Deniz Ticareti Dergisi Mayıs 2017 Sayısı

Mayıs 2017 | Yıl 25 | Sayı 300
300. sayımızı kutluyoruz.
25 yılı geride bırakmak…
300. sayımızı kutluyoruz.
MDTO’nın Aylık Yayın Organı
Mayıs 2017 Yıl: 25 Sayı: 300
MDTO Basın Meslek İlkelerine Uyar.
5-7
TOBB’un 73. Genel Kurulu
Tamamlandı
9-13
MDTO’dan Haberler
15-22
Kısa Kent Haberleri
25-30
Denizcilik Haberleri
32-37
Anılardaki Mersin
39
Deniz Feneri
40-41
Denizcilik Gündeminden
Kısa Kısa
43-73
1992’den 2017’ye...
74-75
Ortadoğu’da Güç,
Tehdit ve Çıkar Dengesi
77-92
Ege’deki Hayalet:
Türk-Yunan Deniz Sınırı,
Durum ve Etkiler
94
İstatistik
Çok iyi anımsıyorum.
1992 yılının Mart ayıydı…
Güneş Gazetesi yeni kapanmıştı…
Büroda otururken, rahmetli İrfan Solmazer Ağabeyim uğradı…
Zaman zaman uğrar, gelişmelerle ilgili görüş alışverişinde bulunurduk.
İrfan Abi, bilginin paylaşıldıkça güzel olduğunu en iyi bilenlerdendi.
Gazetenin kapandığını bildiği için, “ne yapacaksın?” diye sordu…
Ben de bazı gazetelerle görüştüğümü söyledim.
Mersin Deniz Ticaret Odası da o yıllarda yeni kurulmuştu…
Rahmetli Hanri Atat’la dönemin Belediye Başkanı rahmetli Okan Merzeci’nin kapısını çok
aşındırmıştık.
Bu nedenle Odanın kuruluş serüvenini çok iyi biliyordum.
Ve sonrasında, Odanın kapatılması için nasıl yasa değişikliği hazırlandığını da…
MDTO, İMEAK’tan sonra Türkiye’de kurulan ilk ve tek Bölgesel Deniz Ticaret Odası’ydı…
Kısacası, MDTO’nun kuruluşunun bir takım kesimleri rahatsız ettiği ortadaydı…
Bazıları için kapatılmasında yarar (!) vardı…
Bunu çok iyi bilen MDTO Meclis Başkanı İrfan Solmazer , Yönetim Kurulu Başkanı Cihat
Lokmanoğlu ve yönetim kurulu üyeleri, haklı mücadelelerini sürdürmekte kararlıydı…
İrfan Abi, “Oğlum gel Odaya bir dergi çıkaralım. Böyle bir yayın organına ihtiyacımız var”
dedi…
Ve sonrasında yönetimden “tamam” kararı çıktı…
Ben ve Necdet Canaran kardeşim, kolları sıvayarak Mersin Deniz Ticareti’nin ilk sayısını
2002 Haziran ayında yayımladık.
Mersin Deniz Ticareti dergisi, Mersinli denizcilerin sesi-kulağı olduğu gibi sektörünün
sorunlarını dile getirerek itici güç olmaya da çalıştı...
O günden bu güne 25 yıl geçti ve Mersin Deniz Ticareti’nin 300. sayısını çıkarmanın
mutluluğunu yaşıyoruz.
299 sayıyı, “nereden nereye geldik?” diye tek tek inceledim.
Mersin’in 25 yıllık geçmişini de yeniden irdeleme olanağı buldum.
Necdet Canaran’la çıktığımız yola Esra Kayadelen’le devam ediyoruz.
25 yıllık süreçte yalnız MDTO’nun değil, kentin sorunlarını da gündeme getirerek yaşadığımız
kente borcumuzu ödemek için çaba göstermişiz.
Mersin Deniz Ticaret Odası’nın, Mersin ve denizciliğimiz için önemi ortada…
25 yılda yapılanları sizlere kısaca anımsatmak istedim.
Bu nedenle 25 yılın kısa bir özetini 300. sayımıza ekledik.
Mersin’de neler olmuş, kimler ne demiş ve neler yazmışız kısaca anımsatalım istedik.
Bugüne dek dergimize katkı koyan herkese sonsuz teşekkürler.
Başta Kurucu Meclis Başkanımız İrfan Solmazer olmak üzere aramızda olmayanları rahmet ve
minnetle anarken, yaşayanlara uzun ve sağlıklı ömür diliyoruz.
Çok iyi biliyorum ki, Mersin Deniz Ticaret Odası var oldukça MERSİN DENİZ TİCARETİ
de yayın hayatını sürdürecektir…
Saygıyla
Ali ADALIOĞLU
Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü (MDTO adına): M. Cihat LOKMANOĞLU
Genel Koordinatör: Ali ADALIOĞLU
Yayın Kurulu: M. Cihat LOKMANOĞLU, Jozef ATAT, Atahan ÇUKUROVA, Mişel ŞAŞATİ, İskender BOTROS,
Bedii CANATAN, Özcan BARUT, Korer ÖZBENLİ
Yayın Danışmanı: Esra KAYADELEN Yayın Planlama Yönetimi: Tetis Medya Ajansı Grafik Tasarım: H. Mehmet Acar
Basım Yeri: Antform Basım, Tanıtım ve Eğitim Hizmetleri San. Tic. Ltd. Şti.
Adres: Etiler Mah. Adnan Menderes Bulvarı Sargınlar İş Merkezi No:55/1 Muratpaşa/Antalya
Basım Tarihi: Mayıs 2017
Yönetim Yeri: Pirireis Mah. İsmet İnönü Bulvarı No: 45 33110 Pk: 45 Mersin/Türkiye
Tel: 0 324 327 70 00 (pbx) Faks: 0 324 329 52 30 E-posta: [email protected]
[email protected] www.mdto.org.tr
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
TOBB’un 73. Genel Kurulu
Tamamlandı
Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği’nin (TOBB) 73. Genel Kurulu 24 Mayıs 2017
tarihinde Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın katılımıyla gerçekleştirildi.
TOBB Başkanı M. Rifat Hisarcıklıoğlu’nun ev sahipliğinde
TOBB ETÜ Spor Salonu’nda gerçekleştirilen Genel Kurul’a,
Bakanlar, TOBB delegeleri, camianın temsilcileri ve çok sayıda basın mensubu katıldı. Genel Kurul’da MDTO-TOBB
delegeleri; MDTO Meclis Başkanı Jan Taşçı, Yönetim Kurulu
Başkanı Cihat Lokmanoğlu, Başkan Yardımcısı Jozef Atat,
Yönetim Kurulu Üyesi Bedii Canatan, Yönetim Kurulu Üyesi
Özcan Barut, Meclis Başkan Yardımcısı Levent Dipçin, Meclis Üyesi Haldun Kancaal, Meclis Üyesi Kahraman Yavuz,
Meclis Üyesi Munir Atat, Meclis Üyesi ve TOBB İl Genç Girişimciler Kurulu Üyesi Aksel Kumdereli, Genel Sekreter Korer
Özbenli ve Basın Danışmanı Ali Adalıoğlu da hazır bulundu.
Hizmet Şeref Belgesi ve Plaket Takdim
Töreni
Genel Kurul’dan bir gün önce gerçekleştirilen TOBB Hizmet
4
Şeref Belgesi ve Plaket Takdim Töreni’nde görevde 10 ve
20 yılını dolduran TOBB delegelerine hizmet şeref belgesi
takdim edildi.
TOBB Hizmet Şeref Belgesi ve Plaket Takdim Töreni’nde
konuşan Başbakan Binali Yıldırım Hükümet olarak TOBB
mensuplarının ekonomiye kattığı değerin farkında olduklarını
belirterek, “15 Temmuz’da gerçekleşen hain darbe girişiminin ardından ekonomi çarklarının durmasına izin vermediniz. Tarihe geçecek bir duruş ortaya koydunuz. TOBB’un
daha fazla üretmek için çabaladığını ve risk aldığını, elini
taşın altına koymaktan çekinmediğini görmek bizleri mutlu
etmiştir. Bu fedakarlığı, Sayın Cumhurbaşkanımızın başlattığı
İstihdam Seferberliği çağrısına en yüksek düzeyde karşılık
vererek gösterdiniz. Beş ay gibi kısa bir sürede 1 milyonun
üzerinde yeni istihdam imkanı doğmuştur. 1 milyondan fazla
işsize iş ve aş sağladınız. Teşekkür ediyorum." diye konuştu.
5
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
“Hedefimiz büyümeyi yüzde 4’ün üzerine
çıkarmak”
Hedeflerinin büyümeyi yüzde 4'ün üzerine çıkarmak olduğunu
söyleyen Yıldırım, kara, hava, deniz ve demir yollarındaki yatırımların artacağını, Türkiye ekonomisini büyütürken insanların
iş ve aş sahibi olması için çabalarını sürdürdüklerini anlattı.
Yıldırım “İstihdama katılım oranımız yüksek. Yeni iş alanları açmak, umutlarını yeşertmek öncelikli hedefimiz olmalı. Bugünkü
terörün arkasında genç işsizliğin çok olması yatıyor" ifadelerini
kullandı.
Gümrük ve Ticaret Bakanı Bülent Tüfenkci ise konuşmasında, sanayinin yerli ve milli olması için çalıştıklarını, bu konuda
önemli destekler sunduklarını belirterek bugün gelinen noktada gurur verici tablolarla karşılaşıldığını ancak bunun yeterli
olmadığını ve destek vermeye devam edeceklerini söyledi.
“Düşünce özgürlüğü yoksa demokrasiyi
ayakta tutamazsınız”
Daha sonra söz alan CHP Genel Başkanı Kemal Kılıçdaroğlu da, kendisinden önce konuşan Başbakan Binali Yıldırım'ın
sözlerini hatırlatarak, "Eğer her şey çok iyiyse, iş insanlarımız
kazanıyorsa, vergilerini ve sigorta primlerini niye ödeyemiyorlar?" diye sordu. Kılıçdaroğlu, “Güçlü ekonominin sırrı güçlü
demokrasiden geçer. İş adamları ‘OHAL’i kaldıracak mısınız’
diye soruyor, ‘Siz işinize bakın’ diyorlar. Bir ülkede düşünce özgürlüğü yoksa, iş adamının can ve mal güvenliği yoksa demokrasiyi ayakta tutamazsınız. Açık ve net çağrıda bulunuyorum
Başbakan’a. AB’nin öngördüğü bütün demokratik standartları
onlar dayatmadan parlamentoya getirin tamamına destek ve-
receğiz. Her muhalifi FETÖ’cü diye suçlarsanız FETÖ’cülüğü
ödüllendirirsiniz. Darbeci diye baklavacı, şekerci, asker, komutan, savcı, hakim buldular, bunların içinde bir tane FETÖ’cü siyasetçi yok mu?” ifadelerini kullandı.
73. Genel Kurul, Cumhurbaşkanı Recep
Tayyip Erdoğan’ın Katılımı ile Gerçekleşti
24 Mayıs’ta gerçekleştirilen 73. Genel Kurul, Cumhurbaşkanı
Recep Tayyip Erdoğan’ın katılımı ile gerçekleşti. Genel Kurul’un
açılış konuşmasını yapan TOBB Yönetim Kurulu Başkanı Rifat
Hisarcıklıoğlu, 15 Temmuz darbe girişiminin ardından TOBB
olarak 3 konuya; etkili bir ekonomi diplomasisi yürütmeye, yatırımcıların güvenini yeniden tesis etmeye ve küresel rekabette
ülkemizi öne çıkaracak adımlar atmaya odaklandıklarını kaydederek bu kapsamda yapılan çalışmaları anlattı.
Konuşmasında iş dünyasının birçok sorununun hükümetin
destekleriyle çözüldüğüne değinen Hisarcıklıoğlu, halen yaşadıkları sıkıntıların çözümü konusunda beklentilerini dile getirdi.
Hisarcıklıoğlu yeşil pasaportu genel kurullarda devamlı gündeme getirdiklerini, buna yönelik mevzuatın nihayet çıktığını
ancak reel sektörün asli temsilcilerinin kapsama alınmadığını
üzülerek gördüklerini, istihdamın, üretimin, yatırımın liderliğini
yapanların yeşil pasaportu fazlasıyla hak ettiklerini ve konunun
yeniden değerlendirilmesini umduklarını söyledi.
Sıkıntı yaşadıkları bir diğer alanın da yargı sistemi olduğuna dikkat çeken Hisarcıklıoğlu, iş mahkemelerinin düzenlenmesini, iş
uyuşmazlıklarında “zorunlu arabuluculuğun” hayata geçmesini
ve belirli tutarın altındaki ticari uyuşmazlıklarda da tahkimin zorunlu olmasını beklediklerini kaydetti.
“Yeni nesilleri, 4. Sanayi Devrimine uygun
yetiştirelim”
Dünyadaki teknolojik dönüşümün baş döndürücü bir hızda
olduğuna işaret eden TOBB Balkanı Rifat Hisarcıklıoğlu, tüm
bu dönüşüm için, biyo-teknoloji, nano-teknoloji, bilgi-iletişim
gibi, dördüncü sanayi devrimi araçlarını geliştirmek gerektiğini
ve dördüncü sanayi devriminin Türkiye’nin zenginleşmesi için
bir fırsat olduğunu belirterek “Yeni nesilleri, bu değişime uygun
yetiştirelim. KOBİ’lerimizde dijital dönüşümü sağlayalım” diye
konuştu. Hisarcıklıoğlu konuşmasının sonunda AB Üyeliği’nin
ortak çıkarlar temelinde devam etmesi gerektiğini söyledi.
“Yerli otomobilimizi TOBB camiasının
içinden çıkaralım”
Hisarcıklıoğlu’nun ardından kürsüye gelen Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ise, salonu dolduran iş dünyası temsilcilerinin aslında Türkiye’nin yelpazesini oluşturduğunu belirterek
“İş dünyamızın lokomotifliği, emeği ve desteği olmadan hedefimize ulaşmamız mümkün değildi” diye konuştu.
Yüksek faizi bir sömürü aracı olarak gördüğünü söyleyen Erdoğan bu sorunu çözmeye kararlı olduklarını ifade etti. 6 aylık yol
haritası ile 2019'un hazırlıklarını yürüttüklerini anlatan Erdoğan
“Çünkü 2023 Türkiye’nin adeta bir dönüm noktası olacak. 100.
yıl Türkiye’de sıçramanın ispat edildiği dönüm noktası olacaktır.
Bunun için de hazırlıklarımızı kararlılıkla yapmamız gerekiyor.
Bu konuda herkes 'Benim de burada sırtlanacağım bir yük vardır' anlayışında olacaktır. Türkiye 2035 yılında 90 milyonu aşacak olan nüfusu ile bu bakımdan dünyanın ilk 20 ülkesinden biri
olarak gücünü devam ettirecek. Rekabet gücümüz de her sene
yükselecektir” ifadelerini kullandı.
Konuşmasında yerli otomobil konusuna değinen ve salondaki
iş insanlarına seslenen Cumhurbaşkanı Erdoğan “Bir teklifim
var, gelin yerli otomobilimizi TOBB camiasının içinden çıkaralım. Bu millete montaj yakışmıyor.” diye konuştu. Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın bu sözünün ardından, söz alarak konuşan
TOBB Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu, kendilerinin bu yönde
çalışma yapacaklarının sözünü verdi. (Kaynak: TOBB)
6
7
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Gemi Acentesi Temsilcileri ile MIP
Yetkilileri MDTO’da Buluştu
Mersin Limanında yaşanan sorunlar ve çözüm önerilerine yönelik toplantı MIP (Mersin Uluslararası Liman İşletmesi) temsilcileri ile Mersin Deniz Ticaret Odası (MDTO) üyesi firmaların
temsilcilerinin katılımıyla MDTO toplantı salonunda gerçekleştirildi. Toplantıya MDTO Yönetim
Kurulu Sayman Üyesi Atahan Çukurova başkanlık etti.
Limanda yaşanan sorunları ve çözüm önerilerini tartışmak
üzere bir süre önce MDTO Yönetimi tarafından başlatılan ve
ayda bir kez ilgili tarafların katılımı ile gerçekleştirilen “Liman
Sorunlarına Yönelik Üye Toplantısı” MDTO toplantı salonunda
gerçekleştirildi.
Toplantıda ağırlıklı olarak acentelere yapılması istenen bilgilendirmeler ve hasarlı konteynerlerden kaynaklanan sorunlar hakkında görüş alışverişinde bulunuldu.
Toplantıya katılan firma temsilcilerinden bazıları, kötü hava şartları nedeniyle gemi trafiği kapandığı zamanlarda Liman Başkanlığı ile birlikte Kılavuzluk Teşkilatının da acentelere bilgilendirme yapması taleplerini dile getirdi. Hava şartlarının en fazla
3-4 saat önceden tahmin edilebildiğini hatırlatan MIP yetkilileri
ise, hava tahminlerine yönelik bilgilerin mail yoluyla iletildiğini
ancak gelen talep üzerine söz konusu bilgilerin MIP’nin web
sayfasına da eklenebileceğini belirtti.
Gemi planlaması yapıldıktan sonra düzenli hat gemilerinin tahmini yanaşma saati ile başlama ve bitiş saatlerinin de yazılı
olarak bildirilmesinin talep edildiği toplantıda geminin rıhtımının
değiştiği durumlarda kalkış işlemleri için bu değişikliğin bildirilmesi gerektiği ifade edildi. MIP temsilcileri operasyon ve IT
birimleri ile görüşülerek datalara tahmini yanaşma saatlerinin
de eklenebileceğini söyledi.
Toplantıda ayrıca bazı acentelerin temsilcileri tarafından, hasarlı
olduğu tespit edilen konteyner için hasarın boyutu ve resmini
içeren detaylı bir hasar raporu verilmesi gerektiği belirtilerek,
8
hasarın armatöre izah edilebilmesi için fotoğrafa ihtiyaç duyulduğu ifade edildi. Hasarın tespitinin çok önemli olduğunu
vurgulayan MIP yetkilileri ise rıhtım /gemi tarafında oluşan her
hasarın fotoğrafını çekmenin zor olduğunu, bu durumu çözebilmek için bir kamera ve otomatik fotoğraf çekme sisteminin
kurulması konusunda çalıştıklarını bununla birlikte iç boşaltımlarda fotoğrafların düzenli çekilmesi konusunda bu birimin görevlileriyle ayrıca bir çalışma yapabileceklerini belirttiler.
Acenta temsilcileri tarafından limana giren konteynerin VGM
bilgisinin kapıda istendiğinin hatırlatıldığı toplantıda 10 gün
sonra gemiye yüklenecek konteynerin VGM bilgisinin daha
sonra verilebilmesi önerildi. MIP temsilcileri ise sistemin revize
edildiği, VGM bilgilerinin 15 Mayıs’tan itibaren kapı girişinde zorunlu tutulmayacağı ve acentelerin yükleme listesi gelene kadar
VGM verebilecekleri bilgisini paylaştı.
Gemi yanaştıktan sonra yapılan kontrollerde Türk bayraklı gemilerde ve Türk personel bulunduran yabancı bayraklı gemilerde kontrol prosedürünün daha detaylı ve zaman alıcı olması
nedeniyle sıkıntı yaşandığı belirtilerek, limanın belirlemiş olduğu barınma saati uygulamasında acenteden kaynaklanmayan
gecikmelerin bekleme zamanından düşülmesi önerisi üzerine
MIP yetkilileri “Bu konuda belirli bir süre kısıtı bulunmak zorunda. Aksi halde suistimaller yaşanabilir. Bu kısıtın olmadığı
durumlarda açıkta bekleyen çok fazla gemi olacaktır. Geminin
kusuru olmaması durumunda başka kurumlardan kaynaklanan
beklemelerde, acentelerin “case by case” başvuru yapmaları
halinde konuyu değerlendirilebiliriz” şeklinde görüş belirttiler.
9
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
MTSO Meslek Komitesi Üyelerinin Acente ve
Hatlarla Yaşadıkları Sorunlar MDTO’da Tartışıldı
MTSO Yurtiçi Yük ve Eşya Taşımacılığı Meslek Komitesi ile Gümrük Müşavirliği ve Lojistik Hizmetleri Meslek Komitesi üyelerinin acente ve hatlarla yaşadıkları sorunlara Mersin Deniz Ticaret
Odasında (MDTO) düzenlenen toplantıda çözüm arandı. Toplantıda genel olarak ordino alımlarında yaşanan zaman kaybı, VGM ve depozito işlemlerinden doğan ekonomik sıkıntılar ve lokal
masraflar konusunda problemler yaşandığı tespit edildi.
Mersin Ticaret ve Sanayi Odasının (MTSO) talebi doğrultusunda MTSO 19 No’lu Yurtiçi Yük ve Eşya Taşımacılığı
Meslek Komitesi ile 18 No’lu Gümrük Müşavirliği ve Lojistik
Hizmetleri Meslek Komitesi üyelerinin acente ve hatlarla yaşadıkları sorunlara çözüm aramak amacıyla Mersin Deniz
Ticaret Odasında toplantı düzenlendi. MTSO Komite üyeleri
ile hat ve acente temsilcilerinin katılımı ile düzenlenen istişare toplantısı 8 Mayıs 2017 Pazartesi günü MDTO Konferans
Salonu’nda gerçekleştirildi. MDTO Genel Sekreteri Korer
Özbenli’nin moderatörlüğünde yürütülen toplantıda Ordino
alımları, geçici kabul, tahliye, depozito ve VGM işlemleri konularında yaşanan sıkıntılar değerlendirildi.
Sektör temsilcilerinin bir araya geldiği toplantıda katılımcılar
öncelikle ordino alma sürecinde yaşanan sıkıntıları dile getirdi. Ordino alma sürecinde standartlaşma sorunu olduğuna
dikkat çekilen toplantıda kimi acente bir günde ordino verebilirken kimi acentenin ordinoyu üç günde verebildiğini, bir
standart olmadığı için ordino sürecinin işlerlik kazanamadığı
ve acentelerde konu ile ilgili muhatap bulunamadığı belirtildi. Perşembe günü gelen geminin ordinosunu pazartesi alabildiklerini ifade eden sektör temsilcileri free time’dan 4 günün bu şekilde gittiğini ve zamandan kaynaklanan çok büyük
ekonomik kayıplar yaşandığını vurguladı. Ordinolarla ilgili
ciddi sıkıntılar yaşamakla beraber sistemin kaldırılmasından
yana olmadıklarını bu konuda sadece iyileşme ve standartlaşma beklediklerini söyleyen temsilciler, müşavirlerin de işlemler sürecinde muhatap bulamadıklarını yinelediler. Daha
sonra söz alan acente temsilcileri ise anlatılan sorunların
tüm acenteler için geçerli olmadığını, sorunlu acentelerle diğerleri arasında ayrım yapmak gerektiğini belirtti.
Toplantıda depozito miktarları ve depozito iadelerinden kaynaklanan sorunlar da gündeme getirildi. Bazı acentelerin çek
kabul ederken bazılarının nakdi ödeme istediği, konteyner
başına nakdi ödemenin ciddi bir sermayeyi bloke etmek anlamına geldiği, dış ticareti kolaylaştırmak için çek kullanımı
yaygınlaşırken depozito için bu konuda bir standart olmadığı
ve çekin her alanda kabul edilebilir olması gerektiğine dikkat çekildi. Öte yandan depozito geri ödemelerinin çok geç
yapılması nedeniyle sürecin zorlaştığı ve uzadığı, depozito
miktarlarında da bir standart olmadığı dile getirilerek, acen-
10
telerin bu konuda kolaylık sağlaması gerektiği ifade edildi.
Konuyla ilgili görüş bildiren acente temsilcileri ise, depozito
iadelerinin muhasebe ile ilgili bir konu olduğunu ve depozitonun firmanın namı hesabına girdiğini hatırlatarak acentelerin konteyner boşaldıktan sonra depozitonun geri ödemesini
yapabileceğini, yeni firma için tekrar depozito yatırılacağını,
ve depozito iadelerinin sadece iade günlerinde gerçekleştirildiğini anlattı. Sorunun çözümü için, “Acenteye bir dilekçe
ile başvurulduğu takdirde ‘örneğin 5 firma için yatırdığım depozito sürekli işletilsin’ şeklinde bir uygulama yapılabilir ve
böylece iade yapılmadan içeride bulunan depozito firma cari
hesabından sürekli işletilebilir. Örneğin 10 bin dolar depozito
hesabında tutuluyor, iade beklemeden bu miktar işletiliyor.
Ancak bu durumda da belirli bir para bu iş için tutulmuş oluyor. Bu bir tercih meselesi ama yine de bir çözüm. Firmalar
vekalet getirmeleri halinde çalıştıkları bütün firmaların işi için
cari hesaptan depozitoyu kullanabiliyorlar” görüşü dile getirildi.
VGM ödemelerinden doğan sıkıntılarda gümrük müşavirlerinin sorumluluğunun bulunup bulunmadığı yönündeki tartışma sırasında görüşlerini bildiren MDTO Genel Sekreter
Yardımcısı Mesut Öztürk, “Uluslararası kurala göre, VGM
sorumluluğu orijinal metinde yükleyiciye (shipper) ait olarak belirlenmiştir. Uygulama bu şekilde yapılmak zorundadır.
Başka şekilde uygulanmasının önü yasa ile kesilmiştir. Tüm
dünyada da böyle uygulanmaktadır ’ diye konuştu.
Konteyner hasarlarının tespitinde de sorun yaşandığını kaydeden sektör temsilcileri görüşlerini ve çözüm önerilerini
şöyle özetledi:
“Konteynerleri şoförler teslim alıyor, iş güvenliği gereği şoförlerin araçtan inme hakkı yok. Dolayısı ile konteyneri kontrol edemiyorlar, zaten böyle bir yetkileri ve bilgileri de yok.
Konteyner teslim alındıktan bir süre sonra hasar düzeltme
bedeli yüksek rakamlı faturalarla karşılaşılıyor. Hasarın ne
zaman, nerede, hangi süreçte meydana geldiği herhangi bir
belge olmadığı için tespit edilemiyor. Konteyner teslimatlarında hasar tespitine yönelik bir kondisyon raporu verilmesi
gerekiyor”
Toplantıda ayrıca lokal masraflardaki farklılıktan duyulan
rahatsızlık da dile getirildi. Geçici kabul ya da tahliye işlemlerinde farklılıklar yaşandığını aktaran sektör temsilcileri,
her hat üzerinden farklı bir tarife uygulandığını belirterek bu
sıkıntının ortak tavan fiyat uygulaması ile dengelenebileceği
önerisinde bulundular.
Toplantının sonunda, limanda yaşanan sorunların giderilmesine yönelik olarak periyodik olarak düzenlenen ve MDTO
üyesi firma temsilcileri ile MIP yetkilerinin katılımıyla gerçekleşen istişare toplantısı hakkında bilgi verilerek, söz konusu
toplantıya Gümrük Müşavirleri Derneği’nden bir temsilcinin
katılması önerildi.
11
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Yrd. Doç. Dr. Ebru Arıcıoğlu:
“Türkiye’nin yüzü ve ticareti AB’ye dönük olmalı”
IMF’in eski Başkan Yardımcısı, şimdiki FED’in Başkan Yardımcısı Stanley Fisher’ın geçen ay yaptığı açıklamayı ve Fisher’ın
‘Merkez bankaları piyasaya sürpriz yapmamalı, net olmalı’
sözlerini hatırlatan Arıcıoğlu, FED’in tutanaklarının kısa bir süre
önce yayınlandığını ve 2017’de 3 kez faiz artırımı yapacaklarını
söyledi. Arıcıoğlu şöyle devam etti:
Mersin Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Ebru Arıcıoğlu TOBB akademik danışmanı olarak görevlendirildi. Mayıs ayı meclis toplantısına katılan
Arıcıoğlu, meclis üyelerine Türkiye ekonomisinin genel görünümüne ilişkin bilgiler aktardı.
istediğini söyledi.
Türkiye Ekonomisindeki Son Gelişmelere Ait Değerlendirmeler başlıklı bir sunum
yapan Yrd. Doç.Dr. Ebru Arıcıoğlu, TÜİK
verileri üzerinden Türkiye’nin ekonomik
durumunu özetledi.
TOBB Akademik Danışmanı ve MEÜ
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Ebru Arıcıoğlu,
akademik kariyeri hakkında bilgiler vererek başladığı konuşmasında doktora
tezini, üretimin mekansal boyutu ve dış
ticaret ilişkisi üzerine yazdığını belirterek
firmaların neden Kocaeli, Mersin ya da
Adana yerine İstanbul’da yoğunlaştıklarının nedenlerini araştırdığını söyledi.
Farklı kurumların işbirliğinde yürütülen
RIS Plus Mersin projesinde araştırmacı
olarak görev aldığını söyleyen Arıcıoğlu
“Bu nedenle Mersin ekonomisini, Mersin
ekonomisinde hangi sektörlerin var olduğunu ve öne çıkabileceğini biliyorum. Bu
aslında bir öğrenme süreci. Mersin ekonomisinin Adana ile birlikte nereye gideceği merak ediliyor.” ifadelerini kullandı.
TÜBİTAK bünyesinde araştırmacı olarak
yürüttüğü proje hakkında da bilgi veren
Arıcıoğlu, firmaların yenilik yapma isteği
ile finansal yapıları arasındaki ilişkileri
araştırdığını söyledi. “Amacım Mersin
ekonomisine faydalı olmak” diyen Arıcıoğlu kurumların proje geliştirilmesine
yardımcı olmak ve gelen talepler doğrultusunda çalışmalarını şekillendirmek
12
Ülkemizde Nisan 2017 itibariyle enflasyon oranının yüzde 11,87 olduğunu aktaran Arıcıoğlu, ülkemizin bu oranla OECD
ve AB ülkeleri arasında ilk sırada yer aldığını kaydetti. Verdiği rakamın Tüketici
Fiyat Endeksi (TÜFE) olduğuna işaret
eden Arıcıoğlu, Üretici Fiyat Endeksinde
(ÜFE) oranın yüzde 16 olduğunu yani
aslında üretici tarafında fiyatların daha
yüksek göründüğünü belirterek, imalat
sanayinde enflasyon fiyat artışını da yüzde 17 olarak açıkladı.
Şubat 2017 dönemi itibariyle işsizlik oranının 12,6 olduğunu ve bu oranla krizdeki
Yunanistan ve İspanya’dan sonra Türkiye
olarak 3’üncü sırada yer aldığımızı belirten Yrd. Doç. Dr. Ebru Arıcıoğlu, yeni seriye göre hesaplanmış büyüme oranının
yüzde 2.9 olduğunu ve bu yılkı gidişatın
gelecek yılın büyüme oranını bu kadar
net desteklemeyeceğini gösterdiğini
kaydetti. Arıcıoğlu işverenlere ait destekler ve tüketim mallarındaki vergi oranının
düşürülmesi gibi önlemlerin, daha çok
arz tarafını güçlendirmeye yönelik olduğunu söyledi.
Cari Açığın Gayri Safi Yurtiçi Hasılaya
(GSYH) oranının %4,4, Ocak-Nisan 2017
döneminde bütçe açığındaki artışın yüzde 430,9 olduğu bilgisini veren Arıcıoğlu,
“Bu veri, gelecek yıl mali disiplinimizin
bozulması demek. Biz şu anda bütçemizde olan paradan çok daha fazlasını
harcamış görünüyoruz” yorumunu yaptı.
Arıcıoğlu şöyle devam etti:
“Şu andaki en önemli problem enflasyonun çift haneli olması. Enflasyon yüksekliği faiz oranlarının yüksekliğini ve döviz
kurunun değerini etkiliyor. Enflasyon
yüksekliği her şeyden soyutlanmış bir
problem değil, arkasından bazı şeyleri
de getiriyor. Türkiye’de enflasyon yüksek
çıkıyor ve bunun için suçlanan ilk sektör
gıda ürünleri/ işlenmemiş tarım ürünleri
oluyor. Ben bunun arkasında daha farklı
bir olgu olduğunu düşünüyorum. Domatesi suçlamaktansa arkasındaki yapısal
problemin görülmesi gerektiğini düşünüyorum”
TÜİK verilerine göre Türkiye’de enflasyonun yüzde 11,87, TR2 bölgesinde
(Adana-Mersin) yüzde 13 olduğunu
kaydeden Arıcıoğlu, “Çözmemiz gereken enflasyon gibi bir problemimiz var.
Merkez Bankası enflasyonu tek haneye
düşürmeyi taahhüt ediyor ama bunu henüz başaramadı. Bu Merkez Bankası’nın
güvenilirliğini de zedeliyor” diye konuştu.
Ana harcama gruplarının yıllık enflasyona etkisini bir tablo eşliğinde açıklayan
Ebru Arıcıoğlu, enflasyonun artmasına
etki eden 2 sektörün diğerlerine oranla
açık ara önde olduğunu belirtti. Bunlardan birinin ulaşım sektörü olduğunu ve
ulaşım sektörü açısından bu görünümün
çok mantıklı olduğunu kaydeden Arıcıoğlu, “Çünkü döviz değeri yükseliyor.
Dünyada petrol fiyatları 57 dolar bandına oturdu. OPEC arzı kısmayı uzatmaya
kara verdi ama ABD yaptığı hamlelerle,
kaya gazı kullanmak gibi alternatif tek-
noloji ile buna izin vermiyor. Önümüzdeki yıl petrol fiyatlarının
54-57 dolar bandında kalacağını varsayabiliriz” değerlendirmesinde bulundu. Enflasyonun artmasına en çok etki eden ikinci
sektörün gıda ve alkolsüz içecekler olduğunu aktaran Arıcıoğlu
“Türkiye’de de Adana-Mersin bölgesinde de perakende sektörü enflasyonun bir numaralı suçlusu ilan edilmiş durumda”
ifadesini kullandı.
“FED piyasayla güzel anlaşıyor, ne yapacaksa güzel söylüyor
ve güzel satın alıyor. Maalesef dünyada ekonomi FED’in çevresinde dönüyor gibi. Herkes FED’in ne zaman faiz arttıracağını
bekliyor. Muhtemelen haziran ayında faiz artırımı gelecek. Faiz
artırımın gelmesi demek paranın Amerika’ya kayması demek.
