik yapılarak, yeni hükümler ve ISPS 74 75 76 Tekil, a.g.e., s. 62 Tekil, a.g.e., s. 62 www.infoeuropa.eurocid.pt/opac/?func=service-media-exec ET, 10.11.2009 35 kodu kabul edilmiştir. Bu yeni gereklilikler, deniz taşımacılığı sektöründe güvenliği tehdit eden eylemleri tespit etmek ve caydırmak için, gemi ve liman tesislerinin bünyesinde işbirliği yapabileceği uluslararası bir yapı tesis etmektedir.77 11 Eylül 2001 tarihinde meydana gelen olayın ardından, Kasım 2001’de yapılan IMO’nun 22. Genel Kurul Toplantısında, Aralık 2002’de gerçekleştirilecek Uluslararası Denizde Can Güvenliği Anlaşması 1974’e Taraf Olan Devletler Konferansı’nda (deniz güvenliği konulu diplomatik konferans olarak bilinmektedir) kabul edilmek üzere, gemi ve liman tesislerinin güvenliği ile ilgili yeni önlemlerin geliştirilmesi için oybirliği ile anlaşmaya varılmıştır. Diplomatik konferans hazırlığı; örgütün danışmanlığında üye devletler, hükümetlerarası örgütler ve sivil toplum kuruluşları (NGOs) tarafından ibraz edilecek sunumlar temel alınarak, Deniz Emniyeti Komitesi’ne (MSC) havale edilmiştir.78 Deniz Güvenliği Komitesi (MSC), uygun güvenlik önlemlerinin geliştirilmesini hızlandırmak ve bunları kabul etmek üzere yine Kasım 2001’de yapılan ilk olağanüstü oturumunda, deniz güvenliği konusunda bir Oturumlararası Çalışma Grubu (MSC-Intersessional Working Group on Maritime Security) tesis etmiştir. MSC- Oturumlararası Çalışma Grubunun ilk toplantısı Şubat 2002’de yapılmıştır. Bu toplantının sonuçları Mart 2002’deki MSC’nin 75. oturumuna rapor edilmiş ve burada değerlendirilmiştir. Bu tarihte yapılan teklifleri geliştirmek üzere geçici bir çalışma grubu kurulmuştur. MSC, 75. oturumunda bu çalışma grubunun raporunu incelemiş ve bu raporun Eylül 2002’de yapılan daha ileri düzeyde bir MSC Oturumlararası Çalışma Grubunca ele alınmasını tavsiye etmiştir. MSC’nin 76. oturumunda, MSC Oturumlararası Çalışma Grubunun Eylül 2002’de gerçekleştirilen toplantısı 77 78 http://www.denizcilik.gov.tr/dm/isps/ispsKodUygulamalaryüzdeC4yüzdeB1.aspx ET, 15.8.2010 http://www.denizcilik.gov.tr/dm/isps/ispsKodUygulamalaryüzdeC4yüzdeB1.aspx ET, 15.8.2010 36 sonuçlarının, bir kararlaştırılmıştır. sonraki diplomatik konferans’ta değerlendirilmesi 79 9-13 Aralık 2002’de yapılan diplomatik konferans’ta; 1974 tarihli Uluslararası Denizde Can Emniyeti Anlaşması(SOLAS-1974)’nın mevcut hükümlerinde yapılan değişikliklerin uygulamasını, otomatik tanımlama sistemlerine (automatic ıdentification systems) uyması için hızlandırılacak değişiklikler ve SOLAS-74 Bölüm XI-2’de gemi kimlik numarasının (ship ıdentification number) verilmesi ve sürekli özet kayıtın (continuous synopsis record) taşınmasını kapsayan yeni kurallar kabul edilmiştir. Diplomatik Konferans’ta ayrıca; bu Kod’un uygulanması ve gözden geçirilmesi ve Teknik İşbirliği ile IMO ve Dünya Gümrük Organizasyonu (World Custom Organization-WCO) ile yapılacak işbirliği çalışmasını da kapsayan bazı konferans önergeleri kabul edilmiştir. Deniz güvenliği ile ilgili belirli yeni hükümlerin yeniden tetkik edilmesi ve üzerinde değişiklik yapılmasının, bu iki örgüte ait çalışmaların sonuçlanması için gerekli olabileceği onaylanmıştır. 80 2.2.1. ISPS Kod’u Hükümetler ve liman otoriteleri için, liman faaliyetlerinde kargo izleme, denetleme ve izinlerin kontrolü konularında güvenliği arttırmak ve geliştirmek için detaylı gereklilikleri ihtiva eden bir konvansiyondur. Yukarda da belirtildiği üzere 11 Eylül terörist saldırıları, gemiler ve limanların güvenliğinin arttırılmasını gündeme getirmiştir. 9-13 Aralık 2002 tarihleri arasında IMO’nun önderliğinde toplanan diplomatik konferans sonucunda terörist saldırıları izlemek ve deniz güvenliğini arttırmak amacıyla SOLAS sözleşmesinde yeni düzenlemeler yapılması kararlaştırılmış ve bu kapsamda “Milletlerarası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu” kabul edilmiştir. 1 Temmuz 2004 tarihinde 79 80 http://www.denizcilik.gov.tr/dm/isps/ispsKodUygulamalaryüzdeC4yüzdeB1.aspx ET, 15.8.2010 http://www.denizcilik.gov.tr/dm/isps/ispsKodUygulamalaryüzdeC4yüzdeB1.aspx ET, 15.8.2010 37 yürürlüğe giren ISPS Kodu ile gemiler ve liman tesisleri için güvenlik ile ilgili zorunlu tedbirler öngörülmüştür.81 ISPS Kod’un amacı, deniz yoluyla olabilecek güvenlik tehditlerinin önlenmesi için Uluslararası sefer yapan gemilere ve bu gemilere hizmet veren liman tesislerine yönelik tedbirlerin alınmasının sağlanmasıdır. ISPS Kodu, Sözleşmesine taraf olan devletlerin, etkin bir millî ve milletlerarası işbirliği yapmalarını sağlamaya yönelik çalışmalara olanak sağlayan bir sözleşmedir. Bu kod, Uluslararası sefer yapan yüksek hızlı yolcu tekneleri de dahil olmak üzere, tüm yolcu gemilerine, 500 gros ton üstü tüm yük gemilerine, seyyar deniz sondaj ünitelerine, uluslararası sefer yapan bu tipteki gemilere hizmet veren liman tesislerine uygulanmaktadır. ISPS kodu gereklerine uymayan gemilerin ve liman tesislerinin 1 Temmuz 2004 tarihinden itibaren, milletlerarası hizmet vermeleri engellenmiştir.82 Günümüzde terör eylemleri, yer zaman ve icra edilişi tarzı bakımından sınır tanımamaktadır. Dolayısıyla gemilerin de terör eylemlerine konu olması ihtimal dışı değildir. 11 Eylül terör eylemleri bu düşünceyi daha pekiştirmiş ve gemi ve liman tesislerine yönelik olabilecek tehditlere karşı ISPS Kod’u yürürlüğe girmiştir.83 ISPS Kodu ile; 1. Güvenlik tehditlerini tespit etmek ve Uluslararası ticarette kullanılan gemileri ve liman tesislerini etkileyen güvenlik tedbirlerini almak amacıyla; sözleşmeye taraf devletler, devlet kuruluşları, yerel makamlar, denizcilik ve liman endüstrileri arasında işbirliğini kapsayan milletlerarası bir yapı tesis etmek, 2. Denizde güvenliği tesis etmek için, sözleşmeye taraf devletler, devlet 81 82 83 kuruluşları, yerel makamlar, denizcilik ve liman Okur, a.g.e., s. 114 Okur, a.g.e., s, 114 v.d Koyuncu, İbrahim Serdar; Gemi Sınıflama Kuruluşlarının Faaliyetleri ve Sorumluluğu, Levha Yayınları, 2008, s. 95 vd. 38 endüstrilerine ait görev ve sorumlulukları millî ve milletlerarası seviyede belirlemek, 3. Güvenlik ile ilgili bilgilerin erken ve etkin bir şekilde toplanmasını ve alışverişini temin etmek, 4. Değişen güvenlik seviyelerine uygun hareket edebilmeyi sağlayan plan ve işlemlere sahip olabilmek amacıyla güvenlik değerlendirmeleri için bir metodoloji sağlamak, 5. Uygun ve yeterli deniz güvenlik tedbirlerinin yerinde olduğunun güvencesini vermek gibi uygulamalar yapılmaktadır. ISPS Kod’u SOLAS Konvansiyonu’nun bir parçası olduğu için ISPS Kod, sadece SOLAS Konvansiyonu’na taraf 148 imzacı devlet için bağlayıcıdır. Bu çerçevede IMO’nun tüm üyeleri için SOLAS Konvansiyonu’nda bir değişiklik yapan ISPS Kod’u zorunlu değildir. Fakat günümüzde gemi ve liman tesislerinin tehlikeye açık olması SOLAS Konvansiyonu’na taraf olmayan devletleri de bu anlaşmaya taraf olmaya itmektedir.84 ISPS Kodu kapsamında sözleşmeye taraf devletlere önemli sorumluluklar getirilmiştir. Bunlar; 1- Uygulanabilir güvenlik seviyesinin belirlenmesi, 2- Gemi güvenlik planlarının onaylanması veya daha önce onaylanmış bir plana ilişkin değişikliklerin tasdik edilmesi, 3- ISPS Kodu doğrulanması gereklerine ve göre Milletlerarası gemilerin gemi güvenlik düzenlenmesi, 84 uygunluğunun http://www.imo.org/safety/mainframe.asp?topic_id=897#what ET, 12.06.2010 belgesinin 39 4- Liman tesisi güvenlik sorumlusu atanması gereken liman tesislerinin belirlenmesi, 5- Liman tesisi güvenlik değerlendirmesinin varsa değişikliklerinin tamamlanmasının ve onaylanmasının sağlanması, 6- Gemilere ve liman tesislerine kontrol ve uygunluk önlemlerinin belirlenmesi, 7- Onaylanmış planların test edilmesi, 8- Gerekli bilgilerin IMO’ya, gemilere, şirketlere ve liman tesislerine iletilmesidir.85 ISPS Kodu’na tâbi her gemide “Milletlerarası Gemi Güvenlik Belgesi”, ISPS Kodu’na tâbi limanların da “Liman Tesisi Güvenlik Belgesi” bulundurması gerekmektedir. Her devletin denizcilik idarelerinin gemileri ve liman tesislerini ISPS Kodu hükümlerine uygunluk açısından denetlemesi ve gerekli tedbirleri alması