Gelişen ekonomiler için bulunmaz fırsat

Dosya: Denİzcİleşme hedefİ gerçekleşebİlecek mİ?
Sayfa 06
for the English
edition ☞ 21
Denizcilik & Ekonomi Gazetesi
Nisan 2016 Say›: 100
MOSTLAB ve
OSBDER’den
dev işbirliği Sanayi şirketleri için birçok
alanda hizmet veren MOSTLAB,
Organize Sanayi Bölgeleri
Derneği (OSBDER)
ile kapsamlı bir antlaşma
31
protokolü imzaladı.
Gelişen ekonomiler için bulunmaz fırsat
FED'in bazı eyalet başkanlarının 'Nisan toplantısında faiz artırımı masada' açıklamalarını yaptığı ve piyasaların bunu fiyatladığı
bir ortam da 29 Mart akşamı FED Başkanı
Yellen'in beklenmedik derecede aşırı 'güvercin' konuşması piyasalarda gerçek bir bahar
havası esterdi. Öyle ki, Yellen'in konuşması ile
FED'in bu yıl faiz artırımına gitmeyebileceği
dahi konuşulmaya başlandı. Hal böyle olunca
da ABD Doları, başta gelişmekte olan ülke
para birimleri olmak üzere, bütün para birimleri karşısında değer kaybederken borsalarda
alımlar hızlandı.
Dolarda 2.80-2.75 TL bandı
konuşulmaya başlandı
Dolar içeride bir günde 2.87 TL'den 2.83
TL'nin altına sert bir iniş yaparken, diğer
gelişmekte olan ülke paralarının kazancı da
farklı olmadı. Dolarda gevşemenin sürmesi
Nefesini tutmuş, 'ABD
Merkez Bankası FED faizleri
nisanda mı artıracak,
haziranda mı artıracak' diye
papatya falları açan küresel
piyasaların imdadına FED
Başkanı Janet Yellen yetişti
beklenirken, banka raporlarında kur tahminleri 2.80-2.75 TL bandına çekildi. Borsa İstanbul 83 bin puan sınırına dayanırken, Euro/
dolar paritesi 1.13'e yükseldi. Ekonomistler,
Yellen'in açıklamaları sonrasında oluşan tabloyu 'gelişmekte olan ekonomiler açısından
bulunmaz bir fırsat' yorumuyla değerlendirdiler. Çünkü Yellen'in bu açıklamaları, Avrupa Merkez Bankası'nın para musluklarını
Teşekkürler…
Dile kolay...
Yüz rakamının herkesin hayatında
önemli bir yeri vardır. Her nedense,
bir yüz almak, yüze ulaşmak veya
yüzde yüzü elde edebilmek için
bir çaba gösterir dururuz. Yüz, bir
çoğumuz için ulaşılması güç bir
hedef, bazılarımız için de bir rüyadır.
Diledim, gerçekten inandım, ama
kolay değilmiş... Yapacağım işe inanıp,
sarıldım. Çok dinledim, az konuştum.
İkna ettim, güven duy-ul-dum. Karpuz
kabuğunu görmeden denize girmedim
ama inandığımı anlatabilmek için de
susmadım, konuştum, hem de çok...
Aret Taşcıyan
35
Yeşim Yeliz Egeli
04
sonuna kadar açmasının ardından, FED'in
de 'çorbada tuzu olacak' anlamına geliyor.
Peki Yellen'in konuşmasının şifreleri neydi?
New York Ekonomi Kulübü etkinliklerinde
konuşan Yellen, faiz artırımlarında oldukça
temkinli bir şekilde ilerlenmesi gerektiğine
işaret ederken artan küresel ekonomik riskin
üzerine basa basa vurgu yaptı. Yellen o kadar
güvercin bir tavırla konuştu ki, FED'in 2016
yılında faizleri artıramayabileceği ihtimali
de dillendirilmeye başlandı. Yellen'in, gerekli
görülmesi durumunda daha önce uygulanan
araçların da uygulanabileceğine vurgu yapması, konuşmasının dozunu daha da yumuşattı. Böyle olunca da piyasalara kuvvetli
bir riske hücum havası geldi. HSBC Hazine
Grup Başkanı Fatih Keresteci yazdığı raporunda, "Yellen'in bu derece güvercin tonda bir
beyanat vereceğini kimse tahmin etmiyordu"
05
yorumunda bulundu.
Norveçli NSK Shipping için
Tersan Tersanesi’nde inşa edilen yük gemisinin LNG tahrik
sistemleri Rolls Royce tarafından tedarik edilecek.
35
ARAŞTIRMA
Katar:
Ekonomi
gerçek mi?
Realist olmak gerekirse birçok ekonomik
öngörü ve kriz kehaneti yersiz çıktı. Bu
vaziyet 2000'li yıllara özgü bir mevzu
değil. 1987'de 300 uzmanın görüşleri
toplandı. 18 yıl sonra tahminler
incelendi, sonuç korkunçtu!
Gökhan Esin
Tersan LNG
sistemini
Rolls Royce’dan
alacak Bu ay ülke sayfasında,
Orta doğu’nun doğal gaz
ve petrol zengini ülkesi
Katar’ın 2030 Vizyonu doğrultusunda hayata geçirmekte olduğu altyapı ve
ISSN 1307-9794
yatırım planları hakkkında 0 1
bilgileri bulabilirsiniz. 40
ISSN 307 9794
39
9
771307 979009
02 HABER
Çeksan, Ronja Supporter’ı denize indirdi
Çeksan Tersanesi tarafından Norveç’e ihraç edilmek üzere inşa edilen Ronja Supporter, 11 Mart 2016
tarihinde denize indirdi. Norveçli
Aas Mek. Verksted firması tarafından Çeksan Tersanesi’ne sipariş
edilen canlı balık taşıma gemisi
Ronja Suppoter için Gemi ve Yat
İhracarçıları Birliği ve Çeksan Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanı
Başaran Bayrak’ın ev sahipliğinde
düzenlenen denize indirme törenine Ekonomi Bakanı Mustafa Elitaş,
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı
Suat Hayri Aka, Deniz Ticaret Odası
Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan, Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği Başkanı Murat Kıran,
Aas Mek. Verksted temsilcileri ve
denizcilik sektöründen çok sayıda
davetli katıldı.
Denize indirme töreninde bir
konuşma yapan Başaran Bayrak,
Ronja Supporter’ın 6 gemilik siparişin
son parçası olduğunun altını çizerek
Çeksan’ın kuruluşundan bu yana
27’si ihraç olmak üzere 68 gemi inşa
ettiklerini söyledi. Bayrak, 70 metre
boyunda 12 metre genişliğinde 5.9
metre derinliğinde olan geminin bin
800 ton hacimli ve içerisinde canlı
balık taşıma ambarları bulunduğunu
ifade etti.
“Çeksan Tersanesi olarak yurt
dışına ihraç edeceğimiz 22. gemiyi
denize inidiriyoruz. Yıllar boyunca
hem yeni inşada hem tamirde işini
iyi yapan ve işi zamanında teslim
eden bir tersane olmamız sayesinde
müşterilerimizin isteklerini en iyi
şekilde karşılamayı başardık. Bunlara ek olarak İDO 4 adet arabalı
vapur, İzmir Büyükşehir Belediyesi
için yapılan 3 adet feribot inşa edildi.
Türkiye’nin ilk yerli sismik araştırma
gemisini TÜBİTAK için yaptık. Denizcilik krizine karşın teknolojisi yüksek
özel tip gemi projeleriyle iş yoğunluğumuzu sürdürüyoruz.”
Başaran Bayrak’ın ardından
siparişi veren armatör Aas Mek.
Verksted firması adına konuşan
Engin Sezen, planlanan tarihten 1,5
ay önce teslimatı yapılan geminin,
Çeksan Tersanesi’nin ne kadar hassas ve kaliteli bir tersane olduğunun kanıtı olduğunu söyledi. Engin
Sezen, Çeksan Tersanesi ile 20 yıldır
işbirliğinde bulunduklarını ve bunu
devam ettirmekten memnuniyet
duyacaklarını belirtti.
“Sektöre destek vermeye hazırız”
Geminin yapımında emeği
geçen çalışanlara ve Çeksan Tersanesine teşekkür eden Ekonomi
Bakanı Mustafa Elitaş, 2023 hedeflerine yeni ürünlerle yeni coğrafyalara ihracat yaparak ulaşılabileceğini
kaydetti.
“Türk gemi inşa sanayi, ihraç
ettiği gemilerin yarısından fazlasını
Avrupa Birliği ülkelerine ihraç ediyor. Son yıllarda özellikle de Suudi
Arabistan, Ürdün ve Panama gibi
farklı pazarlara da ihracat yapıldığını görüyoruz. Ekonomi yönetiminin
her zaman sözünü ettiği pazar çeşitlendirmesini gemi inşa sektörünün
gayet iyi şekilde başararak dünyada
önemli bir noktaya ulaştı.
Ülkemiz özel maharet ve işçilik isteyen, katma değeri yüksek
gemi inşa eden sayılı ülkelerden
biri. Kimyasal tankerde, yatta, orta
ölçekli gemi ve kosterlerde Türkiye
bir üretim markası haline gelmeyi
başardık. Halihazırda faal olan 77
tersanemize kısa zaman içinde 26
Seaspan Spirit, Sedef
Tersanesi'nde suyla buluştu
Projelerinize
‹MT‹YAZ SAH‹B‹
Yeşim Yeliz Egeli
MDN Yayıncılık, Matbaa, Reklam,
Organizasyon ve Tur. San. Tic. Ltd. Şti.
Genel Yayın Yönetmeni
Yeşim Yeliz Egeli
[email protected]
deger
katıyoruz
Yazı işleri Müdürü (Sorumlu):
Nevzat Ağca
[email protected]
Haber Merkezi
Yüksel Tuğrul, Nur Tuna, Yüce Yöney
Reklam Rezervasyon & Abonelik
Tel: (0212) 343 2005
Belçika Temsilcisi: Sezin Morkaya Slaats
Londra Temsilcisi: Patrick Wheater
Bodrum Temsilcisi: Yiğit Uygur
MDN Yayıncılık, Matbaa, Reklam,
Organizasyon ve Tur. San. Tic. Ltd. Şti.
Adres: Merkez Mah. Perihan Sk. No.118/5
34360 Şişli, ‹stanbul, Türkiye
Tel: (0212) 343 2005
Faks: (0212) 231 8007
E-posta: [email protected]
www.marinedealnews.com
Bask›: KUBAN Matbaacılık ve Yayıncılık
Adres: ‹vedik Organize Sanayi Matbaacılar
Sitesi 558. Sokak No: 20
Yenimahalle / ANKARA
Tel: (0312) 395 2070
Fax: (0312) 395 3723
[email protected]
Dağ›t›m: ‹s-mail
ISSN 1307-9794
YAYGIN SÜREL‹ YAYIN
Yıl: 9 Sayı: 100 (Nisan 2016, ‹stanbul)
Yaz›, fotoğraf ve illüstrasyonlar›n tüm haklar›
MarineDeal News Gazetesi’ne aittir. Yaz›l›
izin olmaks›z›n hiçbir şekilde yaz›, fotoğraf ve
illüstrasyonlardan al›nt› yap›lamaz. Yay›nlanan
yaz›lar›n sorumluluğu yazarlara, yay›nlanan ilanlar›n
sorumluluğu ise ilan sahiplerine aittir.