Dolayısıyla haziran ayında doların değerinin yükselmesi gibi bir
durum beklenebilir. Eğer Türkiye makro ekonomisi düzeltmek
için reform yapacaksa önümüzdeki bir-iki ayı çok iyi değerlendirmeli.”
“Bir makro ekonomik politikayı değiştirdiğinizde beraberinde
bir çok şeyi de değiştirmiş, belirlemiş oluyorsunuz” diyen Arıcıoğlu, “Enflasyon gibi bir probleminizi çözdüğünüzde ekonomideki birçok değişken de yerli yerine oturmuş oluyor, bütçe
disiplininiz sağlanmış oluyor. Faiz oranları bir-bir buçuk yıl sonra düşmeye başlıyor. Bu ekonominin büyümesini sağlıyor ve
istihdam artışı da arkasından geliyor” ifadelerini kullandı.
Türkiye’nin en büyük ticaret partnerinin AB olduğunu ve ithalat
ve ihracatının yüzde 50’sini AB’nin oluşturduğunu belirten Arıcıoğlu, AB verilerinin olumlu geldiğini, Avrupa’da imalat sanayinin toparlandığını, Fransa’da Emmanuel Macron’un seçilmesinin AB’nin biraz daha yaşayacağının göstergesi olarak kabul
edilmeye başlandığını anlattı.
Firma maliyet yapısı ve maliyet kaynaklı enflasyon baskıları konusunda Merkez Bankasından alınan çalışma tebliğinde yer
alan bilgileri aktaran Yrd. Doç.Dr. Ebru Arıcıoğlu, 40 bin firmayı
kapsayan bir araştırma yapıldığını ve söz konusu araştırmaya
göre firmaların maliyetleri içerisinde en yüksek payın yüzde
41,5 ile hammadde giderlerine ait olduğunu belirtti. Firmaların
üretim yapabilmek için ithal hammadde aldıklarını, doların yükseldiğini, dolar yükselince maliyetlerin, maliyetler yükselince de
enflasyonun yükseldiğini, Merkez Bankasının faiz yükseltmesi
gerekirken yükseltmediğini ve böylece tekrar bir sarmalın başladığını anlattı. Firma maliyetleri arasında finansman giderleri
(faizler, komisyonlar vd) oranının yüzde 3,6 olduğuna dikkat
çeken Arıcıoğlu, “Yani bankadan kredi çektiniz, ödediğiniz faiz
aslında yüzde 3 gibi düşük bir oran. Esasen finansman giderlerinde faiz o kadar büyük bir kalem değil. İthalatı patlatan, ekonomiyi bu kısırdöngüye sokan faktör hammadde giderleri. Dolayısıyla enflasyonu yükselten şey kurun geçişleri. Biz yüksek
kuru gördükçe enflasyon yükseliyor. Bunun önüne geçmemiz
gerekiyor. Nasıl çözeceğiz? Merkez Bankası faizleri yükseltebilir, bildiğiniz gibi o da yeni yeni yükseltiyor”
Yurtdışı seyahatlerinde “Türkiye gerçekten AB’ye girmek istiyor
mu yoksa AB’den uzaklaşacak mı” sorusu ile karşılaştığını söyleyen Yrd. Doç.Dr. Ebru Arıcıoğlu, “Türkiye’nin yüzü ve ticareti
AB’ye dönük olmalı çünkü AB’nin gelir düzeyi yüksek. Başka
limanlar aramak yerine ürün çeşitlendirmemizi sağlamamanız
gerekiyor” diye konuştu.
13
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
19 Mayıs Atatürk’ü Anma, Gençlik ve
Spor Bayram Törenle Kutlandı
Ulu Önder Mustafa Kemal Atatürk’ün gençliğe armağan ettiği 19 Mayıs Atatürk’ü
Anma, Gençlik ve Spor Bayramı coşkuyla kutlandı.
Mersin’de 19 Mayıs Atatürk’ü Anma, Gençlik ve Spor Bayramı kutlamaları, Gençlik Yürüyüşü ve Cumhuriyet Meydanı’ndaki gösterilerle şölene dönüştü. Özellikle engelli özel
sporcuların halk oyunları gösterileri büyülerken, trambolin
gösterisinde yeteneklerini sergileyen gençler heyecanla izlendi.
Mersin’de 19 Mayıs Atatürk’ü Anma, Gençlik ve Spor Bayramı kutlamaları, sabah saat 8.30’da Gençlik Hizmetleri ve
Spor İl Müdürü Şaban Güneş’in Cumhuriyet Meydanı’nda
Atatürk Anıtı’na çelenk sunmasıyla başladı. Kutlamalar daha
sonra Tevfik Sırrı Gür Stadyumu önünden başlayan Gençlik Yürüyüşü ile devam etti. Yürüyüşe, Mersin Valisi Özdemir
Çakacak, Mersin Büyükşehir Belediye Başkanı Burhanettin
Kocamaz, Akdeniz Bölge ve Garnizon Komutanı Tuğamiral
Kadir Yıldız, Mersin milletvekilleri, engelli ve sporcu gençler,
öğrenciler ile vatandaşlar katıldı. Stadyum önünden dev Türk
bayrakları ve Atatürk posterleriyle hareket eden kortej, Silifke Caddesi’ni takiben Cumhuriyet Meydanı’na ulaştı. Bando
eşliğinde yürüyen korteje, yol boyunca vatandaşlar da alkışlarla destek verdi.
14
“Büyük Önder’in Samsun’a çıkarak milli
mücadeleyi başlattığı tarih olan 19 Mayıs,
tarihimizin önemli bir dönüm noktasıdır”
Cumhuriyet Meydanı’ndaki tören ise saygı duruşu ve İstiklal
Marşı’nın okunmasıyla başladı. Vali Çakacak, törende yaptığı konuşmada, başta gençler olmak üzere tüm milletin, Türk
tarihi açısından oldukça önem taşıyan ve gençliğe armağan
edilen 19 Mayıs Atatürk’ü Anma, Gençlik ve Spor Bayramı’nı
kutladı. Çakacak, “Yüce milletimiz, tarih boyunca kurduğu
ihtişamlı ve güçlü devletlerle daima tarihe yön vermiş, tarihin
akışını değiştirmiştir. Milletimize tarih boyunca hiçbir zaman
esaret zinciri vurulamamış, milletimiz asla boyunduruk altında yaşamamıştır. Geçmişi şan ve şöhretle dolu milletimizi
tarihe gömmek isteyen düşmanlarımıza karşı yüce milletimiz, içerisinde bulunduğu yoksunluklar ve imkansızlıklara
aldırmadan, istiklali ve istikbali için canı pahasına mücadele
vermiştir. İşte, Büyük Önder’in Samsun’a çıkarak milli mücadeleyi başlattığı tarih olan 19 Mayıs, bu nedenle tarihimizin
önemli bir dönüm noktasıdır. Milletimiz adeta küllerinden yeniden doğarak 19 Mayıs’ta başlattığı milli mücadele, düş-
15
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Kutlamalar, Vali Çakacak, Tuğamiral Yıldız ve Başkan Kocamaz’ın, oryantiring
branşında dereceye giren sporculara
ödüllerini vermeleri ile sona erdi.
“En kötü gününüz 19 Mayıs
gibi olsun”
Mersin’de 1 Mayıs Coşkusu
Mersin’de 1 Mayıs Emek ve Dayanışma Günü’ne katılım yoğun oldu. Mersin Emek
ve Demokrasi Bileşenleri tarafından düzenlenen İşçi Bayramı kutlamalarının yapıldığı
Cumhuriyet Meydanı’nı tamamen dolduran emekçiler, 1 Mayıs coşkusu yaşadı.
Mersin Büyükşehir Belediyesi ise 19
Mayıs Atatürk’ü Anma, Gençlik ve Spor
Bayramı etkinlikleri kapsamında sanatçı Ayla Çelik’in katılımıyla bir konser
düzenledi.
Gençlik Konserinin bu yılki konuğu Ayla
Çelik konserde meydanı dolduran Mersinlilere müzik ziyafeti yaşattı.
Konser sırasında sahneye çıkarak konuşma yapan Başkan Kocamaz, 19
Mayıs ruhunu hep birlikte yaşatmak
mecburiyetinde olduklarını vurguladı. Ortaya konulan irade neticesinde
Samsun’dan başlayan kurtuluş meşalesinin tüm Anadolu’da karşılık bulduğunu belirten Kocamaz, “Türk milletinin
tarihin derinliklerinden günümüze kadar
hür ve bağımsız olarak yaşama aşkı,
dik duruşu, dirilişi ve hepsinden önemlisi kurtuluş ateşinin Çukurova’dan
başlaması bizler için gurur verici. Onun
için diyoruz ki, aziz Atatürk’ün önderliğinde hem demokrasimizi hem cumhuriyetimizi, birliğimizi ve beraberliğimizi
korumaya ant içtik. Sonuna kadar da
birlikte mücadele edeceğiz” dedi.
manın kutsal vatan topraklarımızdan
temizlenmesini sağlayan destansı bir
zaferle sonuçlanmıştır. Tarihimize altın
harflerle yazılan büyük zaferlerden biri
olan bu zaferle bu toprakların ilelebet
vatanımız kalması sağlanmış, Cumhuriyetimizin de temelleri atılmıştır. Al
yıldızlı bayrağımızın üzerinde gururla
dalgalandığı cennet vatanımızda hür
ve bağımsız olarak yaşamamızı sağlayan başta Cumhuriyetimizin kurucusu
büyük önder Gazi Mustafa Kemal Atatürk olmak üzere aziz şehitlerimizi ve
kahraman gazilerimizi sonsuz minnet,
şükran ve rahmetle anıyorum” dedi.
16
Çakacak’ın konuşmasının ardından,
Gençlik Hizmetleri ve Spor İl Müdürlüğü Engelliler Gençlik Merkezi özel
sporcularının sergilediği halk oyunları
gösterisi büyük beğeniyle izlendi. Öğrenciler tarafından şiirlerin okunduğu
kutlamalar, Büyükşehir Belediyesi Halk
Oyunları Ekibi’nin gösterisinin ardından
gençlerin müzik, dans, savunma ve akrobasiden oluşan capoeira gösterisiyle
devam etti. Kutlamalarda minik jimnastikçilerin gösterileri büyük alkış alırken,
gençlerin ve miniklerin trambolin gösterileri de nefes kesti.
Ulu Önder Gazi Mustafa Kemal
Atatürk’e ve bayrağa sahip çıkmanın
önemine dikkat çeken Kocamaz, “Bu
topraklara gelenler geçmişte derslerini
aldılar ve gittiler. Allah’ın izniyle bu topraklar dünya durdukça Türk’ün özgür
yaşadığı topraklar olarak kalmaya devam edecek. Yeter ki, Atatürk’e sahip
çıkalım, yeter ki, bayrağa sahip çıkalım,
yeter ki, birlik ve beraberliğimize sahip
çıkalım. Aramıza sokulmak istenen fitne ve fesatlara izin vermeyelim. Onun
için buradayız, onun için bu meydanlarda aziz Atatürk başta olmak üzere tüm
kahramanlarımızı rahmetle ve minnetle anarken, kültürümüze sahip çıkma
düşüncesiyle Cumhuriyet Alanındayız.
Eğlenceniz bol olsun. En kötü gününüz
19 Mayıs gibi aydınlık ve moralli olsun”
diye konuştu. (İHA)
Mersin Valiliği’nin güvenlik gerekçesiyle bu yıl 1 Mayıs yürüyüşüne izin vermediği kutlamalara katılan işçi ve memur
sendikaları, odalar, dernekler, siyasi partiler ve farklı gruplar mitingin yapıldığı Cumhuriyet Meydanı’na kendi kurumlarında toplanarak ayrı ayrı yürüyerek geldiler. Yürüyüşlerde
ellerinde pankartlar ve dövizlerle yol boyunca slogan atan
gruplar, meydana da tek tek aranarak alındılar. Mersin Emniyet Müdürlüğü’nün çok sıkı güvenlik önlemi aldığı mitingde,
meydanın etrafı da tamamen polis bariyerleri ile kapatıldı.
Mersin Milletvekilleri Aytuğ Atıcı, Serdal Kuyucuoğlu ve Hüseyin Çamak ile Mezitli Belediye Başkanı Neşet Tarhan’ın da
katıldığı mitinge işçiler ve memurlar çocukları ile gelirken,
genç-yaşlı binlerce kişi Cumhuriyet Meydanı'nı tamamen
doldurarak, davul zurna eşliğinde halaylar çekti.
Bugüne kadar yaşamını yitiren işçiler için saygı duruşuyla
başlayan mitingde, kalabalık hep birlikte 1 Mayıs Marşı'nı
söyledi. Mitingde Mersin Emek ve Demokrasi Bileşenleri adına bir konuşma yapan DİSK Genel-İş Sendikası Mersin Şube
Başkanı Kemal Göksoy, tüm katılımcıların birlik, dayanışma
ve mücadele gününü kutladı. 1 Mayıs'ı bu yıl daha karanlık
bir tablo ile karşıladıklarını söyleyen Göksoy, yasaklar altında
1 Mayıs kutlamak istemediklerini belirtti. “Taşeron köleliğine
ve kamu emekçilerinin iş güvencelerinin kaldırılmasına hayır
diyoruz” ifadelerini kullanan Göksoy, kıdem tazminatının kaldırılmak istenmesini, kiralık işçi uygulamasını, kamu çalışanlarına güvencesiz çalışma dayatmalarını ve taşeron işçiye
kadro sözünün yerine getirilmemesini eleştirdi.
Mersin'deki 1 Mayıs Mitingi, çeşitli müzik gruplarının verdiği
konserlerin ardından sona erdi. (İHA)
17
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Mersin Uluslararası Müzik Festivali,
Perdelerini 12 Bin Seyirciyle Kapattı
Bu yıl “Mayıs Müzik Tadında” sloganıyla gerçekleştirilen ve dünyaca ünlü sanatçı ve grupları
Mersinlilerle buluşturan 16. Mersin Uluslararası Müzik Festivali, 12 binin üzerinde seyircinin
müziğe doyduğu 20 günün sonunda perdelerini kapattı.
“Küreselleşen Rekabet İçin
Ar-Ge ve İnovasyon” Paneli
Adana ve Mersin valilikleri himayesinde, Çukurova Kalkınma Ajansı koordinasyonunda, büyükşehir belediyeleri, üniversiteler, ticaret ve sanayi odaları gibi önde gelen paydaşlarla işbirliği içinde yürütülen, RIS Akıllı Uzmanlaşma Stratejisi Projesi kapsamında Adana ve Mersin’de
9-10 Mayıs tarihlerinde “Küresel Rekabet İçin Ar-Ge ve İnovasyon Paneli” düzenlendi.
Ar-Ge ve inovasyon konusundaki mevcut durum ve GZFT
analizleri tamamlanan RIS projeleri kapsamında, önümüzdeki dönem yapılacak olan çalışmalara da ışık tutmak üzere
düzenlenen panele, Avrupa Küme Mükemmeliyeti Vakfı Genel Müdürü Dr. Reza Zadeh konuşmacı olarak katıldı.
Navdhara Hindistan Dans Tiyatro’sunun nefes kesen gösterisiyle sona eren ve 5-25 Mayıs 2017 tarihleri arasında gerçekleştirilen festival, 4’ü ücretsiz, toplam 13 etkinlikte 12 bin
13 seyirciyi Mersin’in önemli konser salonları ve tarihi mekanlarında usta sanatçı ve müzik topluluklarıyla buluşturdu.
Türkiye’nin pek çok önemli yazar, müzik eleştirmeni ve gazetecisini Mersin’de misafir eden festivalde bu yıl 18. Nevit
Kodallı Korolar Şenliği, Mersin Limanın Ritmini Arıyor sloganıyla 7. Beste Yarışması yer alırken, 2017 Festival Ödülleri de
sahiplerini buldu.
KKTC Cumhurbaşkanlığı Senfoni Orkestrası’nın açılış konserini yaptığı festivalde, Murat Karahan, Teona Dvali, Devlet Sanatçısı Musa Eroğlu, İbrahim Yazıcı, Berfin Aksu, Fatih Erkoç,
Rengim Gökmen, Cihat Aşkın, Ayla Erduran, Ayşegül Sarıca,
Karsu Dönmez, Cihan Ünal, Erol Erdinç, Ayşegül Göknur
Shanal, Ashley Hribar, Flarian Kitt, I Ting Chen, izleyicilere
müzik dolu dakikalar yaşattı. Karşıyaka Oda Orkestrası, Saygun Quartet klasik müziğin seçkin eserlerini sanatseverlerle
buluşturdu. Festival’in kapanış etkinliğinde ise koreografisini
Ashley Lobo’nun yaptığı “A Passage to Bollywood” eseriyle
Navdhara Hindistan Dans Tiyatrosu yer aldı.
Mersin Uluslararası Müzik Festivali Yürütme Kurulu Başkanı
Selma Yağcı, yaptığı açıklamada, “Bu yıl 16’ncısını düzen-
18
lediğimiz Mersin Uluslararası Müzik Festivali görkemli bir
kapanış etkinliğiyle perdelerini kapattı. Her yıl olduğu gibi
Mersinlilere yakışır bir programı halkımızla buluşturduk. Yeni
festival programı hazırlıklarına ise şimdiden başlamış bulunmaktayız. Böylesine uluslararası önemde bir organizasyonu
el birliğiyle, gönül birliğiyle başarmış olmanın kıvancıyla bizlere destek veren başta seyircimiz olmak üzere tüm kurumlarımıza şükranlarımızı sunarım” dedi.
Mersin, Limanın Ritmini Arıyor Beste
Yarışması’nda Ödüller Sahiplerini Buldu
Uluslararası Mersin Müzik Festivali kapsamında düzenlenen
beste yarışmasında ödüller sahiplerini buldu. Bu yıl “Mersin
Limanın Ritmini Arıyor” sloganıyla düzenlenen yarışmanın
finali, Kültür Merkezi’nde gerçekleştirildi. Finale kalan 5 eserin dinleyicilerin beğenisine sunulduğu konserde, yarışmaya Mersinerji rumuzuyla katılan Soner Özer’in eseri, seyirci
oylarıyla birincilik ödülüne layık görüldü. Yarışmada ikincilik
ödülünü Tını rumuzuyla Akın Kılıç’ın eseri, üçüncülük ödülünü ise Bulut rumuzuyla Kemal Alpan’ın eseri aldı. Eserleri,
Mersin Devlet Opera ve Balesi Orkestrası sanatçıları Seda
Balkarlı, Serkan Akbıyık, Pınar Arslan Işık, Merve Çavdar, Alper Kılıç ve Sami Kaan Metin seslendirdi. (İHA)
Panelde konuşan ÇKA Genel Sekreteri Dr. Lutfi Altunsu,
daha önce Avrupa Birliği 6. Çerçeve Programı kapsamında
Mersin’de Türkiye’nin ilk RIS Projesinin uygulandığını, proje
ile 2006-2016 yıllarını kapsayan “Mersin İnovasyon Stratejisi”
hazırlandığını ifade etti. Bu tecrübe ışığında Avrupa Birliği’nin
Akıllı Uzmanlaşma-S3 yaklaşımı benimsenerek projenin
güncellenmesi ve Adana ilini de içine alarak genişletilmesinin hedeflendiğini belirten Altunsu, “Adana ve Mersin RIS
projesi kapsamında, bölge için öncelikli olarak belirlenmiş
faaliyetlerde araştırma ve yeniliğe dayalı bir uzmanlaşmaya gidilmesi sonucunda ortaya çıkacak olan bölgenin kendi kaynaklarına dayalı ekonomik dönüşümü hedefleyen bir
strateji ve eylem planı oluşturulması amaçlanmaktadır” dedi.
Konuşmasında RIS Stratejisi hazırlık süreçlerine değinen Altunsu, şöyle devam etti:
“RIS Strateji hazırlık çalışmaları, geçmiş dönemde gerçekleştirilen RIS Mersin projesinin paydaş kurumları ve sektör
temsilcilerinin katılımı ile gerçekleştirilen çalıştayla detaylı bir
değerlendirilmesinin yapılmasıyla başlamıştır. Daha sonra
sektör temsilcileri ile bir araya gelinerek illerde ortaya çıkan
potansiyel ve gelecekte gelişmesi öngörülen sektörlerin
belirlenmesi adına çalışmalar başlatılmıştır. Bu çerçevede
teknik analizlerle belirlenen sektörlerden hareketle bir GZFT
analizi yapılmıştır. Saha çalışmaları ve sektörel derinlemesine analizlerle detaylı sektörel araştırmalar sürdürülmektedir.
Bu aşamaların ardından strateji planı ve buna yönelik eylem
planı hazırlanacak ve nihayetinde uygulama aşamasına geçilerek belirlenen hedef ve faaliyetlerin kurumların sorumlulukları dikkate alınarak gerçekleştirilmesi sağlanacaktır. RIS
Mersin+ ve RIS Adana strateji çalışmalarının 2017 yılı Ekim
ayına kadar tamamlanması planlanmaktadır. Ardından uygulama ve izleme değerlendirme aşamaları gerçekleştirilecektir.”
Bölge illerini uluslararası ölçekte bir çekim merkezi haline
getirmek için ilgili aktörler arasında işbirliğine dayalı ortak bir
inovasyon kültürü ve inovasyona dayalı kalkınma konusunda
ortak bir fikir birliğinin sağlanmasının önemine dikkat çeken
Altunsu, “Bu bağlamda hedeflenen; kentlerin tüm yerel dinamiklerinin bir arada işbirliği içinde hareket ederek illerde yeni
gelişme alanları yaratılmasıdır. İllerin ekonomisine önemli
katma değer yaratacak rekabet avantajı yüksek potansiyel
sektörlerin belirlenerek bu sektörlere özgün stratejilerin geliştirilmesi, bunların kurumların uygulamalarına yansıtılması
ve nihayetinde başarı hikayeleri yaratılması hedeflerin başında yer almaktadır” diye konuştu.
Avrupa Küme Mükemmeliyeti Vakfı Genel Müdürü Dr. Reza
Zadeh, “Akıllı Uzmanlaşma için Ar-Ge ve İnovasyon Stratejileri” konulu sunumunda, RIS’in tarihsel sürecine değinerek
Akıllı Uzmanlaşma Stratejisi’ne nasıl dönüştüğünü ve arasındaki farkı Avrupa’daki örnekler üzerinden anlattı.
RIS Proje Danışmanları Prof. Dr. Nejat Erk ve Prof. Dr. Tamer
Gök ise, Akıllı Uzmanlaşma Stratejisi’nin önemi ve neden
gerekli olduğu ile ilgili birer konuşma yaptılar.
Mersin’de gerçekleştirilen ”Küresel Rekabet için Ar-Ge ve
İnovasyon” panelinde Yrd. Doç. Dr. Fikret Zorlu moderatörlüğünde, Moderno Tekne İmalatı Mobilya firması sahibi Mehmet Ali Güldağ ve Vur-Mak Vuruşkan Makine firması Ar-Ge
Yetkilisi Atilla Altay, firmalarının inovasyon alanındaki tecrübelerini paylaştılar. Panel soru cevap bölümünün ardından
genel bir değerlendirme ile sona erdi. (İHA)
19
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Bakan Avcı ve Elvan Mersin
Arkeoloji Müzesi’nin Açılışını Yaptı
Mersin’de 7 bin 465 metrekarelik alanda yapımı tamamlanan Arkeoloji Müzesi, Kültür ve Turizm Bakanı Nabi Avcı ile Kalkınma Bakanı Lütfi Elvan tarafından açıldı.
Adnan Menderes Bulvarı üzerinde yapılan ve inşaatı üç yılda
tamamlanan Arkeoloji Müzesi, 18 Mayıs Müzeler Günü’nde iki
bakanın katılımıyla hizmete girdi. Müze bahçesinde düzenlenen açılış törenine, Bakan Avcı ve Bakan Elvan’ın yanı sıra
Mersin Valisi Özdemir Çakacak, milletvekilleri ve protokol üyeleri katıldı.
“Gençlerimizin, çocuklarımızın tarihi
sevecekleri bir ortam oluşacak”
Açılışta konuşan Kalkınma Bakanı Elvan, Arkeoloji Müzesi’nin
hayırlı, uğurlu olmasını diledi. Elvan, bir önceki Kültür ve
Turizm Bakanı Ömer Çelik ile Kültür ve Turizm Bakanı Nabi
Avcı’ya ve emeği geçenlere teşekkür etti. Mersin Arkeoloji
Müzesi’nin adeta bir sanat eseri olduğunu vurgulayan Elvan,
“Bu kompleks müze olmanın yanında sosyal donatılarıyla aynı
zamanda bir bilim yuvası olma özelliği taşıyor. Eski dönemlerde olduğu gibi ziyaretçiler sadece eserleri görmekle kalmayacaklar, istedikleri duyguyu alabilecekler. Gençlerimizin,
çocuklarımızın tarihi sevecekleri bir ortam oluşacak. Ayrıca,
20
gündelik ihtiyaçlarını da yine buradan karşılayabilecekler. Tarih içerisinde yolculuk yaparken, o yolculuğu günümüze taşıyacak kodları çözebilecek her türlü donanım müzemizde
sağlanmış durumda” dedi.
“Biz tarihe hiçbir zaman ideolojik gözle bakmadık, bakmayacağız” diyen Elvan, şöyle devam etti:
“Arkeolojiye ideolojik gözle bakmadık, bakmayacağız. Tarihe,
büyük insanlık tarihinin bir devamı olarak baktık. Her tarihi miras, insanlığın hangi döneminde olursa olsun insanlığın ortak
mirasıdır. Bu topraklar da bin yıllık Türk İslam medeniyetinin
birikimi ve insanlığın ortak mirasıdır. Onun öncesindeki uygarlıkların birikimi de yine insanlığın ortak mirasıdır. Ama şunu
açık yüreklilikle söylemem lazım; Türkiye’nin, bizim insanımızın sahip çıktığı bir mirastır. Bu coğrafyada yaşayan en uzun
medeniyet, inşallah kıyamete kadar da yaşayacak olan medeniyet kurduğumuz, bin yıldır yaşattığımız, ait olmakla şeref
duyduğumuz medeniyettir. Onun için hangi dönemin sanatı,
hangi dönemin uygarlığı olursa olsun öncelikli olarak bu biri-
kimi önce Türkiye’ye sonra bütün dünyaya kazandırmak, korumak, sahip çıkmak en çok bizlere yakışır. Mersin, bir kültür
şehri de oluyor. İşte bu müze, bunun örneğidir. Turizm yatırımlarımızla Mersin’i ülkemizin önde gelen turizm merkezlerinden
biri haline getireceğiz.”
“Ülkemiz bugün itibariyle modern
müzecilik konusunda dünyaya örnek teşkil
edecek müzelere ev sahipliği yapmakta”
Kültür ve Turizm Bakanı Avcı da Akdeniz’in en büyük limanlarından birine sahip, sanayi, ticaret, tarım ve turizmi birleştirerek
hızlı bir büyüme ve kalkınma gerçekleştiren Mersin’de açılışı
yapılan müzenin modern müzecilik anlayışıyla yapıldığını ve
Türkiye’nin önde gelen müzelerinden biri olduğunu söyledi.
Bugün itibariyle Bakanlığına bağlı 198 müze, 138 ören yeri ve
125 türbe ile Bakanlık denetiminde 231 özel müze ve bin 583
koleksiyoner bulunduğu bilgisini veren Avcı, “Ülkemiz bugün
itibariyle modern müzecilik konusunda dünyaya örnek teşkil
edecek müzelere ev sahipliği yapmakta ve her geçen gün bu
müzelere yenisi eklenmektedir. Son 15 yılda Türkiye’de müzecilik ve müze turizmi konusunda önemli bir değişim yaşandı. Bütün dünyada müzeciliğin fonksiyonları, işlevi, yönetim
sistemi, işleyişi, kullandığı teknolojiler, pazarlama ve tanıtım
teknikleri değişti. Gelişen ve değişen bu müzecilik modelinde,
ziyaretçi odaklı yaklaşıma geçildi. Biz de bu çerçevede, gerek
Milli Eğitim Bakanlığımızla gerek Gençlik ve Spor Bakanlığımızla imzaladığımız protokollerle müzelerimizi, ören yerlerimizi aynı zamanda birer eğitim ortamı olarak değerlendiriyoruz.
Her müze aynı zamanda bir eğitim ortamıdır. Onun için müzelerimizin en öncelikli hedef kitlesini de öğrencilerimiz, gençlerimiz ve öğretmenlerimiz oluşturuyor” diye konuştu.
Bu ülkede pek çok medeniyetin değerli eserlerinin müzelerde
yer aldığını ifade eden Avcı, özellikle gençlerin, öğrencilerin
kendi tarihlerini ve eserlerini öğrenmelerini öncelediklerinin
altını çizdi. Avcı, “Ama bu, bu topraklarda yaşamış uygarlıkların hepsine sahip çıkma bilincimizde de bir azalmaya neden
olmamalıdır. Nitekim Mersin’de Ortaçağ değerleri ile Selçuklulara ait kültürel değerler iç içe yaşamaktadır. Özellikle kültür turizminin ve inanç turizminin birlikte yaşandığı Mersin’de
Hristiyanlar tarafından büyük ilgi gören St. Paul Kilisesi ve
Kuyusu, Alahan Manastırı ve Müslümanlar tarafından ziyaret
edilen Eshab-ı Kehf önemli ziyaret mekanlarındandır. Böyle-
sine büyük bir kültürel zenginliğe sahip olan Mersin’de 1978
yılından beri hizmet veren mevcut müze binasının sergileme
alanının yetersizliğini hepiniz biliyorsunuz. Böylesine büyük
arkeolojik potansiyelinin de Bakanlığımızca çağdaş müzecilik anlayışına uygun yeni bir müze binasına konması 2013
yılında kararlaştırılmıştır. O tarihten bugüne kadar bu müzenin
tamamlanması için katkılarını esirgemeyen Kalkınma Bakanımız Lütfi Elvan ve Kültür ve Turizm Bakanımız Ömer Çelik’e
teşekkür ediyorum” ifadelerini kullandı.
Arkeoloji Müzesi ile ilgili bilgi de veren Avcı, müzenin toplam
alanının 7 bin 500 metrekare, sergileme alanlarının 2 bin 500
metrekare, depo alanlarının bin 500 metrekare ve açık alanının da 3 bin 500 metrekare olduğunu söyledi. Müzede çevre
düzenlemesi olarak 30 milyon liraya yakın harcama yapıldığını belirten Avcı, tüm müzecilerin Dünya Müzeler Günü’nü
kutladı.
Mersin Valisi Çakacak ise Mersin’in tarihin her döneminde
birçok uygarlığa kesintisiz ev sahipliği yapmış önemli bir yerleşim yeri, canlı bir ticaret, kültür ve sanat kenti olarak daima
çekim ve cazibe merkezi olduğunu belirttiği konuşmasında
“Bizler de geçmişimizden miras kalan bu eşsiz kültürel zenginlikleri ortaya çıkarma, koruma ve gelecek kuşaklara aktarma sorumluluğu taşımaktayız” ifadelerini kullandı.
Konuşmaların ardından Bakan Avcı, Bakan Elvan ve protokol
üyeleri kurdele keserek müzenin açılışını gerçekleştirdi. İki Bakan daha sonra müzeyi gezdi. (İHA)
21
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
3. Mersin Kalite Sempozyumu Gerçekleştirildi
Mersin Büyükşehir Belediyesi, Mersin ve Su Kanalizasyon İdaresi (MESKİ) ve Türkiye Kalite
Derneği (KalDer) işbirliğiyle ‘Doğal Afetler ve Afet Yönetimi’ konulu ‘3.Mersin Kalite Sempozyumu’ gerçekleştirildi.
kalitenin; hazırlıklı olma, koruma, müdahale, iyileştirme ve zarar azaltma unsurlarını içeren bütünleşik afet yönetim
sisteminin uygulanmasıyla mümkün
olduğunu ifade eden Vali Çakacak bu
gerçekten hareketle Mersin’in yaşam
kalitesi yüksek bir kent olarak ulusal ve
uluslararası arenada hak ettiği konuma
gelmesinin, doğal afet ve afet yönetiminde kalitenin sağlanmasından geçtiğine inandığını ifade etti.
'Mersin'e Kalite Yakışır' sloganıyla düzenlenen sempozyum, Mersin Valisi
Özdemir Çakacak, Mersin Büyükşehir
Belediyesi ve MESKİ Yönetim Kurulu
Başkanı Burhanettin Kocamaz, KalDer
Yönetim Kurulu Başkanı Buket Eminoğlu Pilavcı, Gazeteci-Yazar Mehmet
Yılmaz ve Fatih Altaylı, Sanatçı Ediz
Hun ve çok sayıda kurumun temsilcisinin katlımı ile gerçekleştirildi. Sempozyuma Mersin Deniz Ticaret Odası adına
MDTO Proje Sorumluları katıldı.
kılmak olduğunu vurguladı.