lazımdır.86 Hedefleri gerçekleştirebilmek amacıyla ISPS Kodu’nda yer alan işlevsel gereklilikler şunlardır: 1- Güvenlik tehditleri ile ilgili bilgilerin toplanması, değerlendirilmesi ve ilgili taraf devletler ile bu bilgilerin alışverişi, 2- Gemiler ve liman tesisleri için iletişim protokollerinin hazırlanmasının zorunlu kılınması, 3- Gemilere, liman tesislerine ve bunlara ait yasak bölgelere izinsiz girişlerin önlenmesi, 4- İzinsiz silahların, sokulmaması, 85 86 Okur, a.g.e., s. 115 Okur, a.g.e., s. 115 patlayıcıların gemilere ve liman tesislerine 40 5- Güvenlik tehditleri ya da güvenlik olaylarına karşılık alarm vermeyi sağlayan araçların sağlanması, 6- Gemi ve liman tesisi güvenlik planlarının, güvenlik değerlendirmeleri esas alınarak hazırlanmasının zorunlu kılınması, 7- Güvenlik Planları ve işlemlerine aşinalığı sağlamak için eğitim, talim ve tatbikatların zorunlu kılınması.87 ISPS Kodu’na tâbi gemiler, sözleşmeye taraf diğer devletlerin limanlarında, gemide geçerli bir “ Milletlerarası Gemi güvenlik Belgesi” veya “Milletlerarası Geçici Güvenlik Belgesi” bulunup bulunmadığına dair denetlenir. Geminin SOLAS Sözleşmesi bölüm XI-2, ISPS Kodu bölüm-a gereklerine uymadığına inanmak için açık gerekçeleri varsa ya da gemide geçerli bir belge bulunmuyorsa, liman devleti denetim görevlileri ISPS Kodu bölüm-b’deki kılavuzu dikkate alacak şekilde, gerekli tedbirleri alırlar. Söz konusu tedbirler, geminin denetlenmesi, alıkonulması, geminin liman dışına çıkarılması ya da liman içinde hareketinin kısıtlanması dahil, geminin operasyonunda sınırlamalar içerebilmektedir.88 Sözleşmeye taraf devletler, kendi limanlarına girmek isteyen ISPS Kodu’na tâbi gemilerin bazı bilgileri vermesini zorunlu kılabilirler. Gemiler söz konusu bilgilerin uğradıkları son 10 liman için tutulan kayıtlarını da muhafaza etmek zorundadırlar. Liman devletine bilgilerin verilmesinin ardından liman devleti görevlilerinin, geminin ISPS Kodu bölüm-a ve SOLAS Sözleşmesi XI2’de belirtilen şartlara uygun olmadığına inanmak için açık gerekçeleri olması durumunda, uygunsuzluğun düzeltilmesi için gemi ve ilgili idare ile iletişime geçmesi gerekmektedir. Liman devleti görevlilerinin gemi ve ilgili idare ile kurdukları iletişim üzerine de düzeltme gerçekleşmemesi ve geminin uygunsuz olduğu konusunda açık gerekçelerin bulunması halinde, devleti görevlileri bazı tedbirleri alabilirler. Liman devleti liman görevlileri uygunsuzluğun düzeltilmesini sağlamaya yönelik tedbirleri alabileceği gibi 87 88 Okur, a.g.e., s. 115 Okur, a.g.e., s. 117 41 geminin; karasularında ve iç sularında belirlenen bir yere ilerlemesi zorunluluğu getirebilir, karasularına girişte denetlenmesini sağlayabilir, limana girişini engelleyebilir. Ancak, liman devletinin bu tedbirler alınmadan önce ilgilileri bilgilendirmesi gerekmektedir. Gemi kaptanının da limana girmekten vazgeçmesi mümkündür.89 ISPS Kodu sözleşmeye taraf devletlere liman tesislerinin güvenliği ile ilgili olarak da çeşitli yükümlülükler getirmektedir. Sözleşmeye taraf devletlerin liman tesisleri için öngördüğü güvenlik seviyelerinin uygulanmasını sağlaması gerekmektedir. Liman tesislerinde güvenlik önlemlerinin ve işlemlerinin gemi, personel, yolcular, ziyaretçiler, mallar ve hizmetler açısından asgarî müdahaleye ve gecikmeye neden olacak şekilde uygulanması gerekmektedir.90 ISPS Kodu’na göre, taraf devletlerin ayrıca, liman tesislerinin hangi bölümlerinin hassas olabileceğine ve saldırılara maruz kalabileceğine dair bir risk analizi olan “Liman Tesisi Güvenlik Değerlendirilmesi” yapılmasını sağlaması gerekmektedir. Bu değerlendirmede limanlar için söz konusu olabilecek tehditler ve olası zararlar hesaplanmaktadır. Liman tesislerinin işletilmesinin taraf devlet tarafından onaylanan “Liman Tesisi Güvenlik Planı”na göre yapılması gerekmektedir. Sözleşmeye taraf devletlerce, liman tesislerinin ISPS Kodu hükümlerine uygun olduğunu belgelemek üzere, söz konusu liman tesisleri için beş yıl süreyle geçerli olan “Liman Devleti Uygunluk Belgesi” düzenlenir. Görüldüğü üzere, hem ISPS kodu, hem de SOLAS Sözleşmesi, liman devletlerine tanıdığı yetkilerin kapsamını daha da genişletmiştir. Özellikle 11 Eylül saldırılarının ardından milletlerarası toplumun gündemine oturan terör gerçeği, güvenlik kavramının da değişim geçirmesine sebep olmuş ve bu bağlamda, liman devletlerine son derece önemli yetkiler tanınmaya başlanmıştır. Deniz kirliliğinin önlenmesi açısından, giderek önemi artan 89 90 Okur, a.g.e., s. 117 Okur, a.g.e., s. 117 42 “liman devleti yetkisi” kavramına, “terör saldırılarının engellenerek milletlerarası toplumun güvenliğinin sağlanması” gibi kritik bir rol de yüklenmeye başlanmıştır.91 Bu çerçevede AB Komisyonu da, yukarda belirtilen düzenlemeleri desteklemek için "Liman ve Gemi Faaliyetlerinde Güvenliği Artırmak" isimli yönergeyi kabul etmiştir. Bu yönergeyle AB; ISPS Kod'u AB düzenlemeleri içine dahil ederek ve bu faaliyetleri AB yetki alanında uygulayarak gemileri ve limanları terörist saldırılardan korumayı amaçlamıştır. 92 2.2.1.1. Liman Güvenliği Yukarda belirtilen hususlar, sadece gemileri ve limanlarda gemilerin yükleme yaptığı veya yapmadığı mallara ilişkin düzenlemeleri ihtiva etmektedir. Bu yüzden AB Komisyonu, Avrupa Limalarında güvenliği daha da arttırmak için tüm üye devletlere yönelik, Haziran 2007 tarihine kadar uygulamak zorunda oldukları ilave bir yönerge sunmuştur. "Liman Güvenliğini Artırmak" konulu söz konusu yönerge ile her liman için güvenlik konularında koordine edilmiş bir tutum ve yöntem gerçekleştirilmesi amaçlanmıştır.Bu tutum ve yöntemin esasları şunlardır: Her Limanın, güvenliği için hangi önlemler alınması gerektiği konusunda değerlendirme yapması, Liman güvenliği planının, liman güvenliği konusunda gerekli düzenlemeleri ihtiva etmesi, Güvenlik önlemlerini koordine etmek için liman sorumlusunun atanması, 91 92 Okur, a.g.e., s. 117 www.infoeuropa.eurocid.pt/opac/?func=service-media-exec ET 09.12.2009 43 Güvenlik sorumlusu otorite, güvenlik planını uygulamak ve karar vericiler ile birlikte pratikte güvenlik politikasının uygulanacağı yerde etkin bir koordinatör rolü oynamasıdır.93 2.2.1.2. Çok Mod’lu Taşımalarda Güvenlik AB Komisyonu Şubat 2006'da Tedarik Zinciri (ticaret ve lojistik) konusunda güvenliği arttırmak için bir dizi düzenlemeyi kabul etmiştir.Deniz Güvenliği konusunda yeni düzenlemeleri tamamlamayı teminen, lojistik zincirindeki tüm operatörlerin güvenlik kabiliyetlerini minimum AB standartlarına getirmeleri istenmiştir. Bunun sonucunda bu operatörlere “Güvenlik Operatörleri” statüsü verilmiş olacak ve bu yolla, onlara muhtelif ulaşım modlarında hızlı hareket etme ve dış ticaret faaliyetlerinde tek müessese tarafından yönlendirilmesi imkânı sağlanacaktır. 94 2.3. SUA (DENİZDE SEYİR GÜVENLİĞİNE KARŞI YASADIŞI yasadışı eylemlerim EYLEMLERİN ÖNLENMESİ SÖZLEŞMESİ) SUA, denizde seyir güvenliğine karşı önlenmesine dair sözleşme ile (SUA Sözleşmesi) kıta sahanlığında bulunan sabit platformlara karşı yasadışı eylemlerin önlenmesine dair Protokolü(SUA Protokolü) kapsamaktadır.95 Denizcilik faaliyetlerinin uluslararası niteliği dolayısıyla denizde terörist faaliyetlerin önlenmesi ve bu faaliyetler karışanlara gerekli yaptırımların uygulanabilmesine duyulan ihtiyaç, uluslararası deniz hukukunda da kendini hissettirmiştir. Seyrü-sefer serbestliği prensibi dolayısıyla gemilerim tüm 93 94 95 www.infoeuropa.eurocid.pt/opac/?func=service-media-exec ET 12.12.2009 www.infoeuropa.eurocid.pt/opac/?func=service-media-exec ET 12.12.2009 Ayyıldız, Elif Tuğçe; Deniz Alanlarında Güvenlik Yönetimi; Ege Denizi Uygulaması, T.C. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Denizcilik İşletmeleri Yöneyimi Anabilim Dalı Lojistik ve Deniz Ulaştırması Programı Tezsiz Yüksek Lisans Projesi, İzmir 2007, s. 22 44 dünya denizlerinde serbestçe dolaşmaları uluslararası ticaret ve taşıma da deniz yolunun sağladığı avantajlar, dolayısıyla uluslararası terörizmin önlenmesinde deniz hukuku sahasında yürütülecek çalışmalar büyük önem taşımaktadır.96 7 Kasım 1985 tarihinde, İtalyan bandıralı Achille Lauro adlı yolcu gemisi, Port Said Limanına doğru seyrederken kaçırılmıştır. 