Nisan 2016
www.artidenizcilik.com
www.facebook.com/artidenizcilik
tane daha tersanenin eklenmesiyle
birlikte üretim kapasitemiz artacak.
Cumhuriyetimizin 100’üncü yılında
da 10 milyar dolar ihracat hedefine
ulaşacağımıza eminim.
Sektörümüze yönelik olarak teşvik sistemimiz kapsamında, tersanelerimizin inşa edecekleri gemilere
özel olarak, KDV istisnası, gümrük
vergisi muafiyeti ve yatırım döneminde istihdam edilen işçiler için
ödenecek sigorta primi işveren hissesi desteği sağlıyoruz. Sadece tersanelerin modernizasyonuna yönelik
yatırımlar için ise ‘Genel Teşvik Uygulamaları’ çerçevesinde KDV İstisnası
ve Gümrük Vergisi Muafiyeti uyguluyoruz. Yurt içinde gemi inşa ettirmek
ya da yurt içinden yeni bir gemi satın
almak yoluyla gerçekleştirilecek olan
deniz yolu ile yük veya yolcu taşımacılığına yönelik yatırımların da
“öncelikli alanlarda yapılacak yatırımlar” kapsamında değerlendirilerek 5.
Bölge desteklerinden yararlandırılıyor.
Armatör firmalarımız KDV istisnası, gümrük vergisi muafiyeti, vergi
indirimi, sigorta primi işveren hissesi
desteği ve faiz desteği desteklerimizden istifade ediyorlar. Gemi inşa sektöründeki teşvik beklentilerini biliyoruz,
konuyu analiz ederek değerlendiriyoruz. Fayda getireceğine inandığımız
her konuda destek vermeye hazırız.”
www.twitter.com/artidenizcilik
Kanada merkezli Seaspan Feries Corporation (SFC) tarafından
Sedef Tersanesine inşa ettirilen iki
gemiden ilki olan Seaspan Spirit
düzenlenen törenle denize indirildi. Sedef Tersanesi'ndeki törende
bir konuşma yapan SFC’den Harvey Pannell halen inşa aşamasındaki projenin ön hazırlığına 2012
yılında başladıklarını ve önlerine
bir çok seçenekle birlikte pek çokzorluğun çıktığını dile getirdi. Pannell, 2014 yılında Kanadalı Vard
Marine’nin tasarımında karar
kıldıklarını ve ardından Sedef
Tersanesi ile anlaştıklarını söyledi.
İlk geminin kısa sürede tamamlanmasının doğru karar verdiklerinin göstergesi olduğunu belirten Harvey Pannell, Kanada’nın
ilk LNG-Hybrid Ro-Ro gemisine
sahip olmaktan dolayı çok mutlu
olduklarını sözlerine ekledi.
Harvey Pannell’ın ardından bir
konuşma yapan Türkon Holding
CEO’su Metin Kalkavan, Seaspan
Ferries ile birlikten çalışmaktan
duydukları memnuniyeti dile
getirirken feribotun yapımında
emeği geçen herkese teşekkür etti.
Kalkavan, ikinci geminin inşasının da kısa sürede tamamlanacağını ifade ederken, önümüzdeki
dönemde tersanede askeri gemilerin yanında Ro-Ro gemileri ve
feribotları inşa edeceklerini kaydetti. Kalkavan, Dünya denizciliğindeki durgunluğa rağmen Türk
tersanelerinin farklı gemi tipleri
inşa ederek zorlu dönemi atlatmaya çalıştıklarını ifade etti.
2014 yılında SFC tarafından
verilen iki gemilik siparişin ilki
olan gemi denize indirilmesinin
ardından sefer hazırlıklarına başlandı. 3 ay sonra teslim edilmesi
planlanan geminin ikincisinin de
haziran ayı içerisinde denize indirilmesi bekleniyor.
Seaspan Spirit’in özellikleri
Boy: 148,9 metre
Genişlik: 26 metre
Ana güverte yüksekliği: 7 metre
Draft: 4,25 metre
Ana Makina: 2x 4320 Kw 2x5873 hp
Batarya: 1x410Kw 1x550hp
LNG tankı: 220m3 52,834 USG
Fuel oil tankı:136m3 35,927 USG
Taşıma kapasitesi: 59 treyler
www.marinedealnews.com
HABER 03
Davutoğlu’ndan 5,9 milyar dolarlık müjde
Başbakan Ahmet Davutoğlu başkanlığında toplanan Savunma
Sanayi İcra Kurulu toplantısında,
yerli üretimin desteklenerek 5,9
milyar dolarlık projenin hayata geçirilmesi için kararlar alındı.
Davutoğlu toplantının ardından
yaptığı açıklamada, "Acil ihtiyaçları karşılarken, orta ve uzun vadede
yerli savunma sanayinin gelişmesini göz önünde bulunduracağız.
5,9 milyar dolarlık yeni projelere
onay verdik. 4,5 milyarı yerli üretim şeklinde gerçekleşecek" dedi.
2015 yılı sonunda Savunma
Sanayi Müsteşarlığı SSM tarafından yürütülen projelerin sayısı 416'ya yükseldi. Bu projelerin
233'ü sözleşmeye bağlanmış,
çalışmaları sürdürülen 183 proje ise henüz sözleşmeye bağlanmamıştı. Sözleşmesi imzalanan
projelerin bedeli 85.5 milyar lirayı
buldu. Konuyla ilgili değerlendirmelerde bulunan Başbakan
Ahmet Davutoğlu, öncelikli hedef
olan ülke içi ihtiyaçların karşılanması noktasında yerli sanayinin
önemli bir inşa kapasitesine ve
yeteğine kavuştuğunu belirterek,
yerli firmalarımızın savunma
sanayi ürünlerinin ihracatında da
yavaş yavaş istenilen noktaya geldiğini kaydetti.
“Alınması gereken tedbirleri
geniş bir şekilde ele alacağız. Bir
taraftan acil ihtiyaçları göz önüne
alarak alımları sürdüreceğiz, diğer
taraftan savunma sanayinde millileşme oranını artırarak yerli üretime ağırlık vereceğiz. Yaptığımız
toplantıda 5,9 milyar dolar değerindeki yeni projelere onay verildi.
Bunun dışında toplamda 12 milyar dolarlık sözleşmesi tamamlanan veya planlanan projeyi de
daha önce devreye almıştık."
özellikle terörle mücadele kapsamında ihtiyaç olarak ortaya çıkan
akıllı mühimmat üretiminde çok
önemli mesafeler alındı.
Müşterek savaş uçağıyla ilgili
gelişmeleri gözden geçirdik. Hava
savunma sistemini milli proje olarak geliştirmeye karar vermiştik.
Bu proje aksamadan herhangi bir
kesintiye uğramadan devam edecektir. Bizim için hayati bir proje
olarak yer alacak. Atak helikopterinin tamamen millileşmesi için
önemli adım attık. Silahlı İHA
yapımı konusunda da önemli bir
aşamaya gelindi.
Dışardan gelebilecek bir tehditle ilgili olarak alınması gere-
ken tedbirler var. Gerekli adımlar
atıldı. Sınır içi terörle mücadele
konusunda gerekli ihtiyaçlar gözden geçirildi. Savunma sanayinin
millileşmesi ve tümüyle mümkün olduğunca yerlileşmesi için
gerekli adımlar atıldı. Bu kararlılığımız mutlak suretle devam
edecek” dedi.
Savunma sanayi ihracatımız
yüzde 35 arttı
Davutoğlu, Türkiye’nin deniz
ve hava gücünü kendi kaynaklarıyla geliştirmesi konusunda
çok önemli projelere imza attıklarını ifade ederek, yerli sanayinin
ihracat potansiyelini kullanmaya
başlayarak son iki ayda savunma
sanayi ürünleri ihracatının yüzde
35 düzeyinde arttığının altını çizdi.
"MİLGEM Projesi'nin 3. ve 4.
gemilerinin inşa faaliyetleri, yeni
tip karakol botlarının teslimatının
tamamlanması, yeni tip denizaltı
üretimine başlanması başta olmak
üzere devam eden birçok faaliyeti
ele alarak yeni projelerin devreye
alınması konusunda karara vardık.
Milli piyade tüfeğimizi üretmeyi
hedeflemiştik. Bugün de seri üretime geçmek üzere bana takdim
edildi. Bu konuda emek veren
bütün mühendislerimize teşekkür
ediyorum. Çok önce gerçekleşmesi
gereken bir hedefti. Yine kararlı
bir şekilde bunu takip ettik. Ayrıca
Nisan 2016
04 BAKIŞ
Dile, kolay...
Yeşim Yeliz Egeli
[email protected]
Diledim, gerçekten inandım, ama kolay anladım ve eledim. Hedeflerimi bilideğilmiş... Yapacağım işe inanıp, sarıl- yordum, büyük düşündüm, daha varadım. Çok dinledim, az konuştum. İkna madım. İkna ettim ya da şans verdiler,
ettim, güven duy-ul-dum. Karpuz kabu- iyi ki verdiler, gönülleri ve vizyonları
ğunu görmeden denize girmedim ama olan kıymetlilerdiki, hâlâ çok özeller.
inandığımı anlatabilmek için de susma- Sağolsunlar, inandılar, fırsat verip cebidım, konuştum, hem de çok... Bilmem me bolca nasihat ve tecrübelerini koykaç dakikaya kaç harf sığdı, hedefler dular, emanete aldım, düstur edindim,
peşinde... Kafanızı şişirdim, biliyorum.
onca yaşanmışlığa şahit olup, güvenGazete daha ortada yok, elimde lerini boşa çıkarmamak için çok çabadizüstü, ekranında dijital tasarım tek tek ladım, çabaladık, her biri ayrı emek ve
dolaştım önce, anlattım da anlattım... heyecan: Yüz sayı! Çok mu, daha değil!
Bu yazının yazılmış tüm satırlarında
Amatör ruhun projeleri iktisat profesörlerini heyecanlandırmaya yetmedi, hissettiğiniz tüm tatlı ve ekşi duygularınıza,
fizibilite istediler... O ana kadar güven hatıralarınızda canlanan her bir ana teşekvermiş olmak gayret verdi, yaptıklarına kür ederim, ederiz; üzerimizde emeğiniz
güvenilmesi bir başka güzeldi, bir de çok! Hazımlı bir istikrarla yaşandı, ne sohne yaparsan yap güvendiklerinin hayata betler ne güzel sözler edildi. İlkeli yayınTK_sag_sayfa.pdf
1
28/01/16
cılıktı14:33
amacımız, görüp, duyduğumuzu
dair korkuları
varmış ve önemliymiş,
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
Nisan 2016
yazdık. Görmediğimizi, duymadığımızı ise
haberin kaynağına sorup emin olduk ve
yayınladık. Arkasında duracağımız yorumları cesurca yaptık. Gerçeği bilmediğimiz,
yazamayacağımız durumlarda ise o kalemi hiç oynatmadık. Bazense sağduyu öne
çıktı, bilmek veya duymak istemedik! Yüz
yüze aktı tüm sözler, yüze yüze, hep birlikte 100 olduk! Özün sözü, Amiral Cem
Gürdeniz’in dediği gibi “Mavi Vatan” aşkı
için yaptık, her ne yaptıysak...