Mersin Valisi Özdemir Çakacak ise geçen yılın aralık ayında yaşanan sel afetine değindiği konuşmasında aynı zararın bir daha oluşmaması için yoğun
yağışın oluşturduğu sel sularının denize
ulaşmasını engelleyen üzeri kapatılan
dereler, yağmur suyu alt yapısı, dere
yataklarının imara açılması gibi risk
unsurlarının, risk olmaktan çıkarılması
gerektiğini söyledi. Afet yönetiminde
Protokol konuşmalarının ardından Gazeteci-Yazar Fatih Altaylı ile Mehmet
Yılmaz’ın konuşmacı olarak katıldığı
‘Yaşam Biçimi Olarak Kalite’ konulu
oturum gerçekleştirildi. Daha sonra
gerçekleştirilen ikinci oturumda ‘EFQM
Mükemmellik Modeli Uygulamaları ve
Kazanımları', üçüncü oturumda Doğal
Afetler ve Afet Yönetimi’ konuları ele
alındı. Sanatçı, siyasetçi, öğretim görevlisi Ediz Hun’un konuşmacı olarak
yer aldığı ‘Çevre ve Afet Yönetimi’ konulu son oturumda ise dünya çapında
çevre kirlilikleri, çevre kirliliğinin canlılar üzerine etkisi, ozon tabakası, küresel ısınma, ormanların tahribi ve deniz
kirliliği gibi konular ele alındı. (Kaynak:
MDTO, Fotoğraflar: Mersin Valiliği)
Sempozyumda Mersin Büyükşehir
Belediyesi ve MESKİ'nin hizmetlerini
içeren ve Türkiye Kalite Derneği'nin
tanıtıldığı filmler gösterildi. Büyükşehir
Belediye Başkanı Kocamaz, Mersin'i
sosyal, kültürel ve ekonomik yönden
gelişmiş kentler arasında öne çıkarmayı hedeflerini belirtti. Geçmiş yıllardaki ihmallerin doğal bir sonucu olarak,
son dönemde su baskını afetiyle yüzleşmek zorunda kalındığını ancak Büyükşehir Belediyesi ve MESKİ’nin bu
soruna köklü çözüm üretmek amacıyla
Mersin İli Yağmursuyu Master Planı’nı
Kasım 2016 tarihinde tamamladıklarını
belirtti.Kocamaz Büyükşehir Belediyesi
ve MESKİ olarak amaçlarının, vatandaş odaklı kaliteli bir hizmet kültürünün
oluşmasını sağlamak ve sürdürülebilir
22
23
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Ahmet Arslan:
İpek Yolu, Kervan Projesi İle Canlanacak
birliğine yönelik müzakereleri devam
eden Edirne-Kars Demiryolu Hattı bu
bağlamda büyük öneme haizdir.”
Arslan, mega projelerle altyapı bağlantılarını sağlarken, intermodal ulaştırma
imkanlarını iyileştirmeye ve özellikle sınır
geçişlerindeki engelleri ortadan kaldırmaya yönelik çalışmalar yürüttüklerini
söyledi. Ulaştırma altyapısına son 14
yılda 100 milyar dolarlık yatırım yapıldığını anımsatan Arslan, yeni karayolları,
demiryolları, havalimanları ve limanlar
inşa ettiklerine dikkati çekti.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, Türkiye ile Çin arasındaki Modern İpek Yolu’nda Kervan
Projesi başlatılması için görüşmelerde
bulunduklarını belirterek, “10 araçlık bir
konvoyun İpek Yolu orta koridorunda
Türkiye’ye ve Avrupa’ya yük taşımacılığı gerçekleştirmesinin faydalı olacağını
düşünüyorum.” dedi.
Kuşak ve Yol Girişimi’nin, tarihi İpek Yolu
gibi, ülkeleri, ekonomileri ve insanları
birbirine bağlayacağına inandıklarını
belirten Arslan, Türkiye’nin de bu yolun
bir parçası olarak, gelişen ekonomiler,
ham madde kaynakları, enerji koridorları, ticaret merkezleri ve yoğun nüfuslu
tüketici pazarlarının kesiştiği noktada
yer aldığını belirtti.
Arslan, Asya ile Avrupa arasındaki gü-
24
zergahlara alternatifler getirmek için
yaptıkları çalışmalara değinerek, şöyle
konuştu:
“Türkiye’nin orta koridor olarak da bilinen Modern İpek Yolu stratejisi, Türkiye ile Çin’i, Hazar Denizi ve Orta Asya
ülkeleri üzerinden bağlamayı hedeflemektedir. Bu hat, Doğu-Batı ekseninde
mevcut hatları tamamlayıcı, güvenli ve
ekonomik bir güzergahtır. Anılan güzergaha yönelik olarak gerek yurt içinde
gerekse bölge ülkeleriyle önemli altyapı
projeleri gerçekleştirmekteyiz. Güzergahtaki eksik hatların tamamlanmasıyla
Çin’den Avrupa’ya kesintisiz bir demiryolu hattı tesis edilmiş olacaktır. 2013’te
hayata geçirilerek kıtaları bağlayan Marmaray, haziran sonunda açılacak BaküTiflis-Kars Demiryolu Hattı ve Çin ile iş
Karayolu taşımacılığında doğu-batı ve
kuzey-güney karayolu koridorlarındaki eksik bağlantıları, karayolu, tünel ve
köprü projeleriyle tamamladıklarına değinen Arslan, bölge ülkeleriyle de transit
taşımacılığın geliştirilmesi ve fiziksel olmayan engellerin kaldırılmasına yönelik
iş birliği yaptıklarını bildirdi.
Arslan, Kuşak ve Yol Forumu’nda Çin
ile imzalanan Karayolu Taşımacılık
Anlaşması’na büyük önem atfettiklerini
belirterek, şunları kaydetti:
“Çinli mevkidaşımın da mutabık kalması
halinde, Çin ve Türkiye arasında Kervan
Projesi başlatılmasının ve bu kapsamda
İpek Yolu orta koridorunda 10 araçlık bir
konvoyun Türkiye’ye ve Avrupa’ya yük
taşımacılığı gerçekleştirmesinin faydalı
olacağını düşünüyorum. Bu deneme seferiyle güzergahtaki muhtemel sorunları, engelleri ve zorlukları tespit edebiliriz.
Aynı zamanda karayolu güzergahının
canlandırılmasına önemli bir katkı sağlamış oluruz.” (Deniz Haber Ajansı)
25
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Gezi Teknelerine “CE” Belgesi İçin Süre Verildi
Türk bayrağına geçen gezi tekneleri için “CE” uygunluk işaretlemesine ilişkin
hükümler, 1 Temmuz 2018’den itibaren uygulanacak.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı’nın, Gezi Tekneleri ve Kişisel Deniz Taşıtları Yönetmeliği, Resmi Gazete’de
yayımlanarak yürürlüğe girdi. Buna göre,
gezi tekneleri ve kişisel deniz taşıtlarının tasarımı ve üretim gerekliliklerini ve bu ürünlerin gereklere uygun olarak piyasaya arz
edilmelerini sağlamak üzere “CE” uygunluk
işaretlemesine yönelik usul ve esaslar düzenlendi. Yürürlükten kaldırılan Gezi Tekneleri Yönetmeliği kapsamında üretilen gezi
tekneleri ve motorlar, 1 Temmuz 2018’e
kadar Türkiye’de piyasaya arz edilebilecek.
(Deniz Haber Ajansı)
Buz Dağları Antartika’dan Gemilerle
Füceyre Limanı’na Taşınacak
Birleşik Arap Emirlikleri su sorununu çözmek amacıyla,
Antarktika’dan buz dağlarını gemilerle Körfez’e taşımak
için harekete geçti.Körfez ülkesi Birleşik Arap Emirlikleri,
Antarktika’dan buzdağlarını Füceyre Limanı’na taşıyarak, ülkede içme ve sulama suyu sağlamayı hedefliyor.
Birleşik Arap Emirlikleri’nin Masdar şehri merkezli Ulusal Danışma Bürosu Ltd. Şirketi tarafından hazırlanan proje kapsamında, Antarktika’daki Heard Adası yakınlarından Füceyre
Limanı’na dev buz kütleleri taşınacak. Taşınan buz kütleleri,
sıcak havayla birlikte eriyerek limanda kurulu su tesislerini
suyla dolduracak. Buz kütlelerinin her birinden ortalama
75 milyar litrelik su elde edilmesi planlanıyor. Elde edilen
su hem içme suyu hem de çöllerle kaplı bölgede yeşil alan
oluşturmak amacıyla sulama suyu olarak kullanılacak. Proje
hakkında “Bu, dünyanın en temiz suyu” ifadelerini kullanan
Ulusal Danışma Bürosu yetkilisi Abdullah Muhammed Süleyman el Şehi, projenin 2018 başlarında hayata geçirilmesinin
planlandığını kaydetti. Projeye göre, buzdağlarının Birleşik
26
Küresel Konteyner Krizi,
Türkiye’nin İhracatını Tehdit Etmeye Başladı
Küresel ticarette yaşanan konteyner krizi Türkiye’nin ihracatını tehdit etmeye başladı. Dünya konteyner üretiminin yüzde 12’sini karşılayan Güney Koreli
Hanjin’in batması ile başlayan kriz domino etkisi yaptı.
Hanjin’in ardından 8 konteyner firması daha iflasını isterken
son kurban da Türkiye için yılda 5 bin adet konteyner üreten
Tayvanlı üretci Yang Ming oldu. Şirketin 20 milyar dolara çıkan
borcunu döndüremediği üretimleri aksattığı ifade edildi.
Türkiye’den birçok firma konteyner siparişlerinin gelmemesi ve
fiyatların tavan yapması nedeni ile zor günler geçiriyor. Yaşanan
kriz komşu Yunanistan ile de ipleri gerdi. İhracatçının iddiasına
göre küresel taşımacılıkta önemli bir role sahip olan Yunan armatörler, aralarında Türkiye’nin de bulunduğu bazı ülkelere gelecek olan siparişlere el koydu. En az 10 bin konteynerin Yunan
armatörlerin dayatması ile Türk firmalarına ulaşmadığını söyleyen ihracatçılar, “Batan şirketlerin mallarına büyük armatörler el
koydu. Bizden kendileri ile anlaşma yapmamızı istiyorlar ancak
fiyatlar iki kat yükseldi” açıklaması yaptı.
Konuyla ilgili olarak Türkiye İhracatçılar Meclisi de (TİM) özel bir
çalışma başlattı. TİM Lojistik Konseyi Başkanı Bülent Aymen,
2017 yılı başından itibaren yükselme trendine giren ihracata,
konteyner temininde yaşanan sıkıntıların gölge düşürdüğünü
söyledi. Aymen şöyle devam etti: “Konteyner piyasasını domine
eden üç büyük konteyner hattı ve bunların gemilerini kullanan
diğer küçük hatlar bir araya gelerek konteyner temininde ihracatçılara zorluk çıkarmaya başladılar. Örnek vermek gerekirse
ocak ayında 150 dolar olan Şangay konteyner fiyatı 400 dolara,
bin 250 dolar olan Cidde konteyner fiyatı 2 bin dolara, 900 dolar olan Darüselam fiyatı 2 bin 500 dolara yükseltildi. Hemen
hemen her hafta yüzde 10-15 arası navlunlarda artış yapan bu
fırsatçıların girişimi, ihracattaki yükselişi yavaşlatıyor” dedi.
Lojistik firmalarının ihracattaki artışa doğru orantılı şekilde konteyner ve liman seferlerinin sayısında artırıma gitmesi gerektiğini belirten Aymen, “Bu firmaların hangi maksatla konteynelerde
karaborsa oluşturduklarını ve ihracatçıya köstek olduğunu bilmiyoruz. Ancak bu sorun ihracatçıları endişelendirmeye başladı. Tüm zorluklara rağmen ihracatta artış trendini yakalamışken
yapılan bu keyfi uygulamalardan endişeliyiz. Rekabet gücümüzde ve ihracatta kayıp yaşanmaması için bu sorunun bir an
önce çözülmesi gerekiyor” diye konuştu. (Deniz Haber Ajansı)
Küresel LNG Arz Fazlası 2020 Yılına Kadar Devam Edecek
Küresel LNG arz fazlasının 2020 yılına kadar devam edeceği
tahmin ediliyor.
Arap Emirlikleri’ne taşınmasının ise yaklaşık 1 yılda gerçekleşebileceği hesaplanıyor. Limana getirilen büyük buz kütlelerinin erimesinin uzun süreceği, dolayısıyla da uzun süre
liman kıyılarında kalacakları göz önünde bulundurularak,
buz kütlelerinin turistik olarak ilgi çekeceği de düşünülüyor.
(Deniz Haber Ajansı)
Tayland'ın kamuya ait petrol ve doğal gaz devi PTT Başkanı ve CEO'su Tevin Vongvanich, yaptığı açıklamada LNG'de
küresel arz doyumunun 2-3 yıl daha süreceğini ileri sürdü.
Vongvanich,"Küresel olarak, hem LNG hem de ham petrolde kapasite fazlamız var. Bu aşırı kapasite durumunda, spot
piyasada önümüzdeki 2-3 yıl için LNG fiyatlarında keskin bir
değişim beklemiyoruz" dedi.
Vongvanich, küresel arz sorununa rağmen, Tayland'ın iç
piyasasında LNG için talep profiline güvendiğini ve beş yıl
boyunca talebin iki katına çıkmasını beklediğini ifade etti.
(Deniz Haber Ajansı)
27
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın Hindistan Ziyareti,
MSC’yi Harekete Geçirdi
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın Hindistan ziyareti
sonrası MSC, Türkiye-Hindistan ticari ilişkilerinin gelişimine
destek vermek için harekete geçti. MSC (Mediterranean
Shipping Company) Türkiye-Hindistan arasında yeni IMED
servisini başlattı. MSC, Doğu Akdeniz ile Hindistan arasında
başlattığı yeni haftalık, düzenli “IMED” servisiyle daha hızlı transit süreler ve daha fazla direkt liman uğrağı sunmayı
hedefliyor.
Yeni servisle, Türkiye’nin en büyük ve Avrupa’nın ilk 10 konteyner limanı arasında bulunan Asyaport Limanı’ndan Nhava Sheva Limanı’na transit süre 19 gün olacak. MSC’nin Turkiye - Hindistan ticaretine olan güvenini gösteren bu servisle
ithalat-ihracat yükleri için aynı zamanda Kızıldeniz, Doğu
Afrika ve Karadeniz limanlarına; Asyaport, Salalah, King Abdullah aktarma limanları aracılığıyla ulaşılacaktır. IMED servisinde, kapasitesi 2.500-3.000 TEU olan 6 gemi ile haftalık ve
düzenli olarak hizmet verilecektir.
IMED servisinin ilk gemisi 24 Mayıs 2017’de Nhava
Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC, 2006) üzerinde düzenlemeler yapmak amacıyla hükümetler, işverenler ve sendikalar Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO)'nun Cenevre'deki
merkezinde bir araya geldi. Üç taraflı toplantıda, deniz haydutluğu vakalarıyla karşılaşan gemiadamlarının maaş haklarını korumak için bir dizi önlem alınması kararlaştırıldı.
Sheva’dan hareket edecek M/V CALI isimli konteyner gemisi, IT721A takip edilecek rotasyon ile Nhava Sheva – Hazira
– Mundra – Salalah – King Abdullah – Port Said West – Mersin – İstanbul (Ambarlı) – Asyaport (Tekirdağ) – Pire – İskenderun – King Abdullah – Salalah – Nhava Sheva olacak.
(Deniz Haber Ajansı)
Petrol Kısıntısı İçin İki Dev Üretici Anlaşmaya Vardı
Suudi Arabistan ve Rusya, petrol üretim kesintilerinin dokuz ay daha uzatılarak Mart
2018’e kadar sürdürülmesine ihtiyaç olduğu konusunda anlaştı.
Dünyanın en büyük iki petrol üreticisi Suudi Arabistan ve Rusya, küresel
piyasada arz fazlasının kontrol altına
alınması ve fiyatların yükselmesi için
petrol üretim kesintilerinin dokuz ay
daha uzatılarak Mart 2018’e kadar sürdürülmesine ihtiyaç olduğu konusunda
anlaştı.
Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü’nün
(OPEC) 25 Mayıs’taki resmi toplantısı öncesinde yapılan açıklamanın zamanlaması ve kullanılan güçlü ifadeler
piyasaları şaşırttı. Açıklamadaki güçlü
dilin mevcut petrol üretim kesintisi anlaşmasına taraf ülkeleri, kesintileri uzatmak için ikna edeceği tahmin ediliyor.
Suudi Arabistan Enerji Bakanı Khalid al
Falih ve Rus mevkidaşı Alexander Novak yaptıkları ortak açıklamada, şu an
28
Gemiadamı Maaşları MLC Kapsamında
Deniz Haydutluğuna Karşı Korunuyor
geçerli olan anlaşmayı 2018 Mart ayına
kadar uzatmak için görüş birliğine vardıklarını belirttiler.
Açıklamaya göre bakanlar küresel
petrol stoklarını beş yıllık ortalamalara
indirmek için “ne gerekiyorsa yapma”
sözünü verirken ve şu anki kesinti anlaşmasına dâhil olmayan ülkelerin de
desteğini almak konusunda iyimser
olduklarını ifade etti. Falih, Novak ile
Beijing’de yaptığı basın toplantısında, “Stoklarda gözle görülür bir düşüş
oldu fakat beş yıllık ortalamayı tutturma
konusunda henüz olmak istediğimiz
yerde değiliz” dedi. Falih, “Anlaşmanın
uzatılması gerektiği sonucuna vardık”
diye konuştu.
OPEC’in fiili lideri olan Suudi Arabistan
ile dünyanın en büyük iki petrol üreticisinden birisi olan Rusya, birlikte küresel
petrol arzının beşte birini kontrol ediyorlar. Vadeli petrol fiyatlarının 50 dolar
seviyelerinde takılı kalması iki üreticinin
de harekete geçmesine neden oluyor.
Brent petrol yükselişe geçti
İkilinin açıklaması sonrası Brent petrolün varil fiyatı gün içerisinde 52,50
dolara kadar çıktı. Brent petrol saat
13.26’da önceki kapanışa göre yüzde
1,38’lik artışla 52,15 seviyesinde bulunuyor. Analistler 25 Mayıs’taki toplantıda petrol üretiminde kesintinin sürdürülmesi kararının alınması durumunda
fiyatlarındaki yukarı hareketliliğin sürebileceğini ifade ediyor. (Deniz Haber
Ajansı)
Afrika'nın doğu kıyısında Somalili deniz haydutlarının karıştığı
gemi kaçırma olaylarının yeniden görülmeye başlandığı biliniyor. En son 2008 yılında bu türden vakalar artış göstermiş
ve yüzlerce gemiadamı aylarca tutsak edilmişti. Toplantıda,
deniz haydutlarınca kaçırılan ya da tutsak edilen gemiadamlarının maaş ödemeleri konusu ele alındı ve işverenlerin bu
gibi durumlarda da maaş ödemelerine devam etme yükümlülüğü olması için MLC'de gerekli yasal değişikliklerin yapılması önerildi. İşverene verilen bu yükümlülük, gemiadamının
salıverildiği güne kadar kadar çalışma sözleşmesinin iptal
edilemeyeceği anlamına da geliyor.
veya silahlı soygun nedeniyle gemide ya da gemi dışında
alıkonduğu sürece, gemi sahibi, gemi adamı çalışma sözleşmelerini sona erdiremez.
MLC'ye eklenmesi önerilen bölümler şu şekilde ifade buldu:
"Gemiadamları deniz haydutluğu veya silahlı soygun sonucu
gemide ya da gemi dışında tutsak edilirse, gemi sahipleri
mürettebatla olan çalışma sözleşmelerine göre gemiadamlarına maaşlarını ödemeye ve geri kalan bütün hakları sağlamaya devam etmelidir. Bir gemiadamı deniz haydutluğu
Taraflar, tutsak edilen gemiadamlarının maaşlarını korumak
için işverenlerin maddi olarak herhangi bir güvence sağlamakla zorunlu tutulmasına gerek olmadığına karar verdi.
Bu güvence, MLC kapsamında yer alan gemide terk edilme
sigortası tarafından hâlihazırda karşılanıyor. (Deniz Haber
Ajansı)
CMA CGM, Adani İle Hindistan’ın En Büyük Konteyner
Terminalini İşletmek İçin Anlaşma İmzaladı
Dünyanın üçüncü konteyner hat operatörü Fransız CMA CGM’nin liman operatör şirketi CMA Ports ile Hindistan’ın
özel liman işletme operatörü Adani arasında Mundra CT4 Konteyner
Terminali’nin işletilmesi için ortaklık
anlaşması imzalandı. CMA CGM ile
Adani arasında Mundra Limanı’nın yeni
konteyner terminalini, ortak girişim grubu olarak 15 yıl boyunca işletmek için
yapılan anlaşmaya Rodolphe Saade ile
Karan Adani imza koydu.
Dünyanın önde gelen deniz taşımacılık grubu CMA CGM ve Hindistan’ın
önde gelen liman altyapı geliştiricisi ve
Adani Grubu’nun bir parçası olan Adani Limanları ve Özel Ekonomik Bölgesi
yi uzatma seçeneğini kullanabilecek.
Hindistan’ın en büyük konteyner terminali olan Mundra Limanı CT4 Konteyner
Terminali, 1 milyon 300 bin TEU elleçleme kapasitesine sahip olmakla birlikte,
post panamax, ultra panamax tipi 18
bin TEU ve üstü gemilerin yanaşabileceği tek konteyner terminali olacak.
(APSEZ), ortak girişim anlaşması imzaladı. Mundra Limanı’nda yeni bir konteyner terminali olan CT4’ü çalıştırmak
için önümüzdeki 15 yıl boyunca ortak
işletmesini üslenecek olan ortak girişim
grubu, iki kez 10’ar yıl daha sözleşme-
270 dönüm arazi üzerine kurulu CT4
Konteyner Terminali’nin 650 metre
uzunluğunda iskelesi bulunuyor. CMA
CGM’in Hindistan’da ilk yatırımı olan
CT4 Konteyner Terminali’ne yapılacak
yeni yatırımlar ile birlikte, kapasitesi 5
milyon TEU’ya çıkarılacak. (Deniz Haber Ajansı)
29
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Dünyanın En Büyük Taşıma Kapasiteli
6 Konteyner Gemisi, Sahnede Boy Gösteriyor
Operatörler arasındaki rekabet, konteyner gemilerinin büyümesine yol açıyor. Dünyanın en büyükleri kendilerine avantaj sağlarken, bölgesel hat operatörlerinin dışındakiler, sahneden yavaş yavaş çekilmeye başlıyor.
Dünyanın en büyük hat operatörleri kendilerine avantaj sağlamak amacıyla sipariş ettikleri ULCV tipi gemiler, pazarda boy
göstermeye başlarken bölgesel hat operatörleri dışındakiler ya
birleşme yolunu seçiyor ya da sahneden yavaş yavaş çekilmeye başlıyor.
cü gemisi unvanını elinde bulunduran MOL TRIUMPH, Samsung Tersanesi'ne sipariş edilen 4 adet gemiden ilki olma özelliğini taşıyor. 400 metre boyunda, 58.8 metre genişliğinde ve
32.8 drafı olan MOL TRIUMPH, FE2 ittifakının hizmetinde Avrupa-Asya hattında sefer yapıyor.
Hanjin'in batması, CMA CGM'in APL'yi 2 milyar 400 milyon dolara bünyesine katması, Maersk Grubu'nun Hamburg Süd'ü 4
milyar dolara satın alması, küresel rekabetin önümüzdeki günlerde çok daha çetin geçeceğinin bir göstergesi oldu.
4 - BARZAN
Deniz Haber Ajansı'nın DATA verilerinden derlediği bilgiye göre,
son beş yılda 18 bin ve 21 bin TEU taşıma kapasitesine sahip
54 adet konteyner gemisi pazara giriş yaparken, önümüzdeki
iki yıl içinde 51 ULCV tipi geminin, dünya ticaret filosununda
yerini alması bekleniyor.
Dünyanın en büyük 6 konteyner gemisi:
1 - OOCL HONG KONG
Dünya ticaret filosuna en son katılan Orient Overseas Container Lines (OOCL) mülkiyetindeki OOCL HONG KONG, Güney
Kore Samsung Tersanesi'nde inşa edilirken, 21 bin 413 TEU
taşıma kapasitesiyle en büyük gemi unvanının elinde bulunduruyor.
400 metre boyunda, 59 metre genişliğinde olan OOCL HONG
KONG, LL1 hizmetinin bir parçası olarak Asya-Avrupa ticaret
yolunda hizmet verecek.
2 - MADRID MAERSK
Daewoo Tersanesi'nde inşa edilen 20 bin 568 TEU taşıma kapasitesine sahip MADRID MAERSK, DWT kapasitesi olarak
dünyanın en büyük gemisi olmasına rağmen, TEU taşıma kapasitesi bakımından dünyanın ikinci büyük konteyner gemisi
konumunda. 399 metre boyunda, 58,6 metre genişliğinde olan
MADRID MAERSK ikinci nesil Triple-E sınıfı olarak Maersk Line
tarafından sipariş edilen 11 gemiden ilki olma özelliğini taşıyor.
3 - MOL TRIUMPH
20 bin 150 TEU taşıma kapasitesiyle dünyanın en büyük üçün-
30
UASC için18 bin üstü olarak 2015 yılında inşa edilen ilk konteyner gemisi olan BARZAN, 19 bin 870 TEU taşıma kapasitesine
sahip. 400 metre boyunda, 58.68 metre genişliğinde ve 30.6
drafı bulunan BARZAN, LNG destekli ilk konteyner gemisi özelliğini taşıyor.
UASC'nin Asya ve Kuzey Avrupa arasındaki AEC1 hizmetinde
sefer yapan BARZAN, UASC tarafından satın alınan 6 adet 18
bin üstü en büyük konteyner gemisinin (ULCV) ilki oldu.
5 - MSC OSCAR
Dünyanın en büyük beşinci konteyner gemisi olan MSC OSCAR, 2015 yılında DSME tarafından inşa edildi. 19 bin 224 TEU
taşıma kapasitesine sahip MSC OSCAR, 395.4 metre boyunda
ve 59 metre genişliğinde. MSC OSCAR'ı Türk denizcilik sektöründe öne çıkaran bir özelliği de, ASYAPORT Limanı Yönetim
Kurulu Başkanı Ahmet Soyuer'in torunu OSCAR'ın ismini taşıması.
Ela-Diego Aponte çiftinin büyük oğlu OSCAR, MSC OSCAR'ın
isim babalığını yapıyor.
MSC tarafından sipariş edilen MSC OSCAR, ilk olarak 18 bin
TEU olarak sipariş edilmesine rağmen, inşa sürecinde güvertelerin üstünde ilave bir katman eklenerek genişletildi ve 19 bin
224 TEU taşıma kapasitesine ulaştı. Ayrıca MSC OSCAR, 6
adetlik serinin ilk gemisi olarak öne çıkıyor.
6 - CSCL GLOBE
China Shipping Container Line (CSCL) için Güney Kore Hyundai Tersanesi'nde inşa edilen CSCL GLOBE, 400 metre boyunda, 58.6 metre genişliğinde ve 19 bin 100 TEU taşıma kapasitesiyle dünya konteryner gemi sıralamasında altıncılık koltuğunda
oturuyor. (Deniz Haber Ajansı)
31
ALİ RIZA BOZKURT (KURTULUŞ RIZA)
Yüzbaşı Ahmet Bey Kırşehirliydi. Saray zabitlerinden Şamil Beyin kızı Aze Melek Hanım ile yaşamını birleştirdi. Çiftin dört oğlu
dünyaya geldi. Mustafa Asım (1874-1945), Ali Haydar, Yusuf
ve Tevfik. Kurmay subay olan Ali Haydar ve yine subay olan
kardeşi Yusuf 1. Dünya Savaşında Süveyş Kanalı Harekâtında
şehit düştüler. Kardeşlerin en küçüğü Tevfik Bey de subaydı.
Binbaşılıktan emekli olmuştu (1882-1965). Mustafa Asım hukuk
eğitimi aldı. Mersin müddei umumisi (savcı) olarak görev yaptı.
Mersin Sahil Sıhhiye Müdürü Hüseyin Hüsnü Efendi’nin kızı Hatice Hanım ile evlendi. Tam sekiz çocukları oldu. Ali Rıza (18981978), Akif (küçük yaşta vefat etti), Atıf (1901-1922), Mediha,
Vedia, Şevki, Ali Haydar ve Yusuf. Ahmet Bey ikinci evliliğini
Fatma Hanım ile yaptı. Bu evlilikten Fahri, Esma, Fevziye isimli
üç çocuğu daha oldu.
***
Ali Rıza 1898 senesinde Mersin’de dünyaya geldi. Askerliğini
süvari yedek subayı olarak, Filistin cephesinde yaptı.
“Birinci Dünya Savaşı’ndan fazla söz etmezdi Rıza Bey. Sanırım
bunun nedeni çöl savaşının yenilgi ile sonuçlanmasıydı. Anlattığı
tek anı, Alman askeri uzmanlarla ilgiliydi. Bir kamyona asker bindirmişler, birkaç da Türk subayı varmış. Kamyon hareket etmek
üzereyken bir Alman çavuş gelmiş. Kamyonda yer olmadığını
görünce, gözüne yaşlı, ufak tefek bir yedek subayı kestirmiş.
Onu yakasından tutarak aşağı indirmeye çalışmış. Kamyonun
yanında bulunan Rıza Bey bunu görünce adeta çılgına dönmüş.
Bir hamlede kamyona sıçramış ve Alman çavuşu tuttuğu gibi
aşağı fırlatmış. Tahmin edeceğiniz gibi ertesi gün Almanlar olayı
Türk kumandana duyurmuşlar ve Alman çavuşu tartaklayan subayın cezalandırılmasını istemişler. Allahtan, kumandan dürüst
ve mert bir askermiş. Olayı Rıza Bey’den dinledikten sonra tebrik
edip, alnından öpmüş (1).”
***
Mondros mütarekesinden sonra Ali Rıza Bey Adana’da komiser muavini olarak göreve başladı. Mersin’in işgalinden kısa bir
süre sonra meslektaşı Nazmi Bey ile birlikte Mersin’e nakledil-
32
diler. Ancak Fransız kontrolör Patini’nin başında bulunduğu teşkilatta çalışmaları hayli zordu.
Fransız işgal makamları azınlık halindeki cemaatleri, bilhassa
Ermenileri kışkırtmaktaydılar. Bu kışkırtma ve himayeden cesaret alan Ermeniler çeşitli olaylar yaratıyorlar, Türk kadınlarının
çarşaf ve peçeleri yırtılıyor, tenhada rastgelenler öldürülüyor,
emvali metrukedir diye evler, dükkânlar yağma ediliyordu.
Çoğu defa işgal makamları bu olaylara seyirci kalıyorlardı.
Ramazanın üçüncü gününe tesadüf eden 4 Haziran 1919 Çarşamba akşamı, arkadaşının iftar davetine gitmekte olan bir Türk
genci (Şeref Genç) Fabrikalar Caddesinde (şimdiki Mersinli
Cemal Paşa) hızlı adımlarla ilerlerken köşe başına geldiğinde
üçü gamavor (gönüllü asker), biri jandarma, diğeri sivil beş Ermeninin saldırısına uğrar. Saldırıya uğrayan Şeref Bey soğukkanlı davranır, uzun süre toprak altında sakladığı tabancasını
çekerek ateş etmeye başlar. Önce korkup kaçan Ermeniler
paslı mermilerin patlamaması üzerine tekrar saldırıya geçerler. Bu arada nasılsa bir mermi ateş alır ve Ermenilerden biri
“Yandım anam!” feryadıyla yıkılır. Kargaşadan yararlanan Şeref
Genç dayısı Hüsnü Yalaz’ın evinin ön kapısından girip arka kapıdan çıkarak Kuzucu Belen köyüne gider, babasının tanıdıklarından birinin evine sığınır. Şeref Genç’i kovalayan Ermeniler
girdiği dayısının evine saldırır, kapı önünde Fuat ve Rüştü Mörel
kardeşlerle kavgaya tutuşurlar (1924-27 ve 1944-47 yıllarında
Mersin belediye Başkanlığı yapan Fuat Mörel ve kardeşi Rüştü
Mörel, Şeref Genç ile teyze çocuklarıdır). Bu arada bağırtıları
duyan komiser muavini Ali Rıza (Bozkurt) olay yerine koşar,
Ermenileri alarak Kuvayı Milliye caddesinden karargâhları olan
Taşhan’a götürmek ister.
“Küfürler savurarak giden Ermeniler, yolda Yeni Cami müezzini
Hacı Dede’ye saldırmış ve hırpalamaya başlamışsa da Hacı
Dede kurtarılarak yola devam edilmiştir. Taşhan’a yaklaşıldığında
Ermenilerin feryadı üzerine handan fırlayan Ermeni askerleri Ali
Rıza Bozkurt’u ağzından ve burnundan kan gelinceye ve bayıltıncaya kadar dövmüşler, baygın bir halde iki ayağına manevra
kayışlarını takarak denize sürüklemeye başlamışlardır. Durumu
izleyen Fuat Mörel olayı seyyar jandarma bölüğüne bildirmiş,
nöbetçi takım komutanı teğmen Emin Semre (Dolunay) Türk
jandarmaları ile olay yerine koşmuş ve Ali Rıza Bozkurt’u muhakkak bir ölümden kurtararak emniyete götürmüştür. Ali Rıza
Bozkurt, Ermeni doktorların kendisini zehirlemesi ihtimalinden
şüphelenerek hastahanede tedaviyi reddetmiş ve evinde tedavi
görmüştür.
Ertesi günü marangoz Hüsnü Yalaz ve yeğeni Rüştü Mörel tutuklanmış, Şeref Genç’in teslim olmasından sonra serbest bırakılmışlardır. Ali Rıza Bozkurt, vazifesini kötüye kullandığı gerekçesiyle guvernör tarafından azledilmiş, Mersin’de kalmanın tehlikeli
olduğunu gördüğü için, İngiliz birlikleri tercümanı Rüştü vasıtası
ile sağlanan biletle vapura binerek İstanbul’a kaçmıştır (2).”
***
Ali Rıza Bey Kurtuluş mücadelesine katılır. Sakarya Meydan
Muharebesi ve Büyük Taarruz’da, Fahrettin Altay komutasındaki süvari kolordusunda savaşmıştır.