97 Söz konusu eyleme ilişkin hangi uluslararası mevzuatın uygulanacağı hususunda tartışmalar yaşanmıştır. Öne sürülen görüşlerde ağırlıklı olarak, bu eyleme ilişkin olarak BMDHS’nin deniz haydutluğunu düzenleyen 101. Maddesinin söz konusu olayda uygulanamayacağı, zira deniz haydutluğu sayılabilmesi için eylemin “kişisel amaçla” işlenmesi ve olayda “iki gemi”nin yer alması gerektiği ifade edilmiştir. Deniz güvenliği konusunda ortaya çıkan uluslararası mevzuat eksikliğinin giderilmesi amacıyla, denizlerde yaşanabilecek olası terör eylemleri ile mücadele edilmesi ve bunların önlenmesi la bir uluslararası düzenlenmenin tesis edilmesine yönelik çalışmalara başlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, (IMO) himayesinde, 1988 tarihli Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme (SUA Sözleşmesi) kabul edilmiştir. Bu Sözleşmenin yanı sıra kıta sahanlığında bulunan sabit platformların güvenliğinin de sağlanması amacıyla, SUA Sözleşmesinin hükümlerine atıfta bulunan ve bu hükümlerinin paralelinde 1988 tarihli Kıta Sahanlığında Bulunan Sabit Platformların Güvenliğine Dair Protokol (SUA Protokolü) yine IMO himayesinde hazırlanarak kabul edilmiş ve 1 Mart 1992 tarihinde yürürlüğe girmiştir.98 SUA Sözleşmesi ve Protokolü kapsamında öncelikle bir suç tanımı yapılmış ve suç olarak değerlendirilecek eylemler bu tanım içerisinde belirtilmiştir. Söz konusu eylemlerin temel niteliği, bu eylemlerin gemilerin 96 97 98 Ayyıldız, a.g.s., s. 23 Malvina Halberstam, Terrorism on the High Seas: The Achille Lauro, Piracy and the IMO Convention on Maritime Safety, American Journal of International Law, s. 82. http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/SUA-Treaties.aspx E.T.06.06.2010 45 seyir güvenliği ile kıta sahanlığındaki sabit platformların güvenliğini tehlikeye sokan veya sokma ihtimali bulunan eylemler olmasıdır. Bunun yanı sıra, oluşturulan düzenlemeler kapsamında söz konusu eylemlere ilişkin hangi usul ve yöntemlere başvurulacağı hususu ele alınmıştır.99 Özellikle 11 Eylül olayları sonrasında, SUA Sözleşmesi ve Protokolünün, uluslararası terör eylemlerinin niteliğinde yaşanan değişimlere ve bu konuda ortaya çıkan ihtiyaca mevcut hali ile cevap veremediği ve bu nedenle gözden geçirilmesi gerektiği yönünde uluslararası kamuoyunda görüşler ortaya konmuştur. Bu çerçevede, 1988 tarihli SUA Sözleşmesi ve Protokolünü tadil eden 2005 tarihli Protokoller IMO himayesinde hazırlanarak kabul edilmiştir.100 28 Temmuz 2010 tarihinde yürürlüğe giren söz konusu Protokoller çerçevesinde, suç tanımı genişletilerek, gemilerin terör eylemlerinde dolaylı veya dolaysız “araç” olarak kullanılması, biyolojik, kimyasal ve nükleer materyallerin taşınması ve kitle imha silahlarının yayılmasının önlenmesi v.b. konular düzenleme kapsamında ele alınmıştır. Bunun yanı sıra, denizde meydana gelebilecek olası terör eylemlerinin önlenmesi amacıyla devletler arasında işbirliğinin güçlendirilmesi ve gerekli durumlarda gemiler çıkılarak (boarding) denetim yapılmasına ilişkin yeni hükümler tesis edilmiştir.101 99 100 101 http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/SUA-Treaties.aspx E.T.06.06.2010 http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/SUA-Treaties.aspx, http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/SUA-Treaties.aspx E.T.06.06.2010 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM AVRUPA BİRLİĞİNİN DENİZ ULAŞTIRMASI ALANINDAKİ GENEL GÜVENLİK REJİMİ Teröre ilişkin kavramların uluslararası sistemin temel aktörleri tarafından tanımlanışı, bu aktörlerin iç politikaları bakımından olduğu kadar dış politikaları açısından da önemli bir gösterge durumundadır. Sistemin temel aktörü olan devletlerin, örgütlerin ya da AB türü bütünleşmiş yapıların, terör ve buna bağlı kavramları tanımlama biçimleri, genel olarak bu aktörlerin tehdidi nasıl algıladıklarını ve ne tür önlemler ile bu tehdidi bertaraf edeceklerini otaya koymaktadır. Bu çerçevede devletlerin ve uluslararası kuruluşların teröre ilişkin kavramları hangi düzeyde tanımladıkları buna verdikleri önemin büyüklüğünü göstermektedir. 102 Deniz Emniyeti Ajansına 2004 yılına kadar AB’nin 2004/724 No’lu düzenleme ile yetki verilmemiş olmasına rağmen denizcilik sektöründe güvenlik konsepti yeni değildir.1985 yılında bir kruvaziyer gemi olan “Achille Lauro” gemisinin gasp edilmesini müteakip, güvenlik konusunda daha fazla olayların meydana geleceği konuları gündeme gelmiştir. Son yıllarda denizcilik endüstrisi, özellikle deniz ticaret alanlarına, coğrafî duruma, çalışanların risk durumuna ve potansiyel risk durumuna göre kendi alanlarında güvenlik faaliyetlerini geliştirmekte ve bu konuda çalışmalar yapmaktadır. Terörist bağlantılar ve politik gündemler, yük ve yolcu gemilerin kaçırılmasını teşvik eder niteliktedir. Bu durum, modern korsanların saldırılarının şiddetini artırmalarına sebep olmaktadır. 11 Eylül sonrası denizcilik camiası, Uluslararası güvenlik gereklilikleri konusunda hemfikir olmuşlardır. Bu konuda yapılan yoğun çalışmaların ardından, 2001’de Uluslararası Denizcilik Örgütü, 1974 tarihli SOLAS 102 Beril DEDEOĞLU, Dünden Bugüne Avrupa Birliği, I. baskı, 2003, İstanbul, s. 439 47 Konvansiyonunda değişiklik yaparak, ISPS Kod’u 1 Temmuz 2004 tarihinden itibaren uygulanmak üzere kabul etmiştir.103 Atlantik Okyanusu ve dört deniz tarafından çevrili ve 70 000 km civarında kıyısı olan Avrupa’nın, denizcilik sektörünün bazı alanlarında, nüfusunun ve gayr-ı sâfi millî hasılasının ortalama yüzde 40’ı yer almaktadır.104 Deniz Güvenliği ve deniz taşımacılığı hali hazırda AB’nin birinci önceliği durumundadır. Mevcut mevzuat, yolcuların, mürettebatın ve çevrenin korunması ile ilgili kapsamlı bir çerçeve oluşturmaktadır. Avrupa denizcilik sektörü 1999’da meydana gelen Erika olayını müteakip, alınan önlemlerin uluslararası kabul edilen standartlarda hem tutarlı hem de pratik olması yönünde çalışmalarını sürdürmüştür. Erika faciasından sonraki 16 aylık süreçte, AB bünyesinde hukuksal açıdan çok yoğun faaliyetler yürütülmüş, olay yeni düzenlemelere vesile olmuştur.105 Bu kısa sürede ana bölümleri aşağıda açıklanan beş düzenleme, üye ülkelerin tümü tarafından desteklenmiş ve kabul edilmiştir. Limanlarda kontrollerin arttırılması: Liman devleti kontrollerinin arttırılması ve standardın altında gemilerin AB Komisyonu tarafından hazırlanan kara listeye alınarak AB’ne bağlı limanlara girişlerinin engellenmesi yönünde yayınlanan direktif, memnuniyetle karşılanmıştır. Klas Kuruluşlarının Denetlenmesi: Deniz güvenliğinde kritik bir rol oynayan klas kuruluşlarının denetlenmesine olanak veren direktif kabul edilmiştir. Erika kazası sonucu tankerin yükünden oluşan kirlilik, geniş bir sahile yayılmış ve bu olay sonucu Erika-II paketi diye adlandırılan bir paket oluşturulmuştur. Bu paket ile Avrupa Deniz Güvenliği Ajansı kulmuş ve bu ajans ile güvenlik standartlarının uygulanması denetlenmeye başlanmıştır. 103 104 105 Hayrettin Taylan ADALI, Analysing European Union Maritime Transport Policy, T.C Yeditepe Unversity Graduate Instıtute of Social Science, (Yayınlanmamış mastır Tezi), İstanbul 2008, s. 180vd http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0575:FIN:EN:PDF http://www.e-kutuphane.imo.org.tr/pdf/12175.pdf ET, 13.6.2010 48 Gemilerin rapor edilmesi ve izlenmesi: Erika-II paketinin beşinci unsuru, Birlik gemi trafiğini ve bilgi sistemini izlemeye yönelik direktiftir. Bu direktif; ilerde gemi trafiğinin izlenebilmesi ve kötü hava şartlarında limanlardan gemilerin çıkışının engellenmesi ve acil durumlarda gemilere yer tesisi gibi hususları içermektedir. Yolcu güvenliği: 2000 Haziran ayında üye ülkeler bayrak ayrımı yapmaksızın AB ülkeleri arasında uluslararası taşımacılık yapan tüm Ro-Ro ve yolcu gemilerinde spesifik stâbilite gereksinimlerinin karşılanması ile ilgili bir anlaşma teklifini kabul etmişlerdir. 