Bu yüze nasıl geldik?
Acemiyiz tabi, iş salt hayal kurmakla
olmuyormuş! Ticaret sanatı; duruşumuzu, özümüzü, epeyi bi’ sınadı, baktı ki
bizden ona ‘yüz’ yok, biz aşk yapıyoruz, bir
de değerlerimizin toplamı kırmızı kalın
bir çizgimiz var o da aşktan, derin nefes-
ler ala ala, sözün özü, evrile çevrile ama
kalın kalın çizdiğimiz doğrudan ayrılmadan, yazdığımız hedefe az gittik ama düz
gittik. Öğrendik büyüklerimizden, gördük, dinledik, hata da yaptık ama sağolsunlar “yüz”lerini çevirmediler. Düzelttik
hatamızı ve ‘yüz’ümüzü eğmedik!
Hayal kurmaktan öteye geçtik, tüm
sevecenliğimizle hedefimize emeklerken, duyguların ötesinde sürekli
değişen bir gerçek olduğu tecrübesiyle
‘yüz’leştik: İnsan idare sanatı! Acısıyla
tatlısıyla, tadına itina ile bakıldı tabii...
Haliyle sorumluluklar yerine getirildi
ama kimseye yüzde ‘yüz’ emanet edilmedi, edilemedi.
O vakit nasıl bir yayın olacağını
tasarlarken mizanpajı, renkleri, dokusu,
kokusu, karakteri derken, tatlı hayellerdeyim tabii... Sektör de altın çağını
yaşıyor. Yurtdışı seyahatlerimden onlarca yayınla dönüyorum. Bakıyorum, o
değil bu değil, bir türlü aklıma yatmıyor...Her bir detayı ayrı ayrı düşündüm.
Mesleğin içinde düşünüp de yapamadıklarım, biriktirdiklerim, artık yaşama
dahil olmalıydı, diğer yandan ‘ya olmazsa’ korkusuyla duyduğum heyecan... Off
of! Stres ve dahası derken inanın her
şeyden yeterince vardı. En önemlisi bu
yayının adı ne olacaktı? Eee tabi tek, yani
‘yüz’ sürülmemiş olmalıydı. Harfleri
karakterli olmalıydı ki, herkesle bağ
kurabilsin. O kadar çok bileşeni vardı
ki işin. Neyse, en uzun süren sancıydı
ve bir gece “Latife Hanım” romanını
okurken, saat tam 02.35’de isim kendiliğinden(!) aklıma düştü. Hemen not
aldım, romanı okurken ismi zihnimde
evirip çevirmeye başladım. Kaç sayfa
okudum, bilmiyorum. Sabah yedi suları,
hiç unutmuyorum, heyecanla araştırmaya başladım, kafama yatmıştı! Bir de
baktım: O benimdi artık!
İlkeli bir yayın olmanın tüm gereklerini yerine getirmek için azmettik.
Düşündüğümü anlattım, beğenildi, haliyle yüreklendim. En önemlisi cesur olmalıydı... Deniz, bilgiyi ve
cesareti gerektiriyorsa, bu da olacaktı.
Yelkenimizi açtık!
İkibinyedinin ikinci yarısında oldu,
ne olduysa... Bir fikir, kıvılcım misali
tutuştu.
Geçen sekiz yılda, kendi alanımızda
örnek alınacak bir kalite yaratmayı dilemiştim. Kararlıydım: Yola çıkarken yüz
metre engelli koşacağımı sanıyordum!
Yola koyuldum. Hayat bu ya, yüzler vardı
destekledi, ‘yüz’ sürüp güvendiklerim
‘yüz’ çevirdi! Yılmadım, 'sonraki adım'
dedim ve yola devam ettim. Umarım;
Ülkemize, sektörümüze, Atam’ın bize
çizdiği ülküye layık olabilmişizdir!
İşte böyle, nasıl olacak, ne olacak
derken yüz sayı olmuş, el ele başardık. İşte o gün bugündür amatör
ruhla ‘yüz’üyoruz. Kültürümüz var,
eşsiz Boğazlarımız var, güzel denizlerimiz var; Akdeniz, Ege, Marmara,
Karadenizimiz var... Yani yapılacak daha
çok iş var. İş biter mi, bitmez tabii, dahası için ummana da açıldık, sekiz yıldır
kulaç atıyoruz!
İşten ‘yüz’düğümüz anlarda yüzümüze vuran rüzgârınız iyilikti, hep varolun; yaptığınız yatırımlarla, güzel işlerle,
daha yapacaklarınızla bu şanlı bayrağı
yedi denizde dalgalandırmaya biz kararlıyız! İlk sayımız Ocak 2008’di; krizin hasına doğduk, onunla var olduk, bize düşeni
yüzde yüz yapmaya o ay söz verdik.
Gönül, ‘bu sayıya dair özde çok şey
yapabilirdik’ diyor, ama an, o an değil...
Üzüntümüz kocaman, yere göğe sığmıyor! Gönlümüz ve benliğimiz “Mavi
Vatan”ınımızın her derdiyle yüz yüze
yaşadı, tarihimizden aldığımız dersle işimize daha azimle sarılacağız! Yapacak
çok işimiz, masmavi hayallerimiz var,
hepsini kolayına diledik, zamanı geldiğinde onlarda olacak!
Bu sayıda da ilk sayımızda olduğu gibi bir iz bırakalım istedik, ‘Denizci
miyiz?’ sorusuna yanıt aradık, ne kadar
denizciysek ilkelerimizden ödün vermeden o kadar büyüyebildik. Hepimiz daha
iyisini yapacak kültür, bilgi ve aşktayız;
hepimizin elinden şimdilik bu kadarı geliyorsa yine bizler bu bayrağı hiç
sızlanmadan taşıyacaksak, daha iyisini
hayal etmeliyiz! İnandıracağız, gereken
ne ise yapacağız, denizlerimizi deniz,
milletimizi denizci yapacağız!
Bu güne gelmemizde çok emeğiniz
geçti... Bize inandınız, okudunuz ve kıymetli yorum-eleştirilerinizi esirgemediniz. Varolmamızda ilginizi esirgemeyip
marka, ürün ve hizmetlerinizin ilanında
yayınımızı tercih ettiniz. Tüm katkılarınız
için siz okuyucularımıza ve reklamverenlerimize katkılarınız için teşekkür ederiz.
Sevgi ve ilgisini esirgemeyen başta
Sevgili Abim Ekrem Şerif Egeli’ye ve Aileme
yanımda oldukları için, Editörümüz Nevzat
Ağca’ya, Işıl’a, Emel’e, Başak’a, Yasemin
Yazıcı’ya ve daha emeği geçen tüm ekibime
ve Sevgili Canan’a yüksek gönülleri için;
değerli bilgileriyle bizi taçlandıran Sevgili
Aret Taşcıyan’a, Mario Levi’ye... Deniz dostları; Gökhan Esin, Meltem Aydın Suloğlu ve
Yüce Yöney’e yazdıkça çoğalan kelamları
için teşekkür ederim. Değerli dostlarım
Sefer’e, Barış’a, Rahim’e ve Elif’e araştırmacı gazeteciliklerindeki tutkuları için...
Yiğit’e, Tennur’a, Şükran’a, Sezin’e araştırmacı-yazar ruhları ve iş disiplinleri için...
Aklımdan geçen her şeyi olduran hem
gözümüze hitap edip hem de düşündüren tasarımlarıyla Sevgili Serter’e, Ozan’a,
Cenk’e, Prof. Dr. Oral Erdoğan’a, Levent
Karaçelik ve değerli çalışanlarına, bu
yayına dokunup yaşam veren tüm gazeteci-yazar-grafiker dostlarıma, yaşamlarını bize sonsuz bir tevazuyla açan sektör
büyüklerime sonsuz teşekkürler! Son olarak, bu kıymetli Aileye katılıp bilgi dolu bir
yazı dizisi hazırlayarak, sektörün geçmiş ve
geleceğine zekice dokunan yaratıcı kurgusu için de Sevgili Levent Akson’a hürmetle
teşekkür ederim.
Gelecekte de, emek gücümüzle
açtığımız yelkene, azmimizle rüzgâr
olmaya devam edeceğiz...
www.marinedealnews.com
HABER 05
Wärtsilä, Türk Deniz Kuvvetlerini ağırladı
Wärtsilä Enpa Dış Ticaret A.Ş.
25 Mart 2016 tarihinde Deniz
Kuvvetleri Komutanlığı, Sahil
Güvenlik Komutanlığı, Savunma
Sanayi Müsteşarlığı ve STM’nin
katıldığı amaca özel bir müşteri
semineri düzenledi. Yeni gemi ve
denizaltı projeleri için yeni teknolojilerin tanıtıldığı seminerde, hizmetteki gemilerdeki tüm sevk sistemleri için modernizasyon imkânları ile
ilgili bilgiler de paylaşıldı.
Seminerde, Wärtsilä’nın farklı
ülkelerden katılmış ürün uzmanları ile birlikte yaklaşık 100 kadar
katılımcı hazır bulundu.
Seminerle ilgili değerlendirmelerde bulunan Wärtsilä
Türkiye&Hazar Servis Birimi
Kıdemli Müşteri Yöneticisi Barış
Genç, “Teknolojinin çok geliştiği
günümüzde, özel ihtiyaçlara özel
çözümler üretmenin zaruri olduğu aşikardır, dolayısıyla üretici ve
işletmecinin bir araya gelerek ihti-
yaçlar için birlikte çözüm üretmelerinin en doğru yöntem olduğuna
inanıyoruz” dedi.
“Dünyada an itibariyle hizmette olan her üç geminin birinde
Wärtsilä üretimi bir sistem var.
Ana ve yardımcı makineler, pervane sistemleri, sterntube sızdırmazlık ve yataklama sistemleri,
elektronik, otomasyon ve navigasyon sistemleri ve daha bir çok sistemi Wärtsilä kendi ürün gamıyla
donatabiliyor.
Biz Wärtsilä olarak, en iyi kalite-
de sistem ve çözüm üretmeye çalışmak dışında, üretmiş olduğumuz
sistemleri, tüm hizmet ömürleri
boyunca takip etmeyi, destek vermeyi ve gemi hurdaya gidene kadar
en iyi kondisyonda çalışmaya devam
etmelerini çok önemsiyoruz.
Aslen bu Wärtsilä’nın genel felsefesidir. Biz takip ve kayıt konusuna çok önem veriyoruz. Çalışan
ve dahi hizmet dışı kalmış tüm
makinelerimizin kim tarafından
işletildiğini takip eder, kayıtlarımızı
sürekli günceller ve tüm bilgileri ve
teknik bültenleri modernizasyon,
teknik destek ve servis olanaklarımız hususunda sürekli güncelleme yapmaya gayret ederiz.”
1834 yılında Finalndiya’da kurulan Wärtsilä’nın 70’ten fazla ülkede ve 200’den fazla birimde, 130
farklı milliyetten 18 bini aşkın çalışanı olduğunu ifade eden Barış
Genç, "Kurumumuzun açılımında
çok fazla birim olmasıyla birlikte,
3 ana departmanı vardır” diyerek
Wärtsilä’nın ürün çeşitliliği ve yapısı
ile ilgili bilgiler verdi.