“Rıza Bey’in savaş anılarını büyük bir zevkle dinlerdim. Savaş
anılarını anlatırken, o hayatı ciddiye almayan şakacı adam gider, yerine gözü yaşlı, duygulu bir insan gelirdi. O anları aynen
yaşar ve çevresindekilere yaşatırdı. Büyük Taarruz’u ondan dinlerken sahneler gözümün önünde canlanırdı. Rıza Bey’in Kurtuluş Savaşı anıları renkli ama yer yer çok hüzünlüydü. Büyük
Taarruz’dan bir gün önce onun bölüğüne iki yeni asteğmen geliyor. Bunlardan biri, Rıza Bey’in kardeşi Atıf. Rıza Bey onu görünce çılgına dönüyor, çünkü Atıf henüz onyedi yaşında. Meğer
yaşını büyütmüş ve ne yapmışsa yapmış, taarruza yetişmiş. Rıza
Bey’in kumandana başvurusu o günün telaşı içinde sonuç vermiyor. O gece süvari kumandanı, emrindeki subayları topluyor
ve ertesi günkü görevlerini anlatıyor. Ulaşmaları gereken hedef,
savaşmadan, dörtnala gitseler bile ulaşılması çok zor olan bir
uzaklıkta. Buna rağmen hiç kimse itiraz etmiyor. O gün onlar,
“olmaz” diye bir sözcük tanımıyorlar.
Bütün geceyi askerlerin donanımını teftiş ederek, onlara moral
vererek geçiriyorlar. Sabah gün doğarken kılıçları çekip ileri atılıyorlar. Atıf, Rıza Bey’in yanında at koşturuyor. Karşıdan yoğun
bir ateş var. Rıza Bey, toz duman arasında vurulup atından düşenleri, koşan boş atları görüyor. Görüyor ama algılamıyor. Atlıların beyinleri hedefe kilitlenmiş, başka bir şey düşünmüyorlar.
Zaferin, onların hedefe zamanında varmalarına bağlı olduğunun
bilincindeler.
Rıza Bey bu süvari taarruzunu her anlatışında şaşkınlığını dile
getirirdi. Atlar nasıl bu kadar hızlı koşabilmişlerdi? Atlılar
yanlarında vurulup düşen arkadaşlarına nasıl bu kadar kayıtsız
Devlet-i Aliyye-i Osmaniyye
Maarif-i Umumiye Nezâreti
Mekâtib-i İbtidâ’iye Şehâdetnâmesi
İş bu şahâdetnâme ‘ale’l-usûl (usulüne uygun) tarafımızdan
tasdik kılınmıştır.
İsim ve Künyesi: Ali Rıza Bin Asım Efendi
Mahall-i Velâdeti (Doğum yeri): Mersin’in Camii şerif
Mahallesi
Tarih-i Velâdeti (Doğum Tarihi): 1314
Nam-ı Numero (numara): 120
Kazandığı Numero: 120 Yalnız Yüz Yirmi Numerodur.
Mersin Cami-i ‘atik Mekteb-i İbtidâ’isi müntehî sınıf (son
sınıf) şakirdanından (öğrencilerinden) bâlâda (yukarıda)
ismi ve künyesi muharrer (yazılı) Asım Efendizade Ali Rıza
Efendi Mekteb-i İbtidâ’iyyede tahsili meşrut olan (öğrenimi
şart olan) derslerin ‘umûmundan (tümünden) lede’limtihan (yapılan sınav neticesinde) kazandığı numerolar
mecmu’una (numaralar toplamına) nazaran (göre) aliyyü'la'la (pekiyi) derecede şahâdetname ahzına (diploma
almaya) kesb-i istihkak eylemiş (hak kazanmış) olduğundan
Mekteb-i Rüşdiyye’den her hangisine isterse bilâ-imtihan
(sınav yapılmadan) kabul edilmek üzere iş bu şahadetname
i’tâ kılındı (verildi). Fî 14 Şubat sene 1328 Fi 4 Teşri-i Evvel
sene 1329
33
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Süvari Fırka 2 Kumandanı Zeki Bey’le Alay 13
Zabitanı Kuşadası 4/5/29
Taarruzdan Evvel Fırka 2 Yaveri Mir Şevki Beyle
Kadınhanı Hatırası
da yenecek güçte hissediyorlar kendilerini.
İçinden geçip gittikleri köylerde gördükleri tüyler ürpertici manzaralar biraz daha kamçılıyor onları. Uygarlığın temsilcisi (!) Yunan, inanılmaz bir vahşetle yakmış, yıkmış köyleri, katletmiş masum çocukları. Atlılar hızlarını artırarak gidiyorlar İzmir’e doğru.
Rıza Bey atını mahmuzlarken dua ediyor, “Allahım, gördüklerimle
kamçılanan intikam duygularımı frenle. Onlar gibi hayvanlaştırma beni” diye.
İkinci İnönü Muharebatından (Savaşlarından) Sonra
Eskişehir’de
kalabilmişlerdi? Rıza Bey bir ara yanında at koşturan kardeşi Atıf’ın vurulup atından düştüğünü görüyor. Durmak bir yana,
üzülmeye bile vakitleri yok! Hedefe zamanında varıyorlar, herkes
çocuklar gibi sevinçli. O anda Atıf geliyor Rıza Bey’in aklına, bıyıkları yeni terleyen Atıf. Onun düştüğü yer şu anda Türk bayrağını çektikleri tepeye çok yakın. Rıza Bey tepeden iniyor ve
yüzlerce ölü arasında Atıf’ı arıyor. Arıyor ama bulamıyor. Duyduğu
boru sesi ile tekrar tepeye dönüyor ve atlara binerek yeni hedefe
doğru, İzmir’e doğru koşmaya başlıyorlar.
İmkansızı başarmanın özgüveni var atlılarda. İnançla bilenmiş
kılıçları, mızrakları var atlıların. İzmir’e doğru uçup giden bu askere,
“Karşınızda dünyanın birleşik orduları var” dense ne yazar! Onu
34
Nihayet İzmir görünüyor tepeden. Zafer kazanılmıştır artık. Ama,
sevinemiyor Rıza Bey. Zaferle birlikte Atıf’ı hatırlıyor. Onun gibi
atından düşen, aylarca birlikte yatıp, birlikte kalktıkları Akhisarlı Mehmet’i, Samsunlu Mustafa’yı ve diğerlerini düşünüyor. Ne
olurdu sanki İzmir’i onlar da görselerdi (1).”
***
Zaferden sonra Ali Rıza Bey Mersin’e döner. Münüre Hanımla yaşamını birleştirir. 1928’de ilk çocukları Mehmet Kayhan,
1931’de şehit kardeşinin adını verdiği Atıf, 1933’te kızları Gülsevin dünyaya gelir. Onları Ayla (d. 1936), Tanzer (1939-2002),
Seza (d. 1941) ve Bekir Uğur (1948-2010) takip eder.
Ailedeki büyümeye paralel Ali Rıza Beyin işleri de büyür. Yakın
dostu Hakkı Cemal Üçer ile ortak olarak Kurtuluş Komisyon
ve Ticaret Evi firmasını kurarlar (*). Firma Mersin’den sonra
İstanbul başta olmak üzere çeşitli kentlerde şubeler açar.
“Bakkal dükkânından sonra, gemi acentalığı, ithalat, ihracat ya-
pan bir şirket kuruyor. Kurtuluş Savaşı’ndan esinlenerek, şirketin
adını “Kurtuluş” koyuyor. Rıza Bey’in Mersin’de Kurtuluş Rıza olarak tanınması, bu şirketin adından kaynaklanıyor. Şirket çok iyi iş
yaptığından, Rıza Bey kısa zamanda varlıklı bir kişi oluyor. Daha
önce söylediğim gibi, para harcarken hesabını pek bilmezdi. Bunun yanında eli de çok açıktı. Çevresinde ihtiyacı olanlara adeta
para saçardı. Adının Rıza Bozkurt olmasına karşın, Mersin’de
onu herkes ‘Kurtuluş Rıza” olarak tanırdı. Babamın yakın arkadaşı olan Rıza Bey, coşkulu, neşe dolu bir adamdı. Yaptığı şakalar
ve espriler nedeniyle balo ve partilerin vazgeçilmez adamıydı…
İkinci Dünya Savaşı’nda yaşları kırkı geçmiş olmasına karşın,
tüm eski yedek subayları askere aldılar. Belediye Başkanı Mithat
Toroğlu ve Kurtuluş Rıza da yeniden üniforma giyip Yalova’daki
kıtalarına katıldılar. Eski muharipler, geri hizmette görevlendirilmişti. Eski piyade subayı Mithat Bey levazım, süvari Rıza Bey ise
nakliye sınıfına alınmıştı. Bilmeyenler için söylüyorum, o zamanlar nakliye birlikleri at arabalarından oluşuyordu.
Yalova’da yaşanan traji-komik bir olayı Mithat Bey’den dinlemiştim. Rıza Bey bu olayın anlatılmasından hiç hoşlanmaz, konuyu
değiştirmeye çalışırdı. Vücudunda dört mermi yarası taşıyan savaş kahramanı Mithat Bey, yüzünde alaylı bir ifade ile Yalova’yı
anlatmaktan büyük zevk alırdı.
Bir gün dönemin Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak’ın
Yalova’ya geleceği ve bu nedenle bir geçit töreni düzenleneceği
haberi gelmiş. Bizim eski muhariplerin bu geçit törenine katılmaları söz konusu değil. Ama Rıza Bey’in askerlik damarı kabarmış.
Kumandanın ağzından girmiş, burnundan çıkmış ve törene nakliye bölüğünün de katılması iznini koparmış. Törende Rıza Bey,
kır bir atın üzerinde kılıcını çekmiş, “İleri marş!” diyerek öne fırlamış. Fırlamasına fırlamış da arkasında olan rezaleti görememiş.
Süvari Kolordusu Kumandanı Fahrettin Altay ve
Subayları (3. sıra en sağda Ali Rıza Bey)
Meğer tüm arabalar birbirine girmiş. Birbirine giren arabaları ve
kılıcını çekip önünden geçen bu yaşlıca subayı gören Mareşal
birden hiddetlenmiş.
“Bu ne soytarılıktır, kimdir bu kendini bilmez zabit eskisi? Derhal
cezalandırılsın bu adam!” demiş.
Neyse ki orada bulunan birkaç general onun Kurtuluş Savaşı
kahramanı olduğunu söyleyerek Mareşal’in öfkesini yatıştırmışlar
(1).”
***
Ali Rıza Bey Cumhuriyet Partisi il teşkilatında, Mersin Halkevi
yönetiminde, Ticaret Odası’nda ve Mersin İdman Yurdu yönetiminde görev almıştır. Sayın Atilla Toroğlu anlatıyor: “Ali Rıza
bey zannedersem 1930 yılların ikinci yarısından 1941 yılına kadar CHP il başkanlığı yaptı. Babamın anlattığı bir komik olayı
hatırlıyorum. Bir CHP mitinginde veya açık hava toplantısında
CHP yöneticisi olarak kürsüye çıkmış, nutuk söyleyecek. “Sevgili vatandaşlarım, konuklarımız” diye hitap ederken, alt dişleri
takmaymış, dişleri ağzında çıkmış ve Rıza Bey kürsüden çevik
bir şekilde uzanarak dişleri havada yakalamış ve ağzına takmış.
Tabii bütün izleyiciler kahkahayı basmış. Bendeki Halkevi’nde
çekilmiş bazı resimlerde CHP ve Halkevi yöneticileri var. Rıza
Bey de aralarında.”
1942 senesinin Kasım ayında Belediye Başkanı Mithat Toroğlu Bey görevini Kurtuluş Savaşımızın bir başka kahramanına,
Hakkı Deniz Beye devreder. Başkan vekilliğine de Ali Rıza Bey
seçilir (3).
35
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
İsmet Paşa ve Mustafa Kemal Paşa’nın arkasında
3. sırada Ali Rıza Bey.
***
“Rıza Bey, Mersin’in kurtuluş günü olan 5 Ocak’ta mutlaka üniforma ve kalpağını giyer, ödünç aldığı atının üstünde büyük bir
gururla çevresindekileri selamlardı. Sokaktan geçerken babamı
pencerede görürse pek keyiflenirdi. Atını durdurur, babamı özel
olarak selamlardı. Tarsus Amerikan Koleji’ne gittiğim yıllarda
beni sokakta çevirir, bildiği birkaç cümle İngilizce ile beni güldürürdü. İngilizce olarak sorduğu sorunun cevabını da kendi verirdi. ‘Havaryu centilmen?” cümlesinin hemen ardından, “Ayem
verivel tenkyu,” derdi.
Rıza Bey’i tanıdığım ilk yıllarda sanırım çok iyi para kazanıyordu.
Parayı harcarken ölçü tanımazdı. Bazı günler babama, portakal
bahçesine uğrayıp bir kadeh rakı içeceğini söylerdi. Babam da,
“Rıza, rakım var, sen biraz kuruyemiş getir,” derdi.
Çok ilginçtir, her seferinde aynı şey olurdu. Rıza Bey bahçeye
kucak dolusu kuruyemişle gelirdi. Bir kilo Antep fıstığı, bir kilo
leblebi, bir kilo badem, bir kilo fıstık vb. Bunu gören babam Rıza
Bey’e kızar, bunun israf olduğunu anlatmaya çalışırdı. Öyle ya,
Atatürk’ün Mersin gezisinde (Ata’nın sağında,
ortadaki kişi Ali Rıza Bey).
birer kadeh rakıyla ne kadar kuruyemiş yenebilir ki? Artan kuruyemiş bayatlamaya mahkumdu. Rıza Bey babama hak verirdi
ama iki hafta sonra aynı senaryo tekrarlanırdı.
Rıza Bey, uzun boylu, yakışıklı bir adamdı. Özel gün ve balolarda
giydiği frak ve smokin ona çok yakışırdı. Batılı hayat biçimini çok
sevdiğinden, ona kolaylıkla uyum göstermişti. Çok iyi bir kadın
olan eşi ise bu tür bir yaşamdan zevk almazdı. Bu nedenle Tüccar Kulübü’ne ve balolara genelde yalnız gelirdi Rıza Bey. Rıza
Bey’in eni konu çapkın olduğu söylenirdi. Balolarda genç kızlarla dans eder, yaptığı komikliklerle onları güldürürdü…(1).”
Kurtuluş firmasındaki ortağı ve yakın dostu Hakkı Cemal Üçer
12 Şubat 1944’te vefat eder. “Ellili yıllardan sonra Rıza Bey’in
işleri ters gitmeye başladı. Sümerbank, bir nedenle şirkete olan
borcunu ödemedi. Ödenmeyen miktar o kadar büyüktü ki, Kurtuluş Şirketi bunun altından kalkamadı ve iflas etti. Çevresine
para saçan Rıza Bey maddi sıkıntıya düştü. Şirketin iflasından
sonra Rıza Bey’in eski neşesi kalmadı. Sosyal faaliyetlerden elini ayağını çekti. Onu gördüğümde çok üzülüyordum, “Havaryu
centilmen?” demiyordu artık.
Seksen yaşına gelen Rıza Bey, sürekli yardım edip, himaye ettiği
bir serseri tarafından bıçaklanarak öldürüldü. Çölde İngiliz kurşunu ve Arap hançerinden, Kurtuluş Savaşı’nda Yunan mermilerinden kurtulan bu savaş kahramanı, manyak bir adamın bıçak
darbelerinin kurbanı oldu (1).”
***
İkinci Dünya Savaşı sırasında yaptığı askerlik nedeniyle Ali Rıza
Bey mecburen işlerinden uzak kalmıştır. Kurtuluş firmasındaki
ortağı ve yakın dostu Hakkı Cemal Üçer Bey 12 Şubat 1944’te
vefat eder. Savaş dönemindeki sıkıntılar da şirketin işlerini
olumsuz etkiler. “Ellili yıllardan sonra Rıza Bey’in işleri ters gitmeye başladı. Sümerbank, bir nedenle şirkete olan borcunu
ödemedi. Ödenmeyen miktar o kadar büyüktü ki, Kurtuluş Şirketi bunun altından kalkamadı ve iflas etti… Rıza Bey’in eski neşesi kalmadı… Onu gördüğümde çok üzülüyordum, “Havaryu
centilmen?” demiyordu artık (1)”.
***
Ali Rıza Beyin kızı Sayın Ayla Sungur anlatıyor:
“Babamın acıyıp yardım ettiği bir kişi var. Bu adam bazen evimize, babamı görmeye geliyor. 25 Ocak 1978 akşamı yine geliyor.
Saat 20:15… Annemden bir şey isteyerek odadan çıkmasını
sağlıyor. Annem, babamın haykırması ile odaya koşuyor. Babam kanlar içinde. Anneciğim boğuşmaya başlıyor, elindeki
bıçağı almak isterken annem de yaralanıyor. Katil ceketini bile
almadan kaçıyor. Kısa sürede yakalandı, sabıkalı bir kişi olduğunu öğrendik.
Bahçecimizin adı Mustafa idi. Bazı kişiler isimleri karıştırdı ve
olayı sanki bahçecimiz yapmış gibi anlattılar/yazdılar. Buna çok
üzüldük. Gerçekle alakası yoktur. Katil babamı öldürmekten,
annemi yaralamaktan mahkûm oldu. Maalesef Rahşan affı ile
tahliye edildi.”
Vatansever büyüğümüz, renkli Mersinli Ali Rıza Beyi saygı ve
rahmetle anıyoruz.
İçel Valisi Sahip Örge (gözlüklü), Belediye Başkanı
Mithat Toroğlu, Ali Rıza Bey (fraklı).
36
Ali Rıza Bey, eşi Münüre Hanım, Tarsus Amerikan
Koleji öğrencisi oğulları Kayhan ve Atıf, kızları
Gülsevin, Ayla ve Seza, küçük oğulları Tanzer.
***
Bilgi ve belge paylaşımları için merhum Ali Rıza Beyin kızları
Sayın Ayla Bozkurt Sungur ve Sayın Seza Bozkurt’a, Osmanlıca yazıların açıklamaları için Sayın Sırma Hasgül’e teşekkür
ederim.
(*) Hakkı Cemal Üçer Beyin yaşam öyküsü MDTO Dergisi Aralık 2016 sayısındaki yazımızda verilmiştir.
Kaynakça
1) Bir Zamanlar Mersin’de, Uğur Ersoy. Evrim Yayınevi, Nisan 1997. (s. 69-75).
2) Kurtuluş Savaşında İçel, Türkiye Kuvayi Milliye Mücahit
ve Gaziler Cemiyeti Mersin Şubesi Yayını No. 1, 2. Baskı, 2005
(s. 71, 97-99).
3) Yeni Mersin Gazetesi 3 İkinci Teşrin (Kasım) 1942.
Yeni Belediye Meclisi dün belediye salonunda toplandı. B. Hilal
Kemal kısa bir hitabede bulunduktan sonra ruzname mucibince ilk olarak Belediye reisi seçimi yapılmış ve riyasete B. Hakkı
Deniz intihap edilmiştir. Bunu müteakip Divanı riyaset seçimine
geçilmiş birinci reis vekilliğine B. Rıza Bozkurt, ikinci reis vekilliğine Niyazi Denger…
Dr. Abdullah Ersoy, Süleyman Fikri Mutlu, Mithat
Toroğlu, Ali Rıza Bozkurt
37
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
nı
kendi aklı
ma kişinin esidir.
n
la
ın
d
y
A
etm
ya cüret
kullanma
l Kant
Immanue
Dünyada taklit edilemeyen tek şey
cesarettir.
Bahçede bahçıvanın ektiğinden
fazlası
yetişir.
Napoleon Bonaparte
İspanyol Atasözü
Gururu kırılm
ış bir insan öl
müşten
beterdir.
mak
Negatif insanlara maruz kal
k
radyasyona maruz kalma
dozlara
gibidir. Kısa süreli, düşük
ekli
sür
ak
anc
iz
rsin
dayanabili
r.
ürü
öld
sizi
k
ma
kal
ruz
ma
Miguel de Cer
vantes
Milyonlarca insan elmanın
düşüşünü gördü, görüyor. Ancak
sadece Newton “Neden” diye
sordu.
Bernard Baruch
Tecrübelerime göre,
bir işte
ne kadar rakip varsa
, insan
ona göre dikkat ed
iyor,
tedbirlerini alıyor ve
daha ileri
gidiyor.
Vehbi Koç
Aşkın en acımasız yanı, ağızdan
çıkmaya cesareti olmayan sözlerin,
yürekte fırtınalar koparmasıdır.
T.S. Eliot
Kim ne derse desin, mutlu insanın
en mutlu anı, uykuya daldığı and
ır
ve mutsuz bir insanın en mutsuz
anı, uykudan uyandığı andır. İnsa
n
hayatı, bir tür hata olmalı.
Arthur Schopenhauer
Louis Aragon
Hiç kimse yumruklar
ı sıkılıyken net
düşünemez.
George Jean Nutha
r
atsız
Başkalarıyla ilgili rah
kendimizi
y,
şe
r
he
olduğumuz
r.
ğla
sa
ızı
tanımam
dırıp rahata
Aç bir köpeği ayağa kal
z. Bir köpekle
ma
ısır
i
kavuşturursan sen
k budur.
far
el
tem
ki
da
insan arasın
Carl Gustav Jung
Bir şeyi ancak on
u
kaybetmeye hazır
olduğunda
kazanabilirsin.
Stefano D’anna
38
Mark Twain
İnsan, güldüğü kada
r insandır
Moliere
Uzun bir tartışma her
iki tarafında
haksız olduğunun delilid
ir.
Voltaire
39
Türkiye Pakistan’a savunma
gemisi inşa edecek
Hollanda açık deniz rüzgar
çiftliği kuruyor
Türkiye’nin en önemli savunma
sanayi ihracat projelerinden birisi
olarak değerlendirilen, Savunma
Sanayii Müsteşarlığı‘nın öncülüğünde ilerleyen Pakistan MİLGEM
projesine yönelik Pakistan- Türkiye
arasında niyet mektubu imzalandı.
Rusya ile Kuzey Kore arasında turistik feribot seferleri
başladı
Hollanda’da açık denize kurulan
rüzgar çiftliği, 1,5 milyon kişiye
elektrik sağlayacak. Dünyadaki en
büyük deniz rüzgar çiftliklerinden
biri Hollanda kıyılarından uzakta,
Kuzey Denizi’nde kuruluyor. Ana
karadan veya komşu adalardan
görünmeyen rüzgar çiftliği her yıl
yaklaşık 2,6 TWh elektrik üretecek.
Rüzgar çiftliği, 68 kilometrekarelik
bir alanda 150 rüzgar türbininden
oluşacak. Halkın yaşam haklarını ihlal etmemek için seçilen uzak
bölgedeki yaklaşık 36 km/saat’lik
rüzgar hızı, çiftliğin tam kapasite
çalışmasında önemli bir avantaj
sağlayacak. 600 MW kapasiteli
Gemini, London Array’ın ardından
dünyanın ikinci büyük deniz rüzgar çiftliği olma özelliğini taşıyor.
Türbinler tarafından üretilen elektrik enerjisi, yakınlardaki iki trafo
merkezinde toplanacak. Karadaki
bir kontrol istasyonu tüm çiftliği
kontrol edebilecek ve daha sonra
ülke şebekesini besleyecek. Gemini Rüzgar Çiftliği, 1,5 milyon kişiye
elektrik enerjisi sağlayacak ve karbondioksit emisyonu miktarını her
yıl 1.38 milyon ton azaltacak. (Deniz Haber)
Port Akdeniz’den
Uzakdoğu’ya aktarmasız doğrudan seferler başladı
ABD’nin ‘nükleer gerilim’ yaşadığı
ve uluslararası topluma izolasyon
çağrısı yaptığı Kuzey Kore ile ilgili Rusya’dan ilginç bir uygulama
geldi. Rusya, sınır komşusu olan
Kuzey Kore’ye feribot seferleri başlattı. Feribot seferinin Rusya’nın doğusundaki liman kenti Vladivostok
ile Kuzey Kore’nin liman kenti Rajin
arasında haftalık olarak yapılacağı duyuruldu. Feribot şirketi adına
konuşan bir yetkili bunun tamamen
ticari bir girişim olduğunu söylerken, feribot seferlerinin deniz yoluyla Vladivostok’a gitmek isteyen
Çinli turistleri hedeflediğini söyledi.
Konuyla ilgili gelen bir soruyu yanıtlayan ABD Dışişleri sözcüsü Katina
Adams, “Tüm ülkeleri BM Güvenlik
Konseyi kararlarını tamamen uygulamaya ve Kuzey Kore’yle diplomatik ve ticari ilişkileri koparmaya
çağırıyoruz.” ifadelerini kullandı.
Rusya Dışişleri Bakanlığı Sözcüsü
Maria Zakharova ise Twitter hesabından yaptığı açıklamada, politik
konularla yeni feribot seferi arasında bir bağlantı göremediğini söyledi. (Deniz Haber)
Port Akdeniz’de aktarmasız Uzakdoğu seferleri başladı. CMA&CGM
Shipping Company’nin Antalya
Limanı’ndan ilk doğrudan Uzakdoğu seferini gerçekleştirecek CAPE
MAYOR isimli konteyner gemisi Antalya Limanı’na yanaştı.
Her iki ülkede gemi üretimi ve savunma sanayi işbirliğini destekleyen son imzaların birkaç ay içinde
atılması planlanıyor. Uzun süredir
Pakistan Deniz Kuvvetleri ile MİLGEM korvetinin satışı konusunda
sürdürülen gelişmelerden olumlu
sonuçlar alınmaya başladı. 13.
Uluslararası Savunma Sanayi Fuarı-IDEF 2017 kapsamında Pakistan Savunma Üretim Bakanı Rana
Tanveer Hussain ve beraberindeki
heyetin İstanbul ziyareti, iki ülke
arasında savunma sanayi işbirliği
ile sonuçlandı. Proje kapsamında,
Pakistan Deniz Kuvvetlerine teslim
edilmek üzere 4 adet Ada Sınıfı
MİLGEM korveti üretilip Pakistan’a
teslim edilecek. (Deniz Haber)
40
Port Akdeniz, MSC, CMA&CGM,
ZIM, ARKAS, MAESK, HAPAG,
COSCO gibi dünyanın önde gelen konteyner hatlarının sağlamış
olduğu hizmetlerle ihracatı gerçekleştirilen mermer ve doğaltaş ürünlerinin Uzakdoğu’ya taşınmasında,
çok önemli bir başka avantaj daha
sunmaya başladı. Bölgeden gerçekleştirilen ihracatlarının büyük
bir çoğunluğu Uzakdoğu ülkelerine
yapılmasına karşın direkt sefer olmaması nedeni ile özellikle transit
sürelerde sıkıntı yaşayan ihracatçıların, bu sorunu artık çözülüyor.
CMA&CGM Shipping Commany,
Port Akdeniz’den ihracat ürünlerini
Uzakdoğu’ya aktarmasız direkt taşıyacak olan düzenli seferler başlatıyor. (Deniz Haber)
Somali’den Türk balıkçılara
avlanma daveti
Somali Tarım ve Kırsal Kalkınma
Bakanı Said Hüseyin Iyd, ülkesinde balıkçılık sektörünün yatırımcılar
için büyük potansiyel taşıdığını belirterek, “Türk balıkçılarını Somali’de
avlanmaya davet ediyoruz.” dedi.
Afrika’nın zengin kaynaklara sahip bir kıta olduğunun altını çizen
Iyd, “Türkiye tarım alanında çok
gelişmiş bir ülke. Türkiye ve Afrika
arasındaki ortaklık bir kazan-kazan
durumudur. Bunun bir parçası olduğumuz için çok mutluyuz.” diye
konuştu. Somali ve Türkiye arasındaki ticaretin arttığını aktaran Iyd,
“Geçen yıl 200 milyon dolara yakın bir ticaret hacmine ulaşıldı. Bu
hacim daha da büyüyecek.” dedi.
Iyd, Türk Hava Yolları’nın ülkeye
kargo uçuşlarını da başlattığını hatırlatarak iki ülke arasındaki ticaret
hacminin özellikle tarımsal ticaretin
söz konusu uçuşlarla daha artacağını vurguladı. Türk yatırımcılar için
Somali’de önemli fırsatlar olduğuna dikkati çeken Iyd, özellikle balıkçılık sektörünün yatırımcılar için büyük potansiyel taşıdığını kaydetti.
Iyd, Somali’nin Afrika’nın en uzun
kıyı şeridine sahip olduğunu belirterek, “Somali zengin balık miktarına sahip bir ülke. Dolayısıyla çok
miktarda balık üretme şansımız var.
Türk balıkçılarını Somali’ye gelmeye ve balıklar yaşlanmadan onları
avlamaya davet ediyoruz.” diye konuştu. (Deniz Haber)
41
MERSİN DENİZ TİCARETİ
1992’den 2017’ye...
MAYIS 2017
1992’den 2017’ye...
Mersin Deniz Ticareti dergisi bundan çeyrek asır önce, yeni kurulan
Mersin Deniz Ticaret Odasının ve kentteki deniz tacirlerinin sesi olma
misyonu ile yayın hayatına başladı ve bugüne kadar aralıksız devam etti.
42
Mersin Deniz Ticareti dergisi 25 yıl boyunca
kentin ve ülkenin önemli olaylarına tanıklık
etti. Odanın kuruluş yıllarındaki çetin mücadelesi, daha o yıllarda dile getirilen Denizcilik
Bakanlığı talepleri, limanımızda yaşanan
sorunlar ve limanın özelleştirilme süreci, bayramlar, kongreler, eğitimler, projeler, kentte
hayata geçirilen ve geçirilemeyen yatırımlar
ve daha niceleri bu sayfalar aracılığıyla okurlara ulaştırıldı.
o günlerden bugünlere taşıyan iki isme; Ali
Adalıoğlu ve Necdet Canaran’a, desteklerini
hiçbir zaman eksiltmeyen MDTO yönetim
kadrosuna, kentimizin yakın tarihine ilişkin
çalışmalarıyla dergiye değer katan Gündüz
Artan, Semihi Vural, Şinasi Develi ve Nihat
Taner’e ilk sayıdan bugüne dergimize katkı
sunan tüm yazarlara ve elbette varlıklarıyla
sesimize güç veren tüm okurlarımıza sonsuz
teşekkürler ...
25 yıl insan hayatı için kısa bir süre olsa da
basılı yayın için oldukça uzun bir dönem...
Derginin ilk sayısı Mersin’in usta gazetecilerinden Ali Adalıoğlu koordinatörlüğünde çıkmıştı. Bugün yine aynı isimle yoluna devam
ediyor. Derginin editörlüğünü ise uzun yıllar
boyunca yine usta kalemlerden Necdet Canaran üstlenmişti. MDTO ailesi olarak dergiyi
Dergi, mayıs ayında 25. yaşı dolayısıyla özel
bir sayıyla okurlarının karşısına çıkıyor. Bu
sayı Mersin Deniz Ticareti dergisinin yayın
hayatını özetleyen MDTO arşivinden derlenen
özel bir seçkiyle sunuluyor ve hepimizi çeyrek asırlık bir zaman yolculuğuna çıkarıyor...
Okurlarımızla birlikte nice 25 yıllara ...
43
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
1992
44
1993
45
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
1994
46
1994
47
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
1995
48
1996
49
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
1997
50
1998
51
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
1999
52
2000
53
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
2001
54
2002
55
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
2003
56
2004
57
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
2005
58
2006
59
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
2007
60
2008
61
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
2009
62
2009
63
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
2010
64
2011
65
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
2012
66
2013
67
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
2014
68
2014
69
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
2015
70
2015
71
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
2016
72
2016
73
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
lehine çevirmeye çalışıyor. Türkiye bu
bağlamda ABD’ye açık bir tehdit.
DAEŞ bu bağlamda minimum zararla maksimum kar elde edebileceği
yegâne unsur. Çok akıllıca kurgulanmış, şekilden şekile giren amorf ve hibrid bir yapı olan bu şirket; yani franchise, ne istenirse onu yapıyor ve çıkar
dengesini de PKK ve PYD gibi terör
örgütleriyle birlikte terör argümanıyla
sağlamaya çalışıyor. DAEŞ bir bakıma
tetikçiyi gizleme aracı.
Ancak bu seferki yaklaşımın temel dizaynı biraz daha ABD iç politikasının
gölgesi altında gündeme geliyor. Enerji ve silah lobilerinin desteği ve onlara
verdiği sözlerle işbaşına gelen Trump
kısa süre içinde sonuç almak için kendinden önceki yönetimlerin yaptığı gibi
terör kartını oynamak suretiyle Sünni
dünyasını kontrol altına almaya ve çalışıyor.
Biraz da Trump’ın kişisel kurtuluşu
olacak bu girişim “görevi kötüye kullanma” iddialarının gündeme geldiği
bir sürecin içinde cereyan ediyor. Ve
Trump kendince hızlı davranmak ve
kendini ispat etmek zorunda.
Ortadoğu’da Güç,
Tehdit ve Çıkar Dengesi
74
dengesi.
Çağ Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Müdürü Doç.Dr. Murat Koç,7 ülkenin
Katar ile diplomatik ilişkisini kesmesi ile dünya gündeminde ilk sıraya oturan
krizi değerlendirdi
ABD’nin hegemonya kurgusunun ve
güç dengesinin temelinde, askeri, siyasi ve ekonomik olarak bölge ülkelerinin
içeriden ve dışarıdan ağ stratejisi ile
kuşatılarak etki ve kontrol altına alınması, güç kullanamaz hale getirilmesi
yatmaktadır. Bir başka deyişle ABD
hegemonyasının etki alanı dışında ülke
bırakılmaması ve bölgede üretilen her
bir dolardan ABD’nin payının alınması.
Sıcak pazarlardan azami nemalanma
ve bunu sürdürülebilir kılmak. Bunun
için bölgenin güvenliksizleştirilmesi…
2025‘te ABD ekonomik anlamda Çin’in
Yeni İpek Yolu Projesi’nin resmi olarak
açıklanmasının hemen ardından Bush
doktrininin yeniden canlandığı dönemin başındayız. Mottosu belli bir dokt-
Bu güç dengesini oluştururken Türkiye
de dahil olmak üzere kendi kontrol alanı dışına ve Çin’in etki alanına girecek
bir ekonomik dizayn istemeyen ABD,
bölgenin Türkiye, Katar gibi sivrilen unsurlarına oynuyor yani tehdit dengesini
rin: “Ya bizdensin ya da değil”. Yani
tamamlanmamış BOP projesinin devamını izliyoruz. Belki de Obama’nın bu
mücadele neden 30 yıl sürer dediğini
şimdi daha iyi anlıyoruz.