1996 yılında, 7 AB üyesi devletin imzaladığı Stockholm Anlaşması’nın devamı niteliğindeki bu anlaşmanın Ekim-2004 yılından sonra, bu tip gemilerin hepsine uygulanacağı karara bağlanmıştır. Bu tarihten önce inşa edilen gemiler için uyum sürecinin sonu 2010’dur. 11 Eylül olaylarından sonra denizcilik zincirinde emniyet tedbirleri, -yükler, gemiler, limanlar ve gemi adamları da dahil olmak üzere- önemli ölçüde arttırılmıştır. Limanlarda güvenliğin sağlanması için çok taraflı güvenlik kriterlerinin gerekli olduğu değerlendirilmiş ve adlî kurumlar ile polisin etkin bir şekilde görevlendirilmesinin önemi vurgulanmıştır. 106 AB’nin yeni denizcilik politikasını belirleyen “AB için Bütünleştirilmiş Denizcilik Politikası” isimli belge, 10 Ekim 2007 tarihinde AB Komisyonu tarafından kabul edilerek onay için Konsey ve Parlamento’ya sunuldu. Bu gelişme ile Avrupa’da ilk defa denizin ve denizciliğin tüm boyutlarını dikkate alan bütünleştirilmiş bir yaklaşımla denizcilik politikasının geliştirilmesi için somut bir adım atılmış oldu. Ayrıca, bütünleştirilmiş denizcilik politikasının alt bileşenlerine ilişkin detay çalışmaların yapılması için bir eylem planı da hazırlandı. Önümüzdeki dönemde AB’nin gündeminde eylem planı ile AB Komisyonu’na verilen görevlerin yerine getirilmesine ilişkin çalışmalar önemli yer tutacaktır. Ulusal bütünleştirilmiş deniz ulaştırma politikalarının hazırlanması ve uygulanması, AB bütünleştirilmiş denizcilik politikasının da 106 http://www.e-kutuphane.imo.org.tr/pdf/12175.pdf ET, 13.6.2010 49 gereği olarak, AB Komisyonu tarafından üye ülkelerden talep edilmiş ve gündeme taşınmıştır.107 AB Komisyonu, 21 Ocak 2009 tarihinde yayınladığı belge ile “AB Bütünleştirilmiş Denizcilik Politikası” temelinde, emniyetli, güvenli, temiz ve etkin gemiciliğin geliştirilmesi için, on yıllık bir strateji belirlemiştir. AB gemiciliğinin ve diğer denizcilik sektörlerinin dünya piyasalarında uzun süreli rekabet edebilirliğinin artırılması ve deniz ulaştırması sisteminin XXI. Yüzyılın özelliklerine adaptasyonu, 2018 yılına kadar uygulanacak stratejinin temel hedefleri olarak ortaya konmuştur. Bu strateji, aynı zamanda AB denizciliğini derinden sarsan mâli krizin etkilerini azaltma yönünde tedbirler de içermektedir. 108 AB Komisyonu, 3 Kasım 2008 tarihinde denizde denetim, izleme ve kontrol konusunda mevcut durumu açıklayan ve mevcut sorunların çözümüne yönelik adımlar içeren bir öngörü yayınladı. Bu öngörü, AB’nin denizlerde daha üst seviyede denetim ve kontrol gerektiği görüşünü gündeme taşıdı. Bu konuda yapılan ve yapılacak çalışmaların devam edeceği ayrıca belirtildi. Bugüne kadar olduğu gibi AB’nin deniz ve deniz ulaştırması konusunda gündemine aldığı tüm konular, kısa veya orta vadede yeni kurallar ortaya çıkarmaktadır. AB’nin gündemi sadece AB çerçevesini etkileyecek sonuçlar doğurmakla kalmamakta, IMO ve diğer ilgili uluslararası denizcilik organizasyonlarını da etkileyerek, küresel sonuçlara dönüşmektedir.109 21 Ocak 2009 tarihinde Brüksel’de yapılan “Gemicilik Sektörüne Karşı Korsanlık ve Denizde Silahlı Soygun” adlı seminer, AB’nin konuya bakışının değerlendirilmesi açısından önemlidir. Bahse konu seminer, denizde artan korsanlık ve silahlı soygun eylemlerinin dünya ticaretine olan etkisinin 107 108 109 http://www.virahaber.com/yazi/ab-deniz-ve-denizcilik-gundemi-8691.htm ET, 08.7.2010 http://www.virahaber.com/yazi/ab-deniz-ve-denizcilik-gundemi-8691.htm ET, 08.7.2010 http://www.virahaber.com/yazi/ab-deniz-ve-denizcilik-gundemi-8691.htm ET, 08.07.2010 50 yanısıra, insanlara olan etkilerini de incelemiş ve ortaya yeni görüşler koymuştur.110 Dünyada ayrıca, Güney Çin Denizi, Nijer Deltası, Karayipler, Mozambik Kanalı ve Hindistan kıyılarında da korsanlık ve deniz haydutluğu eylemlerinin görüldüğü rapor edilmektedir. Malacca ve Singapur Boğazları’nda bu eylemlere karşı gelişmeler olsa da, problemler devam etmektedir. Bu seminerde korsanlık ve deniz haydutluğu eylemlerinin, gemi adamları, ticarî gemicilik sektörü ve kıyı devletlerini tehdit etmekte olduğu vurgulanmış ve bu anlamda konuya çözüm üretebilecek kurum ve kuruluşların probleme yönelik faaliyetlerde bulunmasının önem arz ettiği belirtilmiştir. Bu tür eylemler, uluslararası ekonomiye deniz yollarında yarattığı tehditlerle büyük zarar vermekle kalmayıp, olumlu politik gelişmelere de engel olmaktadır.111 Yukarıda zikredilen seminerde; uluslararası adlî bir çatının tesis edilmesi hususunda, korsanlık ve haydutluğa karşı önlemler tavsiye edilmekle beraber, üye devletlerin ilgili hukukî önlemleri, acil olarak tesis etmeleri ve uluslararası hukukun bu konudaki uygulamalarının iç hukuka aktarılması hususuna da yer verilmiştir. Bu konuda önemli soru, uluslararası hukuk kurallarının ve Birleşmiş Milletler Denizler Hukuku Sözleşmesi’nin, devletlerin yargılama usul ve esaslarıyla nasıl uyumlaştırılacağı ve korsanlık eylemlerinin meydana getirdiği hukuki durumun ne olacağının belirlenmesidir.112 Denizde haydutluk ve korsanlık faaliyetlerine karşı daha uzun dönemi kapsayan bir çözüm üretilebilmesi için, kıyı devletleri ile sınır devletler arasında IMO’nun destek ve himayesi altında anlaşmalar yapılması gereklidir. Bu konuda bilhassa 2009-2011 Kritik Deniz Yolları IFS (İstikrar Enstrümanları Programı) kullanılmalıdır. Bu konuda AB'nin deniz güvenliği alanındaki temel hedefi; vatandaşların ve ekonomik yapının, gemicilik ve 110 111 112 www.ec.europa.eu/transport/maritime/security/security_en.htm ET, 23.12.2009 www.ec.europa.eu/transport/maritime/security/security_en.htm ET, 23.12.2009 www.ec.europa.eu/transport/maritime/security/security_en.htm ET, 23.12.2009 51 liman faaliyetlerine yönelik hukuk dışı maksatlı hareketlere karşı korunmasıdır. AB’nin deniz güvenliği konusundaki düzenlemeleri ve hukuki altyapısı, bir taraftan gemilerde ve limanlardaki faaliyetlerde önleyici güvenlik çalışmalarını, diğer yandan da liman güvenliği konusundaki yönergeleri ihtiva etmektedir.113 Bu çalışmalar, ulaştırma lojistik zincirindeki deniz linklerine yönelik olarak saldırılara ve risklere karşı düzenleyici bir çatı oluşturmaktır. Uluslararası kabul edilen zorunlu kuralların ötesinde olan bu çatı, Dünya ticaret'inin devam etmesini ve ilerlemesini sağlayarak deniz ulaştırmasında, en iyi seviyede önleyici tedbirler alınması için oluşturulmuştur. Bu doğrultuda AB Komisyonu’na, AB Konseyi ve Avrupa Parlamentosu tarafından üye ülkelerin bu konuda yaptıkları faaliyetleri ve uygulamaları izleme ve yapılan çalışmaların etkili olup olmadığını doğrulama yetkisi verilmiştir. 114 3.1. AVRUPA BİRLİĞİ KOMİSYONU AB’nin Deniz Ulaştırması Politikaları ve bunların güvenlik boyutunu Avrupa Parlamentosu’nun denetiminde, Avrupa Konseyi’nin verdiği yetkiye dayanarak Avrupa Komisyonu icra etmektedir. Avrupa Komisyonu AB’nin tüm ulaştırma modlarındaki düzenlemelerin uygulayıcısı ve denetleyicisidir. 115 Komisyon AB’nin bürokrasi işlevini gören, bir anlamda kamu hizmeti veren kurumudur. Üye ülkeler tarafından tayin edilen komisyon üyeleri (Komiserler), Maastricht Anlaşması’nın getirdiği düzenleme ile 5 yıllık bir süre için iş başına gelmektedirler. Komisyon atanmasında Avrupa Parlamentosu’nun rolünü pekiştiren Maastricht Anlaşması; daha önce 4 yıl olarak belirlenmiş bulunan görev süresinin artırımını, beş yıllık zaman dilimi için seçilen Avrupa Parlamentosunu’nun görev süresi ile uyum sağlamasını teminen yapmıştır. Komisyon’da her üye ülke bir komiser ile temsil 113 114 115 www.ec.europa.eu/transport/maritime/security/security_en.htm ET, 23.12.2009 www.ec.europa.eu/transport/maritime/security/security_en.htm ET, 23.12.2009 Avrupa Birliği ve Türkiye, Dış Ticaret Müsteşarlığı, 6. baskı, s. 17 52 edilmektedir. Bulgaristan ve Romanya’nın katılımının ardında Komisyon’daki komiser sayısı 27’ye çıkmıştır.116 Üye ülkeler, Avrupa Parlamentosu’na danışarak bir sonraki dönem için düşündükleri Komisyon Başkanı’nın adını belirlerler. Daha sonra Komisyon Başkanı ile karşılıklı karar alınarak Komiserler ile bunlar arasında beş komisyon başkan yardımcısı belirlenir. Oluşan liste, Avrupa Parlamentosu’nun güven oyuna tâbidir. Güven oyu alan komiserler, Avrupa Komisyonu’nun çeşitli faaliyet alanları ile görevli genel müdürlüklerinin (Directorate General) en az birinden sorumlu olurlar. Komiserlerin dosyaları, sorumlu oldukları alanlar, Komisyon Başkanının önerisi doğrultusunda bizzat komiserler tarafından belirlenir. Komisyonun bağımsızlığına oldukça önem verilir. Bu bağlamda, komisyon üyesi olan bürokratların mensup oldukları ülke bürokrasileriyle bağlantıları resmen kesilir ve bu kişiler AB bürokratı haline gelirler. Lüksemburg’da ki ATAD önünde ettikleri yemin ile resmen göreve başlarlar. Komiserler, münferit olarak sadece komisyon veya Bakanlar Konseyi’nin başvurusu üzerine ATAD tarafından görevden alınırlar. Buna mukabil Nice Antlaşmas’ına göre (Md. 217) herhangi bir komiser, komisyon başkanının isteği üzerine istifa etmelidir. Öte Yandan Avrupa Parlamentosu da, komisyonu toplu olarak görevden alma yetkisine sahiptir. 