“İlki, yüzer birimleri donatan
Denizcilik Çözümleri departmanı,
ikincisi güç santrallerini donatan
Enerji Çözümleri departmanı ve
üçüncüsü ise, anılan ilk iki departmanın donattığı tüm yüzer birimler
ve enerji santrallerine yaşam boyu
destek veren Servisler Departmanıdır.
Zaman içerisinde, Wärtsilä,
kendi markasıyla ürettiği sistemler
dışında; Fiat-GMT, Sulzer, Nohab,
Stork, SACM, Poyaud, Crepelle, Bolnes,
Wichmann ve Deutz & MWM gemi
makineleri firmalarını ve servis haklarını satın almış ve ürün gamına
eklemiştir. Bu saydığım makinelerin
yenisi üretilmemekte ama teknik
destek, servis, yedek parça ve bazı
modeller için modernizasyon hizmetleri sürmektedir.
Wärtsilä Türkiye ofisi olarak
önümüzdeki dönemde her müşteri grubumuza özel müşteri seminerleri düzenlemeye devam edeceğiz.”
Sait Altınordu feribotu
hizmet vermeye hazır
Yalova’daki Özata Tersanesi, ve Gürsel Aksel adlı yolcu gemiİzmir Büyükşehir Belediyesi lerini teslim etmişti. Katamatarafından kent içi deniz ula- ran gövde tipinde ve çelikten
şımında kullanmak amacıy- daha sağlam, alüminyumdan
la sipariş edilen 15 gemiden daha hafif ve daha uzun ömür10'uncusu olan olan olan ‘Sait lü, işletme maliyetleri düşük
Altınordu’ adlı yolcu feribotunu ‘karbon kompozit’ malzemeden
denize indirdi. Adı İzmir hal- üretilen feribot İzmir Körfekı tarafından ‘Sait Altınordu’ zi’nde çalışacak.
Hızlı ve konforlu Körfezdeolarak belirlenen yolcu gemisi,
İzmir Körfezi’nde deniz ulaşı- ki yolcu taşımacılığını saatte
mında kullanılacak. Özata Ter- 18 mil süratle daha hızlı hale
sanesi daha önce İzmir büyük- getirecek feribotlar, 420 yolşehir belediyesi için inşa ettiği cu kapasitesine sahip. Proje
Çakabey, 9 Eylül, 1881 Atatürk, kapsamında 5 geminin inşaSoma 301, Dario Moreno, Attila sı halen Özata tersanesinde
İlhan, Foça, Cengiz Kocatoros devam ediyor.
01 Peki bu gelişmeler Türkiye'ye
nasıl yansır? Uzmanlara göre, son
dönemde deneyimlediğimiz üzere,
Türk mali piyasalarındaki temel
belirleyici unsurun küresel risk iştahının seyri. İç kaynaklı gelişmeler
hangi yönde olursa olsun, küresel
risk iştahı canlıysa Türk mali piyasalarının iyimser bir seyir kaydettiğini son dönemde defalarca kez test
etme imkanımız olduğunu belirten
uzmanlar, şu an içerideki görünüm
de pek olumsuz olmadığının altını çiziyor. Açıkçası rakamlar da bu
görüşü teyit ediyor. Cari işlemler açı-
ğı 12 aylık kümülatif bazda 30 milyar
doların da altına iniyor; ekonomik
büyüme fena gitmiyor ve 2015 yılı
GSYH büyümesinin yüzde 4 civarında olması bekleniyor. Öte yandan
Türkiye'nin bütçe dinamikleri birçok büyük ekonomiyi kıskandıracak
derecede olumlu. Bu cesaret verici
makro ekonomik veri setine bir de
yıllık bazda yüzde 7'li seviyelere gerilemesi beklenen TÜFE enflasyonu
eklenecek. Uzmanlar, bu ortamda
Türk mali piyasalarının olumsuz
olmasını beklemek için fazla karamsar olmak gerektiğini belirtiyor.
>
<
> Ticari Marin <
> <
> <
> <
> <
Yanmar Çözümleri Yanınızda
Yanmar ticari kullanım amacıyla orta ve yüksek
devirli dizel motorlar üretir. Bu motorlar, gemi sahiplerinin işletme maliyetlerini tam olarak kontrol
edebilmesini sağlamak için düşük yakıt tüketimi
ve kolay bakım sunmak üzere tasarlanmıştır. Ana
GSM: +90 532 336 34 06
Tel: +90 216 493 48 76
www.arasmak.com
6073-Yanmar-AdvMarineDeals-150x210.indd 1
tahrik ve elektrikli tahrik için 78mhp (57kW) ila
6090 mhp (4480kW) arasında değişen motorlar ve
ayrıca gemideki tüm elektrik ihtiyaçları için marin
jeneratör setleri sunuyoruz.
www.yanmar.eu
Nisan
2016
22-02-16
09:07
06 DOSYA
Kalkınmanın yolu
Denizcileşmekten geçiyor
Son yıllarda Türk denizcilik sektöründe en çok tartışılan konuların
başında ‘’Denizcileşmek” geliyor.
‘Denizci ülke ve denizci millet’ olmanın anahtarı olan Denizcileşme,
denizcilik gücüne hayat veren tüm
alanlarda katma değer yaratma
süreci olarak tanımlanıyor. Bu süreç,
devletin; idari, siyasi, askeri, ekonomik ve kültürel alanlarda denizin
öncü rolünü benimsemesi ile başarıya ulaşabilir. Bir ülkenin denizcileşmesinin kalkınma ile doğrudan
ilişkili olduğu her geçen gün daha da
net şekilde ortaya çıkan bir gerçek.
Ülkemizde son yıllarda her
alanda olduğu gibi denizcilik sektöründe de geleceğe yönelik pek çok
Nisan 2016
hedef konuldu. Ancak son istatistikler ne yazık ki pek iç açıcı değil,
çoğu alanda hedeflere ulaşmak için
büyük adımlarla ilerlemek gerekirken biz çoğu alanda ya geriye gidiyoruz ya da yerimizde sayıyoruz.
Rakamlar iç açıcı değil
Ticaretin yaklaşık yüzde 90’ı
deniz yoluyla yapılmasına rağmen
Türk bayraklı deniz ticaret filosu 8
milyon dwt, Türk sahipli toplam filo
ise 27 milyon dwt civarında. Akdeniz ve Karadeniz'de faaliyet gösteren
koster filomuz oldukça yaşlandı ve
günden güne eriyor. Ülke içi deniz
yoluyla yolcu taşıma konusunda;
İstanbul Boğazı’ndaki yolcu taşıma-
cılığını hariç tuttuğumuzda, toplam
taşımanın yalnızca yüzde 1'i deniz
yoluyla yapılıyor. Yıllık gemi ve yat
ihracatımız 2023'teki 10 milyar dolar
ihracat hedefinin çok gerisinde kalarak, 2015 yılında bir önceki yıla göre
yaklaşık yüzde 21 azaldı ve 996 milyon dolar olarak gerçekleşti.
Tersanelerin büyümesini ve
güçlenmesini sağlayacak yapısal
sorunlar, 2015 yılında da çözülemedi. Gemi inşada yerli teknoloji
ve tasarımlar yok denecek kadar
az. Limanlarımızda elleçlenen toplam yük miktarı 380 milyon ton ve
elleçlenen konteyner miktarı ise 8
milyon TEU civarında gerçekleşerek 2023 hedeflerinin çok gerisinde
küçük artış oranlarıyla adeta yerinde sayıyor. Yat bağlama kapasitemiz
son dönemde yapılan yatırımlarla
ancak 20-25 bine ulaşırken, Fransa'da 250 bin, İtalya'da ise 150 bin
civarında yat bağlama kapasitesi
bulunuyor. Avrupa Birliği ülkelerinde kişi başına balık tüketimi yılda
ortalama 22 kilo iken Türkiye'de, son
yıllarda gösterilen onca çabaya rağmen, ortalama 8 kilo civarında. Bu
ve buna benzer pek çok rakamın
da işaret ettiği gibi maalesef hiçbir
konuda toplumumuzun denizcileşemediğini, denizci ülke olamadığımızı görüyoruz. Ancak, bu konuda
atılacak yeni adımlar ve yaklaşımlarla “Denizci ülke, Denizci millet”
hedefine ulaşmak mümkün olabilir.
100. sayının konusun
denizcileşmek
Bu ay “MarineDeal News 100.
Sayı” özel Dosyasında, üç tarafı
denizlerle çevrili ülkemizin, denizcilikte hak ettiği yere neden gelemediğini incelemeye çalıştık. Bu doğrultuda denizcilik sektörünün önde
gelen isimlerine Türkiye’nin geçen
yıllar içinde neden denizcileşemediğini ve nasıl denizcileşebileceğimizi
sorduk. Dosyamızda sektörün farklı kesimlerinden isimlerin denizcileşme konusundaki görüşlerini ve
denizcileşme sorumuza yanıtlarını
bulabilirsiniz. Keyifli okumalar!
www.marinedealnews.com
DOSYA 07
Binali Yıldırım / Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
Deniz, zorluklarla mücadele etmeyi öğretir
Bugün dünyada ticaret yüzde 80
oranında deniz yolu ile yapılıyor.
Ülkemizde de bu durum farklı
değil. O halde sektörün kendi içinde bir dönüşüm projesini başlatması gerekiyor. Bu arz-talep dengesini esas alan bir dönüşümdür.
İnsan kaynak ve kapasitesi
anlamında dünyada önemli bir
yerdeyiz. Gemi adamı konusunda Çin’den sonra geliyoruz. Faal
mürettebat ve zabitleri topladığımız zaman 120 bin civarında kayıtlı
denizcimiz var. Faal olamayanları
da eklediğimiz zaman bu rakam
180 bin oluyor; ama bunu küresel denizcilikte hissedemiyoruz.
Denizcilik eğitimi veren 15 fakültemiz var. Meslek okulları ve kursları
da hesaba kattığımız zaman denizcilik eğitimi veren 100’ün üzerinde
kuruluş oluyor. Yani insan yetiştir-
mede çok iyi bir kapasitemiz var.
Ama yetiştirdiğimiz insanların ileride mesleklerinde kalmaları, denizciliğimizin küresel anlamda daha
çok bilinmesi anlamında yapmamız gereken çok iş var. Dünyadaki
gemi adamlarının oranlarına baktığımızda Çin’de yüzde 10, Türkiye’de
yüzde 7.5, Filipinlerde ise yüzde 7
civarında. Ama Filipinliler’in dünya
denizciliğinde daha çok bilindiğini
biliyoruz. İnsan kaynağı bakımından büyük bir problemimiz yok,
ama bu insan kaynağını yerli yerinde kullanma husundan henüz
istediğimiz seviyede değiliz.
Küresel krizde, Türkiye’de krizin
etkisini azaltacak tedbirler alındı.
Tamir-bakım sektörün canlılığını
devam ettirdi, hala da devam ettiriyor. Bizim yüzer ve sabit anlamda 30 civarında havuzumuz var ve
bunlar çalışmaya devam ediyor. Kriz
zamanlarında denizciler alt yapılarını filolarını gözden geçirme, onları
güzel günlere hazırlamak için bir
fırsat olarak görüyorlar. Bu anlamda
denizciliğimizin böyle bir boyutunun olması, krizin etkilerini sınırlı ölçüde azaltmaya katkı sağlıyor.