Bu projeyi izlerken ve bütün olup biteni
anlamaya çalışırken, uluslararası ilişkiler teorisinde yer alan basit ama bir o
kadar pratik şu üçlemeyi daima hatırda tutmak lazım: Güç, tehdit ve çıkar
Birbirine zıt unsurlara ve gruplara destek vermek, aynı cephede olup ABD’nin
çıkarlarına aykırı davranan devletleri
ayrıştırmak, tüm bunları yaparken ekonomik kazanç amaçlı savaşları etnik
ve bölgesel gerilimlerin ardına gizlemek stratejisi gün gibi ortada. Örneğin
Katar’ı, terörizm üzerinden tecrit etme
politikası adı altında Körfez’e silah satma politikasının yaratılmış aktörü haline dönüştürme diplomasisi bunun bir
örneği.
Obama döneminde açılan Şii kartı kapatılmış, petro-dolar akışını kolaylaştıracak Suudi Sünni kartı Trump döneminde açılmıştır. Hatta bunu daha
da ileri götürerek Ortadoğu NATO’su,
İslam Ordusu gibi bölgeyi felakete
götürecek bir politikanın altyapısını
oluşturmaya ve bölgeyi kontrolsüz bir
silah deposu haline dönüştürmeye
çalışmaktadır. Halk iradesini yönetime
yansıtamayan kırılgan devletleri kullanan ABD, kendi çizgisine gelmeyen
devletlere düstur vermek üzere yine
bu ülkelerin temel dinamiklerini kullanmaktadır.
ABD’nin henüz farkına varamadığı, kullanmış olduğu terör argümanıyla İran’ın
elini güçlendirdiği gibi, içinde bulunduğu supranasyonel örgütlerin yani
NATO, BM ve G-20 gibi oluşumların zaten yok olmaya yüz tutmuş itibarlarını
yerle bir ettiğidir.
İran’ın dikkat etmesi gereken de hızla
çatışma ortamına kayması, kırılgan iç
dinamiklerinin istismara açık olduğudur.
Bu tabloda Türkiye ilk Bush doktrini
döneminde sergilediği politikanın çok
ötesinde çok kutuplu bölge politikasına
ayak uyduruyor, ABD’ye bağımlı olmayacağının sinyallerini vererek kendi dinamiklerini hayata geçiriyor ve güvenlik
mimarisini inşa ediyor. Bir başka deyişle kendi güç, tehdit ve çıkar dengesini
kurguluyor. Türkiye bölge barışına hizmet eden bir liderlik anlayışı içerisinde.
Çetin bir mücadele bu. Hala Türkiye’nin
oyuna girmesine karşı çıkan birden fazla lobiye karşı mücadele veriyor. Elinden ittifak dinamikleri ve liderlik rolü
alınmak isteniyor. Katar’a yapılanın
aynısının Türkiye’ye askeri, diplomatik
ve uluslararası hukuk bağlamında yapılması gibi bir tehdit halen var.
Türkiye bir taraftan Ortadoğu’da şeytan
üçgeninin daima bir ucunu oluşturmuş
ABD güdümündeki Erbil’in fırsat kollayan siyasi girişimlerini yakından takip
ediyor. Eğer Türkiye Körfez diplomasisini caydırıcılık, kolektif güvenlik, İran
ve Rusya başta olmak üzere bölgesel
işbirliğini başarıyla yürütebilirse kendi
periferisinde bir çekim alanı yaratarak
Ortadoğu’nun kaderine yön verebilir.
* Bu yazı Doç. Dr. Murat Koç tarafından
TRT 1 Radyosu Gündem programına
verilen röportajdan alınmıştır.
75
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
Yrd. Doç. Dr. Gökhan AK
İstanbul Nişantaşı Üniversitesi
Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi Bölüm Başkanı
Ege’deki Hayalet:
Türk-Yunan Deniz Sınırı, Durum ve Etkiler
Ege Denizi, 1829’dan bu yana karşılıklı yakalarında iki bağımsız devlet olarak konuşlu ve türlü anlaşmazlıklar içinde yoğrulmuş iki ezeli komşuyu kucaklamıştır. Bunlar Yunanistan ile
Türkiye’dir. Denizin batısındaki, yani Yunanistan, 19. yüzyıl boyunca ve 20. yüzyıl başında doğusundakinin, yani Türkiye’nin
aleyhine dört kez genişlemiştir. 1923’ten bu yana ise, iki devletin birbirlerine karşı bir toprak kaybı söz konusu değildir ve sınırlar sıkıca korunmuştur. Üstelik iki devlet, birinin ötekine karşı
verdiği Kurtuluş Savaşı sonrasında, bazı ortak tehditlere karşı
zaman zaman bir araya gelmiş, aralarındaki buzların eridiği dönemleri de yaşamışlardır.
Ege’deki iki yüzyıllık siyasî emelini, İngiltere, Fransa, ABD gibi
güçlü Batılı devletlerin hamiliği sayesinde sürekli lehinde gerçekleştiren Yunanistan’ın, uluslararası antlaşmaları daima kendi lehine yorumlaması ve Türkiye’yi Ege’de Anadolu kıyılarının
3 deniz millik1 bölümü içerisine hapsetmeye çalışması, Ege
coğrafyasında yeni egemenlik ihtilaflarının doğmasına yol açmıştır. Yunanistan’ın yayılmacı hırsının doğurduğu sorunlar, iki
ülke arasında son olarak 1996’da patlak veren Kardak Krizi ile
zirveye ulaşmış ve bu son ihtilaf, siyasî sınırları belirlenmemiş
Ege gibi dar ve sıkışık bir denizdeki temel sorunun “egemenlik”
ve “paylaşım” sorunu olduğunu açıkça ortaya koymuştur.
Sınırlar ulus-devletlerin savaşlar veya anlaşmalarla siyasî,
iktisadî, sosyal, kültürel ve hukukî olarak egemenlik alanlarını
belirleme iddiasında olan çizgilerdir. Sınırlar, nüfus gruplarını
milliyet ve toprak temelinde bölerek, devletin egemenlik alanına işaret etmenin ötesinde, bu nüfus coğrafyalarını birbiriyle
ilişkiye geçiren, sınırın iki tarafındaki devletlerin vatan olarak
kurulmasını sağlayan simge ve anlamlar havuzunu da barındırmaktadır. Bu anlamda, sınırlara değinildiğinde, devletler, iktidarlar, egemenlik ve aidiyet biçimleri gibi kavramlar üzerine de
değinmek gerekir.
Genel bir algı olarak devletler-arası sınırlar, esasta coğrafî olmakla beraber, ilk akla geldiği gibi genelde karasal (teritoryal)
76
anlam taşıyan olgulardır. Buna karşın, günümüzde dünyanın
varlıklı ve yoksul coğrafyaları arasındaki ilişki ve işleyişin daha
da acımasız hale gelmesi nedeniyle, kaçak mülteciler tarafından “kara sınırlarının ihlal edilmesi” şeklindeki popülariteye,
artık deniz sınırlarının da ihlali gibi güncel, ancak daha da
önemlisi insani boyutu her geçen gün artan koyu renkli bir konu
katılmıştır.
Aslında Ege’de yaşanan bu iç acıtıcı kaçak göçmen dramları, gerek yaşandığı deniz bölgelerinde hüküm süren, gerekse
Türkiye ile Yunanistan arasındaki sorunları temelden etkileyen
Türk-Yunan deniz sınırı konusunun doğrudan muhatabıdır. Ancak deniz sınırları, devletlerin kara sınırları gibi somut ve görülebilir hatlar olmadığı için, genelde hayal edilebilirlikleri güçtür.
Somut olmamalarının yanında, haritalar dışında deniz sathında
bir hat olarak da gösterilememeleri, deniz sınırlarının genelde
devletlerarası karasuları sınırlandırılmalarıyla paralel gitmesini
dikte etmiştir.
Bu çalışmanın ana amacı da, doğu Ege’deki Yunan adaları
ile Anadolu yarımadası arasında kalan deniz yetki alanlarında
Yunanistan’a egemenlik hakkı verecek, üzerinde anlaşma sağlanarak belirlenmiş herhangi bir siyasal sınır çizgisinin bulunmadığı hususunu, Ege’de geçmiş dönemlerde uluslararası antlaşmalarla belirlenmiş karasuları (deniz) sınırları ile bu meyanda
gelişen durumlar çerçevesinde analiz etmek olarak gelişince,
bu konu, çalışmanın başlığını da “Ege’deki Hayalet: Türk-Yunan
Deniz Sınırı” olarak şekillendirmiştir.
Ege’nin Isporadları, Coğrafî Gruplandırılma
ve Egemenlik Devirleri Tarihçesi
Adalar Denizi’nden Ege Denizi’ne Isporadlar 2
Ege Denizi’ndeki adalar ve bu denizin kıyıları “Ege Bölgesi”
olarak adlandırılır.3 Bölgeye adını veren ve fiziksel özelliklerini
ruhuna da yansıtan Ege Denizi,4 her zaman kıyıdaş devletlerin
77
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
çıkar çatışmaları ile karşı karşıya kalmıştır.5 Ege Denizi, neredeyse iki yüzyıldır, Türk-Yunan ilişkilerinin çiçek açmasını engelleyen bir sorunlar coğrafyası olagelmiştir. Bunda birçok siyasî
etkenin başrol oynadığı söylenebilir. Bunların en başta geleni,
Ege Denizi’nin, 1830’dan günümüze Yunanistan’ın “Megali
İdea” (Büyük Ülkü)6 davasının merkezini oluşturmasıdır. Böylece, Megali İdea temelli irredentist (yayılmacı) Yunan siyasasının
Helen emperyalizmiyle birleşmesi, normalde bir “barış denizi”
olması gereken bu kadim denizin, çeşitli politik ve askeri sorunlar doğuran bir coğrafyaya dönüşmesine neden olmuştur.
3. Boğazönü Adaları ve Trakya Adası: Ege’nin kuzey-doğusunda, Çanakkale Boğazı önlerinde ve Trakya açıklarında yer
alan; Semadirek (Samotraki), Gökçeada (Imbros), Bozcaada
(Tenedos), Limni (Limnos), Bozbaba (Agia Evstratios) ve Taşoz
(Thasos) adalarına verilen toplu adlandırmadır.
Bununla birlikte Ege bölgesi, tarihin her döneminde çevresindeki söz konusu coğrafî alanların türlü etkileşimlerinde de
büyük rol oynamıştır. Bu havzanın merkezinde yer alan Ege
Denizi’nin verimli coğrafyası, iç kesimlerde oturan kavimlerin
daima ilgisini çekmiş, bu havzanın ve bünyesindeki denizin tarih içinde bitmeyen güç ve egemenlik mücadelelerine sahne
olmasına neden olmuştur. 7
5. Menteşe Adaları (Güney Sporatlar veya Oniki Ada): Ege’nin
güneydoğusunda, Batı Anadolu sahillerinin önlerinde, kuzeyden güneye Anadolu kıyılarını adeta yalayarak dizilmiş; öncelikle Batnoz (Patmos), Lipso (Lipsi), İleryoz (Leros), Kelemez
(Kalimnos), İstanköy (Kos), İncirli (Nisiros), Sömbeki (Syme),
İlyaki (Telos), Herke (Chalki), Rodos (Rhodes), Kaşot (Kasos),
Kerpe (Karpathos), İstanbulya (Astipalaia) ve Meis (Megisti)14
adalardan müteşekkil ada grubudur.15
Ege Denizi’ni, coğrafî olduğu kadar, siyasî olarak da çekici kılan
özelliklerin başında, deniz sathına serpilmiş gibi duran binlerce
ada, adacık ve kayalığın, diğer deyişle coğrafî formasyonun
oluşturduğu dağınık (sporadik)8 görüntüdür. Balkan ve Anadolu yarımadaları arasında, yaklaşık 214.000 km2.lik bir alana
sahip olan Ege Denizi’nde, bir kısmı haritalara konu olmayacak
denli küçük kayalıklardan ibaret, bir kısmı ise oldukça büyük
yüzölçümlerine sahip 10.000’e yakın ada, adacık ve kayalığın oluşturduğu ilgi çekici coğrafî formasyon kütlesi, yaklaşık
24.000 km2.lik bir alana karşılık gelmekte olup, bunların üzerinde günümüzde iskâna açık olanlarında, toplamda yaklaşık
bir milyon insan yaşamaktadır. Ege adalarından yaklaşık 800
ile 1000 kadarının ismi bellidir;9 ancak, küçük adacık ve kayalıkların büyük bir çoğunluğu kıyı devletlerince, doğal olarak
isimlendirilmemiştir.
Bu yüzden de, tarihte Adalar Denizi10 olarak da adlandırılmış
olan Ege Denizi’nin, Karadeniz’den gelen ve Boğazlar’dan geçerek Batı Akdeniz’e ulaşan ticaret yollarının düğüm noktalarını
barındırması ve özellikle de ulusal güvenlik açısından taşıdığı
önem, geçmişte ve günümüzde Ege’de söz sahibi olmak isteyen kıyıdaş veya üçüncü taraf devletlerin egemenlik çatışmalarına girmesine yol açmıştır.
Ege’de Ada Grupları ve “Ters Taraftaki
Adalar” Olgusu
Ege adaları üzerindeki ülkesel egemenlik devirlerinin tarihsel
sürecini ortaya koymada, belli bir coğrafik yayılışa ve düzene
sahip oldukları11 ve hemen hemen hepsinin Türk ve Yunan
anakaralarının önünde bulunan deniz bölgelerinde toplanmış
“ada grupları” şeklinde konuşlandıkları dikkat çekmektedir.12
Bu meyanda Ege Adaları’nı, gerek jeopolitik mülahazalar, gerekse tarihî-siyasî gelişmelerden kaynaklı gerekçelerle 5 ana
gruba ayırmak mümkündür.13 Buna göre;
1. Kuzey Sporat Adaları (Kuzey Sporatlar): Ege’nin batısında,
Orta Yunanistan kıyıları önlerinde bulunan adalara verilen addır.
2. Kiklat/Kiklad Adaları: Ege’nin batısında, Mora yarımadasının
doğusundaki ada grubuna verilen tanımlamadır.
78
4. Saruhan Adaları (Doğu Sporatlar): Ege’nin doğusunda, Batı
Anadolu sahilleri önlerinde dizili; Midilli (Lesvos), Sakız (Khios),
İpsara (Psara), Sisam (Samos), Ahikerya (İkaria) ve Hurşit (Fournoi) gibi adalar etrafında kümelenmiş ada grubudur.
Bu gruplandırma çerçevesinde, Türk anakarası önündeki Boğazönü, Saruhan ve Menteşe ada grupları, diğer bütün Ege
adaları gibi jeolojinin IV. zamanının başlarında bu havzada
meydana gelen çökmeler neticesinde oluşmuştur. Batı Anadolu yarımadasının, eski çağlarda deprem ve tektonik hareketler
gibi jeolojik hareketlerin neden olduğu şiddetli çökmelerle sular
altında kalarak, Anadolu anakarasının uzantısının yüksek bölümlerinin bugünkü adaları meydana getirdiği görülmektedir.16
Bu yüzden, Ege bölgesi önlerindeki kuzeyden güneye dizili/
serpili ada grupları, jeolojik bakımdan Anadolu yarımadasının
doğal birer uzantısı ve su üstündeki devamlarıdır.17 Dolayısıyla,
bu adaların, Anadolu’nun Ege Denizi’nin altında devam eden
deniz dibi, diğer deyişle kıta sahanlığı (plateau continental)
üzerinde yer aldıklarını söylemek mümkündür.18
Ege Denizi’nde Türkiye ile Yunanistan arasında mevcut sorunların çoğu, Ege’nin deniz ve hava sahalarının nasıl kullanılacağı
konusundadır. Zira Ege’de, dünyada çok az coğrafyada görülebilecek iki özel nitelikli siyasî gerçeklik mevcuttur. Bunlardan
ilki, Ege Denizi’ni çevreleyen Türk ve Yunan anakara kıyı uzunluklarının aşağı yukarı birbirine eşit olmasına karşın, Ege’de
adaların büyük bir çoğunluğunun egemenliği Yunanistan’a
aittir. İkincisi, Ege’de Yunanistan’ın egemenliğindeki adaların
çoğunluğu “ters tarafta”, diğer deyişle Ege’nin doğusunda yer
almakta, Anadolu’yu ve Türk anakarasını kuzeyden güneye bir
duvar gibi kapatacak şekilde sıralanmıştır.19 Bundan dolayı,
Ege’nin doğusundaki Boğazönü, Saruhan ve Menteşe ada
gruplarının egemenlik devirlerinde temel sorunun, coğrafî ve
jeolojik olarak doğru yerde bulunan adaların, egemenliğinin
ters tarafta bulunan bir ülkeye devredilmesinden doğduğunu
söylemek mümkündür. Diğer deyişle, Ege Denizi, coğrafyanın
doğru, aidiyetin ise ters şekillendiği bir deniz alanıdır.
Türk anakarası yakınındaki adaların egemenliğinin ters tarafta
olması, önemli siyasî, ekonomik ve askeri sorunlara yol açarak, Türkiye için Ege’de kıyılarından açık denizlere20 kısıntısız
çıkabilmenin, kısaca Ege’de serbest deniz ve hava trafiğinin
ne kadar önem arz ettiğini ortaya koymaktadır. Ancak, Ege
Denizi’nde 1830’dan sonra gerçekleşen egemenlik devirleri,
daima Türkiye’nin aleyhine gelişmiştir.
Ege Adaları’nın Egemenlik Devri Tarihçesi
Daha antik Yunan kültürü Ege havzasında etkin olmadan önce,
Anadolu kavimlerinin yerleşim yeri olan Ege Adaları, antik Yunan medeniyetinin gelişimi ile birlikte, diğer adalar gibi bu medeniyete mensup kavimlerin egemenliğine girmiştir. Adaların,
M.S. 50’li yılları takiben Roma’nın egemenliğine girdiği, M.S.
645’te Arapların, sonrasında ise 700 yılında Bizans’ın egemenliğine geçtiği görülmektedir.21
Tarihte, Atina, Roma, Bizans, Venedik, Ceneviz ve Saint Jean
Şövalyeleri’nin transit ticaretlerine de üs görevi ifa eden22 Ege
Adaları egemenlik tarihinde, İstanbul’un 1453’te Osmanlılar
tarafından fethi bir dönüm noktası olmuştur. Keza, İstanbul’un
savunmasının Çanakkale Boğazı’ndan başladığı gerçeği,
İstanbul’un alınışının hemen ardından görülmüş ve pay-i tahtın
emniyetini sağlamak maksadıyla Ege Adaları, olabilecek saldırılara karşı 1456’dan itibaren fethedilmeye başlanmıştır.
1456’da başlayan Ege Denizi’ne hâkim olma mücadelesi,
Ege’nin en güneyindeki Girit adasının 1669 yılında Osmanlı ülkesine dâhil edilmesiyle 210 yılda sona erdirilmiştir. Bu tarihten
sonra Ege Denizi tam anlamıyla bir Osmanlı İç Denizi haline
getirilerek, daha önce Cenevizliler, Venedikliler ve şövalyelerin
elinde bulunan Ege adalarının tamamı, Osmanlı egemenliği altına sokulmuştur.23
Ege’nin batısında, Yunan anakarası önlerinde yer alan Kuzey
Sporat ve Kiklat adaları üzerindeki Yunan egemenliği, İngiltere,
Rusya ve Fransa gibi dönemin büyük devletlerinin Yunanistan
lehindeki yoğun çabaları neticesinde, Osmanlılar tarafından 24
Nisan 1830’da tanınmak zorunda kalmıştır. Buna karşılık, Ege
Denizi’nin doğusunda Anadolu yarımadası önünde kuzeyden
güneye dizili Boğazönü, Saruhan ve Menteşe ada grupları24
Osmanlı egemenliğinde bırakılmıştır.25
Ege Denizi’nde, tarihin her döneminde var olan jeopolitik bir
denge doğrultusunda, Anadolu kıyısının önündeki adalar
Anadolu’ya, Balkan Yarımadası’na yakın adalar ise Balkan’lara
bağlı olmuştur. Bu durumun, coğrafyanın dikte etmesi yanında, askeri, güvenlik, iktisadî, siyasî, yönetsel, sosyal ve kültürel
mülâhazaların bir zorunluluğu olduğunu da söylemek mümkündür. Ege Denizi’nin tarihten gelen siyasî ve coğrafî somutluklara
dayanan jeopolitik dengesi, 1830 sonrasında Anadolu aleyhine
fiilen ilk olarak 1912-1914 yılları arasında bozulmuştur. Nitekim
20. yüzyılın başlarında Avrupa emperyalizmine ayak uydurma
peşinde olan İtalya, ekonomik yayılma sahası olarak Osmanlı
Afrika’sını hedef aldığından, Trablusgarp-Bingazi’deki ekonomik çıkarlarını korumak bahanesiyle 29 Eylül 1911’de Osmanlı Devleti’ne harp ilan etmiştir. Burada ummadığı bir direnişle
karşılaşınca, Osmanlı Devleti’ni barışa zorlamak maksadıyla,
savaşı Ege Denizi’ne taşımış; Menteşe Adaları bölgesindeki on
altı büyük ada26 ile bölgedeki diğer küçük ada ve adacıkları, güçlü donanmasından da faydalanarak 28 Nisan- 20 Mayıs
1912 tarihleri arasında işgal etmiştir.27
Savaş sonrasında İtalya, Trablusgarp ve Bingazi’nin kendisine
verilmesi karşılığında, işgal ettiği tüm Menteşe Adaları’nı 18
Ekim 1912’de imzalanan Uşi Barış Antlaşması28 2. maddesi
hükmünce terk etmeyi kabul etmiştir.29 Buna rağmen İtalya,
antlaşmanın imzasından az önce 8 Ekim 1912’de patlak ve-
ren I. Balkan Harbi’nden ve antlaşmanın yürürlüğe konulamamasından da yararlanarak, bahse konu adaları Balkan Harbi
süresince elinde tutmayı sürdürmüştür.30 Osmanlı Devleti de,
İtalyan işgali altındaki Menteşe Adaları’nın I. Balkan Harbi’nden
istifadeyle Yunanistan tarafından işgal edileceği kaygısıyla, bu
duruma göz yummuştur. Yunanistan da, I. Balkan Harbi kargaşasından ve o dönemki güçlü donanmasından faydalanarak,
20 Ekim-20 Aralık 1912 tarihleri arasında Ege’de Bozcaada,
Limni, Taşoz, Gökçeada, Bozbaba, Semadirek, İpsara, Ahikerya, Sakız ve Midilli adalarını işgal etmiştir.31 Böylece, 1913
yılına gelindiğinde, Osmanlı egemenliğinde bulunan doğu Ege
adalarından bir kısmının İtalya, bir kısmının da Yunanistan’ın işgaline uğradığı görülmektedir.
Adaların İtalya ve Yunanistan tarafından işgali sonrasındaki
siyasî meseleler, I. Dünya Savaşı ertesinde imzalanan Lozan
Barış Antlaşması’na kadar, hayli yoğun bir diplomasi gündeminin konusu olmuşlardır. Zira dönemin gerek kıyıdaş, gerekse üçüncü taraf devletleri, kendi ulusal çıkarları yönünde çok
farklı siyasalar uygulayarak, bu adalara sahip olmak veya adalar üzerinde kontrol sağlamak istemişlerdir. Bu çerçevede, I.
Balkan Harbi’ni takiben toplanan I. ve II. Londra Konferansları
sonucunda, 30 Mayıs 1913’de Osmanlı Devleti ile Balkan devletleri arasında Londra Antlaşması imzalanmıştır. Bu antlaşmanın 5. maddesi hükmünce, Ege adaları hakkında karar verme
yetkisi, zamanın altı büyük devleti olan İngiltere, Rusya, Fransa,
Almanya, Avusturya-Macaristan ve İtalya’nın ortaklaşa kararına
bırakılmıştır.
Yine aynı paralelde, Osmanlı Devleti ile Yunanistan arasında da
14 Kasım 1913’te imzalanan Atina Antlaşması da, tarafların Ege
adalarına ilişkin hükmü de dâhil, 30 Mayıs 1913 tarihli Londra Antlaşması hükümlerini kabul ettiğini bildirmiştir.32 Nihayet
13-14 Şubat 1914 tarihlerinde dönemin bahse konu Altı Büyük
Devlet’i, Ege adaları hakkında aldıkları ve “Altı Büyük Devlet Kararı” olarak bilinen belgeyi ortak bir nota ile önce Yunanistan’a,
sonra Osmanlı Devleti’ne bildirmişlerdir. Yunanistan’ın hemen
olumlu cevap verdiği bu notada, Gökçeada, Bozcaada ve Meis
Osmanlı Devleti’ne; o dönem Yunan işgalindeki diğer Ege adaları ise, silahlandırılmamak (demilitarized) ve askeri amaçlarla
kullanılmamak şartıyla Yunanistan’a bırakılmıştır.33 Osmanlı
Devleti, hayati önemde saydığı Ege Adaları’na ilişkin bu notayı,
Yunan işgalindeki adaların Anadolu’nun bir parçası sayıldığı ve
bunların aidiyetinin kendi ülkesel güvenliğini yakından ilgilendirdiği gerekçesiyle hemen reddetmiştir. Ancak bu pek bir işe
yaramayacaktır, zira Balkan Harpleri sonrası Osmanlı Devleti
hızla Almanya saflarına doğru kaymakta ve her an patlayabilecek bir cihan harbinin adaların kurtuluşunu sağlayabileceğini
düşünmektedir.
Ancak I. Dünya Savaşı’nın başlaması sırasında, henüz kesin
olarak hukuksal bir sonuca bağlanamamış durumdaki doğu
Ege adalarına ilişkin Altı Büyük Devlet Kararı düzenlemesi,
daha sonra 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Barış Antlaşması ile
genel bir biçimde ve hukuksal etki doğurmak üzere tekrarlanmıştır. Aynı tarihli Lozan Boğazlar Sözleşmesi de, Boğazönü
Adaları için bu durumu ayrıca özel olarak teyit etmiştir.34
Buna göre, Lozan Barış Antlaşması’nın 12. maddesi ile bir taraftan Türkiye’nin egemenliğini Yunanistan’a devrettiği adalar
ismen sayılarak belirlenirken,35 diğer taraftan da egemenliğin-
79
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
de kalan adalar üzerindeki hakları da teyit edilmiştir.36 Ayrıca,
Lozan Barış Antlaşması’nın 15. maddesi ile ismen sayılan Menteşe Adaları ve bunlara “bağlı” adacıklar ile Meis Adası İtalya’ya
devredilmiştir.37 Böylece, 1912’den beri İtalya ve Yunanistan’ın
işgali altında bulunan ve antlaşmada isimleri açıkça zikredilen Ege Adaları üzerindeki Osmanlı egemenliği, 24 Temmuz
1923’te imzalanan Lozan Barış Antlaşması ile son bulmuştur.38
Böylece, Anadolu kıyıları önlerindeki adaların egemenlikleri,
Lozan Antlaşması ile Yunanistan ve İtalya arasında paylaştırılmış; genç Türkiye Cumhuriyeti, egemenliğinden çıkmış bu
doğu Ege adaları ile Anadolu yarımadası arasındaki dar deniz
alanına mahkûm edilmiştir. Bu durum, Ege adaları üzerindeki
tarihsel jeopolitik dengenin, 1830 sonrasında Anadolu aleyhine fiilen bozuluşunun ikinci tezahürüdür. Bu olumsuz ve haksız
tezahür, doğu Ege adalarının egemenlik devirlerinde ciddi bir
değişim olmaksızın II. Dünya Savaşı’na kadar devam etmiştir.
II. Dünya Savaşı sonrası yaşanan gelişmeler ise, Ege’de jeopolitik dengenin Anadolu aleyhine fiilen bozuluşunun üçüncü
tezahürüdür.
Nitekim II. Dünya Savaşı’nda yenilen İtalya’nın topraklarının ne
şekilde ele alınacağına ilişkin savaş sonrası toplanan Paris İtalyan Barış Konferansı’nda, Ege’nin güney-doğusundaki Menteşe Adaları’nın İtalya tarafından Yunanistan’a devrinin düzenlenmesini “İtalya Siyasî ve Bölgesel Komisyonu” (Commission
Politique et Territoriale Pour L’Italie) yapmıştır. Gerek bu komisyonda, gerekse 11 Eylül 1945’te başlayıp 12 Temmuz 1946’da
sona eren Londra ve Paris toplantıları sırasında, yalnızca Oniki
Ada konusunda değil, hemen hemen bütün toprak taleplerinde Yunanistan’ı desteklemiş olan İngiltere’nin ve hatta bu yolda
ondan aşağı kalmayan ABD’nin de39 çabaları ile İtalya’nın elindeki Ege adalarının Yunanistan’a devri sağlanmıştır.
Buna göre İtalya, Menteşe Adaları bölgesinde daha önce
Lozan’ın 15. maddesi ile kendisine devredilen adaların
egemenliklerini, 10 Şubat 1947 tarihli Paris (İtalyan) Barış
Antlaşması’nın 14. maddesi hükmünce,40 bu kez Meis dâhil,
13 ada ve bunların tümünün bitişik adacıklarını, silahsızlandırılmış olmaları şartıyla Yunanistan’a devretmiştir.41
Ege’deki Deniz Sınırlarının Uluslararası
Antlaşmalarla Tayin Edilen Hukukî Statüsü
Ege Denizi, sakin ve barışık göründüğü kadar, hiçbir tarafı rahat
bırakmayacak ölçüde de hırçın ve çetrefilli bir denizdir. Buna
yol açan nedenlerin başında, Ege adalarının buraya değin aktarılan uzun soluklu egemenlik devirleri tarihçesinin, bir yandan
uluslararası hukuk açısından karmaşıklık ve muğlâklık yaratacak nitelikte yoruma açık hükümler barındırmasının, diğer yandan Ege’de Yunanistan’ın yayılmacı siyasası doğrultusunda
giriştiği ve iyi komşuluk ile hakkaniyet ilkelerine sığmayan tek
taraflı devlet uygulamalarının geldiğini söylemek mümkündür.
Bu temel nedenlere ilaveten, Türkiye’nin, Lozan Barış Antlaşması 15. madde çerçevesinde 1923 sonrası güney Ege’de
Menteşe Adaları bölgesinde İtalya ile de denizden komşu olduğu göz ardı edilmemelidir. Türkiye ile İtalya arasında fiilen
ve zaman zaman sıcak gelişmelerle 1947 yılına kadar sürecek
bu komşuluk, Ege’de deniz sınırlarının belirlenmesi konusunda, gerek günümüze kadar etki edecek, gerekse Türkiye ile
80
Yunanistan’ı yakından ilgilendirecek bir takım hukukî gelişmelerin de nedeni olmuştur.42
Lozan Antlaşması Sonrasında Ege’de Deniz
Sınırına İlişkin İtalyan Girişimleri
Lozan Antlaşması’nda, Türk karasuları hakkında herhangi bir
kapsamlı genel hüküm bulunmamaktadır. Yalnız bazı adaların
kime ait olduğu tespit edilirken (Md. 6 ve 12),43 Anadolu kıyılarına 3 deniz milinden az mesafede bulunan adaların Türkiye’ye
ait olacağı belirtilmektedir.44 Bu çerçevede, Anadolu kıyılarından itibaren 3 deniz mili içindeki adaların, Lozan antlaşması
sonrası uzunca bir süre Yunanistan ile herhangi bir egemenlik
ihtilafına konu olmadığı görülmektedir. Ancak, Türk anakarasını
Ege’nin güney-batısından bir perde gibi kapatan Menteşe Adaları’ndaki 13 ada ve bunlara bağlı adacıklar ve haricen Meis
adasının egemenliğinin Lozan Antlaşması md. 15 ile ismen
sayılarak İtalya’ya devredilmesi, bu ülke ile söz konusu bölgedeki adalar üzerinden yeni gelişmelerin yaşanmasına sebep
olmuştur. Lozan Antlaşması ile Ege’nin güneyinde Türkiye ile
denizden komşu haline gelen İtalya için, bu dönemde Doğu
Akdeniz havzasında emperyalist siyasetini dayatmak ve burada serbestçe hareket etmesine mani olacak ciddi bir engel kalmamıştır. Bu dönemde, Yakın Doğu’da geniş bir yayılma gayesi
güden emperyalist İtalyan siyasası, Orta Akdeniz’de kendini bu
şekilde garantiye alırken, Doğu Akdeniz’de bir yandan kuvvetli
bir Yunan devleti kurulmasını arzulamazken,45 öte yandan işletilmemiş verimli kaynaklarıyla sömürülmeye müsait gördüğü
Türkiye’yi de bu anlamda kontrol ve baskı altında tutmayı hedeflemiştir.
İtalya’nın, 1925 sonrası ülkesindeki faşist doktrini altında kuvvetlenen yayılmacı politikalar izlemesi nedeniyle, İtalya ile Türkiye arasında, Bodrum Körfezi’ndeki Kara Ada ve Meis Adası’yla
Anadolu sahilleri arasındaki adacıklar üzerinde egemenlik haklarına ilişkin uyuşmazlıklar ortaya çıkmış; özellikle de Akdeniz’de
Meis adasının civarındaki küçük coğrafî formasyonların aidiyeti
konusu, iki ülke arasında 1927 yılında temel uyuşmazlık konusu
olmuştur. Zira Meis adası, Lozan md. 15 ile İtalyan egemenliğine bırakılırken, Meis’e tabi adacıklar anılan madde hükmünün
kapsamı dışında bırakılmıştır. Dolayısıyla, bunlardan Anadolu
kıyısına 3 deniz milinden az mesafede olanların, antlaşmanın
ilgili hükümlerine göre Türkiye’ye ait olması hukuken uygundur.