117 3.1.1. Avrupa Komisyonu’nun Görevleri Komisyon’un dört temel görevi vardır: 1. Avrupa Parlamentosu’na ve Konsey’e yasa önerisinde bulunmak, 2. AB politikaları ve bütçesini yönetmek ve uygulamak, 3. Avrupa Adalet Divanı ile birlikte Avrupa mevzuatının uygulanmasını sağlamak, 116 117 Tekinalp Ünal ve diğerleri, Avrupa Birliği Hukuku, 2. Baskı, İstanbul, 2000, Beta yayınları, s. 222 vd. Avrupa Birliği ve Türkiye, Dış Ticaret Müsteşarlığı, 6. baskı, s. 17 53 4. AB’yi uluslararası düzeyde temsil etmek (örneğin AB ve diğer ülkeler arasında anlaşmalar müzakere etmek). Komisyon, üye devletlerin çıkarlarını temsil eden Konsey’in aksine, hükümetlerden bağımsızdır ve genel AB çıkarlarını korur. Bu çerçevede, komisyon üyeleri 5 yıl sürecek görevlerine başlamadan önce tarafsızlık yemini ederler. Komisyon, siyasi olarak icraatlarından Avrupa Parlamentosu karşısında sorumludur. Bu çerçevede AP, güvensizlik önergesi vererek Komisyon’un görevine son verme yetkisine sahiptir. Komisyon, her üye ülkeden birer Komisyon üyesi olmak üzere toplam 27 üyeden oluşmaktadır. AB Konseyi tarafından nitelikli oy çokluğu ile belirlenen komisyon başkanı adayı, AP’nin onayını aldıktan sonra, üye devletlerin önerileri doğrultusunda AB Konseyi ile birlikte Komisyon üyeleri listesini oluşturur. Nihai listenin AB Konseyi’nin nitelikli oy çokluğu ile onaylanmasını takiben, komisyon başkanı ve komisyon üyeleri AP onayına sunulur. AP onayı alındıktan sonra, AB Konseyi, Komisyon Başkanı ve üyelerini nitelikli oy çokluğu ile atar. Merkezi Brüksel’de olan komisyonun Lüksemburg’da ofisleri, tüm AB üyesi ülkelerde temsilcilikleri, dünyanın birçok başkentinde ise delegasyonları vardır. 118 3.1.1.1. AB Ulaştırma Komisyonu AB’nin Deniz Ulaştırması alanında düzenleyici ve denetleyici AB organı Avrupa Komisyonu’nun bir alt organı olan “AB Ulaştırma Komisyonu’dur”. AB Komisyonu içinde 5 yıl süreyle seçilen komiserlerden biri de Ulaştırma Komiseridir. Ulaştırma Komiseri, Avrupa Konseyi ve Parlamentosu’nun direktifleri doğrultusunda çalışan Avrupa Komisyonu’nun ulaştırma faaliyetlerinin yürütülmesi ve yürürlükteki faaliyetlerin denetlenmesi işini deruhte etmektedir.119 118 119 http://www.ikv.org.tr/icerik.asp?konu=kurumlar&baslik=Kurumlaryüzde20veyüzde20Karar yüzde20AlmayüzdeMekanizma ET, 15.08.2010 http://ec.europa.eu/about/ds_en.htm ET, 15.08.2010 54 AB Ulaştırma ve Enerji Genel Müdürlüğü, 28 Şubat 2010 tarihinde Dolaşım ve Ulaştırma Genel Müdürlüğü ve Enerji Genel Müdürlüğü olmak üzere iki genel müdürlük şeklinde yeniden yapılandırıldı. Yeni yapılanma kapsamında Denizcilik Ulaştırma Müdürlüğü üç birimden oluşmaktadır: • Birinci birim; denizcilik hakkında düzenleyici hususlar, deniz emniyeti ve gemiciler konusunda hizmet verecek; • İkinci birim; limanlar ve iç su yolları konularında hizmet verecektir. • Üçüncü birim ise sadece deniz güvenliği konusu ile ilgilenecektir. 120 3.2. DENİZ GÜVENLİĞİ KONUSUNDA AVRUPA BİRLİĞİ DÜZENLEMELERİ 3.2.1. Gemi ve Liman Tesisi Güvenliği AB Yönergesi Gemi ve Liman Tesisi Güvenliğini Artırmaya Yönelik 2004 tarih ve 725 sayılı AB Yönergesi’nin amacı, uluslararası ticarette yer alan gemilerin ve limanların denizde silahlı soygun ve korsanlık gibi hukuk dışı eylemlere karşı önleyici içeriği yaymaya ve arttırmaya yönelik genel önlemleri uygulamaktır. Bu regulasyon 2002 yılında IMO'nun kabul ettiği deniz güvenliği konusundaki düzenlemeyi izleyebilmek ve önlemleri arttırabilmek için uyumlaştırılmış bir temel sağlamaktadır.* Bu düzenleme ISPS Kod'un b kısmındaki tavsiyeleri zorunlu kılmıştır.121 120 121 Deniz Ticaret Odası AB Mart Bülteni, 1306, 2010 * IMO'nun bu tarihte kabul ettiği düzenlemeler daha önce bahsi geçen SOLAS ve ISPS Code uygulamalarıdır. http://ec.europa.eu/transport/maritime/security/doc/legislation_maritime_security.pdf ET.06.12.2009 55 3.2.2. Liman Güvenliği Yönergesi Liman güvenliğini arttırmak konulu AB Komisyonu’nun 2005 tarih ve 65 sayılı Yönergesi, 2004 yılında kabul edilen 725 sayılı Komisyon yönergesini tamamlayabilmek için güvenlik rejimine tâbi, tam teşekküllü liman oluşturulmasını içermektedir. Liman ve deniz faaliyetlerinde maksimum korumayı sağlamak için; ilgili üye devlet tarafından tanımlanan belli sınırlar içindeki tüm limanları kapsayan önlemler alınmalıdır. Böylece güvenlik önlemleri, liman aktivitelerinin olduğu bölgelerde arttırılmış güvenlikten fayda sağlayan düzenlemeye uygun olarak belirlenmelidir. Bu önlemler bu düzenlemeye tâbi liman faaliyetlerinin olduğu tüm limanlarda uygulanmalıdır. Bu yönerge aynı zamanda üye devletlerin 15 Haziran 2007 tarihine uygulamak zorunda oldukları düzenlemeleri de kontrol etmeyi amaçlayan bir çatı oluşturmaktadır. 20 Ocak 2009’da Komisyon kabul ettiği bir raporla Avrupa Parlamentosu ve Konseyine 2005/65 sayılı direktifin uygulamalarını izleme imkânı vermiş ve böylece rapor kısa dönemli sonuçlara ve uygulamalara vurgu yapmıştır.122 3.2.3. Deniz Güvenliği Konusunda AB Komisyonu Denetim Yönergesi AB, 2008 tarih ve EC324 No’lu Deniz Güvenliği Alanında Komisyon Denetimlerini Yürütmeye Yönelik Yönergeyi yürürlüğe koymuştur. Bu Yönerge ile deniz güvenliği konusunda AB düzenlemesinin üye devletler tarafından uygulanıp uygulanmadığının izlenebilmesi için komisyon, tüm üye ülkelere ulusal kalite kontrol sistemleri, deniz güvenliği yöntemleri, ilgili 122 http://ec.europa.eu/transport/maritime/security/doc/legislation_maritime_security.pdf ET.06.12.2009 56 şirketler ve liman faaliyetlerinin etkinliğini kontrol etmek için denetimlerini sürdürmektedir. Deniz Emniyeti Ajansı komisyonun, denetim faaliyetlerine katılmakta ve teknik destek sağlamaktadır. 9 Nisan 2008 yılında kabul edilen Regülasyon ile de liman güveliği konusunda Komisyonunun, üye devletlerin uygulamalarının komisyon tarafından izlenmesi ve denetlemesi kabul edilmiştir.123 3.2.4 Avrupa Birliği’nin bir Topluluk Gemi Trafik İzleme ve Bilgi Sistemi Kurulmasına Dair 2002/59/EC Sayılı Yönergesi Avrupa Birliği 2002/59/EC sayılı yönergesi ile, topluluk içinde deniz trafiğinin emniyetinin ve verimliliğinin arttırılması amacıyla, otoritelerin, denizde tehlikeli alanlarda ve kaza durumlarında yetkilerinin arttırılması, gemilerden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi ve tespit edilmesi, arama ve kurtarma operasyonlarının da dahil olduğu bir gemi trafik izleme ve bilgi sistemi kurulmasını amaçlamaktadır. Üye devletler bu yönerge ile gemi kaptanlarının, operatörlerin, acenta sahiplerinin tehlikeli yük taşıyıcılarının bu yönerge hükümlerine uygun olarak tedbir almalarını sağlamakla ilgili her türlü gerekli ve uygun önlemleri almalarını sağlayacak ve takip edecektir.124 3.3. AVRUPA DENİZ EMNİYETİ AJANSI (EMSA) Avrupa Komisyonu’nun 2002/1406 sayılı Regülasyonu ile kurulmuştur. AB Komisyonuna yukarda belirtilen denetimlerine katılmakta ve Komisyona, gemilerin, 123 124 ilgili şirketlerin ve belirlenen güvenlik organizasyonlarının http://ec.europa.eu/transport/maritime/security/doc/legislation_maritime_security.pdf ET.06.12.2009 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:208:0010:0027:EN:PDF E.T:01.06.2010 57 denetiminde teknik destek vermektedir. Liman güvenliği konusunda regülâsyona uygun olarak Komisyon, 5 Nisan 2008’de kabul