Bunun yanında geçmişte alınmış
bazı tedbirler de var. Yeni dönemde
bunlar tekrar ele alınacak. Sektördeki beklentilerin neler olduğu tekrar
gözden geçirilerek, sektörün kendi
içinde daha canlı hale getirilmesinin
imkânını sağlayacağız.
Savunma sanayimizin ihtiyaçlarının sağlanması, kamunun ihtiyaçlarının tersanelerimizden sağlanması ve gemi inşa alanında birçok ülkeye ciddi hizmetler verebileceğimizi
biliyoruz. Türkiye’nin bu alanda ciddi
bir konumda olduğu ve özel projeler
konusunda ciddi bir ünü olduğunu
kabul etmek gerekiyor. Türkiye, son
yıllarda denizciliğin her alanında ciddi yatırım yapan bir ülkedir.
Bakanlığımız, ülke menfaatlerimizi gözeterek denizcilikle alakalı
kazandığı bilgi ve birikimini Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO'da
aktarmaya, çalışmalara aktif olarak katılmaya ve alınan kararların
uygulamasının takibi noktasında
gereğini yapmaya devam edecek.
Deniz, zorluklarla mücadele
etmeyi, kısmetine razı olmayı öğretir. Bu nedenle denize sevdalananlar bir daha iflah olmaz. Küresel
anlamda devam eden krizlerden
denizciliğimizin en az etkilenmesi
için Bakanlık olarak gereken her
türlü çalışmayı yapıyoruz, gereken
her türlü desteği veriyoruz ve vermeye devam edeceğiz.
Metin Kalkavan / Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı
Türkiye denizci ülke değil, deniz ülkesi
Biz Deniz Ticaret Odası olarak
ülkemizin ve sektörümüzün
geleceğini eğitimde gördüğümüz
için kaynaklarımızın önemli bir
bölümünü denizcilik eğitimine
ayırdık. Şu an Türkiye’de denizcilik eğitimi alan öğrencilerin sayısı neredeyse Avrupa Birliği ülkelerinin toplamına eşit. Dolayısıy-
la gelecekten daha umutluyuz,
bugune kadar başarılanların çok
daha iyisini başaracağız. Bazen
çeşitli sebeplerden dolayı istediğimiz hızla gidemesek de, hiç
bir zaman umudumuzu kaybetmememiz lazım. Ne bezeceğiz
ne bıkacağız, umudumuzu hiç
kaybetmeden yolumuza devam
edeceğiz. Ülkemizde Denizcilik
adına son yıllarda çok şey yapıldı ancak daha iyisi yapılabilir.
Türkiye’nin bir deniz ülkesi ve
denizci ülke olma yolunda ciddi mesafeler alındı. Denizcilik
eğitimine son yıllarda verilen
önem belki de daha önce hiçbir
zaman verilmedi. Beni en mutlu
eden olayların başında denizcilik
eğitimini çok ileri bir seviyeye
getirmemiz geliyor. Bu sebeple
ben idaremize, hükümetlerimize ve bütün ilgili kurumlarımıza
teşekkür ediyorum.
Bacasız sanayi olan Denizcilik, Türkiye'nin çıkış yollarının
en önemlilerinin başında geliyor.
Turizm, taşımacılık ve gemi inşa
sanayi olarak dünya ticaretinden daha fazla pay alabilmek ve
rekabet edebilmek için gerekli
tüm şartlara sahibiz.
Dış ticaretinin yüzde 89'u
deniz yoluyla yapan Türkiye’nin
denizleri etkin kullanmaya fazlasıyla ihtiyacı var. Son yıllarda
deniz turizmimiz ciddi bir büyüme içerisinde olsa da, kıyılarımızdan tam anlamıyla faydalanamıyoruz. Denizcilik sektöründe küresel bir krizin yaşandığı
içinde bulunduğumuz dönemde;
deniz ticaretimiz, tersanelerimiz,
limanlarımız ve turizmimiz zor
bir dönemden geçiyor. Ancak
böyle dönemlerde önemli olan
ayakta kalabilmek ve sektör olarak bunu büyük ölçüde başardık.
Denizciilk İdaresi, bizim önümüzü açıp gerekli düzenlemeleri yaptığında Türk denizcisinin
başaramayacağı şey yok.
Ancak bazı mevzuatların
yapılmasında ve uygulama şek-
linde sorunlar var. Sektörde son
10 yılda 450 yönetmelik çıkmış ve
aralarında çok önemli yönetmelikler var. Ancak diyalog ortamını kaybettiğimizde bazı sıkıntılar
yaşıyoruz. 4 metrelik tekne sahibini kayda almanın veya oltayla
balık tutmak için avlanma belgesi
istemenin amatör denizciliğe faydası yok. Ticaretin önünü açarken
yaşamın önünün kapanmaması lazım. Devlet her şeyi kontrol
etmek istiyor. Bireylerin devlete
güvenmesi gerektiği kadar devletin de bireylerine güvenmesi
lazım. Biz henüz denizci ülke
değiliz, deniz ülkesiyiz ve bunu
yetkililere anlatmaya çalışıyoruz.
Nisan 2016
08 DOSYA
Suat Hayri Aka / Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı
2023 hedefleri gerçekleştiğinde denizci ülke olacağız
Türkiye’nin denizci toplum, denizci
ülke olması için iki adet olmazsa
olmaz unsuru var: Emniyet ve eğitim. Deniz eğitiminin uluslararası
kabul görmüş bir seviyeye ulaşabilmesi için daha yapılması gereken çok iş var. Dünyada denizcilik
sektörü açısından son derece yıkıcı
olan kriz devam ediyor. Ancak unutulmamalıdır ki, krizler geçicidir.
Bu noktada tabii ki devlete
düşen görevler bulunuyor. Denizcilik sektörünün bu destekten azami
ölçüde yararlanabilmesi için bütün
paydaşlarıyla ortak tek bir hedeflerinin olması gerekiyor.
Yıllık 290 milyon dolarlık bir
ihracat değerinden yıllık 2,5 milyar
doları aşan ihracat değerine ulaşan
bir sektörden söz ediyoruz. Özellikle
kriz döneminde yaşadığı kayıpları
dönüşüm sağlamak suretiyle onarımdan bakımdan çıkararak yılda
400 milyon dolar düzeyinde bir girdi elde etmesi, sektörümüzün en
önemli başarılarından biridir. Özellikle denizcilik idaresinin yapılanması ve Türk deniz ticaretinin ileri
düzeye taşınabilmesi açısından çok
iş yapmamız gerekiyor.
Türkiye’nin jeopolitik konumunun avantajlarından en etkin
şekilde yararlanarak ülkemizin
100’üncü kuruluş yıldönümünde
Türk denizciliğini ileri noktalara
getirmeyi arzuluyoruz. Önümüzde-
ki 10 yılda ülkemizin geleceğini sağlam temeller üzerine inşa ederek
refah seviyesini çok daha yukarılara
çıkarmak, ihracatımızı 500 milyar
dolara, dış ticaret hacmimizi ise 1
trilyon dolara yükselterek Türkiye’yi
dünyanın en büyük 10 ekonomisi
arasında sokmak en büyük hedefimizdir.
Bu ana hedeflere ulaşmak içinde ülke çapında her sektörün kendi
eylem planlarımızı hayata geçiriyoruz. Bakanlık olarak 2009 yılında
10 uncusunu gerçekleştirdiğimiz
şuramızın ana teması ‘Hedef 2023’
idi. O tarihlerde ortaya koyduğumuz
hedeflere ilişkin, gerçekleştirilen alt
yapı yatırım hamleleri ve hayata
geçen projelere baktığımızda hedeflerimizin üzerinde bir gerçekleşme
olduğunu tespit ettik.
2023 hedefleri çerçevesinde ele
alınan hedefleri kısaca özetleyecek
olursak;
n Türk sahipli deniz ticaret
filosunun tonaj bazında 50 milyon
DWT’a ulaşması ve dünyada ilk 10
ülke arasında yer alması,
n Çandarlı Limanının iki aşaması, Mersin Konteyner Limanının
2 aşaması ve Filyos Limanının ilk
aşamasının hinterland bağlantıları
ile hayata geçirilmesi,
n Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı ile Bütünleşik Kıyı Alanları
Planları ile uyumlu bir şekilde tüm
kıyıları ve yapılarını kapsayacak,
aynı zamanda ilgili tüm kurumların
uymasının zorunlu olduğu, liman
gelişim bölgelerinin içerecek, belirli
dönemlerde güncellenecek bir master plan yapılması,
n Mevcut olan tersanelerin teknoloji, finans ve işletmecilik modeli
ile birleşmelerini teşvik ederek daha
etkin, rasyonel ve büyük kapasiteli
tersaneler haline dönüştürülmesi,
n Ülkemizdeki kıyı tesislerinin birleştirilerek ihtisas limanları
kurulması ve sıvı yük için mevcut şamandıra sistemlerinin kaldırılarak dolfen terminal sistemine
dönüştürülmesi,
n Liman tesislerinin çevreye
duyarlı hale getirilip, “Yeşil Limanla-
rın” yaygınlaştırılması,
n Gemilerden yayılan sera gazlarının azaltılması, kaliteli denizcilik
yakıtlarının kullanılmasına yönelik
AB (Avrupa Birliği) projesi sonuçlarının uygulamaya acilen geçilmesi,
n Türk dış ticaret taşımalarından elde edilecek navlunun yurtiçinde kalabilmesini teminen Türk
bayraklı filonun kullanılmasının
teşvik edilmesi, bunun için filonun
yenilenmesi ve gençleşmesi ve nicel
olarak gelişmesinin sağlanması,
n Ülkemiz gemi inşaatının
verimliliğinin arttırılabilmesi için
mevcut tersanelerde yatırım faaliyetlerinin teşvik edilmesi; Ülkemiz
tersanelerinin rekabet gücünün
korunması ve geliştirilmesi; Verimlilik artışı için işgücü eğitimi ve tersane modernizasyonu sağlanması,2035 Hedeflerinden öne çıkanlar:
n Türk P&I Koruma ve Tazmin
Sigorta Şirketinin kurulması ve orta
vadede Uluslararası Grup Kulüpleri
arasına girilmesi,
n Mersin Konteyner Limanının
11 milyon TEU’luk kapasitesi, Filyos
Limanının toplam 25 milyon tonluk
kapasitesinin hinterland bağlantıları ile hayata geçirilmesi,
n Transit konteyner elleçleme
miktarları bakımından Mersin Bölgesinin (MIP+Mersin 2. Faz Toplam)
Güney ve Doğu Akdeniz Bölgesinde
lider olması,
n Türk gemi filosunun en az %
10’unun doğa dostu alternatif yakıt
kullanan gemilerden oluşturulması,
n Liman tesislerimizin tamamının Yeşil Liman Sertifikasına sahip
olması,
n Akdeniz’deki tersanelerin,
inşa ve bakım-onarım kapasiteleri
bakımından bölgede önemli merkez haline getirilerek, bu bölgede
yıllık 3 milyon DWT’luk proje kapasitesine ulaşılması,
n Ülkemizde uçak gemisi inşaatının yapılıp, üretilen tüm askeri
amaçlı gemilerin yurtdışına ihraç
edilmesi sağlanarak bu faaliyetlerde
yıllık ortalama 7 milyar Dolar ihracat değerine ulaşılması,
n Gemi inşa sektörünün ana
makine ve elektronik ekipmanlar
dahil en az %90 yerli teçhizat/ekipman katkı payı ile gemi üretimini
sağlaması.
n En az 3 adet Açık Deniz Eğitim
Gemisi ile Türkiye’nin IMO - GOBTC
Akdeniz Şubesi olarak Türk öğrencilerin yanı sıra özellikle az gelişmiş
dünya ülkeleri öğrencilerine eğitim
imkânları sunulması.