Bu meyanda, İtalyan hükümeti, 1927 yılında Lozan’ın 15. maddesinin hükmünü geniş bir şekilde yorumlayarak ve 12. maddedeki “hilâfına sarahat” ibaresine dayanarak, Meis’e ilaveten,
Anadolu sahillerinden 3 deniz milinden az mesafede bulunan
22 adacığın da kendisine ait olduğunu iddia etmiştir. Türkiye
hükümeti bu iddiayı kabul etmediğinden, Lozan’ın 12 ve 15.
maddelerinin gözden geçirilmesi, Meis adası ile Türk sahilleri
arasında yer alan adacıkların aidiyeti ve Türkiye sahilleri ile Meis
adası arasındaki karasularının sınırı gibi konular, iki ülke arasında bir anlaşmazlık olarak ortaya çıkmıştır.
İki taraf, bu anlaşmazlığın Lahey Adalet Divanı’nın hakemliğine
havale edilmesi konusunda mutabık kalarak, 30 Mayıs 1929
tarihinde bir tahkimname imzalamışlardır. Ancak, bu arada iki
taraf hükümetlerinin sürdüğü görüşmeler sonuç vermiş ve Meis
adası bölgesinde yer alan bazı adacıklar ile Bodrum körfezi
karşısındaki Kara Ada’nın aidiyeti konusunda Türkiye ile İtalya
arasında 4 Ocak 1932 Sözleşmesi46 imzalanmıştır.47 Böylece, Lahey Adalet Divanı’nın müdahalesine gerek kalmadan,
Meis adası ile Anadolu kıyıları arasındaki karasuları sınırının
nerelerden geçeceği bu Sözleşme ile tespit edilmiştir. TBMM,
Sözleşme’yi, 2106 sayılı Kanun’la 14 Ocak 1933’de onaylamıştır. 25 Nisan 1933’de iki devlet arasında teati edilen onay
belgeleri sonrası 10 Mayıs 1933’de yürürlüğe giren bu Sözleşme48 ile Meis bölgesindeki bazı adacık ve kayalıklar Türkiye’ye
bırakılmıştır. Buna karşılık, Meis kenti kilisesi kubbesi merkez
alınarak çizilen ve yarıçapı bu merkez ile San Stephane burnu
olan bir dairenin içinde kalan birçok ada, adacık ve kayalık ise
İtalya’nın egemenliğine geçmiştir.49
Bunun hemen akabinde, Türkiye’nin teklifiyle, bu sefer kuzeye doğru geriye kalan Türk-İtalyan denizi sınırı, yani Ege
Denizi’nde Menteşe Adaları bölgesinde, Sisam güneyindeki
Eşek Adası (Gaidaros) ile Bodrum yarımadası önündeki Çatal
Ada’nın (Volo) 10 mil güneyindeki Rodos’un Türk kıyılarına en
yakın burnundaki Kumburnu feneri arasındaki deniz alanındaki Anadolu kıyıları ile İtalya egemenliğindeki adalar arasındaki
deniz sınırının belirlenmesi işine girişilmiştir. Kısa bir süre sonra
da, Menteşe Adaları bölgesinde iki ülke arasında anlaşmazlık
konusu olmayan bu yeni Türk-İtalyan deniz sınırı, iki taraf teknisyenlerinden oluşan karma bir komisyon tarafından tespit
edilmiştir. İki tarafın temsilcilerinin oluşturduğu bu komisyon,
ortak mutabakat ile Menteşe Adaları bölgesinde Türk-İtalyan
karasuları sınırını, denizde belirlenen 35 noktanın işaretlendiği 236, 872 ve 1546 sayılı İngiliz Hidrografi Dairesi haritalarına
(British Admiralty Charts) çizerek, 28 Aralık 1932 tarihli Teknisyenler Zaptı’nı hazırlamıştır.
28 Aralık 1932 tarihli bu belge, Menteşe Adaları bölgesinde
Türk-İtalyan deniz sınırının belirlenmesi için iki ülke arasında
ileride yapılması söz konusu olabilecek bir antlaşmanın hazırlık çalışması niteliğinde bir teknisyenler toplantısı zaptıdır. Zaten 28 Aralık 1932 zaptı, 4 Ocak 1932 Sözleşmesi’nin geçtiği
ulusal ve uluslararası hukuk işlemlerinden geçmediği, 4 Ocak
Sözleşmesi’nin bir eki olmadığı ve Türkiye’nin 28 Aralık metnine
ilişkin herhangi bir devlet uygulaması da50 bulunmadığı için,51
hiçbir zaman resmi bir anlaşma hükmü kazanmamıştır.
28 Aralık 1932 tarihli metnin bir uluslararası antlaşma olmadığını, ileriki zamanlarda Yunanistan ve üçüncü devletler de, bu
zapta yönelik olarak Türkiye devleti nezdinde yaptıkları çeşitli
girişimlerle zımnen kabul ettiklerini göstermişlerdir. 52 Dolayısıyla daha önce açıklanan hukukî nedenler dışında, Türkiye
nezdindeki bahse konu Yunan girişimleri, Ege’de herhangi bir
deniz sınırı olmadığının bu devlet tarafından da itirafı niteliğindedir. Eğer 28 Aralık 1932 teknisyenler zaptı geçerli bir antlaşma olsaydı, Yunanistan’ın 1950’lerden itibaren Türkiye’den bu
zaptın nota değişimi yoluyla geçerli hale getirilip yürürlüğe sokulmasını da talep etmeyeceği aşikârdır.53
Bununla birlikte, Meis adası çevresindeki adacık ve kayalıkların
egemenlik devirlerinin de sorunlu ve tartışmalı olduğunu söylemek mümkündür. Şöyle ki; Meis, Lozan Barış Antlaşması’nın
15. maddesi hükmü gereğince, Meis’e tabi adacıklar hariç, sadece Meis’in kendisi tek başına Türkiye’den İtalya’ya devredilmiştir. Dolayısıyla, Meis bölgesinde bulunan diğer iki müstakil
ada olan Karaada (Rho) ve Fener Adası (Hypsili) da Lozan’da
egemenlik devrine konu olmamıştır. II. Dünya Savaşı sonrasın-
da ise İtalya, 1947 yılında Paris Barış Antlaşmasının 14. maddesi hükmünce, Meis dâhil 14 ada ve “bitişik” adacıkların egemenliğini Yunanistan’a devretmiştir. Ancak sözü edilen “bitişik
adacıkların” hangileri olduğu ne antlaşma metninde, ne de ekli
haritalarında somut olarak belirtilmemiştir.
Burada önemli olan nokta, Lozan’da Meis’e bağlı ada/adacıklar
Türkiye egemenliğinde bırakılmıştır. Ancak, 4 Ocak 1932 tarihli
Türk-İtalyan Sözleşmesi’yle Meis’e bağlı sayılabilecek çok sayıda adacık ve kayalık ile Karaada ve Fener Adası üzerindeki İtalyan egemenliği Türkiye tarafından tanınmıştır. Bununla birlikte,
Türkiye’nin akit taraf olmadığı 1947 Paris Barış Antlaşması’nda
Meis ve bitişik adacıkları İtalya’dan Yunanistan’a devredilirken,
bu 4 Ocak 1932 Sözleşmesi’ne herhangi bir atıf yapılmamış,
diplomatik yoldan veya başka bir kanaldan Türkiye’nin konuya ilişkin rızası alınmamıştır. Dolayısıyla, Kaş-Meis bölgesinde
bulunan ve Meis’e bitişik olmayan ada, adacık ve kayalıkların
egemenlik durumlarının aydınlatılması gerekmektedir.54
Zira Karaada ve Fener Adası, coğrafî, jeolojik ve jeomorfolojik
kıstaslar ve veriler nedeniyle, Meis’e bitişik adacık değil, kendi
başlarına müstakil birer ada statüsündedir. Bu yüzden, Meis’e
bitişik adacık olmamaları nedeniyle, 1947 Paris Barış Antlaşması Madde 14 ile Yunanistan’a devredilmemiştir. Bu iki müstakil
ada, Paris Barış Antlaşması Madde 43’ün55 konusunu oluşturmaktadır. Buna göre İtalya, bu iki ada üzerindeki egemenlik
haklarından ve menfaatlerinden56 yararlanıcısını belirtmeksizin
vazgeçmiş olmaktadır. O zaman bunlar, ya sahipsiz ülke statüsüne girecek, ya da ilk sahibi olan Türkiye’ye dönecektir.
Bu konuda, yıllar önce 1970’de gazeteci Ömer Sami Coşar
tarafından Yeni İstanbul gazetesinde yayımlanan Meis Adası
üzerine olan bir yazı dizisinde, anılan yazarın Meis civarındaki
Karaada (Rho) ve Fener Adası’nın (Hypsili) egemenliği üzerine
yaptığı araştırmalardan vardığı sonuç, bu iki adanın Türkiye’ye
ait olması gerektiği şeklindedir. 57 Hatta Coşar, bu yazı dizisini yazdığı dönemde, Kaş Kaymakamlığı’na yaptığı başvuruyla
söz konusu iki adayı Hazine’den satın almak istemiş ve 1975
yılında ise, bu iki adaya giderek, üzerlerine Türk bayrağı dikmiştir. Doğal olarak bu gelişme, 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı sonrası
iyice hassaslaşan Türk-Yunan ilişkilerinin etkisiyle de, o dönemde Yunanistan’da bir hayli tepkiye neden olmuştur.
Lozan Antlaşması Sonrasında Ege’de Deniz
Sınırına Etkisi Olan Yunan Girişimleri
Yunanistan, 1923 sonrasında Lozan’da Boğazönü Adaları ile
Saruhan Adaları’nda birçok coğrafî formasyonu elde etmenin58 verdiği huzurla, II. Dünya Savaşı’na değin Türkiye ile
ilişkilerini dengeli, ılımlı ve barışçıl tutmaya çalışır görünmüştür.
Keza Yunanistan, Ege Denizi’ne yönelik siyasalarını Lozan sonrasında da terk etmeyerek, adalara yönelik tarihî emellerini tek
taraflı devlet uygulamalarıyla sürdürmüş; özellikle de II. Dünya
Savaşı öncesi dönemde gayretlerini Menteşe Adaları üzerinde
yoğunlaştırmıştır.
Lozan Barış Antlaşması, Yunanistan ile Türkiye arasında siyasî
ve hukukî bir denge ve eşitlik kurmuştur. Lozan Antlaşması yapıldığı zaman, Ege’de Yunanistan ile Türkiye’nin karasuları 3
deniz milidir59 ve bu sayede Ege Denizi’nin % 75’i açık deniz
kesimidir.60 Bununla birlikte, Yunanistan, Lozan dengesini bo-
81
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
zucu ilk girişimini 1931 yılında yapmış; bu yılda yayınladığı bir
Kanun’la, 3 deniz mili olan karasularını sivil havacılık ve hava
polisliği amacıyla 10 deniz mili olarak tespit etmiştir.61 Diğer
deyişle, Ege’de Yunan karasuları deniz sathında 3 deniz mili,
deniz sathının üzerinde havada 10 deniz milidir. Yunanistan bu
ulusal düzenlemesini 44 yıl sonra 1975 yılında havacılık bilgi yayını ile dünyaya ilan etmiş ve uyulmasını talep etmiştir.62 Dünyada bir benzeri olmayan, hiçbir uluslararası hukuk kuralı ile
bağdaşmayan bu farklı uygulamaya doğal olarak hiçbir devlet
ve Türkiye uymamaktadır.63
Yunanistan, 17 Eylül 1936 tarih ve 230 sayılı “Yunanistan Karasuları Hududunun Tespiti Hakkında Kanun” ile tek taraflı olarak
ve Lozan dengesini yine bozarak, karasularını 3 deniz milinden
6 deniz miline genişletmiştir.64 Diğer bir tanımlamayla Yunanistan, bu genişletmeyi sağlayan tek bir ulusal Kanun marifetiyle,
Ege’nin % 25’ini ülkesel egemenliğine katmıştır. Türkiye ise, bu
haksız gelişmeye, ancak 28 sene sonra, özellikle Ege Denizi ve
Kıbrıs’taki durum ve gelişmeleri dikkate alarak, 1964 tarih ve
476 Sayılı Karasuları Kanunu65 ile karasularını 6 deniz mili olarak belirlemiştir. Bu kanunda, karasularının belirlendiği hatlar,
1982 BMDHS ve Ege’deki bazı özel şartlar yüzünden, 20 Mayıs
1982 tarih ve 2674 Sayılı Karasuları Kanunu ile değiştirilmiştir.66
Görüldüğü gibi, eskiden beri Yunanistan, Ege’de bir yandan
hükümranlık alanlarını tek taraflı olarak genişletirken, öte yandan Türkiye’yi kendi anakarasına hapsedecek bir siyasa izleye
gelmiştir. Ancak Türkiye’nin, Türk-Yunan ilişkilerine ve bunun
özelinde Ege Denizi’ne yönelik onlarca yıldır sürdürdüğü iyi niyetli, özensiz, istikrarsız ve hatta kimi zaman umursamaz olarak
tanımlanabilecek kimi ulusal politikalarının da, Yunanistan’ın
bu örtük ve bilinçli siyasasına destek sağlamadığını söylemek zordur. Zira Yunanistan’ın 1930’lu yıllarda Ege’nin hava
ve deniz sahalarında karasularına yönelik giriştiği faaliyetlere
ilaveten elde ettiği bir diğer önemli kazanım, kendisini Ege’de
FIR bölgesi (Uçuş Bilgi Bölgesi: Flight Information Region)67
sınırlandırılmasında göstermiştir. Bu sorunun temelleri, Ege’de
FIR sorumluluğunun, büyük bir talihsizlik ve öngörüsüzlük örneği gösterilerek,68 Yunanistan’a verilmesi ve İstanbul FIR’ı ile
arasındaki sınırın Anadolu sahilleri ile ona en yakın Yunan adaları arasından geçirilmesiyle atılmıştır.69 Yunanistan (Atina FIR),
Kıbrıs, Türkiye (İstanbul FIR) ve Ortadoğu ülkeleriyle ilgili FIR
tespiti, ICAO’nun Kasım 1950’de İstanbul’da yapılan II. Ortadoğu Bölgesel Hava Seyrüsefer Toplantısı’nda ele alınmıştır. Buna
göre, Atina-İstanbul FIR’ının batı sınırı, “Finike’nin güneyinde
35° 55’ K - 30° 00’ D noktasından Türk-Yunan kara sınırının denize ulaştığı 40° 45’ K – 26° 10’ D noktasına kadar Türkiye’nin batı
sınırını takip eder” (The Athinai/Istanbul FIR boundary between
points 404500N-0261000E and 360500N-0300000E follows
the western frontier of Turkey.) cümlesiyle tarif ve tavsiye edilmiştir.70 14 Aralık 1950 tarihinde de ICAO Konseyi tarafından
onaylanmıştır. Müteakiben, Mart 1952’de Paris’te yapılan III.
Avrupa Akdeniz Bölgesel Hava Seyrüsefer Toplantısı’nda İstanbul FIR sınırları belirlenerek, ICAO’nun 7 numaralı haritasında
gösterilmiştir.71
82
Ek 1. Atina FIR ile İstanbul FIR Sınırını Gösterir Harita (ICAO
Document 7280, EUM II/1952)96
Türkiye ile ilgili FIR konusu, ICAO’nun 1958 Cenevre ve 1959
Roma toplantılarında tekrar gündeme gelmiş; Yunanistan’ın
kabul edilen talepleri doğrultusunda, Türkiye üzerindeki FIR’ın
Ankara ve İstanbul FIR’ı olarak ikiye bölünmesi kabul edilmiştir. Yeniden tarif edilen ve belirlenen Ankara ve İstanbul FIR’ları
kapsamında, İstanbul FIR’ının batı sınırı, Finike güneyindeki 36°
05’ K - 30° 00’ D noktasından 42° 00’ K - 28° 10’ D noktasında
kadar, Yunanistan ve Bulgaristan ile Türk ulusal sınırları boyunca uzanır. Atina’nın kontrolünde bulunan Ege Denizi’ndeki FIR,
bu hali ile Yunan egemenlik sahası yanında, Ege açık denizinin
de hemen hemen tamamını kapsamaktadır.72
Yunanistan, İstanbul-Atina FIR sınır hattını, Ege’deki Türk-Yunan
deniz sınırı olarak görmek ve göstermek istemektedir.73 Ancak,
iki ülke arasında ve iki ülkenin de onayıyla ICAO tarafından genel hatlarıyla belirlenmiş bu FIR hattının Ege Denizi üzerindeki
bölümü, hukukî olarak üzerinde anlaşılmış bir deniz sınırı veya
iki ülke karasuları sınırı anlamına gelmemektedir.74 FIR limiti,
yalnızca Ege uluslararası hava sahasını kullanan sivil hava trafiğinin kontrolünü Yunanistan’a bırakmaktadır.75
kara sınırının Meriç nehri ağzı bitiminden itibaren Ege’ye doğru çizmiştir. Diğeri ise, daha önce incelendiği şekilde, güneyde
Meis adası ile Anadolu sahilleri arasındaki karasularının 4 Ocak
1932 Sözleşmesi’ndeki karşılıklı sınırıdır.
Bu gelişmeler çerçevesinde, Ege’de iki ülke arasındaki deniz
sınırlandırmasına ilişkin şu noktalar belirginleşmektedir: 4 Ocak
1932 Sözleşmesi md. 2 ile Bodrum Körfezi’ndeki Kara Ada
üzerinde Türk hâkimiyeti tanınmış; ayrıca, Meis bölgesinde iki
ülke arasında karasuları sınırı da belirlenmiştir.77 Diğer deyişle,
güneyde Akdeniz’de karasuları sınırı, Türkiye ile İtalya arasında,
Lozan md. 15 ile İtalya’ya bırakılan Meis adası ile Anadolu sahilleri arasında çizilen sınırdır. Bu deniz sınırı, 4 Ocak 1932 Sözleşmesi ile tespit edilmiş ve anılan Sözleşme’nin 5. maddesi,
doğuda Tuğ Burnu ile batıda Volo adası civarındaki bir noktaya
kadar Meis bölgesinde Türkiye ile İtalya arasındaki karasuları
sınırını belirlemiştir. Bu sınır, Akdeniz’de Türkiye ile üçüncü taraflar arasında uluslararası hukuka uygun olarak çizilmiş ve belirlenmiş tek deniz sınırıdır. Kuzeyde ise, Meriç nehrinin denize
döküldüğü yerden itibaren, iki ülke arasında tartışmalı bir deniz
yan sınırı mevcuttur.
Dolayısıyla Yunanistan’ın, 4 Ocak 1932 Sözleşmesi sonrası yapılan 28 Aralık 1932 tarihli teknisyenler toplantısı zaptını,
Ege’deki Türk adaları üzerinde kendisine hâkimiyet hakları veren ve sözde bir Türk-Yunan deniz sınırını çizen uluslararası bir
antlaşma olarak takdim etmeye çalıştığı görülmektedir. Ancak,
Türkiye ile Yunanistan arasında Ege Denizi’nde Yunanistan’a
herhangi bir egemenlik hakkı verecek siyasal bir sınır çizgisi
mevcut değildir.78
Ek 2. Ege’de Türk-Yunan Deniz Yan Sınırını Gösteren Harita97
Türkiye ve Yunanistan arasındaki sorunları ne tek bir başlık
altında toplamak, ne de birbirlerinden bağımsız olarak değerlendirmek mümkündür. Keza Türk- Yunan ilişkileri, karmaşık bir
ilişkiler yumağıdır. Bu sorunlar, bir hayli çetrefilli olmanın yanında, bir hayli de güçlü çözümsüzlük kümeleri içerdiğinden,
çözümleri oldukça zor görünmektedir. Bunda başlıca nedenin,
yukarıda sıralanan sorunların hepsinin birbirleriyle bağlantılı olması ve büyük bir iç içe geçmişliğe sahip olmaları gösterilebilir.
Dolayısıyla, bu sorunların hiçbiri bir diğerinden ayrılabilecek nitelikte olmamakla beraber, yine de hepsinin kökenini oluşturan
temel bir sorun da yok değildir. Bu sorun, Ege’de Türkiye ile Yunanistan arasında bir karasuları sınırlandırmasının (deniz sınırı)
belirlenememiş olmasında yatmaktadır.83 Ancak, Ege’de iki
ülke arasında bir deniz sınırı belirlemek de, oldukça meşakkatli
ve zor bir iş olacaktır. Bunun başlıca nedenlerini şöyle sıralamak mümkündür:
1. Ege Adaları’nın Coğrafyada Doğru, Aidiyette Ters Şekillenmesi Durumu
Ege’de Yunanistan, kendi kıta ülkesine göre denizin ters tarafında ve Anadolu’nun hemen önünde dizili ve serpili yüzlerce
coğrafî formasyonun egemenliğine sahiptir. Hatta iki devletin
karasuları günümüzde 6’şar deniz mili olmasına rağmen, bu
Yunan adalarının çoğu ile Anadolu arasındaki mesafeler 6 deniz
milinin altındadır. Dolayısıyla, adaların aidiyetinin bu ters taraflılığı konusu, Ege’de Türk-Yunan sorunlarının doğmasına adeta
çanak tutan başlıca tutarsızlığı oluşturmaktadır. Bu coğrafî ve
dolayısıyla sosyo-politik, hukukî ve iktisadî gerçeklere aykırı durum, Ege’de kıta sahanlığının sınırlandırılması, arama kurtarma
ve komuta-kontrol sorumluluk sahaları gibi sorunlarda, içinden
çıkılması ve çözülmesi mümkün olmayan çıkmazlar yaratmaktadır.
Mevcut Türk-Yunan Deniz Sınırlarının
Durumu
Buraya kadar, Türkiye ile Yunanistan arasında Ege Denizi’nde
herhangi bir ikili veya çok taraflı uluslararası antlaşmaya konu
olarak belirlenmiş, bütüncül bir deniz sınırı ve karasuları sınırlandırması hattının bulunmadığı ortaya konulmaya çalışılmıştır. Bu meyanda, Ege’de mevcut Türk-Yunan deniz sınırı, son
derece dar iki bölgeyle sınırlıdır. Bunlardan ilki, kuzeyde iki ülkenin kara sınırının bittiği noktadaki Meriç nehri mansabından
başlayan ve iki devletin karasuları arasında, -onlarca yıldır da
muğlâklık içerdiğinden- tartışmalı deniz yan sınırıdır. Lozan
Barış Antlaşması’nda Türkiye ile Yunanistan arasındaki karasularının sınırını çizen bir hüküm veya ekleri arasında bir harita
mevcut değildir. Ancak, antlaşmanın ileriki yıllarda işletilen 5.
maddesi hükmü çerçevesinde kurulan deniz yan sınırı tespit
komisyonu, 3 Kasım 1926 tarihinde kabul ettiği Protokol ile76
iki ülke arasında karasularının yan sınırını, Trakya bölgesindeki
Türkiye ise, Yunanistan’ın özellikle Lozan Barış Antlaşması’ndan
bu yana Ege’de tek taraflı olarak iyi komşuluk ilişkilerine, hakkaniyete ve uluslararası hukuka aykırı icra ettiği girişim ve uygulamalardan kaynaklanan en az sekiz sorun bulunduğunu
vurgulamaktadır. Bunlar: karasularının 6 deniz milinin üzerinde
genişletilmesi, kıta sahanlığının sınırlandırılması, Yunanistan’ın
10 deniz millik hava sahası iddiaları, FIR (Uçuş Bilgi bölgesi),
egemenliği tartışmalı adalar, gayri-askeri statüdeki adaların
silahlandırılması, SAR (Arama-Kurtarma-Search And Rescue)
ve komuta-kontrol (command and control) sorumluluk sahaları
sorunlarıdır.82
2. Ege’de Egemenlikleri Uluslararası Antlaşmalarla Yunanistan’a
Devredilmemiş Adaların Varlığı Durumu
Mevcut Türk-Yunan Deniz Sınırlarının TürkYunan Sorunlarına Etkileri
Modern Yunanistan’ın tarih sahnesine çıkmasından bu yana,
Ege Denizi’nin kaderi haline gelen yaklaşık 180 yıllık Türk-Yunan
çekişmesi, günümüzde “Ege Sorunları” olarak bilinmektedir.79
Bu anlayışa göre, Yunanistan için Ege’de sadece kıta sahanlığının sınırlandırılması ve egemenliği tartışmalı adalar sorunları mevcuttur;80 diğer tüm konular Türkiye tarafından suni
yaratılmış, uluslararası hukuku ihlal edici ve en önemlisi de
Yunanistan’ın egemenlik haklarına tecavüz eden konulardır.81
Ege’de egemenliği tartışmalı adaların varlığı, bir başka temel
egemenlik sorunudur. 1996 yılında Bodrum-Gümüşlük açıklarındaki Kardak Kayalıkları’nda yaşanan kriz ile ulusal ve uluslararası düzeyde gündeme gelen bu yeni sorunun özünü, Ege’de
1923 Lozan ve 1947 Paris Barış Antlaşmaları ile Yunanistan’a
devredilmemiş, halen Osmanlı İmparatorluğu’nun halefi84 Türkiye Cumhuriyeti’nin egemenliğinde olan yüzlerce miktardaki
ada, adacık ve kayalık oluşturmaktadır. Ek-3’de sunulan 1943
tarihli İngiliz menşeli haritadan da görüleceği üzere, bu adaların çoğu Anadolu’nun hemen önlerinde, Türkiye kıta sahanlığı
üzerinde bulunmakta ve daha da önemlisi, egemenlikleri hiçbir
uluslararası antlaşma ile Yunanistan’a devredilmemiş Türk ada-
83
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
larıdır. Zaten Yunanistan da bu durumun bilincinde olarak 1995
yılında bunlarının bazılarını iskâna açarak, hem üzerlerinde Yunan devlet uygulamaları icra etmek, hem de bunları meskûn
kılarak, bunlara kıta sahanlığı kazandırmak amacı peşine düşmüştür. Bununla birlikte, 1996 Kardak Krizi, bu Yunan oyunlarını
bozmuş ve Ege’de iki ülke arasında bir deniz sınırının olmadığını bir kez daha teyit etmiştir.
Ek 3. Ege Denizi’nde Adaların Egemenlikleri Üzerinden Ülkesel
Sınırları Gösteren Eylül 1943 tarihli İngiliz Haritası (British Map.
Sheet 43/H, Frontiers in the Dodecanese as of September
1943. 1:1.000.000)98
bozmaya çalışmış ve bunda da büyük oranda başarılı olmuştur.
Hâlbuki Ege’de Yunanistan ile uzun yıllardır çeşitli sorunlar yaşayan Türkiye için bu deniz, “denizlerin serbest kullanımı” ilkesi çerçevesinde hayati öneme sahiptir. Bu anlamda, ulusal
ekonomisi bu denize büyük bağımlılık gösteren Türkiye’nin
Ege’deki temel menfaatinin, bu coğrafyadaki “açık denizler”
ve seyrüsefer serbestîsinin denizde ve havada kısıtlanmaması;
bunu sağlayacak şekilde de, Yunanistan ile Türkiye’nin anlaşarak, karşılıklı olarak karasularını mevcut 6 deniz milinin altına indirmeleri ve Lozan’daki 3 deniz mili dengesine geri dönülmesi
olduğunu söylemek mümkündür.90
4. Ege’de Kıta Sahanlığı Paylaşımında Ters Tarafta Bulunan
Yunan Adalarına Hak Ettiklerinden Fazla Deniz Yetki Alanı Verilmesi Durumu
Ayrıca Türkiye, Yunanistan’ın iddia ettiği gibi, Lozan madde 16
ile tüm adalar üzerindeki haklarından vazgeçmiş de değildir.85
Bu maddedeki hüküm, Türkiye’nin sahillerinden itibaren 3 deniz milinin dışında kalan bütün ada, adacık ve kayalıklar üzerindeki haklarından vazgeçtiği anlamına gelmemektedir. Keza,
Türkiye’nin üzerindeki her türlü haklarından ve sıfatlarından vazgeçtiği adalar, egemenlikleri ismen belirtilerek İtalya’ya devredilen adalar ile 13 Şubat 1914 tarihinde Yunan işgali altında olan
ve yine egemenlikleri ismen sayılarak Yunanistan’a devredilen
adalardan ibarettir. Bunlar dışında kalan diğer adalarda Türk
egemenliği devam etmektedir. Bu meyanda, bugün Ege’de
Yunanistan’a ait olan adalar, ancak Osmanlı İmparatorluğu/
Türkiye Cumhuriyeti hâkimiyetinden uluslararası hukuka uygun
olarak Yunanistan ve İtalya’ya devredilen adalardır.86 Geri kalanlar ise, Ege’de Yunanistan’ın Türk adaları, yani Türkiye’nin
“unutulmayanları”dır.87
3. Ege’de Yunanistan’ın Bozduğu 1923 Lozan Karasuları Dengesine Dönülmesi Zorunluluğu Durumu
Ege Denizi gibi dar ve binlerce coğrafî formasyonu barındıran
kapalı bir denizde, Yunanistan’ın, 1923’te Lozan ile sağlanan
dengeyi bozması ve karasularını 3 deniz milinden 6 deniz miline çıkarması ve hatta bugün fırsatını bulduğunda, 1982 tarihli
Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nden88 (BMDHS)
aldığı güçle 12 deniz miline çıkarma olasılığı, Ege Denizi’ni kullanan hem kıyıdaş devlet Türkiye, hem de üçüncü taraf devletler
için kabul edilemez bir durumdur. Zira Lozan, iki ülke arasında
siyasî ve hukukî bir eşitlik ve denge kurmuştur.89 Yunanistan,
bu dengeyi yıllardır gerçekleştirdiği tek taraflı uygulamalarla
84
Türkiye ile Yunanistan, Ege’de deniz sınırı, karasuları sorunu,
egemenliği tartışmalı adalar, diğer deyişle egemenlik sorunu
çözülemediği için, bu denizin kıta sahanlığını da hakkaniyetle
paylaşma yoluna gidememektedirler. Böylece, her iki ülkede
Ege’nin içinde kendi karasuları dışında denizin kıta sahanlığında herhangi bir araştırma ve benzeri faaliyet yapamamaktadır. Doğu Ege’de Türk anakarası önünde kuzeyden güneye
dizilmiş Yunan adaları, egemenlik anlamında denizin ters tarafından konuşlanmışlardır. Zira bu adaların tümü, Anadolu’nun
kıta sahanlığı üzerindedirler. Bu takdirde ortaya şöyle bir durum çıkmaktadır: Anadolu kıta sahanlığı Türkiye’ye aittir, ancak bunun üzerindeki adaların egemenliği Yunanistan’a aittir.
1982 BMDHS, üzerinde yaşam olan coğrafî formasyonlara kıta
sahanlığına sahip olma hakkı vermektedir. Ancak bu adaların
denizin ters tarafından başka bir devletin kıta sahanlığı üzerinde olmaması gerekmektedir. Aksi takdirde büyük bir çelişki ve
anlaşmazlık ortaya çıkacaktır.
Nitekim Ege’de de olan budur ve Yunanistan, doğu Ege’de
bazı adacık ve kayalıkları gayri-meskûn halden meskûn hale
getirmeye ve bu şekilde üzerlerinde ekonomik bir yaşam sağlamaya çalışarak, Anadolu kıta sahanlığı üzerindeki kendi egemenliğindeki bir takım coğrafî formasyonlara kıta sahanlığı hakkı kazandırmak istemektedir. Ancak kanaatimize göre bunlar,
hukukî anlamda nafile çabalardır. Zira dünyada ters taraftaki
adalara, üzerlerinde insan yerleşimi ve bağımsız bir ekonomik
yaşam bulunsa dahi, kıta sahanlığı veya münhasır ekonomik
bölge değil, yalnızca karasuları ve/veya bitişik bölge, balıkçılık
sahaları gibi kısıtlı deniz yetki alanları sağlandığı görülmektedir.
Manş Denizi’nde İngiltere ile Fransa arasındaki Kanal Adaları
uyuşmazlığında ki, burada İngiliz adaları hemen Fransa kıyılarının önündedir, durum bu İngiliz adalarının aleyhine olacak şekilde gelişmiştir ve Fransa’nın kıta sahanlığı hakları uluslararası
mahkeme ve hukuk tarafından korunmuştur.
5. Ege’de Mevcut Atina-İstanbul FIR Hattının Yunanistan Tarafından Türk-Yunan Deniz Sınırı Olarak Kabul Ettirilmeye Çalışılması Durumu
Ege Denizi’nde Atina-İstanbul FIR hattı, iki ülke arasında zaten
hiçbir zaman mevcut olmamış bir deniz sınırı veya karasuları
sınırlandırılması hattını takip eder veya bununla mütenasip bir
biçimde çizilmiş nitelikte değildir. Atina-İstanbul FIR hattının, ne
böylesi bir durumla, ne de Ege’de Türk-Yunan deniz sınırı ile
uzaktan yakından bir ilişkisi bulunmamaktadır. Bu ilişki, Ege’ye
tamamen hâkim olmak isteyen ve Türkiye’yi Anadolu yarımadasına hapsederek, Türkiye’nin Ege’yi kullanımını asgariye indirmeyi hedefleyen Yunanistan’ın ve onun Helen emperyalizminin
bir tezahürüdür. Dolayısıyla Ege’deki FIR hattı, 1947 Şikago
Sözleşmesi ve ICAO kuralları gereğince teşkil edilmiş ve onaylanmış, uluslararası uçuş güvenliği ile ilgili bir teknik hattır ve
deniz sathındaki herhangi bir Türk-Yunan denizi sınırı ile ilgisi
bulunmamaktadır. Bu konudaki mesnetsiz dayandırmalarını
Yunanistan kadar tüm dünya da görmekte, bilmekte ve ancak
genellikle Yunan tezlerinin etkisi altında kalarak, mesnetsiz ve
hatalı bilgiler içeren haritalar yayımlamaktan da geri durmamaktadırlar.91
Sonuç
Çalışmada yapılan inceleme ve analizler sonucunda, Ege’de
Yunanistan ile Türkiye arasında taraflarca üzerinde anlaşılmış
ve Yunanistan’a herhangi bir egemenlik hakkı verecek siyasal
bir sınır çizgisinin bulunmadığı tespit edilmiştir. Ancak, denizdeki bu sınırlandırma, iki ülke arasındaki karasuları sınırlandırması
ile de doğrudan bağlantılı olduğundan, Ege Denizi, Türk-Yunan
ilişkilerinin ana eksenini oluşturan bir nitelik kazanmıştır. Bu yüzden de, Ege’de ortaya çıkan herhangi bir anlaşmazlık, birbiriyle
ilişkili birçok tali sorunu da beraberinde getirmektedir. Ege’de
iki ülke arasında mevcut sorunlar yumağında, iki sorunun temel
teşkil ettiği görülmektedir. Bunların, “egemenlik” ve “paylaşım”
gibi iki hassas hukukî olguyu bünyesinde barındıran “Ege’de
deniz sınırları sorunu” ile “Ege’de egemenliği tartışmalı adalar
sorunu” oldukları ortaya konmaya çalışılmıştır.