edilen düzenleme ile 2005/65/EC/ No’lu kararın uygulanması için her üye devlet ve liman faaliyetlerini denetleme ve izlemeyi zorunlu kılmıştır. Gemi ve Kargo izleme sistemi; can ve mal güvenliğinin sağlanması açısından önem arz etmektedir. Bu çerçevede EMSA’nın operasyonel faaliyetleri; denizlerde belirlenen servis alanı içinde, deniz trafik emniyetini ve deniz trafiğinden kaynaklanabilecek tehlikelere karşı çevre emniyetini arttırmak amacıyla, ulusal ve uluslararası kurallara uygun olarak güvenli bir yapı tesis etmek, işletmek ve idame ettirmektir.125 3.3.1. Gemi Trafik ve Raporlama Sistemi AB’ni çevreleyen denizler, Dünyanın en yoğun gemicilik faaliyetlerini ihtiva eden bölgelerden biridir. AB’nin dış ticaretinin % 90’nı ve AB üyelerinin kendi aralarında yaptıkları ticaretin % 35’i bu bölgede yapılan deniz ticareti vasıtasıyla yürütülmektedir. Petrol taşımacılığının hızla gelişmesi ve Avrupa piyasalarından gelen büyük talebe, denizyoluyla yapılan tanker taşımacılığı ile cevap verilmektedir. Ayrıca tanker trafiğindeki bu yoğunluk zaten var olan tehlikeli maddelerin taşımacılığı, AB’nin denizlerinde ve iç suyollarında hızla artan bir çevresel risk ile karşı kaşıya kalmalarına sebep olmuştur.126 Deniz taşımacılığı, karayoluyla taşınan malların artması ve bunun sonucu olarak limanlara transfer edilmesiyle artmaya devam etmekte ve gelecekte daha da artacağı görülmektedir. Tüm Avrupa’da her yıl 350 milyon kişi seyahat etmekte ve bu durum yolcu taşımacılığında bir artışa sebep olmaktadır. Artan trafiğin yanısıra coğrafî koşullar, hava koşulları v.b durumlar, arttırılmış güvenlik ve çevresel 125 126 http://emsa.europa.eu/ ET, 17.12.2009 http://emsa.europa.eu/ ET, 17.12.2009 58 risk faktörlerinin azaltılmasına ilişkin tedbirleri alınmadığı sürece kazaların artmasına, can ve mal güvenliğinin sağlanamamasına neden olacaktır. Bu noktada gerekli olan, gemilerin izlenmesi sistemini içeren gemi trafik organizasyonlarını oluşturacak yasal prosedürlerin gerçekleştirilmesidir. 2002/59 no’lu Komisyon direktifi ile “Gemi Trafik İzleme ve Bilgilendirme” sisteminin kurulabilmesine imkân tanınmıştır. Bu direktif ile Avrupa denizlerinde gemiler ve kargoları eskiden olduğundan daha iyi izlenebilmekte ve kontrol edilebilmektedir.127 EMSA, AB’nin bu direktifinin uygulayıcısıdır ve aşağıda belirtilen hususlarda sorumludur. Gemi ve kargo hareketlerini izleyen komisyonun bir AB elektronik bilgi sistemi olan “SAFESEANET” sistemine destek sağlamak, Üye ülkelerin denizcilik idareleri ile yukarda belirtilen hususlarda işbirliği yapılmasını sağlamak, AB kıyılarında sıkıntılı durumda olan gemilere barınak sağlanması konularında çalışmalar yapmak, Avrupa Komisyonuna 2002/59 no’lu direktifte tadilat ve değişiklik yapma konularında destek vermek, IMO ve IALA’da tarafından yapılan “uzun mesafe otomatik tanımlama sistemini” izlemek, Konuya İlişkin yapılan toplantı ve seminerlere iştirak etmek, Gemi trafik izleme altyapı networküne ilişkin IMO’daki geçici çalışma gruplarına katılmak.128 127 128 http://emsa.europa.eu/ , ET, 17.12.2009 https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_content&task=view&id=96&Itemid=162 ET, 12.12.2009 59 3.3.2. Gemilerin Uzak Mesafede Tanımlanması ve İzlenmesi Sistemi– LRIT Gemilerin yani deniz ticaretinin emniyetle takibi ve sürdürülmesi anlamında bir dizi tedbirler alınmaya devam edilmektedir. SOLAS kapsamında devam eden çalışmalar ile alınan özel önlemlerden biri de, günümüzde özellikle deniz haydutluğunun artması ile genel anlamda destek verecek bir sistem olan ve SOLAS Bölüm-V’e Kural-19 ile eklenen; “Gemilerin Uzak Mesafeden İzlenmesi ve Takibi Sistemi-LRIT” 2008 yılında devreye girmiştir.129 IMO Deniz Emniyeti Komitesi’nin (MSC) 84. Dönem Toplantısında alınan karar gereği, LRIT sisteminin 31 Aralık 2008 tarihi itibariyle faaliyete geçmesi planlanmıştı. Ancak MSC 85. Dönem Toplantısında ülkelerin yoğun talebi sonucu bu tarih 31 Aralık 2008 tarihinden başlayarak 6 ay ertelenmişti. MSC 86’da ise LRIT sistemine ilişkin mevzular toplantı esnasında oluşturulan LRIT çalışma grubunda detaylı olarak ele alınmış olup, MSC 85 toplantısında alınan karar gereği, sisteme entegrasyonu gecikecek olan devletlerin ilgili SOLAS kuralı kapsamında mağdur olmadan, LRIT sistemine entegre olabilmeleri amacıyla 1 Temmuz 2009 tarihine kadar zaman veren geçiş süreci (Transitional Period) kararı MSC 86 toplantısında uzatılmamakla birlikte, özellikle kurduğu LRIT veri merkezi test için sıra bekleyen ya da testin içinde olup henüz testini tamamlamamış olan ülkelerden gelen talep doğrultusunda MSC.1/Circ.1309 numaralı IMO kararı ile 15 Haziran – 30 Eylül 2009 tarihleri arasında bu ülkelere ilişkin uyum sürecini içeren bir listenin IMO tarafından güncellenerek yayımlanmasına karar verilmiştir. Bu karar ile, 1 Temmuz 2009 tarihinde tamamıyla faaliyete geçecek olan sistemde, ülkelerinin LRIT veri merkezleri henüz faaliyete geçmemiş olan gemilerin PSC uygulamaları esnasında tutulmamaları yönünde o bayrak devletlerinin durumunu gösterir Liman Devleti Kontrolörleri’ne (PSCO) tavsiye 129 http://www.mdto.org.tr/haber.asp?id=167 ET, 06.06.2010 60 niteliğinde bir listenin hazır ve güncel olarak erişilebilir olmasını sağlamak hedeflenmektedir.130 AB Uzak Mesafe Tanımlama ve İzleme Veri Merkezi (Long Range Identification and Tracking-LRIT), kurulduğundan beri AB üyesi ülke bayraklı ortalama 6.000 geminin günlük raporlaması yapılmış olup, korsan eylemlerine karşı bir savunma mekanizması olarak üye devletlerine bilgi akışı sağlanmaya başlanmıştır.131 Dünyada uluslararası yüklerin yaklaşık yüzde 90’ı denizyolu ile taşınmaktadır. Bu gerçekten hareketle denizcilik endüstrisi denilen bu dev sektörün, hiç duraksamaya uğramadan nasıl daha güvenli, daha hızlı, daha ekonomik ve çevreyi daha az etkileyerek taşıma hususu, ilgililerin öncelikli gündemini teşkil etmektedir. Bu anlamda günümüzden 61 yıl önce kurulan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün temel çalışması, teşkilatlanması ve denizcilik idarelerini yönlendirmesi hep bu amaca yönelik olmuştur. 132 Günümüze kadar denizcililiğin uluslararası gereklilikleri anlamında çeşitli sözleşmeleri ilgili ülkelere sunarak onaylayan ve ihtiyaca göre yüzlerce ve hatta binlerce yayımladığı sirkülerler ile sektöre yön veren IMO’nun en önemli ana komitelerinden birisi “Deniz Emniyeti Komitesi (Maritime Safety Committee)” ve bu komitenin önderlik ettiği sözleşmelerin temelini de “SOLAS-74/ Uluslararası Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi” etmektedir. Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi’ne, ISPS teşkil kapsamında 1 Temmuz 2004 tarihinde başlayan uygulamalar ile deniz ticaretinin terörist faaliyetlerden etkilenmesini önlemek üzere bir dizi yeni uygulama başlatılarak ilgili liman ve bayrak devletlerince de dikkatle uygulama ve kontrollere devam edilmektedir.133 130 131 132 133 Denizcilik Müsteşarlığı 2010 yaz dönemi verileri Deniz Ticaret Odası AB Mart Bülteni, 1306, 2010 https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_content&task=view&id=52&Itemid=91 ET, 12.12.2009 https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_content&task=view&id=52&Itemid=91 ET, 12.12.2009 61 IMO’nun yukardaki kararı gereği AB’nin kurduğu LRIT sisteminin uygulayıcısı EMSA’dır. Gemilerin Uzak Mesafede Tanımlaması ve İzlemesi Sistemi’nin amacı; imzacı devletlerin gemilerinin limandan ayrıldıktan sonra izlenebilmesi ve gemilerin güvenliğinin sağlanmasıdır.134 Ayrıca, deniz trafiğinin izlenmesi sisteminde “Gemi Trafik ve Raporlama Sistemi” kadar önemli olan “Otomatik Tanımlama Sistemini de incelemekte fayda vardır. 