Şahsen bu hedeflerin gerçekleşmesiyle denizcilik alanında bölgesinde lider, uluslararası denizcilik
arenasında da ilk sıralarda yer alan
bir Türkiye, “Denizci Millet, Denizci
Ülke” bir Türkiye olacağımıza inancım tamdır.
Emekli Amiral Cem Gürdeniz: / KÜDENFOR Kurucu Direktörü
Devlet denizcileşmeden, halk denizcileşemez
Denizcileşmenin coğrafya dışında
iki ana aktörü vardır. Bunlar halk
ve devletin karakteridir. Dünya
denizcilik tarihinde yaşandığı üzere devlet olmadan halkın denizcileşmesi olası değildir. Bunun pek
çok örnekleri vardır. İngiltere’de
I. Elizabeth dönemine kadar ciddi bir İngiliz denizcileşmesinden
bahsedemeyiz, benzer şekilde
Meiji restorasyonuna kadar Japon
denizciliğinden. Almanlar Kayzer II Wilhelm yerine Bismarck
ekolü ile devam etseydi, Alman
denizcileşmesinden de bahsedilemezdi. Osmanlı İmparatorluğu kapitülasyonları vermeseydi
ve deniz zaferlerinin yaşandığı
16ncı yüzyılda olduğu gibi devleti aydınlanmanın ve bilimin
ışığında deniz jeopolitiği odaklı
yönetselerdi, bugün bu makaleyi
yazmaya gerek kalmazdı.
Devletleri denizcileşmeye iten
pek çok nedenler vardır. Bunların
başında coğrafya ve ekonomik
ihtiyaçlar gelir. Her ikisi de yüzyıllar içinde halkın ve devletin
karakterini şekillendirir. Türkler
Orta Asya’dan göç öncesi denizle
Nisan 2016
tanışmamış olabilirler. Romalılar da Kartaca ile karşılaşana
kadar denizci değillerdi. Kartaca
Donanmasına sürekli yenilerek
denizcileştiler ve Akdeniz’i 1000
yıl boyunca Mare Nostrum yapabildiler. Osmanlı İmparatorluğu
da Moğol/Cengiz geleneği ile
karada çok hızlı yayılarak imparatorluğu ekonomik ve coğrafi
doğal sınırlarına eriştirdiğinden,
Avrasya sınırları dışında okyanus ötesinde yeni hayat alanlarını aramayı tercih etmedi. 16'ncı
yüzyıldan Cumhuriyet devrimlerine kadar bilim, imparatorluk
pratiğinde yerini almadığından
gerek aydınlanmanın gerekse
sanayi devrimlerinin tümü ıskalandı. Denizcileşmenin olmazsa
olmazı bilim olduğundan gelişmiş ülkeler sanayi devriminin
ve kapitalizmin verdiği enerji ile
yeni okyanus aşırı sömürgeleri
birer birer ele geçirirken, sömürgelerden elde edilen sermaye
birikimi ile donanma ve deniz
ticaret filolarını güçlendirdiler.
Bu durum yeni keşifler kadar
icatları da tetikledi. Barut ateş
gücünü; matbaa ve haritacılık
tecrübe birikiminin nesillere
aktarımını; pusula rota takibini
kolaylaştırdı. Önceleri baharatın daha sonra şeker kamışı ve
köleliğin okyanus aşırı denizcilik yapabilen devletlerin tekeline
girmesi ile sadece ticaret filoları büyümedi, olağanüstü kârlar elde edildi. Sanayi devrimi
ile sitim ve zemberekli saatin
bulunması ise denizcilikte tarifeli seferleri başlattı ve kapitalizm
karada demir yolu ile entegre
olunca tarihinde görülmemiş
ekonomik büyüme rekorları kırıldı. İşte Osmanlı birkaç cümle
ile özetlemeye çalıştığımız bu
süreçlerin daima dışında kaldı.
1571 İnebahtı, 1770 Çeşme, 1827
Navarin ve 1853 Sinop Donanma
baskınları ile II Abdülhamit’in
Donanmayı 33 yıl Haliç’e hapsetmesi Osmanlı İmparatorluğunun
duraklama, gerileme ve çöküş
dönemlerinde denizle bağlantılı
tüm kara parçalarını ve adaları
sırayla kaybetmesine neden oldu.
Cumhuriyet'in Mustafa Kemal
rotasında denizcileşme gayretleri onun kaybından sonra aynı
ivme ile devam edemedi. Ancak
Donanma büyük atılımlar yapabildi. Donanma da 2008 sonrası kumpas davalar ile yetişmiş
en nitelikli altın neslini kaybetti.
Bu neslin kaybedilmesinin Türkiye’nin denizcileşmesine etkilerini zaman gösterecektir. Özetle; Türkiye gibi ülkelerde devlet
denizcileşmeden halkın kendi
başına denizci olması olası değildir. Bu nedenle önce devlet dola-
yısıyla devletin denizci karakteri
oluşturulmalıdır.
Türkiye'nin denizcileşmesi
ve denizci bir ülke olması için
neler yapılabilir, konusunda ise
temel görev UDHB’ye düşmektedir. Zira bu görev kanunlarla
ona verilmiştir. Deniz Kuvvetleri
ve Sahil Güvenlik Komutanlığı
ile denizcilik gücünü ilgilendiren devlet kurum ve kuruluşları
ile başta üniversiteler ve sivil
toplum örgütleri UDHB eşgüdümünde denizcileşme gayretlerine katılmalıdır. Bunun için önce
Kalkınma Bakanlığı ile birlikte denizcilik gücünü oluşturan
temel 16 alanda kısa, orta uzun
vade gerçekçi hedefler tespit
edilmeli ve uygulanabilir stratejiler belirlenmelidir. Her paydaşa bütçesi, insan gücü kapasitesi
ve yaratıcılığı paralelinde görevler verilmeli ve uygulamalar her
seviyede işbirliği ve eşgüdüm
içinde kontrol edilmelidir. Devlet nasıl ki, 1980 sonrası turizm
inşaat ve tekstilde Türkiye yi
büyütmüşse, neden denizcilikte
de aynı yöntem uygulanmasın?
www.marinedealnews.com
DOSYA 09
Murat Kıran / GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı
Hedefimiz güçlü Donanma ve büyük ticaret filosu
Türkiye’nin 21’inci yüzyıldaki güvenlik, refah ve mutluluğu
denizlere ve daha fazla denizcileşmesine bağlıdır. Cumhuriyet
döneminde, Türkiye’nin devleti ve
milletiyle denizcileşmesi yönünde
önemli bir yol kat edilmiştir.
Tarih bizlere göstermiştir ki,
Anadolu’nun denizlere olan bağını, potansiyel enerjiden kinetik
enerjiye dönüştürebilen yerleşik
toplumlar, refah içerisinde yaşamayı başarmışlardır. Bu anlamda, Türkiye’nin denizcileşmesi
konusuna bakacak olursak üç
temel noktaya odaklanabiliriz. Bu
temel noktalar; toplumun denizcilik kültürünün gelişim seviyesi, denizcilik nosyonu ve ticari
kabiliyeti yüksek girişimci insan
sayısı, denizciliğe ayırdığımız sermaye ve kolaylaştırıcı kurallardır.
Denizleri toplum refahına
yönelik olarak kullanmada denizcilik bir meslekten öte bir yaşam
tarzıdır. Denizci bir yaşam tarzına sahip olmak için de denizcilik
kültürü yüksek bir toplum içinde
büyümek gerekir. Biz, liseler, meslek yüksek okulları ve üniversitelerden bu mesleğe yönelik binlerce denizci mezun ettiğimizde
sanıyoruz ki, sorunumuzu büyük
ölçüde çözdük. Oysa, deniz kültürü yeterince gelişmemiş toplumlarda, bu insanların büyük
bir kısmı aldıkları eğitimi kültürleri ile bütünleştiremediğinden, mezuniyet sonrasında farklı
alanlara yönelmekte, eğitimde
kaynak israfına neden olmakta-
dır.
Yaşadığı toplumun denizlere bakış açısı, insanların meslek seçiminde önemli bir etken
olmaktadır. Bir çocuğu, erken
yaşlarda deniz suyu ile buluşturamıyor, denizin nimetleriyle,
mücadeleci ruhuyla tanıştıramıyorsanız sonraki yıllarda bunu
başarmak giderek zorlaşıyor
maalesef. Denizcilik kültürü ve
bilinci oturmuş toplumlarda ise
bu konudaki farkındalık yüksek
olduğundan, denizcilikte sahip
olunan potansiyel enerji kolaylıkla kinetik enerjiye dönüştürülmekte ve toplum, denizciliğin
refaha katkısını gördükçe bu etki
alanı katlanarak büyümektedir.
Denizcilik ufkun ötesini görebilmektir; ülke sınırlarının çok
ötesine ulaşmayı, jeopolitik ve
jeostratejik düşünmeyi gerektirir. Uluslararası sularda askeri ve
ticari olarak varlık göstermenin
ve kalıcı olmanın yolu derin bir
birikimden geçer. Sadece büyük
bir sermaye, mücadele azmi
ve yüksek ticari zekâya sahip
olmak bu sektörde başarı için
yeterli değildir. Denizcilik kültürü
ile birleşmiş, kuşaktan kuşağa
aktarılan ve insanların genlerine
işlemiş bir tecrübe gerekmektedir. Kurulması zaman isteyen,
zorlu bir çarktır bu. Doğal olarak,
zaman içinde aile mesleği halinde babadan oğula, nesilden nesile aktarılan bir mesleğe dönüşür.
Kaybedilmesi halinde yeniden
kurulması kuşaklar gerektirebi-
Denizcilikteki ana hedefimizi
lir. Denizciliğin hangi alanında
olursa olsun kazanılan yetenek- "Güçlü Donanma ve Büyük Ticalerin ister asker, gemici veya gemi ret Filosu’’ olarak koyarak, bu
inşacı olsun, isterse deniz ticareti hedef doğrultusunda ilerlerken
yapsın, bir sonraki kuşağa akta- milletimizin denizcilik bilgi ve
rılmasının bir devlet politikası bilincini sürekli geliştirebilirsek
olması gerektiğini değerlendir- önümüzün açık olduğu aşikardır.
Gemilerimizin inşasında yerlimekteyiz.