Bu çerçevede, daha eski ve uzun soluklu bir anlaşmazlık olarak, iki ülke arasında Ege’de deniz sınırlarının tespiti konusunda
çıkan görüş ayrılıkları temelinde, esasen şu iki hususun yattığı
söylenebilir: (1) Ege’nin coğrafî ve jeolojik açıdan kendine özgü
doğal özelliklerinin, Yunanistan’ın 1830 sonrası izlediği yayılmacı siyasetle oluşturulmuş suni ve çelişkili özelliklerle birleşmesi; (2) Ege’nin, Uluslararası Deniz Hukuku’nun getirmiş olduğu hükümlerin uygulanmasına olanak tanımayacak denli özel
niteliklere sahip olması. Dolayısıyla, bu kendine özgülüklerin,
Lozan Antlaşması ile ilkeleri kararlaştırılan, ancak henüz harita
üzerinde belirlenip bir anlaşmaya bağlanamamış olan karasularının belirsizliği ile birleşince, Ege’de var olan durumu daha
da tartışmalı ve duyarlı hale getirdiği görülmektedir.92
Bununla birlikte, iki ülke arasında Ege’de 1996’da ortaya çıkan
yeni bir sorun, bu denizde henüz belirlenmemiş Türk-Yunan deniz sınırları sorununu, deyim yerindeyse esir almış ve kendisinin
çözümüne kesin bağımlı bir hale getirmiştir. Bu çerçevede olmak üzere, Ege’de bazı adalar üzerindeki egemenlik belirsizliğinin çözülmesi gerçekleşmeden, iki ülke arasında deniz sınırı
gibi temel bir sorununun çözümü mümkün görülmemektedir.
Keza Ege’de denizlerin paylaşımı sorununa ilaveten, egemenlik
sorununun da bir temel sorun olarak ortaya çıkmasının altında,
egemenliği tartışmalı adaların her birinin deniz yetki alanlarına,
diğer bir ifade ile karasuyu, kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölgeye sahip olması yatmaktadır. Dolayısıyla, Ege’de
tartışmalı adalar sorunu, aynı zamanda deniz yetki alanları sorunudur ve Ege’de Türkiye ile Yunanistan arasında yaşanan sorunları, özellikle de deniz yetki alanları sorunları ile karasularının
paylaşımı konularını doğrudan etkilemektedir. Diğer deyişle,
Ege’de bu temel egemenlik sorunu çözülmeden, ne deniz (karasuları) sınırlandırmasının, ne de kıta sahanlığı paylaşımı gibi
deniz yetki alanları sınırlandırmasının yapılabilmesi mümkün
görünmektedir.93
Bu sorunların çözüm yolunun da, en başta, iki ülke arasındaki
anlayış, iyi niyet ve karşılıklı hakkaniyete dayalı ve bıkmadan
usanmadan sürdürülmesi gereken her türlü sivil/resmi temas
ve müzakereler olduğu kanaatindeyiz.94 Ancak bu müzakerelerde, Yunanistan’ın Ege’deki egemenlik ve paylaşım sorunlarına ilişkin istikrarla benimsediği “siyasal ve ülkesel bütünlük”,
“adaların deniz yetki alanına sahip olması ilkesi” ve “eşit uzaklık ilkesi” şeklindeki yaklaşımlarına karşılık, Türkiye’nin kendi
tutumunu, “anlaşmanın esas olması”, “doğal uzantının esas
alınması”, “hakça ilkelerin uygulanması”, “adaların özel durumlar oluşturması”, “Ege’nin yarı kapalı deniz olması” ve “Lozan
dengesi”95 şeklindeki görüşler çerçevesinde şekillendirilmesi
ve bunları tutarlı, istikrarlı bir biçimde savunması, daha makul
ve akılcı görünmektedir.
Dipnotlar
1 1 Deniz Mili: 1852 Metre’dir
2 Isporad tabiri, “Yunanca olup dağınık manasına” gelmektedir. Bkz. Habibzade Rodoslu Ahmet Kemal, Isporad Adaları ve
Tarihçesi (Oniki Ada), Çev. Cemalettin Taşkıran, Genelkurmay
Basım Evi, Ankara, 1996, s. 1.
3 Arif Müfit Mansel, Ege ve Yunan Tarihi, TTK Yayınları, Ankara,
1988, s. 3.
4 Ege Denizi, yerkabuğunun alçalması neticesinde Akdeniz’in
sularının bu alana dolmasıyla
oluşmuştur. Ege, Doğu Akdeniz’in kuzeyinde, Anadolu ile Balkan yarımadaları arasında kuzey güney istikametinde uzanan
ve kendine has özelliklere sahip yarı kapalı bir denizdir. Bkz.
Fuat İnce, “Lozan Barış Antlaşması ve Ege Adaları”, Ankara
Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi
(Lozan Antlaşması Özel Sayısı), Yıl 26, Sayı 53, 2013, s. 103.
5 Ülkü Halatçı Ulusoy, “Uluslararası Hukuk Açısından Ege Hava
Sahasında Türkiye ve Yunanistan Arasındaki Sorunlar”, TBB
Dergisi, Sayı 109, Kasım-Aralık 2013, s. 304.
6”Megali İdea” ve “Helen Emperyalizmi” konularında ayrıntı için bkz. Bilâl N. Şimşir (Haz.), Ege Sorunu: Belgeler Cilt-I
(1912-1913), TTK Yayınları, Ankara, 1989, 2. bs. , s. xxvııı-xxxvııı;
Gökhan Ak, “Megali İdea, Hissiyat, Önyargı ve Güvensizlik Fenomenleri Bağlamında Türk-Yunan İlişkileri’ne Bir Bakış”, Mare
Nostrum Adalar Denizi’nden Kıbrıs’a: Akdeniz ve Sorunlar, Ed.
Ulvi Keser, AKAUM Yayını, Ankara, 2012, s. 314-322.
7 Cevdet Küçük (Ed.), Türk Hakimiyetinde Ege Adaları’nın Yönetimi, SAEMK Yayınları, Ankara, 2002, s. 1.
8 Bu Yunanca tabirden hareketle, Yunanistan ve dünya coğrafya literatüründe bazı Ege adalarının, “Kuzey Sporatlar”, “Güney
Sporatlar” veya “Doğu Sporatlar” isimleri altında gruplandırıldığı ve coğrafî tanımlamalarda da genelde Yunan kaynaklı bu
tabirlerin kullanıldığı görülmektedir.
85
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
9 Ege adalarının Osmanlıca-Türkçe ve Rumca-Yunanca isimlerini içeren ayrıntılı bir indeks için bkz. Sertaç Hami Başeren
ve Ali Kurumahmut, Ege’de Egemenliği Devredilmemiş Adalar,
SAEMK Yayınları, Ankara, 2003, s. 133-137.
10 Osmanlı döneminde Ege Denizi için “Adalar Denizi” ifadesi
kullanılmıştır; “…daha çok
jeolojik yapıyı aksettiren ve bu havza için vaktiyle kullanılmış
olan “Cezâyir-i Bahr-i Sefîd” lafzından yola çıkılarak, bu alana
“Adalar Denizi” ismi verilmektedir. Nitekim Osmanlı literatüründe bu deniz için yaygın olarak “Bahr-i Sefîd” yani Akdeniz tabiri
kullanılmaktadır.” Bkz. Küçük, age., s. 2. Yine, örneğin Mahir
Mehdi tarafından yazılan 1898 (1314) tarihli “Bedreka-i Zafer
Yahud Teselya ve Yenişehir”adlı eserde, Kiklat ada grubu tanıtılırken, “Kiklad Dairesi: 1-Kiklad: Adalar denizinde ve Mora
yarımadasının doğu kıyıları karşısında bulunan birçok büyük,
küçük adalardır.” ifadesine yer verilmektedir. Bkz. Bayram Kodaman (Yay.Haz.), 1897 Türk-Yunan Savaşı (Teselya Tarihi), TTK
Yayınları, Ankara, 1993, s. 85.
11 Küçük, age., s. 2; Ali Fuat Örenç, “Türk Hâkimiyetinde Ege
Adaları Tarihi”, Yeni Türkiye
Dergisi, (Dosya: 701 Osmanlı Özel Sayısı), Cilt 31, Sayı 1, Ankara 2000, s. 327-328.
12 Cemalettin Taşkıran, Oniki Ada’nın Dünü ve Bu Günü, Genelkurmay Basım Evi, Ankara, 1996, s. 1.
13 Ayrıntı için bkz. Cevdet Küçük (Ed.), Ege Adalarının Egemenlik Devri Tarihçesi, SAEMK Yayınları, Ankara, 2001, s. 2;
Taşkıran, age., s. 3-4; Şahin Karğın, Ege Adaları’nın Hukuksal
Statüsü (Ege Sorunları), Yayınlanmış yüksek lisans tezi, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul, 2010, s. 5-8.
14 1500’lü yılların başlarında Osmanlı egemenliğine girerek, yaklaşık 400 yıl Türk kimliği taşıyan ve Türkiye’nin Kaş/
Antalya bölgesinde Türk kıyılarının hemen yanı başında, hatta hâlihazırdaki 6 deniz millik Türk karasularının içerisinde yer
alan Meis adası, bilinenin aksine, Ege Denizi değil, bir Doğu
Akdeniz adasıdır. Bkz. Sabahattin Özel, “Meis Adası ve Başlangıcından Günümüze Meis Sorunu”, Silahlı Kuvvetler Dergisi,
Cilt 114, Sayı 345, Ankara 1995, s. 3. Bu konuda ayrıntılı bir
değerlendirme için bkz. Şerafettin Turan, “Rodos ve 12 Ada’nın
Türk Hâkimiyetinden Çıkışı”, Belleten, Cilt 29, Sayı 113, 1965, s.
77-119; Ulvi Keser ve Gökhan Ak, “Ege’de Yunanistan’ın Türk
Adaları: Unutulmayanlar”, Motif Akademi, Kıbrıs Özel Sayısı-II,
2013/2, s. 146-166; Gökhan Ak, “Meis (Megisti), Karaada (Rho)
ve Fener Adası (Hypsili)nın Doğu Akdeniz Deniz Yetki Alanları
Sorununa Muhtemel Etkileri” Başlıklı Tebliğ, 9. Uluslararası Kıbrıs Araştırmaları Kongresi (24-25 Nisan 2014), Doğu Akdeniz
Üniversitesi, Gazi Mağusa, KKTC, 25 Nisan 2014.
15 Ege Denizi’nin güney batısında denizde dağınık bir şekilde
toplanmış olan geniş ada grubu
kesimine; “XIX. yüzyıl coğrafyacılarının kıyı bölgelere kinâye
olarak Kayra Adaları dedikleri de bilinmektedir. Daha sonra bu
addan yola çıkılarak Menteşe Adaları terimi ortaya atılmıştır…
[Ege havzasında] XI. asın sonlarında Türklerin devreye girişi mevcut siyasî çekişmeye, tesirleri çok uzun sürecek, farklı
86
bir boyut kazandırmakta gecikmemiştir… Batı Anadolu sahillerine uzanan Türk boylarının bu kesimlerde kurdukları siyasi
teşekküller, az sonra yönlerini önlerindeki denizlere çevirdiler.
Filolar oluşturarak adalar geçtiler, denizde faaliyette bulundular. Menteşeoğulları, Aydınoğulları, Saruhanoğulları ve Karesioğulları aynı zamanda birer deniz gücü oluşturan, yönleri esas
itibariyle adalar denizine açılan beyliklerdi.” Bkz. Küçük, age.,
s. 2. Görüldüğü gibi, Osmanlı döneminde de, Anadolu kıyıları
önlerindeki ada gruplarının isimlendirilmelerinde, daha önce
Batı Anadolu’da hâkimiyet kurmuş Türk beyliklerinin ve bunların yerleştikleri bölgelerden kaynaklı coğrafî isimlerin dikkate
alındığı görülmektedir.
16 M. Tevfik Tarkan, “Ege Denizi Kıyıları ve Kıta Sahanlığı Sorunları”, Atatürk Üniversitesi
Sisam’ın muhtar olmasını kabul ettiğini üç büyük devletin elçilerine bildirdi (Bkz. BOA, BEO, GGD. nr. 1004-64/1, 53-4I; BOA,
A. MTZ, SM., nr. 1/64).” Bkz. Küçük, age., s. 6-7.
25 Bkz. Küçük, age., s. 6.
26 Bunlar arasında, İstambulya, Rodos, Herke, Kerpe, İleki,
İleryoz, Batnoz, Kelemez, Lipso, Sömbeki, İstanköy sayılabilir.
Ayrıntı için bkz. (BOA, DH-SYS. , nr. 75-12/1-17, lef 2, 10, 12,
13, 17, 21, 24, 27/1; BEO, nr. 302975 akt. Küçük, age., s. 9)
27 Bkz. Küçük, age., s. 8-9.
28 Ayrıntı için bkz. (BOA, Muahedenâme, nr. 372/9 ve 12 akt.
Küçük, age., s. 9)
Edebiyat Fakültesi Araştırma Dergisi, Sayı 7, 1976, s. 222-223.
29 Nihat Erim, Devletlararası Hukuku ve Siyasi Tarih Metinleri
(Cilt-I: Osmanlı İmparatorluğu
17 Mehmet Saka, Ege Denizinde Türk Hakları, Dergâh Yayınları, İstanbul, 1974, 3. bs. , s. 11.
Antlaşmaları), Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Yayınları,
Ankara, 1953, s. 451-452.
18 Tarkan, age., s. 220, 228-229.
30 Hüseyin Pazarcı, Doğu Ege Adalarının Askerden Arındırılmış
Statüsü, Turhan Kitabevi, Ankara, 1992, Göz. Geç. 2. bs. , s. 2.
19 Ege’nin doğusundaki birçok Yunan adası, Yunan anakarasından onlarca deniz mili uzakta,
Türk anakarasının ise 5-10 deniz mili içinde yer almaktadır.
20 “Açık Denizler”in, literatürde “Open Seas” olarak bilinmesinin yanı sıra, bu deniz alanları
aynı zamanda “Uluslararası Sular” (International Waters) olarak
da tanımlanmaktadır.
21 Celalettin Yavuz, Menteşe Adaları (Oniki Ada)’nın Tarihi, Deniz Harp Okulu Basım Evi,
İstanbul, 2003, s. 11-12.
22 İdris Bostan (Ed.), Ege Adaları’nın İdarî, Malî ve Sosyal Yapısı, SAEMK Yayınları, Ankara,
2003, s. iii.
23 Bkz. Küçük, age., s. 4-6.
24 Anadolu topraklarının burnunun dibindeki ve İtalyanlarca işgal edildiği 1912’ye değin Osmanlı Devleti’nin başını bir hayli
ağrıtacak olan “ayrılıkçı” Sisam adası hariç; “Yunanistan’ın bağımsızlığı ile sonuçlanan Mora isyanı (1821) kısa zamanda adalara da sıçradı… Fakat, Osmanlı Donanması’nın Mora İsyanı’nı
destekleyen devletler tarafından Navarin Limanı’nda yakılması
(1827), arkasından patlak veren Osmanlı-Rus harbi yüzünden
başta Sisam olmak üzere, adalardaki isyan bastırılamadı…
[Sisam adasındaki İngiltere, Rusya ve Fransa’nın konsolosları] el altından halkı kışkırtıyorlardı (Bkz. BOA, HH., nr. 38053).
Osmanlı Devleti, konunun ancak üç büyüklerle halledilebileceğini anladı. Üç devlete resmen başvurarak, Sisam’ın durumunun da bir sonuca bağlanmasını istedi (Bkz. BOA, HH., nr.
38053, 40556, 4824-1, 48162-2). Uzun müzakerelerden sonra,
Sisam’a Osmanlı egemenliğinde kalmak şartıyla “muhtariyet”
verilmesi kararlaştırıldı (Bkz. BOA, HH., nr. 39989-A, 40144,
48162). Osmanlı Hükûmeti de 10 Aralık 1832 tarihli bir nota ile,
31 Şimşir, age., s. lıv. Bu konuda ayrıca bkz. (BOA, HR. SYS.
, nr. 1959/4; BOA, DH-SYS. , nr. 112-10/10-1, lef 7, 13/1, 14,
19/1, 26, 28, 35, 37, 112-10/10-5; BOA, BEO., nr. 267606, lef 1;
BOA, A. MTZ. SM., nr. 7/252, lef 59 akt. Küçük, 2001: 9)
32 Bkz. Pazarcı, age., s. 2.
33 Ayrıntı için bkz. (BOA, HR. SYS. , nr. 1987/5, lef 6 akt. Küçük,
2001: 11)
34 Bkz. Pazarcı, age., s. 3.
35 Lozan Barış Antlaşması - Madde 12: “İmroz ve Bozcaadalariyle Tavşan adalarından gayri Şarki Bahrisefit adaları ve
bilhassa Limni, Semondirek, Midilli, Sakız, Sisam ve Nikarya
adaları üzerinde Yunan hâkimiyetine dair 17-30 mayıs 1913 tarihli Londra muahedesinin beşinci ve 1-4 kasım 1913 tarihli Atina muahedesinin 15 nci maddeleri ahkâmına tabaan 13 Şubat
1914 tarihinde Yunan Hükümetine tebliğ edilen karar, iş bu muahedenin İtalyanın hakimiyeti altına vazedilen ve 15 nci maddede mezkûr olan adalara müteallik ahkâm mahfuz kalmak
şartiyle, teyit etmiştir. Asya sahilinden üç milden dûn mesafede
kaim adalar, iş bu muahedede hilâfına sarahat bulunmadıkça,
Türkiye hâkimiyetinin altında kalacaklardır.” Bkz. Saka, age., s.
90. Lozan Barış Antlaşması’nın metni için bkz. LNTS (League
of Nations Treaty Series), Cilt 28, Sayı 11; Düstur, T. III, C.V, 11
Ağustos 1339-19 Teşrinievvel 1340, İstanbul Nemci İstiklal Matbaası Başvekalet Müdevvenat Müdiriyeti tarafından tab ettirilen
1931 yılı baskısı. Lozan Barış Antlaşması ile ilgili en detaylı kaynaklardan biri olarak ise bkz. Seha L. Meray (Çev.), Lozan Barış
Konferansı: Tutanaklar-Belgeler, [8 kitap], Yapı Kredi Yayınları,
İstanbul, 2001, 3. bs.
36 Buna göre, Lozan Barış Antlaşması’nın 12. maddesi gereğince egemenliği Yunanistan’a devredilen adaların dışında
kalan örneğin, Zürafa Kayalıkları, Koyun Adaları, Hurşit Adası,
Nergisçik, Keçi Adası, Bulamaç, Eşek Adası, Ardacık, Çerte,
Herke ve daha yüzlerce ada, adacık ve kayalık ve hatta Girit
civarında bulunan Bergitsi, Sıgri, Tokmakia, Kasonisi, Gavdos,
Gavdopula gibi ada ve adacıklar üzerinde Türkiye’nin egemenliği, Osmanlı Devleti’nin halefi olması sebebiyle hukuken devam etmektedir.
37 Lozan Barış Antlaşması - Madde 15: “Türkiye zîrde tâdat
olunan adalar üzerindeki ilcümle hukuk ve müstenidatından
İtalya lehine feragat eder, elyevm, İtalyanın tahtı işgalinde bulunan Astamplya, Rodos, Kalki, Skrapanto, Kasos, Tilos, Nisiros,
Kalimnos, Leros, Patmos, Lipsos, Sömbekine, İstanköy adalariyle bunların tevaiinden olan adacıklar ve Meis adası [2 sayılı
Haritaya bakılması].” Bkz. Saka, age., s. 91.
38 Bkz. Küçük, age., s. 16.
39 Fahir Armaoğlu, “Belgelerin ışığında Oniki Ada meselesi-4
(Yunanistan savaş bitmeden “ganimet” istiyor)”, Tercüman, 30
Kasım 1985, s. 2.
40 Paris (İtalyan) Barış Antlaşması - Madde 14: “İtalya işbu
Antlaşma ile, aşağıda belirtilen Onikiada’yı tüm egemenliği ile
Yunanistan’a devreder: Stampalia (Astropolia), Rhodes (Rhodos), Calki (Kharki), Scarpanto (Skarpanto), Cassos (Casso),
Piscopis (Tilos), Misiros (Nisyros), Calimnos (Kalymnos), Leros, Patmos, Lipsos (Lipso), Simi (Symi), Cos (Kos) ve Castellorizo ve bitişik adacıklar. Bu adalar silahsızlandırılacak ve öyle
kalacaklardır. Bu adaların Yunanistan’a devri ile ilgili usul ve
şartlar, Birleşik Krallık Hükümeti ile Yunanistan arasında, anlaşma ile tespit edilecektir ve bu Antlaşmanın yürürlüğe girmesinden itibaren en geç 90 gün içinde yabancı birliklerin çekilmesi
için gerekli düzenlemeler yapılacaktır.” 10 Şubat 1947 tarihli Paris Barış Antlaşması’nın metni için bkz. UNTS (United Nations
Treaty Series), Cilt 49, Sayı 3 ve Treaties and Other International
Acts Series, No 1648.
41 Ali Kurumahmut (Yay.Haz.), Ege’de Temel Sorun: Egemenliği Tartışmalı Adalar, TTK Yayınları, Ankara, 1998, s. 7-8.
42 Yine de Menteşe Adaları bölgesinde ismen sayılan 13 ada
ve bunlara tâbi adacıkların, 30 Ekim 1918 tarihli Mondros Mütarekesi ile hiçbir zaman yürürlüğe girmemiş ve ölü doğmuş bir
antlaşma olan 10 Ağustos 1920 tarihli Sevr Antlaşması’nın 122.
maddeleri ve Lozan Barış Antlaşması 15. madde ile İtalya’ya
devredilmesi neticesinde, yayılmacı Yunan emellerinin önüne
bir set çekilebildiği söylenebilir. Keza Yunanistan’ın, 1950’lerin
ilk yarısında alevlenen Kıbrıs olayları vesilesiyle, egemenliklerini İtalya’dan devraldığı bu adalar üzerinden Türkiye’yi Ege’ye
hapsetme çabalarının artacağı görülecektir.
43 Lozan Antlaşması’nın 6. maddesinin son paragrafında, “İş
bu muahedede hilâfına bir hüküm olmadıkça, hududu bahriye, sahilden üç milden dûn mesafede ada ve adacıkları ihtiva
eder.” Hükmü mevcuttur. Yine Lozan’ın 12. maddesin de aynı
mealde bir hüküm bulunmaktadır; “Asya sahilinden üç milden
dûn mesafede kaim adalar, iş bu muahedede hilâfına sarahat
bulunmadıkça, Türkiye hâkimiyetinin altında kalacaklarıdır.” Bu
iki hükümden, Ege’de Türkiye ile üçüncü taraflar arasındaki deniz sınırının, diğer deyişle Ege’de Türk karasuları hududunun
Lozan akitlerine karşı zımnen 3 deniz mili olarak kabul edildiği intibaı edinilebilir. Ancak, gerçekte, Türkiye tarafından hiçbir
yerde, Ege’de kendi karasularının 3 deniz milinden fazla kabul
87
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
edilmesine engel ve bağlayıcı açık bir taahhütte bulunulmamıştır.
44 Lozan Antlaşması md. 12 son bölümünde, “Asya sahillerinden üç milden az mesafede bulunan adaların, antlaşmada
aksine bir sarahat olmadığı takdirde, Türkiye hâkimiyetinde
kalacakları” öngörülmüştür. Antlaşmada başka bir devletin
hâkimiyetinde olacakları belirtilen adalar ise, 13 Şubat 1914
tarihli Londra Konferansı kararına konu olan adalardan Gökçeada, Bozcaada ve Tavşan Adaları dışında kalanlar, Menteşe
Adaları ile bu adalara tabi olan adacıklar ve Meis adasından
ibarettir.
45 Bkz. Saka, age., s. 60; Charles Douglas Booth ve Isabelle
Bridge Booth, Italy’s Aegean Possessions, Arrowsmith, London, 1928, s. 36.
46 4 Ocak 1932 tarihli “Anadolu Sahilleri ile Meis Adası Arasındaki Ada ve Adacıkların ve Bodrum Körfezi Karşısındaki
Ada’nın Cihedi Aidiyeti Hakkındaki Sözleşme” metni için bkz.
RG (Resmi Gazete), 24 Ocak 1933, Sayı 2313.
47 “Hariciye vekili Dr. Tevfik Rüştü Beyle Italya büyük elçisi
baron Ponpeo Aloisi cenapları son günlerde yapmış oldukları
mükâlemeler esnasında Anadolu sahiliyle Kastellorizo adası
arasında mevcut bazı adalar ve adacıkların ciheti aidiyeti yüzünden Türkiyeyle Italya arasında mevcut ihtilâfı nihayetlendirecek bir itilâfın esaslarını tesbit etmiş olduklarında Türk-Italyan
deniz hududunu sureti kat’îyede tesbit eden bir mukavelename
bugün hariciye vekâletinde tarafeyn arasında tam bir itilâf dairesinde akt ve imza edilmiştir. Bu suretle iki memleket arasında
mevcut ve itimat üzerine müesses münasebetler bugünden
itibaren her hangi mahiyette olursa olsun haizi ehemmiyet bir
itilâf sebebinden muarra bulunmaktadır ki, bu hal beyinlerindeki metin dostluğa azamî derecede faideli olacaktır.” Bkz. Vakit,
(1932) “Italyayla aramızda adalar ihtilâfı halledildi”, 5 Ocak, s.
2.
48 1932 belgeleri için ayrıca bkz. Kurumahmut, age., Ek. 14
ve 15.
49 Sertaç Hami Başeren, “Ege’de Ada, Adacık ve Kayalıkların Uluslararası Andlaşmalarla Tayin Edilen Hukukî Statüsü”,
Ege’de Temel Sorun: Egemenliği Tartışmalı Adalar, Yay.Haz.
Ali Kurumahmut, TTK Yayınları, Ankara, 1998, s. 111; Taşkıran,
age., s. 84-85.
50 Devlet uygulamaları, aslında uluslararası hukukun bir devlet
tarafından nasıl yorumlandığını ortaya koyan irade beyanlarıdır.
51 “Eğer böyle olsaydı, o tarihte mer-i olan Teşkilât-ı Esasiye Kanunu’nun (1924 Anayasası’nın) 26’ncı maddesine göre
TBMM, 4 Ocak 1932 Sözleşmesini 2106 sayılı kanunla 14 Ocak
1933’de onaylarken, 28 Aralık 1932 tarihli belgeyi de onaylardı.” Bkz. Başeren, age., s. 115.
52 Örneğin Yunanistan, 1947 Paris Barış Antlaşması’nın görüşmeleri sırasında 28 Aralık 1932 tarihli metne atıf yapılmasını istemiş, ancak bu talebi, az önce vurgulanan gerekçelere paralel olarak, özellikle eski SSCB’nin bu zaptın geçerliliği
hakkındaki şüpheleri ve itirazları nedeniyle reddedilmiştir. Yine
Yunanistan’ın, Şubat 1950’den başlamak üzere, Mayıs 1953,
88
Haziran 1955, Ekim 1956 ve Aralık 1962 tarihlerinde Türk Dışişleri Bakanlığı nezdinde yaptığı yazılı ve sözlü girişimlerle talep ettiği hususlar, 28 Aralık 1932 tarihli metnin sınır çizen bir
antlaşma olmadığını göstermesi ve Ege’nin hukukî statüsünü
de teyit etmesi bakımından ilginçtir. Bkz. Başeren, age., s.115.
53 Bkz. Başeren, age., s. 116. Bu konuyla ilgili tüm ayrıntı için
bkz. Başeren, age., s. 109-116; Deniz Bölükbaşı, Turkey and
Greece The Aegean Disputes: A Unique Case in International
Law, Cavendish Publishing Limited, London, 2004, s. 100-102.
54Bkz. Ali Kurumahmut, “Karaada (Ro), Meis ve Fener Adası
(İpsili)”, Doğu Akdeniz Deniz Yetki Alanlarında Hukuk ve Siyaset, Yay.Haz. Sertaç Hami Başeren, A.Ü. Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayını, Ankara, 2013, s. 331..
55 Paris Barış Antlaşması - Madde 43: “İtalya, 24 Temmuz
1923’te imzalanan Lozan Andlaşması’nın 16’ncı maddesi gereğince sahip olabileceği bütün hak ve yükümlülüklerden vazgeçer.”
56 1923 Lozan Andlaşması ile Karaada ve Fener Adası’nın
egemenliğini devralan devlet statüsündeki İtalya, devredilen
ülke kesimleri olan bu iki müstakil ada üzerinde hiçbir zaman
fiilen egemenlik tesis etmemiştir. Örneğin 31 Ocak 1996 itibariyle Karaada gayri-meskûn idi. Fener Adası üzerinde ise, Osmanlı döneminden beri işletilmekte olan bir fener tesisi mevcut
olup, günümüzde Yunanistan’ın tasarrufunda işletilmektedir. Bu
yüzden, tartışmalı da olsa, bu iki müstakil adanın Türkiye’den
İtalya’ya devir işleminin tam olarak gerçekleşmediğini söylemek mümkündür. Bu konudaki ayrıntı için bkz. Sevin Toluner,
Milletlerarası Hukuk Dersleri – Devletin Yetkisi, Beta Yayınevi,
İstanbul, 1989, 4. bs. , s. 8.
57 Bu yazı dizisinin ayrıntısı için bkz. Ömer Sami Coşar, “Türk
topraklarında Yunan idaresi var!” / “Lozan antlaşması yürürlükte değil mi?” / “Kaçakçılar adası: Meis” / “Meis’deki Rumluğu
Yunanistan öldürdü”, Yeni İstanbul, 1/4 Haziran 1970, s. 1 ve 7
/ 1 ve 7 / 1 ve 7 / 1 ve 7.
58 Lozan Antlaşması md. 12’de teyit olunan 13 Şubat 1914 tarihli Londra Konferansı kararında, Yunanistan hâkimiyetine bırakılan adalar ismen teker teker sayılmamış, o tarihte Yunan işgali
altında olan adaların Gökçeada, Bozcaada ve Tavşan Adaları
hariç olmak üzere, Yunanistan’da kalacakları belirtilmiştir. 12.
maddede bu karara değinilirken, “İmroz ve Bozca adaları ile
Tavşan adalarından gayri şarki Bahri sefit [Akdeniz] adaları ve
bilhassa Limni, Semendirek, Midilli, Sakız, Sisam ve Nikarya
adaları” ile ilgili karar denmektedir.
59 Ege’nin hukukî statüsünü belirleyen Lozan Barış
Antlaşması’nda karasularının genişliği konusunda açık bir hüküm mevcut değildir. Ancak, anılan antlaşmanın 6. madde son
paragrafı ile 12. madde son cümlesini oluşturan hükümlerin
birlikte tetkikinden ve konferans sırasında alınan tutumlardan,
ayrıca o dönemde bölgedeki uygulamalardan, tarafların karasularının 3 deniz mili genişlikte olması anlayışı ile hareket ettikleri anlaşılmaktadır. Bkz. Ali Kurumahmut (Yay.Haz.), Ege’de Temel Sorun: Egemenliği Tartışmalı Adalar, TTK Yayınları, Ankara,
1998, s. 21. Bununla birlikte, Lozan Barış Antlaşması yapıldığı
dönemde, Ege’de Yunanistan ile Türkiye’nin 3’er deniz millik
karasuları dışında kalan açık deniz alanlarının, iki ülke arasında Lozan ile kurulan dengenin bir parçası olduğunu söylemek
mümkündür. Bkz. Sertaç Hami Başeren, Ege Sorunları, TÜDAV
Yayınları, İstanbul, 2006, 2. bs. , s. 108.
60 Yunanistan bu dengeyi yıllardır yaptığı tek taraflı uygulamalarla bozmaya çalışmış ve bunda da büyük oranda başarılı olmuştur.
61 Hâlbuki bir devletin ulusal hava sahasının dış sınırı, varsa, o
devletin karasularının bittiği hattır. Bkz. Hüseyin Pazarcı, Uluslararası Hukuk, Turhan Kitabevi, Ankara, 2006, Gün. 4. bs. , s.
293; Ian Brownlie, Principles of Public International Law, Clarendon Press, Oxford, 1990, 4. Ed., s. 119.
62 Bkz. Başeren, age., s. 171-180; Kurumahmut, age., s. 27,
Ek-26.
63 Bkz. Michael N. Schmitt, “Aegean Angst-The Greek-Turkish
Dispute”, Naval War College Review, Cilt 49, Sayı 3, Yaz 1996,
s. 59. Ancak Syrigos, Yunanistan’ın ulusal hava sahasına ilişkin
uluslararası hukukta yeri ve benzeri olmayan özel statüdeki bu
devlet uygulamasına, uluslararası toplumun 1931’den bu yana
rıza gösterdiğini ve bunu tanıdığını iddia etmektedir. Bkz. Angelos M. Syrigos, The Status of the Aegean Sea According To
International Law, Sakkoulas, Athens, 1998, s. 118.
64 M. Aydoğan Özman, “Ege’de Karasuları Sorunu”, A.Ü. SBF
Dergisi, Cilt 43, Sayı 3, Temmuz-Aralık 1988, s. 176.
65 Kanunun ayrıntısı için bkz. RG (Resmi Gazete), 25 Mayıs
1964, Sayı 11711.
66 Kanunun ayrıntısı için bkz. RG (Resmi Gazete), 29 Mayıs
1982, Sayı 17703.