3.4. OTOMATİK TANIMLAMA SİSTEMİ (AIS) Deniz emniyetinin sağlanması amaçları için deniz trafiğinin izlenmesi, AB’nin özel önem verdiği bir konudur. Şüphesiz deniz trafiğinin izlenmesinde Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS-Automatic Information System) en önemli araçlardan biridir. Konu hakkında başlıca AB müktesebatını oluşturan, “Topluluk Gemi Trafiği İzleme ve Bilgi Sistemi oluşturan” 2002/59/EC sayılı yönerge hem gemiler, hem de üye ülkeler için bazı yükümlülükler getirmektedir. Bu yükümlülükler, büyük oranda ana esasları Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi’nin (SOLAS) beşinci bölümünde belirlenen ve IMO kural ve tavsiyeleri ile detaylandırılan uluslararası sisteme paraleldir.135 2002/59/EC sayılı direktif; bir üye devlet limanına gelen herhangi bir geminin, direktifin Ek -II’sinde belirtilen zaman çizelgesine uygun olarak, IMO tarafından belirlenen performans standartlarına haiz bir AIS cihazını taşımasını zorunlu kılmaktadır. Bu gemiler, uluslararası sözleşmelerin, kural ve standartların seyir bilgilerinin korunmasını öngördüğü durumlar dışında, AIS cihazlarını açık ve çalışır durumda bulunduracaklardır. Direktifte yer alan zaman 134 135 çizelgesinde, belirtilen gemilerin AIS cihazı taşıma takvimi https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_content&task=view&id=52&Itemid=91 ET, 12.12.2009 http://www.denizhaber.com.tr/Yazar/dr.-ozkan-poyraz/15/otomatik-tanimlama-sistemi-ve-ab.html ET, 04.05.2010 62 tamamlanmıştır. Buna göre; uluslararası sefer yapan 300 groston ve üzerindeki tüm gemiler, uluslararası sefer yapmayan 500 groston üzerindeki tüm yük gemileri ve tonajlarına bakılmaksızın tüm yolcu gemileri AIS cihazı taşımakla yükümlüdür. Üye devletler 300 grostondan küçük kabotaj taşımacılığı yapan yolcu gemilerini, AIS cihazı taşıma zorunluluğundan muaf tutabileceklerdir. Bu yükümlülükler SOLAS’taki Kategori-A olarak adlandırılan gemilerin yükümlülükleri ile tamamen paraleldir. AB, Erika- III deniz emniyeti paketi kapsamında 2002/59/EC sayılı direktifte değişiklik yaparak, 15 m. ve daha büyük balıkçı gemilerine de AIS cihazı taşıma zorunluluğu getirmeyi planlamaktadır. Bu zorunluluk 1 Ocak 2008 tarihinden, 1 Ocak 2010 tarihine kadar bir takvim içerisinde yerine getirilmiş olunacaktır. 136 3.5. DENİZ GÜVENLİĞİ KOMİTESİ AB Komisyonu, deniz güvenliği konularında yaptığı düzenlemeleri takip edebilmek için düzenleyici bir kuruluş olan Deniz Güvenliği Komitesi MARSEC(Maritime Security Committe)’den yardım almaktadır. Bu komite 2004/725 sayılı düzenlemenin 11. Maddesine göre 2005/65/EC no’lu yönergenin gerekliliklerine uygun olarak kurulmuştur. Komiteye, komisyon tarafından başkanlık edilmekte ve tüm devletler uzmanlarından oluşmaktadır. MARSEC vasıtasıyla Avrupa gemiciliğinin güvenliğini sağlamaya yönelik bilgilerin paylaşılacağı bir mekanizma kurulması için bir platform oluşturulmuştur. Bunlara ilave olarak komisyon, düzenli olarak Paydaş Tavsiye Grubu (SAGMAS)* ile toplantılar yaparak paydaşların MARSEC’in çalışmalarını izleyebilmesi ve koyabilmelerine imkân tanımaktadır. 136 137 çalışmalarına dair fikirlerini ortaya 137 http://www.denizhaber.com.tr/Yazar/dr.-ozkan-poyraz/15/otomatik-tanimlama-sistemi-ve-ab.html, ET, 04.05.2010 * Bir NGO (sivil toplum örgütü)’dur http://ec.europa.eu/transport/maritime/security/doc/legislation_maritime_security.pdf ET, 17.12.2009 63 3.6. DENİZ HAYDUTLUĞUNA KARŞI AVRUPA BİRLİĞİ GÖREV GÜCÜ Bahsekonu Deniz Gücünün kurulmasının amacı; Somali Kıyıları’nda vuku bulmakta olan deniz haydutluğuna karşı önleyici ve engelleyici tedbirler alarak bölgede istikrarı sağlamaktır. Adı; “Deniz Haydutluğuna Karşı AB Görev Gücü” olan bu askerî operasyon; Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’nin 2008 yılında kabul edilen 1814,1816, 1838 ve 1846 sayılı kararları ile yürürlüğe konmuştur. Söz konusu görev gücünün temel görevi; • Somali’ye insanî yardım götüren gemileri korumak, • Savunmasız gemileri korumak, • Somali Kıyılarındaki balıkçılık faaliyetlerini takip etmek, • Deniz haydutluğuna karşı önleyici ve engelleyici tedbirleri almaktır. Bu görev gücü, AB’nin “Ortak Güvenlik Ve Savunma Politikası” çerçevesinde oluşturulmuştur. 2008 yılında 12 aylık bir süre için kurulan görev gücü, BM Güvenlik Konseyi’nin kararı ile operasyon süresi 2010 Aralık ayına kadar uzatılmıştır. Aralık’tan sonra da görev süresine devam etmesi ihtimal dahilinde gözükmektedir.138 Bu süre zarfında hava araçları destekli 12 tane AB gemisi bölgede operasyonlara devam etmektedir. Bu vazife esnasında görev gücü personeli; korsanlık faaliyetleri ile ilintili kişileri tutuklayabilir, gemileri alıkoyabilir, tutuklanan bu kişiler, bir AB üyesi devlet tarafından kovuşturması yapılabilir ya da, Kenya ile AB arasında 6 Mart 2010 tarihinde yapılan bir anlaşma gereği, bu kovuşturma Kenya tarafından da yürütülebilir. Haydutluğa karşı AB Görev Gücü’nün operasyon alanları Kızıl Deniz’in güney kısmı, Aden Körfezi, Hint Okyanusu ve Akdeniz’de Şeysel Adalarıdır. 138 http://www.denizticaretodasi.org/DetoPortal/Default.aspx?tâbid=1&mid=810&ctl=Edit& ContentM anagementID=f521c3c5-0e0f-447c-a7e3-882c2384c317 ET, 09.08.2010 64 Görev Gücü’nün ilk yıl mâliyeti 8.3 Milyon Euro olup, masraflar AB ülkelerinin Gayri Safi Millî paylaştırılmaktadır.139 139 http://www.eunavfor.eu/ ET, 17.07.2010 Hasılalarına göre üye ülkelere SONUÇ Dünyada artan enerji ve mal talebi ile yolcu taşımacılığındaki artış bu üç unsurun taşıma mâliyetlerini ciddi manada arttırmıştır. Bugün büyük boy petrol taşıyan tankerlerin ortalama günlük kira bedelleri 60.000-100.000 $ arasında değişmektedir. Taşıma mâliyetlerindeki bu yükseklik, otomatik olarak bir güvenlik sorunu ortaya çıkarmakta, malın değerini de arttırmaktadır. Taşınan malzemelerin değeri ne kadar yüksek olursa, taşıma mâliyeti de buna paralel olarak düşmektedir. Bu sebeple, deniz taşımacılığın yüksek mâliyetleri ve taşınan malzemenin değeri doğal olarak, bir güvenlik ihtiyacı doğurmaktadır. Bu ihtiyacı karşılamak için; hem AB, hem NATO hem de IMO ve diğer uluslararası örgütler, bu güvenlik sorununu azaltmaya yönelik bir takım çalışmalar yapmaktadırlar. Özellikle Doğu Afrika, Güney Çin Denizi, Hindistan Kıyıları ve Karayipler gibi bölgelerde meydana gelen gemilere saldırı ve gemi kaçırma eylemleri, uluslararası deniz ticareti ve global ekonomiyi tehdit ettiği gibi, insan hayatını da ciddi olarak tehlikeye düşürmektedir. Uluslararası kamuoyunun özellikle uçak, tren, gemi kazaları ile gemi ve uçak kaçırma eylemlerine karşı hassasiyetleri göz önüne alındığında, hem ulusal devletlerin hem de uluslararası örgütlerin bu konuda yaptığı çalışmalar, daha da önem kazanmaktadır. NATO ve Birleşik Deniz Gücü gibi uluslararası örgütlerin korsan faaliyetlere karşı yaptıkları operasyonlar ile IMO’nun ISPS Kod gibi uygulamaları, AB’nin bu uygulamaları kendi iç hukukuna aktarması, gemi trafik izleme sistemleri ve otomatik tanımlama sistemi gibi uygulamalarla hem can hem de mal güvenliği konusunda yaptıkları çalışmalar, uluslararası kamuoyunun bu konudaki kaygılarını azaltmada ve global ekonomiyi sekteye uğratacak bu gibi eylemleri önlemede yeterli olup olmadığı zaman içinde görülecektir. Konu, tartışılmaya çok muhtaç olmakla beraber, bu hususta yapılacak çalışmaların arttırılması, olmazsa olmaz gibi görünmektedir. 66 21 Mayıs 2010 tarihinde İstanbul’da gerçekleştirilen BM Somali Konferansı’nda, Somali’deki iç karışıklığın ve istikrarsızlığın Dünya’ya olan etkisi ve sonuçları tüm boyutlarıyla ele alınmış, meydana gelen deniz haydutluğu eylemlerinin Dünya denizciliğine olan etkisi tartışılmıştır. Konferansta ele alınan en önemli konulardan biri de deniz haydutluğu eylemlerini körükleyebilecek kuruluşların varlığı meselesi olmuştur. Somali’de meydana gelen faaliyetleri engelleyebilmenin en etkin yollarından birinin Somali’de iç istikrarın sağlanması ve etkin bir yargı teşkilatı ile bir deniz otoritesinin kurulması olacağı gündeme gelmiş ve ivedilikle bu çalışmaların yapılması önerilmiştir. Bu çerçevede deniz haydutluğu ve denizde meydana gelen korsanlık faaliyetlerine karşı en büyük sorumluluk, ulusal devletlere düşmektedir. Bu devletlerin, uluslararası örgütlerin bu konuda yaptıkları çalışmaları, kendi iç hukuklarına aktarmaları kâfi gelmemekte, uygulamasını da yapmaları gerekmektedir. Deniz Haydutluğu faaliyetlerinin ilgili kıyı devletlerinin karasuları ve münhasır ekonomik bölgelerinde meydana gelmesi, bir yetki sorunu ortaya çıkarmaktadır. Bu yüzden yetki ve izin olmaksızın, uluslararası gücün bu bölgelere müdahalelerde bulunması, uluslararası hukuk açısından pek mümkün görünmemektedir. Bu çerçevede, kıyı devletlerinin başta kendileri, bu yasadışı eylemlere karşı önlemler alarak, bu konudaki çalışmalara katkıda bulunmaları gerekmektedir. Zaten bir kıyı devletinin haberi, ya da o ülkelerde otorite boşluğu olmadan, bu tür faaliyetlerin meydana gelmesi ihtimal dışı olarak düşünülmektedir. Dünyada artan enerji ihtiyacı, devletlerin daha çok birbirlerine bağlı hale gelen ekonomik yapıları ve dış ticaret, otomatik olarak bir taşıma sorunu ortaya çıkarmaktadır. Giderek yükselen taşıma talebine paralel olarak artan mâliyetler ve fiyatlar, doğal olarak, bu hususların güvence altına alınması zorunluluğunu doğurmaktadır. 