Denizde istihdam edilecek lik katkı oranlarını yükselterek
personeli yetiştirmek göreceli ekonomimize ve istihdamımıza
olarak daha fazla eğitim yatırımı daha başlangıçta önemli katkılar
gerektirmekle birlikte deniz tica- sağlayabiliriz. Denizci bir toplum
reti yapabilmek, denizleri ulusal olma yolunda ilerlerken, denizçıkarlarımıza yönelik kullanmak cilik kültürünü geliştirecek her
için de tecrübe birikimimizin türlü faaliyetin desteklenmesinin
yanı sıra önemli miktarlarda ser- de bir devlet politikası olmasının
maye yatırımını göze almamıza faydalı olacağını değerlendirmekihtiyaç vardır. Ulusal rekabete teyiz. Bireyler, küçük yaşlardan
açık bu sektörün karlılık oranını itibaren denize ve denizi kullanyine uluslararası şartlar belirle- dırılmaya yönlendirilmeli, deniz
mektedir. Sahip olduğumuz bu araçlarının sportif/gezi maksatkabiliyetin kaybedilmemesi için larıyla kullandırılması lüks algıyerine ve zamanına göre zararına sından çıkarılmalıdır. Yolcu taşıçalışmayı bilecek deniz kültürü, macılığında deniz yolları daha
ticaret anlayışı ve güçlü serma- etkin kullanılmalı, yük taşımayeye ihtiyaç duyulmaktadır. Zira cılığında ise navlun açığımızın
kaybedeceğimiz yeteneğin yerine giderek azaltılması ve peyderpey
kapatılması yönünde tedbirler
konulması zordur.
Sonuç olarak, bugün Türki- alınmalıdır. Liman, marina gibi
ye’nin özellikle son yıllarda yap- alt yapı yatırımlarına hız kesmetığı atılımlarla denizci bir ulus den devam edilerek, ilk aşamada
olma yolunda, askeri ve ticari Akdeniz Havzası’nda navlunlar
denizcilik alanında önemli bir üzerinde etkili olabilecek büyükmesafe kat ettiğini söyleyebil- lükte bir ticaret filosuna sahip
mekle beraber günümüzde özel- olmak hedeflenmelidir. Denizcilikle ticari alanda yaşanan global liğe yönelik her türlü yatırımda,
kriz döneminde, kazandığımız finans kolaylıkları sağlanmalı
bu yeteneklerin muhafazası ve ve bu yatırımlardan etkin fayda
ileriye yönelik geliştirici ilave ted- sağlanmasının önündeki kanuni/
birler almamız gerektiğini ifade bürokratik engellerin hızla kaldırılması gerekmektedir.
edebiliriz.
Ticaret filomuzun dünya
çapındaki varlığının, gücünün
ve etkinliğinin artırılmasının,
Donanmamız’ın bölgesel hedeflerinin ilerisine gidebilmesinin
önünü açmada bir anahtar olacağı inancını taşımaktayız. Uluslararası sular, varlık gösterebildiğiniz, faydalanabildiğiniz oranda sizindir; deniz çok cömerttir.
Ülkemizin 2023 dış ticaret hedefleri kapsamında ve yukarıda
belirttiğim hususlar doğrultusunda denizcilik alanında üzerimize düşeni yapmaya her zaman
hazırız ve yapıyoruz.
Bu vesile ile yayın hayatınızın
9’uncu yılını kutlar, başarılarınızın
devamını diler, ilginiz için teşekkür
ederim.
Yıldız Bozkurt / Med Marine Holding Finans Başkanı (CFO)
Denizcilik ülkenin önümüzdeki bin yılına damga vuracak
Dünya tarihi boyunca deniz
yoluna hakim olabilen topluluklar gelişmişler ve refah
düzeylerini
ar­tırmışlardır.
Ülkemiz üç tarafının denizlerle
çevrili olmasına, Asya ve Avrupa kıtaları arasın­da bir köprü
gibi uzanmasına rağmen, Türk
Denizciliğinin hak ettiği yerde olduğunu söylemek mümkün değil. Cumhuriyetten bu
yana gemi yapım ve onarım
sanayi, Türk deniz ticaret filosu, limanlarımız, deniz yoluyla
taşınan ticaret mallarımız baş
döndürücü oranlarla büyüdüler. Bu büyümenin sağlanabilmesi için Cumhuriyet Hükümetleri ve ilgili devlet kuruluşları değerli çabalar harcadılar, politikalar belirleyip
uyguladılar. Tüm bu çabalara
ve gelişmelere rağmen denizciliğimizin, mevcut potansiyeli
gözönüne alındığında istenilen
seviyeye ulaşmadığını rahat-
lıkla ifade edebiliriz.
Denizyolları bakımından
büyük potansiyele sahip olan
ülkemiz, sekiz bin kilometreyi
aşkın uzunluğundaki kıyılarımızla Avrupa ülkeleri arasında
en fazla kıyıya sahip ülkeler
arasında yer almaktadır. İl ve
ilçelerimizin yüzde 40’ının
denize kıyısının bulunması, bununla beraber denizlerimizin açık denizlere Akde­
niz aracılığıyla geçit vermesi,
doğal koşullarımız açısından
durumu­
muza ayrı bir önem
kazandırmaktadır.
Türkiye, nüfusun yüzde 60’ının ve
sanayinin yüzde 80’inin sahil
şeridinde konumlandığı bir
ülkedir. Yapılan dış ticaretin
çok büyük bir kısmı denizcilik ile yapılmaktadır. Bütün
bunlara rağmen ülkemizde
ye­terince doğal ve suni limanların bulunmayışı, denizciliğin
gelişimini büyük ölçüde engel-
lemiştir.
Tüm dünyada olduğu gibi
kriz, ülkemiz deniz ticaretini
de etkilemiştir. Buna rağmen,
sürekli artan filosuyla Türk
deniz ticareti kısa bir sürede
toparlanmış ve büyüme eğilimini sürdürmüştür. Ancak,
ülkemizin içinde bulunduğu
bölgenin ekonomik merkezi
olması ve denizcilik sektöründe daha da etkinleşebilmek
için, etkin bir liman şebe­
kesi
ve taşımacılık filosu kurulması,
mevcutların modernizasyonu
ve genişletilmesi gereklidir.
Dünya denizciliğinin kararlı
bir değişim içinde olduğu bu
dönemde, ticari alanda rekabet, bu alandaki uluslararası
mücadeleyi her geçen gün zorlaştırmaktadır. Şurası bir gerçektir ki, ülkemizde denizcilik alanında önemli birikimler
vardır. Ancak alınması gereken
ciddi mesafeler olduğu gerek-
lilliği de ortadadır. Ekonomik
gelişmişlik ve kalkınma gayretleri içinde olan ülkemiz açısından; denizcilik alanında da
kapsamlı ve orta vadeli planların ve politikaların yapılması
ve bunların uygulamaya alınması gerekmektedir.
Denizcilik sektörünün gelişimi ile dışa bağımlılığın en aza
indirilmesi, istihdamın artması ve nitelikli işsizliğin önlenmesi sağlanabilecektir. Köklü
bir denizcilik tarihi ve kültürü olan ulusumuzun, yeni bin
yılda gerek coğrafi konumu,
gerekse büyüyen ekonomisiyle
bu alanda üst sıralara oynaması, imkansız değildir.
Sonuç olarak, Türkiye’de
denizcilik sektörünün gelişmesi, devlet tarafından altyapının
desteklenmesi ve büyük yatırımların yapılmasını gerektiren meşakkatli bir sürece bağlıdır. Dünya yükünün yüzde
85’inin ve petrolün yüzde 95’i
deniz yoluyla taşındığı düşünülürse, atılacak olan her
adım, Türkiye’yi sadece denizcilik alanında değil, ekonominin her alanında daha ileriye
taşıyacaktır.
Nisan 2016
10 DOSYA
Mustafa Alperdem / Anadolu Sigorta Nakliyat Sigortaları Müdürü
Denizciliğe özel uzun vadeli
stratejiler geliştirilmeli
Türk denizcilik sektörünün
gelişimi için uzun vadeli stratejilerin belirlenerek Türk
denizciliğinin uluslararası piyasalarda gemi/yük ve personel
anlamında aranır hale gelmesinin sağlanması yanında, ülkemizde faaliyet gösteren sigorta
şirketlerinin daha rekabetçi ve
kaliteli hizmet sunmaları için
desteklenmesinin, uzun vadede ülkemizin “denizci bir Türkiye” olma yolundaki hedefine
ciddi katkı sağlayacağı düşünülmektedir.
TUGS’a (Türk Uluslararası
Gemi Sicili) kayıtlı bazı ticari
gemi donatanları ile yabancı
bayraklı gezinti teknesi donatanları, finansal reytingi bulunmayan, hasar ödeme kapasitesi sınırlı, güvenilir olmayan
ve özellikle hasarda iletişim
problemi yaşama riski bulunan yurtdışı sigortacılardan
direkt tekne sigorta teminatı
alma yoluna gidebilmektedir.
Bu durumda, önemli bir hasar
durumunda hasarın geç ya da
hiç ödenememesi nedeniyle
yaşanabilen mağduriyetler bir
tarafa, bu şekilde üretilen sigorta priminin tamamı da yurtdışına transfer edilmektedir.
Bu nedenle Türk gemi ve
yat donatan/işletenlerine, tekne sigortaları için vergi istisnası
getirilerek, Türk sigorta şirketlerinden sigorta teminatı almaları
teşvik edilirse; üretilen sigorta
priminin yurtiçi finans sektöründe değerlendirilmesi sağlanabilecek ve aynı zamanda uluslararası sigorta şirketlerinin Türk
sigorta şirketleri ile haksız rekabetine de son verilecektir.
Yaşar Canca / İnce Denizcilik Teknik Müdürü
Devletin denizcilikle ilgili
irade eksikliği giderilmeli
Türkiye’nin denizcileşmesi
konusundaki en temel problem devlet otoritesinin bu
konuda bir irade eksikliğinin
olmasıdır. Sanki bir noktadan sonra denizciliğin gelişmesinin önüne engel konmaktadır.
İkinci sorun ise; devleti yönetenlerin ve özellikle
yöneticilere
danışmanlık
yapanların
yeterizlikleri.
Denizci bir ülke olarak güçlü
bir filoya, gelişmiş tersanelere ve modern limanlara sahip
olmamız sanki gizli bir şekilde engellenmektedir. Bunlar
çözülmeden mevcut konjontürde denizcileşmek mümkün değil gibi görünüyor.
Denizcileşmenin gerçekleşmesi bana göre yukarıda
ifade ettiğimiz sorunların
giderilmesinden başlar. Eğer
bu konuda bir irade ortaya konursa, kısa sürede bu
konuda önemli bir mesafe
alınabilir. En başta eğitim
kurumlarından başlayarak,
ufukları geniş yönetici yetiştirmeliyiz. Gerisi kendiliğinden olabilir. Bunun dışında
Nisan 2016
Cengiz Kaptanoğlu / Deniz Ticaret Odası Meclis Başkanı
Devlet ve millet denizcilik hedefinde buluşmalı
İnsanlık tarihinde denizciliğin başladı- sını çıkarmamıza rağmen, Cumhuriyetiğı ve yeryüzüne dağıldığı topraklarda miz'in ilk dönemlerinde yanmış yıkılmış
yaşayan bir millet olarak, denizciliğimi- bir vaziyette teslim alınmış bir ülkede,
zin bugünkü durumunu irdelemek ve belirlenen öncelikler arasında denizcilibu konuyu temel bir sorunumuz olarak ğimiz maalesef, kendisine ön sıralarda
algılamak zorundayız. Bin yıldan uzun yer bulamamıştır. İşte bu suretle kendi
bir süredir egemenliğimiz altında bulu- denizlerine küsmüş, denizlerine sırtınan, Akdeniz’e adeta bir büyük iskele nı dönmüş insanlar diyarında yaşıyor
gibi uzanmış ve çok uzun bir deniz kıyı- olmanın dayanılmaz hafifliğini kimliğisına sahip Anadolu’nun, günümüzde mizin parçası haline getirmek gibi bir
denizciliğe küsmüş, en hafif deyimiyle, tablo ile karşı karşıya kalmışızdır.