67 1947 Şikago Sözleşmesi’ne göre, uluslararası hava sahalarında yapılan her türlü sivil uçuşun, burada tesis edilmiş
hava trafik hizmet sahalarında hizmet veren devletlerin teknik
denetimi altına girmesi söz konusudur. Bu hava sahaları, Uçuş
Bilgi Bölgeleri (Flight Information Region (FIR)), Kontrol Sahaları (Control Area (CTE)) ve Kontrol Bölgeleri’dir (Control Zone
(CTR)). FIR bölgesi, uçuş bilgi ve uyarı hizmetlerinin sağlandığı,
sınırları belirlenmiş bir hava sahası olarak, ICAO (Uluslararası
Sivil Havacılık Organizasyonu-International Civil Aviation Organization) tarafından farklı devletlerin sorumluluğuna verilmiş
bölgelerdir. FIR bölgelerini birbirlerinden ayıran hatların saptanmasında, 1947 Şikago Sözleşmesi ve Eklerinde açıklanan bazı
esaslar dikkate alınmaktadır. Bkz. Başeren, age., s. 180-183.
1947 tarihli Uluslararası Sivil Havacılık (Chicago) Sözleşmesi
için bkz. RG (Resmi Gazete), 12 Haziran 1945, Sayı 6029.
68 Ekim 1946’da Ortadoğu ülkelerinin katılımı ile Kahire’de yapılan ICAO’nun I. Ortadoğu Bölgesel Toplantısı’nda Türkiye’ye,
tüm Ege Denizi dâhil, kıt’a Yunanistan’ı dahi içine alan geniş
bir FIR bölge sorumluluğu verilmesi düşünülmüş ve bunun
Türk makamlarına önerilmesi kararlaştırılmıştır. ICAO, 1946 yılı
içinde, batıda Adriyatik Denizi’ndeki Brindizi FIR hududu ile
doğuda Rus ve İran hudutları, kuzeyde Türkiye ve Yunanistan
hudutları ile Karadeniz’de 42° 15’K, güneyde 35° 00’K enlemleri arasında kalan devasa sahayı bütünü ile Ankara FIR olarak
Türkiye’ye teklif etmiştir. Bkz. Başeren, age., s. 183-184. Bu
teklifi içeren bahse konu ICAO belgesi ayrıntısı için bkz. (ICAO
Document, CA.143, ATC/CA.44, dated October, 15, 1946 akt.
Robert K. Turner, “Selected Bibliography”, International Organization, Cilt 1, Sayı 3, 1 Eylül 1947, s. 594). Ancak Türkiye,
o dönemde bu öneriyi değerlendirememiş ve Ege’de lehine
olabilecek büyük bir fırsatı kaçırmıştır. İstanbul ve sonrasında
belirlenen Ankara FIR’larının sınırlarının belirlenmesi sırasında,
Türkiye’nin ilgili ICAO konferans ve toplantılarında izlediği kontrolündeki FIR’ları dar tutma politikası, genel olarak o yıllarda
devletlerin, FIR’da verilen hizmetleri külfet gören ve ülkeleri dışında açık denizlerde bir takım teknik, mali ve hukukî gerekçelerle FIR hizmeti vermekten kaçınan tavırlarına koşut olarak
ortaya çıkmıştır. Ancak Türkiye’nin ön göremediği şu olmuştur:
İleride Yunanistan, uluslararası arenada bu FIR hattını, sanki iki
ülke arasında Ege’de bir deniz (karasuları) sınırı imiş gibi gösterme ve kabul ettirme yoluna gitmiştir.
69 Ege’de Atina FIR ile İstanbul FIR sınırını gösteren harita için
bkz. Ek-1 Harita.
70 Bkz. ICAO Final Report of the Rules of the Air and Air Traffic
Control Committee, Second Middle East Regional Air Navigation Meeting (Istanbul, October-November 1950), ICAO Document 7055, MID/2-RAC, Montreal, February 1951, s. 15, 17.
71 Report of the Third European Mediterranean Regional Air
Navigation Meeting (Paris, February-March 1952), ICAO Document 7280, EUM II/1952.
72 Bkz. Başeren, age., s. 184-185.
73 Bkz. Başeren, age., s. 185.
74 Bazı araştırmacıların, 1952 ve 1958’de ICAO tarafından belirlenen ve iki ülkenin de onayladığı Atina-İstanbul FIR hattının,
Ege’de Türk karasularının dış çizgisini kabaca takip ettiğine
vurgu yaptıkları görülmektedir. Bu konuda örnek olarak bkz.
Fotios Moustakis ve Michael Sheehan, “Democratic Peace and
the European Security Community: The Paradox of Greece and
Turkey”, Mediterranean Quarterly, Cilt 13, Sayı 1, Kış 2002, s.
80. Bunun yanında, ABD Millî Coğrafî Uzay İstihbaratı Ajansı
tarafından yayımlanan L-12 hava yolu haritasında da Atina-İstanbul FIR limitinin, teknik ve planlama amaçları için yaklaşık
olarak çizildiği ve yalnızca hava trafik kontrol hizmetinin iki FIR
bölgesi arasındaki aktarımını gösterdiği ifade edilmektedir (L12 Hava Yolu Haritası (Air Map Chart), DOD Flight Information Publication Enroute Low Altitude Europe North Africa and
Middle East, US National Geospatial Intelligence Agency, St.
Louis, Missouri, 10 March 2001 akt. Gökay Bulut, “Ege Hava
Sahası Sorunları, Çözülmüş Olanlar ve Sorunların Geleceği”,
Güvenlik Stratejileri Dergisi, Yıl 8, Sayı 16, Aralık 2012, s. 121).
75 Bulut, agm., s. 121.
76 Bu Protokole göre, Trakya’da Türk-Yunan deniz yan sınırının başlangıç noktası, coğrafî koordinatları belirsiz bir yıldız ile
işaretlenmiştir. Deniz yan sınırı ise, Ek-2’de yer alan haritadaki
konumuyla 234° istikametinde uzanmaktadır. Haritada sınırın
son 3 km.lik kısmı gösterilmiştir. Eğer Meriç nehrinin mansap
kesiminde kara sınırının son 3.5 km.lik bölümünün uzanımı
düşünülecek olursa, bu takdirde bu sınırın istikametini 275° olmaktadır. Bkz. Kurumahmut, age., Ek-28. Son 9 km.lik bölümün
89
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
genel doğrultusu ise, 259° olmaktadır. Bkz. Kurumahmut, age.,
Ek-29. Görüldüğü gibi, Türk-Yunan karasularının yan sınırı bazı
belirsizlikler taşımaktadır. Ayrıca, bu yan sınır, iki devletin karasularının 3 deniz mili olduğu dönemde çizilmiştir. Bugün her iki
devletin de karasularının genişliği 6 deniz milidir. Bu yeni duruma göre bir ayarlama yapmak veya yan sınırı yeniden belirlemek gerekmektedir. Bkz. Sertaç Hami Başeren, “Ege’de Ada,
Adacık ve Kayalıkların Uluslararası Andlaşmalarla Tayin Edilen
Hukukî Statüsü”, Ege’de Temel Sorun: Egemenliği Tartışmalı
Adalar, Yay.Haz. Ali Kurumahmut, TTK Yayınları, Ankara, 1998,
s. 109-110. Bu konuda kapsamlı bir başka değerlendirme olarak bkz. Bölükbaşı, age., s. 94-100.
77 İlhan Uzgel, “İtalya’yla İlişkiler”, Türk Dış Politikası, Kurtuluş
Savaşından Bugüne Olgular, Belgeler, Yorumlar (Cilt-I: 19191980), Ed. Baskın Oran, İletişim Yayınları, İstanbul, 2002, 6. bs.
, s. 294.
78 Bkz. Başeren, age., s. 109.
79 Bu konuda yetkin bir kaynak olarak bkz. Sertaç Hami Başeren, Ege Sorunları, TÜDAV Yayınları, İstanbul, 2006, 2. bs.
80 Zamanın Yunanistan Hükümet Sözcüsü Yorgos Petalotis;
“Yunanistan ile Türkiye arasında sadece kıta sahanlığı sorunu
bulunduğunu” beyan etmektedir. Bkz. Anadolu Ajansı (Atina),
“Yunanistan Hükümet Sözcüsü Petalotis: Türkiye ile Sadece
Kıta Sahanlığı Sorunu Var”, 11 Mayıs 2010. Ancak Sözcü Petalotis bunu söyleye dursun, zamanın Yunan Ana Muhalefet
Partisi YDP bile, bazı deneyimli Yunan diplomatlarının, “Gerçek
şu ki, karasularının genişliği açıklığa kavuşmadan, kıta sahanlığı belirlenemez. Öte yandan, masada “Gri Bölgeler” varken,
Lahey’e başvurulabilir mi?” şeklinde sorduklarını belirtmektedir.
Bkz. To Vima Gazetesi (2010) “İstikşafı Temasların Gri Bölgeleri”, 2 Mayıs, s. 3.
81 Buna karşılık Yunanistan, Türkiye’nin Ege’deki haklı talepleri
karşısında, onlarca yıldır; “Bugüne kadar Türk-Yunan Sorunları
olarak ortaya konanlar, gerçekte uluslararası antlaşmaların Türkiye tarafından tek taraflı olarak yorumu ve talepleridir.”şeklinde
genel, ama tutarlı ve bilinçli bir söylem içerisindedir.
82 Bkz. Kurumahmut, age., Ek-22.
83 Eski Dışişleri Bakanı Ahmet Davutoğlu da, MHP Kocaeli
milletvekili Lütfü Türkkan’ın yönelttiği “Yunanlılar tarafından işgal edilen Ege Adaları iddiaları”na ilişkin soru önergesine yanıt
verirken, sorunun Lozan ve Paris Antlaşmalarının yorumuyla
alakalı hukukî bir konu olduğunu söylemiş ve “Ege’deki deniz
sınırlarının Yunanistan ile bugüne kadar geçerli bir anlaşma
ile belirlenmemiş olması da sorunun diğer bir boyutunu teşkil etmektedir” açıklamasında bulunmuştur. Ayrıntı için bkz.
http://www.bugun.com.tr/son-dakika/davutoglu-egede-denizsinirlari--haberi/603523, (Erişim Tarihi: 24 Eylül 2014).
84 Halefiyet, bir ülke üzerinde yetkilerin devletler arasında el
değiştirmesi seklinde tanımlanmaktadır. Bir ülke parçasının bir
devletten ötekine devredilmesi durumu, halefiyetin ortaya çıkış
şekillerinden birini oluşturmaktadır. Hiçbir devlet haiz olduğu
haktan fazlasını, bir başkasına devredemez (Nemo plus juris
transferre potest quam ipse habet) Ayrıntı için bkz. Toluner,
age.; Aslan Gündüz, Milletlerarası Hukuk - Temel Belgeler Ör-
90
nek Kararlar, Beta Yayınevi, İstanbul, 2013, 5. bs.
85 Lozan Barış Antlaşması - Madde 16: “Türkiye, işbu
Antlaşma’da belirtilen sınırlar dışında bulunan topraklar üzerindeki ya da bu topraklara ilişkin olarak, her türlü haklarıyla
sıfatlarından ve egemenliği işbu Antlaşma’da tanınmış adalardan başka bütün öteki adalar üzerindeki her türlü haklarından
ve sıfatlarından vazgeçmiş olduğunu bildirir; bu toprakların ve
adaların geleceği (kaderi), ilgililerce düzenlenmiştir ya da düzenlenecektir.”
86 Bkz. Başeren, age., s. 81.
87 Bu konuda yapılmış ayrıntılı bir çalışma olarak bkz. Keser ve
Ak, agm., s. 146-166.
88 Bu Sözleşme’nin metni için bkz. United Nations, The Law of
the Sea-United Nations Convention on the Law of the Sea, UN
Publication, New York, 1997;
http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/
unclos/unclos_e.pdf, (Erişim Tarihi: 10 Eylül 2014).
89 A. Mehmet Kocaoğlu, “Lozan Barış Antlaşması Türkiye
Cumhuriyeti’nin Tapu Senedidir”, Yeni Forum, Cilt 17, Sayı 327,
Ağustos 1996, s. 32-38.
90 Türkiye için, Ege’nin serbest kullanımı esastır ve hayatidir;
“Şu nokta hep unutuluyor: Ege’ye sahip çıkmakta Türkiye’yi asıl
haklı gösterecek olan, o denizi tepe tepe kullanarak üzerinde
vızır vızır işleyen bir yük, yolcu ve turizm ulaşımı kurmaktır. Bu
ise, yazın hafta sonları İstanbul’dan İzmir’e gidip gelen tek gemiyle başarılabilecek bir iş olamaz.” Mümtaz Soysal, “Ege’de
ciddiyet”, Hürriyet, 16 Mayıs 1999, s. 13.
91 Örneğin, Google Map, Türkiye ve çevre denizlerine ilişkin
yayımladığı bir haritada, Türkiye’yi çevreleyen üç denizde, sözde Türkiye’nin deniz sınırlarına atıf yapılan mavi renkli - mesnetsiz- bir hat çizmiştir. Ayrıntı için bkz. https://maps.google.com/
maps/ms?msid=214251874171328371563.0004bc7efbd072
039360b&msa=0&ll=38.376115,36.804199&spn=13.85214
3,28.54248&dg=feature, (Erişim Tarihi: 7 Ekim 2014). Türkiye
Devleti’nin, internet konusunda hassas olduğu başka konularda olduğu gibi, bu türlü ulusal ve ülkesel egemenlik konularında da aynı hassasiyeti göstermesi uygun olacaktır.
92 Adnan Önder, Türk Yunan İlişkileri (Kıta Sahanlığı Meselesi),
Yayınlamış yüksek lisans tezi, Trakya Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Edirne, 2008, s. ııı.
93 Bunu, Yunanlar da; “İlgili iki ülkeden birisi diğerinin toprak bütünlüğüne karşı itirazlar dile getirirken, Lahey UAD kıta
sahanlığını nasıl çizebilir?” şeklinde ifade etmekte ve Yunanlı
birçok devlet adamı ve diplomat dahi, “Ege’de karasularının
genişliği açıklığa kavuşmadan, kıta sahanlığı belirlenemez”
veya “Masada Gri Bölgeler varken, Lahey’e başvurulabilir mi?”
şeklinde, somut gerçekleri dillendirmekten kaçınmamaktadır.
94 İkili veya çok taraflı müzakereler, çatışmaların önlenmesinde ve anlaşmazlıkların çözümlenmesinde her zaman en meşru yol olarak kabul edilmektedir. Eski Dışişleri Bakanı Ahmet
Davutoğlu’nun, Yunan Ta Nea gazetesine verdiği 3 Aralık 2009
tarihli demeç, bu konuda ilginç ayrıntılar içermektedir. Davutoğlu, uzun yıllar Ortadoğu, Kafkaslar ve Körfez’de yer aldığı müzakerelerde edindiği tecrübe ve izlenimleri, “Her müzakerenin
sadece yüzde 15’i sorunun özüyle ilgili, yüzde 25’i yöntem, yüzde 60’ı da psikolojiyle ilgili” diyerek aktaran Davutoğlu, bunun
Türkiye-Yunanistan ilişkileri için de geçerli olduğunu, “Türkiye,
kıyıları yakınındaki Yunan adalarının kendisine tehdit oluşturduğu ve Yunanistan da bu adaların tehlikede olduğunu hissediyorsa hiçbir müzakere meyve veremez.” Şeklinde aktarmaktadır. Bkz. Ceyda Karan, “Yunanistan ile dört düzlem ve Ahlak-ı
Alai üzerinden işbirliği çabası”, Radikal, 4 Aralık 2009, s. 16.
95 Bkz. Önder, age., s. 76-97.
96 Bkz. http://www.defence-point.gr/news/?p=44079, (Erişim
Tarihi: 8 Ekim 2014).
97 Bkz. Kurumahmut, age., Ek-27.
98 Bkz. Bölükbaşı, age., s. 953. Ayrıca, bu İngiliz haritasına
benzer şekilde, 1923 Lozan Antlaşması ile Yunanistan’a egemenlikleri devredilmemiş Nergisçik Adası, Eşek Adası, Bulamaç Adası, Keçi Adası, Çerte Adası ve diğerlerini Türkiye egemenliğinde gösteren ABD ve İngiliz menşeli diğer haritalar için
bkz. Bölükbaşı, age., s. 954, 959, 965.
Kaynaklar
BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), HH. (Hatt-ı Humayun),
nr.38053.
BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), HH. (Hatt-ı Humayun),
nr.38053, 40556, 4824-1, 48162-2.
BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), HH. (Hatt-ı Humayun),
nr.39989-A, 40144, 48162.
BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), BEO (Bâb-ı Alî Evrak Odası),
GGD (Gelen-giden Defteri), nr. 1004-64/1, 53-4I.
BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), A. MTZ, SM (Amedi Kalemi,
Eyalet-i Mümtaze, Sisam), nr. 1/64.
BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), DH-SYS. (Dahiliye Nezareti,
Siyasi), nr. 75-12/1- 17, Lef 2, 10, 12, 13, 17, 21, 24, 27/1; BEO
(Bâb-ı Alî Evrak Odası), nr. 302975. BOA (Başbakanlık Osmanlı
Arşivi), Muahedenâme, nr. 372/9 ve 12. BOA (Başbakanlık
Osmanlı Arşivi), HR. SYS. (Hariciye Nezareti, Siyasi), nr. 1959/4.
BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), DH-SYS. (Dahiliye Nezareti,
Siyasi), nr. 112- 10/10-1, lef 7, 13/1, 14, 19/1, 26, 28, 35, 37,
112-10/10-5.
BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), BEO (Bâb-ı Alî Evrak Odası),
nr. 267606, lef 1. BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), A. MTZ.
SM. (Amedi Kalemi, Eyalet-i Mümtaze, Sisam), nr. 7/252, lef 59.
BOA (Başbakanlık Osmanlı Arşivi), HR.SYS. (Hariciye Nezareti,
Siyasi), nr. 1987/5, lef 6.
Atatürk Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Araştırma Dergisi.
A.Ü. SBF Dergisi.
Belleten.
Hürriyet, 16 Mayıs 1999.
International Organization.
Mediterranean Quarterly.
Naval War College Review.
Radikal, 4 Aralık 2009.
RG (Resmi Gazete), 24 Ocak 1933.
RG (Resmi Gazete), 12 Haziran 1945.
RG (Resmi Gazete), 25 Mayıs 1964.
RG (Resmi Gazete), 29 Mayıs 1982.
Silahlı Kuvvetler Dergisi.
TBB Dergisi.
Tercüman, 30 Kasım 1985.
To Vima, 2 Mayıs 2010.
Vakit, 5 Ocak 1932.
Yeni Forum.
Yeni İstanbul, 1/4 Haziran 1970.
Yeni Türkiye Dergisi.
AK Gökhan (2012) “Megali İdea, Hissiyat, Önyargı ve
Güvensizlik Fenomenleri Bağlamında Türk-Yunan İlişkileri’ne
Bir Bakış”, Mare Nostrum Adalar Denizi’nden Kıbrıs’a: Akdeniz
ve Sorunlar, Ed. Ulvi Keser, AKAUM Yayını, Ankara, s. 314-322.
AK Gökhan (2014) “Meis (Megisti), Karaada (Rho) ve Fener
Adası (Hypsili)’nın Doğu Akdeniz Deniz Yetki Alanları Sorununa
Muhtemel Etkileri” Başlıklı Tebliğ, 9. Uluslararası Kıbrıs
Araştırmaları Kongresi (24-25 Nisan 2014), Doğu Akdeniz
Üniversitesi, Gazi Mağusa, KKTC, 25 Nisan.
Anadolu Ajansı (Atina) (2010) “Yunanistan Hükümet Sözcüsü
Petalotis: Türkiye ile Sadece Kıta Sahanlığı Sorunu Var”, 11
Mayıs.
ARMAOĞLU Fahir (1985) “Belgelerin ışığında Oniki Ada
meselesi-4 (Yunanistan savaş bitmeden “ganimet” istiyor)”,
Tercüman, 30 Kasım, s. 2.
BAŞEREN Sertaç Hami (1998) “Ege’de Ada, Adacık ve
Kayalıkların Uluslararası Andlaşmalarla Tayin Edilen Hukukî
Statüsü”, Ege’de Temel Sorun: Egemenliği Tartışmalı Adalar,
Yay.Haz. Ali Kurumahmut, TTK Yayınları, Ankara, s. 81-116.
BAŞEREN Sertaç Hami (2006) Ege Sorunları, TÜDAV Yayınları,
İstanbul, 2. bs.
BAŞEREN Sertaç Hami ve KURUMAHMUT Ali (2003) Ege’de
Egemenliği Devredilmemiş Adalar, SAEMK Yayınları, Ankara.
BOOTH Charles Douglas ve BOOTH Isabelle Bridge (1928)
Italy’s Aegean Possessions, Arrowsmith, London.
BOSTAN İdris (Ed.) (2003) Ege Adaları’nın İdarî, Malî ve Sosyal
Yapısı, SAEMK Yayınları, Ankara.
BÖLÜKBAŞI Deniz (2004) Turkey and Greece The Aegean
Disputes: A Unique Case in International Law, Cavendish
Publishing Limited, London.
BROWNLIE Ian (1990) Principles of Public International Law,
Clarendon Press, Oxford, 4. Ed.
BULUT Gökay (2012) “Ege Hava Sahası Sorunları, Çözülmüş
Olanlar ve Sorunların Geleceği”, Güvenlik Stratejileri Dergisi, Yıl
8, Sayı 16 (Aralık), s. 115-146.
COŞAR Ömer Sami (1970) “Türk topraklarında Yunan idaresi
var!” / “Lozan antlaşması yürürlükte değil mi?” / “Kaçakçılar
adası: Meis” / “Meis’deki Rumluğu Yunanistan öldürdü”, Yeni
İstanbul, 1/4 Haziran, s. 1 ve 7 / 1 ve 7 / 1 ve 7 / 1 ve 7.
Düstur, T. III, C.V, 11 Ağustos 1339-19 Teşrinievvel 1340, İstanbul
Nemci İstiklal Matbaası Başvekalet Müdevvenat Müdiriyeti
tarafından tab ettirilen 1931 yılı baskısı.
ERİM Nihat (1953) Devletlararası Hukuku ve Siyasi Tarih
Metinleri (Cilt-I: Osmanlı İmparatorluğu Antlaşmaları), Ankara
Üniversitesi Hukuk Fakültesi Yayınları, Ankara.
GÜNDÜZ Aslan (2013) Milletlerarası Hukuk - Temel Belgeler
Örnek Kararlar, Beta Yayınevi, İstanbul, 5. bs.
HALATÇI ULUSOY Ülkü (2013) “Uluslararası Hukuk Açısından
Ege Hava Sahasında Türkiye ve Yunanistan Arasındaki
Sorunlar”, TBB Dergisi, Sayı 109 (Kasım-Aralık), s. 303-334.
91
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
ICAO Document, CA.143, ATC/CA.44, dated October, 15, 1946.
ICAO Final Report of the Rules of the Air and Air Traffic Control
Committee, Second Middle East Regional Air Navigation
Meeting (Istanbul, October-November 1950), ICAO Document
7055, MID/2-RAC, Montreal, February 1951, s. 15 ve 17.
İNCE Fuat (2013) Lozan Barış Antlaşması ve Ege Adaları,
Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu
Dergisi (Lozan Antlaşması Özel Sayısı), Yıl 26, Sayı 53, s. 101128.
KARAN Ceyda (2009) “Yunanistan ile dört düzlem ve Ahlak-ı
Alai üzerinden işbirliği çabası”, Radikal, 4 Aralık, s. 16.
KARĞIN Şahin (2010) Ege Adaları’nın Hukuksal Statüsü (Ege
Sorunları), Yayınlanmış yüksek lisans tezi, İstanbul Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul.
KEMAL Habibzade Rodoslu Ahmet (1996) Isporad Adaları ve
Tarihçesi (Oniki Ada), Çev. Cemalettin Taşkıran, Genelkurmay
Basım Evi, Ankara.
KESER Ulvi ve AK Gökhan (2013/2) Ege’de Yunanistan’ın Türk
Adaları: Unutulmayanlar, Motif Akademi, Kıbrıs Özel Sayısı-II,
s. 146-166.
KOCAOĞLU A. Mehmet (1996) Lozan Barış Antlaşması Türkiye
Cumhuriyeti’nin Tapu Senedidir, Yeni Forum, Cilt 17, Sayı 327
(Ağustos), s. 32-38.
KODAMAN Bayram (Yay.Haz.) (1993) 1897 Türk-Yunan Savaşı
(Teselya Tarihi), TTK Yayınları, Ankara.
KURUMAHMUT Ali (Yay.Haz.) (1998) Ege’de Temel Sorun:
Egemenliği Tartışmalı Adalar, TTK Yayınları, Ankara.
KURUMAHMUT Ali (2013) “Karaada (Ro), Meis ve Fener
Adası (İpsili)”, Doğu Akdeniz Deniz Yetki Alanlarında Hukuk ve
Siyaset, Yay.Haz. Sertaç Hami Başeren, A.Ü. Siyasal Bilgiler
Fakültesi Yayını, Ankara, s. 327-335.
KÜÇÜK Cevdet (Ed.) (2001) Ege Adalarının Egemenlik Devri
Tarihçesi, SAEMK Yayınları, Ankara.
KÜÇÜK Cevdet (Ed.) (2002) Türk Hakimiyetinde Ege Adaları’nın
Yönetimi, SAEMK Yayınları, Ankara.
L-12 Hava Yolu Haritası (Air Map Chart), DOD Flight Information
Publication Enroute Low Altitude Europe North Africa and
Middle East, US National Geospatial Intelligence Agency, St.
Louis, Missouri, 10 March 2001.
LNTS (League of Nations Treaty Series), Cilt 28, Sayı 11.
MANSEL Arif Müfit (1988) Ege ve Yunan Tarihi, TTK Yayınları,
Ankara.
MERAY Seha L. (Çev.) (2001) Lozan Barış Konferansı:
Tutanaklar-Belgeler, [8 kitap], Yapı Kredi Yayınları, İstanbul, 3.
bs.
MOUSTAKIS Fotios ve SHEEHAN Michael (2002) Democratic
Peace and the European Security Community: The Paradox
of Greece and Turkey, Mediterranean Quarterly, Cilt 13, Sayı 1
(Kış), s. 69-85.
ÖNDER Adnan (2008) Türk Yunan İlişkileri (Kıta Sahanlığı
Meselesi), Yayınlamış yüksek lisans tezi, Trakya Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü, Edirne.
ÖRENÇ Ali Fuat (2000) Türk Hâkimiyetinde Ege Adaları Tarihi,
Yeni Türkiye Dergisi, (Dosya: 701 Osmanlı Özel Sayısı), Cilt 31,
Sayı 1, Ankara, s. 327-336.
ÖZEL Sabahattin (1995) Meis Adası ve Başlangıcından
Günümüze Meis Sorunu, Silahlı Kuvvetler Dergisi, Cilt 114, Sayı
345, Ankara, s. 3-8.
ÖZMAN M. Aydoğan (1988) Ege’de Karasuları Sorunu, A.Ü.
SBF Dergisi, Cilt 43, Sayı 3 (Temmuz-Aralık), s. 173-182.
92
PAZARCI Hüseyin (1992) Doğu Ege Adalarının Askerden
Arındırılmış Statüsü, Turhan Kitabevi, Ankara, Göz. Geç. 2. bs.
PAZARCI Hüseyin (2006) Uluslararası Hukuk, Turhan Kitabevi,
Ankara, Gün. 4. bs. Report of the Third European Mediterranean
Regional Air Navigation Meeting (Paris, February-March 1952),
ICAO Document 7280, EUM II/1952.
RG (Resmi Gazete), 24 Ocak 1933, Sayı 2313 (4 Ocak 1932
tarihli “Anadolu Sahilleri ile Meis Adası Arasındaki Ada ve
Adacıkların ve Bodrum Körfezi Karşısındaki Ada’nın Cihedi
Aidiyeti Hakkındaki Sözleşme”).
RG (Resmi Gazete), 12 Haziran 1945, Sayı 6029.
RG (Resmi Gazete), 25 Mayıs 1964, Sayı 11711.
RG (Resmi Gazete), 29 Mayıs 1982, Sayı 17703.
SAKA Mehmet (1974) Ege Denizinde Türk Hakları, Dergâh
Yayınları, İstanbul, 3. bs.
SCHMITT Michael N. (1996) Aegean Angst-The Greek-Turkish
Dispute, Naval War College Review, Cilt 49, Sayı 3 (Yaz), s. 4272.
SOYSAL Mümtaz (1999) “Ege’de ciddiyet”, Hürriyet, 16 Mayıs,
s. 13.
SYRIGOS Angelos M. (1998) The Status of the Aegean Sea
According To International Law, Sakkoulas, Athens.
ŞİMŞİR Bilâl N. (Haz.) (1989) Ege Sorunu: Belgeler Cilt-I (19121913), TTK Yayınları, Ankara, 2. bs.
TARKAN M. Tevfik (1976) Ege Denizi Kıyıları ve Kıta Sahanlığı
Sorunları, Atatürk Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Araştırma
Dergisi, Sayı 7, s. 219-234.
TAŞKIRAN Cemalettin (1996) Oniki Ada’nın Dünü ve Bu Günü,
Genelkurmay Basım Evi, Ankara.
TOLUNER Sevin (1989) Milletlerarası Hukuk Dersleri - Devletin
Yetkisi, Beta Yayınevi, İstanbul, 4.bs.
To Vima Gazetesi (2010) “İstikşafı Temasların Gri Bölgeleri”, 2
Mayıs, s. 3.
Treaties and Other International Acts Series, No 1648.
TURAN Şerafettin (1965) Rodos ve 12 Ada’nın Türk
Hâkimiyetinden Çıkışı, Belleten, Cilt 29, Sayı 113, s. 77-119.
TURNER Robert K. (1947) Selected Bibliography, International
Organization, Cilt 1, Sayı 3 (1 Eylül), s. 591-606.
United Nations (1997) The Law of the Sea-United Nations
Convention on the Law of the Sea, UN Publication, New York.
UNTS (United Nations Treaty Series), Cilt 49, Sayı 3.
UZGEL İlhan (2002) “İtalya’yla İlişkiler”, Türk Dış Politikası,
Kurtuluş Savaşından Bugüne Olgular, Belgeler, Yorumlar (Cilt-I:
1919-1980), Ed. Baskın Oran, İletişim Yayınları, İstanbul, 6.bs.,
s. 292-313.
Vakit (1932) “Italyayla aramızda adalar ihtilâfı halledildi”, 5
Ocak, s. 2.
YAVUZ Celalettin (2003) Menteşe Adaları (Oniki Ada)’nın Tarihi,
Deniz Harp Okulu Basım Evi, İstanbul.
http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/
unclos/unclos_e.pdf, 10 Eylül 2014.
http://www.bugun.com.tr/son-dakika/davutoglu-egede-denizsinirlari--haberi/603523, 24 Eylül 2014.
https://maps.google.com/maps/ms?msid=214251874171328
371563.0004bc7efbd0720 39360b&msa=0&ll=38.376115,36.
804199&spn=13.852143,28.54248&dg=feature, 7 Ekim 2014.
http://www.defence-point.gr/news/?p=44079, 8 Ekim 2014.
Dipnot: Bu makale daha önce Cumhuriyet Tarihi Araştırmaları
Dergisi’nde yayımlanmıştır. [Yıl 10 Sayı 20 (Güz 2014)]
93
MERSİN DENİZ TİCARETİ
MAYIS 2017
MERSİN LİMANI MART 2017 YÜK-TONAJ BİLGİLERİ
YÜKLEME
BOŞALTMA
KABOTAJİHRACAT TRANSİT TOPLAM KABOTAJİTHALAT TRANSİT TOPLAM
ÇİMENTO
4.100
124.327 22.019
150.446
70
70
HUBUBAT
14.208
132
14.340
126.051 371
126.421
KİMYASALLAR
68.637
3.096
71.733
212.792 4.222
217.014
NARENCİYE
3.016
3.016
31.095
1.449
32.544
21.540
29.077
29.077
KONTEYNER
21.540
İNŞAAT MAKİNALARI
484
484
3.621
272
3.893
PAMUK
4.404
4.404
13.685
211
13.896
GÜBRE
4.375
13.087
10.934
259
15.893
8.500
212
4.700
GIDA MALZEMELERİ
148.651 2.474
151.125
82.196
8.943
91.139
DONDURULMUŞ ET
232
11
243
695
2.631
3.326
MEYVE
9.184
475
9.659
36.228
52.321
88.549
KARIŞIK YÜKLER
232.066 26.210
258.289 2.028
264.861 32.355
299.244
CAM
20.600
47
20.647
744
205
949
BAKLAGİLLER
20.344
72
20.416
51.490
372
51.862
MAKİNA
10.643
177
10.820
11.135
574
11.710
MİNERALLER
106.349 55.391
161.740
33.089
45.526
78.615
PETROL ÜRÜNLERİ
371
422
293.676 22.753
341.688
PİRİNÇ
2.064
2.064
32.011
33.472
SODYUM KARB.
57.318
7.650
64.968
21
21
ŞEKER
25
853
878
12.170
12.170
TEKSTİL ÜRÜNLERİ
33.445
714
34.159
59.479
3.291
62.792
AHŞAP
943
645
1.588
1.516
846
2.362
BİTKİSEL YAĞ
14.091
117
14.208
104.141 869
105.010
ARAÇ
3.434
472
3.905
16.098
2.405
18.502
CANLI HAYVAN
3.019
305
3.324
TOPLAM
1.400.814210.716 1.643.541
12
12.612
51
25.260
23
879.211 142.359 1.034.18132.011
1.461
TOPLAM YÜKLENEN VE BOŞALTILAN YÜK (TON) = 2.677.723 TON
MERSİN LİMANI KONTEYNER HAREKETİ (TEU) 2017 YILI MART AYI
94
9.200
14.180
23.380
52.349
46.521
98.870
61.549
60.701
122.250