67 Ulaştırma modlarında artan güvenlik ihtiyacı, önümüzdeki yıllarda Dünya kamuoyunun en büyük sorunlarından biri olacağı ve bu konuda daha ciddi çalışmalar yapılacağı düşünülmektedir. 68 KAYNAKÇA ADALI, Hayrettin Taylan; Analysing European Union Maritime Transport Policy, T.C Yeditepe Unversity Graduate Instıtute of Social Science, İstanbul, 2008. AYYILDIZ Elif Tuğçe;Deniz Alanlarında Güvenlik Yönetimi; Ege Denizi Uygulaması, T.C. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Denizcilik İşletmeleri Yöneyimi Anabilim Dalı Lojistik ve Deniz Ulaştırması Programı Tezsiz Yüksek Lisans Projesi, İzmir 2007. ___________; AB ve Türkiye, Dış Ticaret Müsteşarlığı, 6. baskı, Ankara, 2007. ÇAKMAK, Haydar; Avrupa Güvenliği, , Akçağ Yayınları, Ankara, 2003. DEDEOĞLU,Beril, Dünden Bugüne AB,. I. Baskı, İstanbul,2003. GENÇ, Mehmet; Birleşmiş Milletler veUzmanlık Örgütleri Mevzuatı, c.I, Ezgi Kitabevi Yayınları, I.Baskı, Bursa, Ocak-1999 GÖNLÜBOL, Mehmet, Uluslararası Politika, Siyasal Kitabevi, 5.Baskı, Ankara,2000, HALBERSTAM, Malvina, Terrorism on the High Seas: The Achille Lauro, Piracy and the IMO Convention on Maritime Safety, American Journal of International Law, KENDER, Rayegan-ÇETİNGİL, Ergon, Deniz Ticaret Hukuku(Takip Hukuku ve Deniz Sigortaları ile Birlikte) Temel Bilgiler, Genişletilmiş 7. Baskı Beta Basım Yayım Dağıtım AŞ. İstanbul,2003 KOYUNCU, İbrahim Serdar, Gemi Sınıflama Kuruluşlarının Faaliyetleri ve Sorumluluğu, Levha Yayınları, 2008, KURAN, Selami; Uluslararası Deniz Hukuku, İstanbul, 2009. 69 OKUR, Derya Aydın; Deniz Hukukunda Liman Devleti Yetkisi ve Denetimi, On İki Levha Yayıncılık, İstanbul, 2009. PAZARCI, Hüseyin; Uluslararası Hukuk, Turhan Yayınevi, Ankara, 2007. TEKİL, Fahiman; Deniz Hukuku, Alkım Yayınevi, İstanbul 2001. TEKİNALP, Ünal, TEKİNALP, Gülören, ve diğereri, AB Hukuku, II. Baskı, Beta Yayınları, İstanbul, 2000, ÖZMAN, Aydoğan; Deniz Hukuku 1, Turhan Kitabevi, Ankara, 2006. R.R Churchill and A. V. Lowe; The Law of the Sea, Univesity Press, Manchester, 1999 VALENZUELA Ivan; ed.Coastal Zone Piracy and other Unlawfull Acts at Sea, World Maritime University, Malmo,2007 DİEGO A. Ruiz Palmer (Nato Operasyonlar Bölümü Planlama Dairesi Başkanı), “Yeni Operasyonel Ufuklar; Nato ve Deniz Güvenliği”, Nato Dergisi, Kış -2007 EKONOMİK İŞBİRLİĞİ VE KALKINMA TEŞKİLATI BÜLTENİ; Uluslararası Güvenlik, Sayı. 144, 2009. DENIZ TICARET ODASI AB MART BÜLTENI,1306, 2010 Resmi Yazılar: Denizcilik Müsteşarlığı, 29.01.2010 tarih ve 3371 sayılı yazı. Denizcilik Müsteşarlığı, 12.07.2010 tarih ve 22950 sayılı yazı. Denizcilik Müsteşarlığı, 23.07.2010 tarih ve 24170 sayılı yazı. İnternet Siteleri: AB’nin Deniz Güvenliği Stratejisi http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf 70 http://www.nato-pa.int/default.asp?SHORTCUT=208 Avrupa Birliği’nin bir Topluluk Gemi Trafik İzleme ve Bilgi Sistemi Kurulmasına Dair 2002/59/EC Sayılı Yönergesi http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:208:0010:0 027:EN:PDF NATO’nun Deniz Operasyonları Üzerindeki Rolüne Bakış Açısı http://www.nato.int/docu/review/2007/issue4/turkish/analysis4.html http://www.nato.int/issues/allied-provider/index.html http://www.nato.int/cps/en/SID-83A02EABCB5B2A1D/natolive/topics_48815.htm http://www.un.org/Depts/los/consultative_process/mar_sec_submissions/nato .pdf Genel Olarak Deniz Ulaştırma Politikaları www.infoeuropa.eurocid.pt/opac/?func=service-media-exec Deniz Güveliği www.ec.europa.eu/transport/maritime/security/security_en.htm http://ec.europa.eu/about/ds_en.htm ISPS Kod Uygulamaları http://www.denizcilik.gov.tr/dm/isps/ispsKodUygulamalaryüzdeC4yüzdeB1.as px http://www.imo.org/safety/mainframe.asp?topic_id=897#what Çok Mod’lu Taşımacılarda Güvenlik http://www.virahaber.com/yazi/ab-deniz-ve-denizcilik-gundemi-8691.htm 71 Gemi ve Liman Tesisi Güvenliği, Gemi ve Liman Tesisi Güvenliği'ni Arttırmaya Yönelik 725/2004 Sayı ve Tarihli AB Yönergesi www.ec.europa.eu/transport/maritime/security/security_en.htm http://ec.europa.eu/transport/maritime/security/doc/legislation_maritime_secu rity.pdf Avrupa Deniz Emniyeti Ajansı(EMSA) http://emsa.europa.eu/ Operasyonel Faaliyetler https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_content&task=view& id=96&Itemid=162 Gemilerin Uzak Mesafede Tanımlaması ve İzlemesi Sistemi – LRIT http://www.mdto.org.tr/haber.asp?id=167 Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS) http://www.denizhaber.com.tr/Yazar/dr.-ozkan-poyraz/15/otomatiktanimlama-sistemi-ve-ab.html Deniz Güvenliği Komitesi (MARSEC) http://ec.europa.eu/transport/maritime/security/doc/legislation_maritime_secu rity.pdf Deniz Haydutluğuna Karşı AB Deniz Gücü (EUNAVFOR) http://www.eunavfor.eu/ Deniz Güvenliği için Kuruluşlararası Strateji Geliştirme http://www.statewatch.org/news/2007/jul/eu-mso-chens-strategy.pdf 72 Türkiye’nin Güvenlik Perspektifleri ve politikaları http://www.mfa.gov.tr/i_-turkiye_nin-guvenlik-perspektifleri-vepolitikalari.tr.mfa Nato Yeni “Düşmanlar” ve Stratejiler Arıyor http://www.turksam.org/tr/yazdir1668.html AB Entegre Denizcilik Politikaları http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0575: FIN:EN:PDF AB Deniz Ulaştırması Politikaları http://www.e-kutuphane.imo.org.tr/pdf/12175.pdf Kurumlar ve Karar Alma Mekanizması http://www.ikv.org.tr/icerik.asp?konu=kurumlar&baslik=Kurumlaryüzde20veyü zde20Kararyüzde20Almayüzde20Mekanizması Uzun Mesafe Tanımlama ve İzleme Sistemi https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_content&task=view& id=52&Itemid=91 Denide Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme (SUA) http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/SUATreaties.aspx 73 ÖZET CANSIZ, Mustafa Çağatay. AB’nin Deniz Ulaştırması Politikalarının Güvenlik Boyutu, Yüksek Lisans Tezi, Ankara, 2010 Bu çalışmada; günümüzde meydan gelen korsan eylemlerinden ve deniz ticaretinin ve taşımacılığının artan öneminden hareketle AB’nin deniz güvenliği alanında yaptığı çalışmaları incelenmiştir. Taşımacılık mâliyetlerin artmasının doğal sonucu olarak meydana gelen güvenlik ihtiyacı ve bunun sonucu yapılan çalışmalar konunun nüvesini oluşturmaktadır. Konunun öncelikle güvenlik boyutu ele alınmış uluslararası hukuk boyutu, bu konuda faaliyet gösteren diğer uluslararası örgütler, deniz ulaştırması alanındaki genel rejim ve nihayet AB’nin yaptığı çalışmaları da incelenerek ortaya konmuştur. Anahtar Kelimeler: 1. Deniz Güvenliği 2. Avrupa Birliği 3. Taşımacılık 4. Deniz Haydutluğu 74 ABSTRACT Mustafa Çağatay CANSIZ, Security Aspect of European Union on Maritime Transport, Master Thesis, Ankara, 2010 In this study, we deeply elaborated European Unions’ Maritime security policies by explaining the growing importance of piracy, merchant shipping and maritime transportation. Security needs which are the natural consequence of increasing transportation costs has caused many practices that are the core of our study. First of all, the security aspects of the study is taken in to consideration. Afterwards, other related International organizations that have actions ın this framework, general regime on maritime transport and finally European Unıon maritime security policies have been revealed. Keywords: 1. Maritime Security 2. European Union 3. Transportaion 4. Piracy