Denizciliği bir yaşam tarzı olarak
denizciliğin farkına varmamış insanları
barındırdığı gibi bir ithamla karşı karşıya benimseyenlerin umutsuzluğa düşmekalması bizler için son derece onur kırıcı- leri, yılgınlığa kapılmaları, zorluklar kardır. Aslında milletimiz geçtiğimiz yüzyıl- şısında pes etmeleri mümkün değildir.
larda denizciliğin askeri boyutunda çok Denizci, cesur, kararlı, azimli, inatçı ve
başarılı dönemler yaşamıştır. Osmanlı umut dolu olmalıdır. Yaşanmış ihmaldonanmasının tüm Akdeniz’e egemen lere, vurdumduymazlıklara, yanlışlıklara bakıp bakıp, sevgili Sezen Aksu’nun
olduğu tarihsel süreçler mevcuttur.
Osmanlı İmparatorluğu zaman “Şimdi bana kaybolan yıllarımı verseler”
zaman denizcilikte donanmasının şarkısını söyleyemeyiz. Geçmişten ders“gemilerinin direklerini gümüşten, halat- ler çıkartıp, günümüze ve önümüze baklarını ibrişimden, yelkenlerini atlastan” malıyız. “Denizci ülke, denizci millet” gibi
yapma iddiasını dile getirebilecek kadar güzel bir sloganı süratle yaşama geçirdenizcilikte söz sahibi olmuştur. Ancak meliyiz. Bunun birinci koşulu denizcilik
denizcilik dediğimiz büyük gerçeğin; hedefinde devletin ve milletin buluştoplumları, gelişmeye, kalkınmaya, zen- ması ve kucaklaşmasıdır. Burada Devginliğe taşıyan asıl yönü ticari boyutu- letimizin atacağı dev adım, “denizciliği
dur. Bizler nedense yüzyıllar boyunca, bir devlet politikası” olarak benimsemek
fütuhat ikliminin genetik özelliklerinden ve ilan etmektir. Evet, denizcilik özellikle
olsa gerek; ticareti, sanayileşmeyi gün- denizlere kıyısı olan ve bizim gibi dünya
demimize taşımayı düşünmemiş ve coğrafyasının en cazip konumlarında
bu suretle geri kalmışlık gibi bir kaderi yer alan ülkeler için zenginleşmenin prapaylaşmak zorunda olmuşuzdur. Oysa tik yoludur ama, bu sektör oluşabilmesi
denize açılarak, deniz taşımacılığını çok ciddi bir ekonomik maliyeti gerektirhayat tarzı olarak benimseyen milletler, mektedir. Dolayısıyla bu alanda başarıya
bu çok cazip faaliyetin yarattığı yüksek giden yolda denizcilik sektörünün mütekatma değer sayesinde süratle zengin- şebbislerine, teşvikte öncelikli sektörler
leşmişler, dünya hakimiyetine rahatlıkla kapısının süratle açılmasıdır. 1960’lı yıllardan sonra Cumhuriyet hükümetleri
soyunabilmişlerdir.
Özellikle 19. yüzyılda çöküş sürecine denizciliğimiz için bir şey yapmamıştır
girmiş bulunan Osmanlı Devleti, kapi- demek, insafsızlık olur.
tülasyonların ve ekonomik tükenmişliO dönemlere şöyle bir baktığımızğin zorunlu bir gereği olarak tüm ticari da; günümüz hükümetlerine göre çok
faaliyetlerini olduğu gibi, denizciliğini de daha az imkânlara sahip olunmasına
tamamiyle yabancıların eline bırakmıştır. rağmen, uygulanan teşvik politika20. yüzyılın başında Genç Türkiye Cum- ları ile 1970’lerden itibaren koster
huriyeti denizcilik adına geçmişinden filosu anlamında Akdeniz bir Türk
tam bir enkaz devralmıştır. Her ne kadar gölü haline getirilebilmiş, sahillerimiz
Cumhuriyetimizin kurucusu Ulu Önder önemli limanlara kavuşturulabilmişAtatürk büyük bir öngörü ile “denizci- tir. Özellikle gemi inşa sektörümüzün
liği Türk’ün milli ülkü olarak benimse- ve Türk armatörünün verimli işbirmeli ve onu az zamanda başarmalıyız” liğini sağlamak anlamında, Merkez
demiş olmasına, kendi karasularımızda Bankası kaynaklık orta vadeli reessadece kendi gemilerimizin seyrüsefer kont kredileri ile, uzun vadeli “GİSAT”
yapmalarını zorunlu kılan Kabotaj yasa- fonu kredileri işletilerek denizcilik filo-
muzun gelişmesinde önemli adımlar
atılabilmiştir. 1980’li yıllarda ise “2581”
sayılı kanun sayesinde Gemi ithalatının önündeki engeller kaldırılarak,
Türk denicilerinin milyonlarca dwt’lik
dünya denizlerinde boy gösteren bir
filoya sahip kılınması sağlanmıştır.
Yine bu dönemlerde kamu yüklerinin Türk Bayraklı gemilerle taşınması, navlun primi, doğrudan finansal
destekler gibi enstrümanlarla denizciliğimizin gelişmesine büyük ölçüde
destek sağlanmıştır. Ülkemiz bugün
geçmiş hükümetlerle mukayese
kabul etmeyecek ölçüde geniş ekonomik imkânlara sahip, güçlü, yetkili
ve muktedir bir hükümet tarafından
yönetilmektedir.
Ülkemizin Cumhurbaşkanı bir
denizci çocuğudur ve devletimizde
denizcilik bürokrasisinin başında hiç
olmadığı kadar denizci bir bakan oturmaktadır. Şurası bir gerçektir ki, ülkemiz zor günlerden geçmektedir. Üstelik Dünya denizciliği belki de tarihinin
en ağır krizini yaşamaktadır. Ama bu
olumsuzluklara bakıp geleceğimize
karamsarlıkla bakamayız. Öncelikle
2023 hedefine ulaşmada, ardından
2053 ve 2071 hedefleriyle buluşmada,
denizciliğimizi ihmal ederek bir yere
varamayız. Marifet, olumsuzlukları
fırsata çevirmek, buralardan başarı
hikayeleri yaratabilmektir. Bu anlamda biz Türk Denizcileri üzerimize
düşen her türlü fedakarlığı, dün olduğu gibi bugün ve yarın da yapmaya
hazırız. “Devlet, millet elele” diyebileceğimiz bir tablonun yaratılabileceği
en verimli alanın denizcilik olduğunu
bilmemek mümkün müdür?
Tuğrul Tokgöz / Geden Lines CEO'su
öne çıkarılacak temel argümanlardan biri de, sektör
için etkili bir finansal destek
modeli oluşturulması gerekliliği olduğunu düşünüyorum.
Hangi modelle denizciliği destekleneceğine karar verilip
finansal yöntemler bulunabilir. Çok basit örneği, finans
kuruluşlarının kredilerinin
bır kısmını riskli işlere ayırabiliyor olmalarıdır. Bu alan
Denizcilik olarak tanımlanarak, sektördeki finansman
eksikliği sorunu aşılabilir.
Türk denizciliğinin ana problemi sermaye yetersizliği
Bana göre; Türk denizciliğinin ana problemi sermaye yetersizliği. Denizcilik konjonktürel bir sektör ve piyasaların kötü
olduğu dönemleri kazasız atlatmak için
armatörlerin yeterli sermaye gücüne erişmiş olmaları gerekiyor. Ayrıca armatörlerin filo büyümesini piyasaların zor oldugu
ve gemi fiyatlarının düşük olduğu zamanlarda yapmaları büyük önem arz ediyor.
Ancak Türk armatörler yeterli sermaye
gücüne erişememiş oldukları için, kötü
piyasa koşullarında büyümek yerine mecburen küçülmek zorunda kalmaktadırlar.
Yeterli sermayeye sahip iş adamlarının
denizcilik sektörüne yatırım yapmaları ve
bu sektörün uzun soluklu ve konjonktürel
olduğunun bilinci ile uzun vadeye bakmaları gerekmekte. Daha düşük sermayeye
sahip ama geleneksel denizci olan ve sektörü iyi bilen firmalara ise, özellikle piyasaların kötü olduğu dönemlerde çok esnek
koşullar ile kamu bankalarından krediler
verilmeli. Armatörlerin piyasalar yükseldigi zaman, düşük fiyatla almış olduğu
gemileri satarak hem krediyi rahatça
ödeyeceği hem de sermaye birikimi yapmalarını sağlayacak olanaklar yaratılmalı.
Bu önlemler alındığı takdirde denizcilik
sektörü hızla gelişerek dünyada önemli bir
büyüklüğe ulaşabilir.
www.marinedealnews.com
DOSYA 11
Aret Taşcıyan / Türk P&I Yönetim Kurulu Başkanı
Halk ve Devlet birlikte hareket etmeli
Üç tarafı denizlerle kaplı bir yarımada olup, 8,333 km uzunluğunda
bir sahil şeridine sahip olmasına
rağmen, Türkiye’nin niçin denizcileşemediği ve denizcileşmesi için
neler yapılabileceği hususunu beraber ele almak gerekir. Türkiye’de 1
km sahile 8,880 kişi düşüyor. Bu
rakam ABD’de 2,125 kişi ve Büyük
Britanya’da 3,654 kişi. Bu ve buna
benzer diğer istatistiki bilgilere baktığınızda Türkiye’nin gelişmiş diğer
ülkelerden daha bir denizci ülke
olmasını beklerken, İstanbul ve bir
iki kıyı kentimizin belli kesimlerinin dışında, Türk Halkının ulaşım,
taşıma ve beslenme konularında
denize bağlı ve deniz ağırlıklı yaşamadığını görürüz. Halkımız deniz
kenarında yaşamasına rağmen ulaşımını ve taşımacılığını kara yolu
ile yapmayı tercih etmiş, balık yerine et ve tavuk ağırlıklı beslenmiş.
Devletimiz Donanma yerine Kara
Kuvvetlerine ve Hava Kuvvetlerine
önem vermiş, Deniz Ticaret Filomuz
birkaç ailenin ve birkaç kuruluşun
dışında hiçbir zaman tabana yaygın
bir ticaret unsuru haline gelememiş, Bankalarımız denizcilik konusunda kendilerini eğitmemişler, bu
konuda bir konjonktür oluşturmamışlar, okullarımızda futbol, basketbol, voleybol, güreş yarışmaları
tertiplenmesine rağmen, Yelkencilik konusunda bırakın yarışmaları
temel bir egitim dahi verilmemiş.
Kısacası, Türk halkına deniz kültürü
ve denizcilik hakkında hiçbir altyapı
ve temel bir eğitim sağlanmamış
durumda. Bunu sağlaması gereken
merci kimdi? Tabii ki Devlet.
Denizcileşme, halkın ve Devlet’in tek vücut hareket etmesiyle
gerçekleşir. Denizcilik kültürünün
oluşturulup halkın tüm kademelerine yayılması Devlet’in başlıca
görevlerinden biridir. Denizcilik
ihtisas kütüphanelerinin ve gerçek
deniz müzelerinin ülke çapında
kurulması temel alt yapı unsurlarından biridir. İlk ve orta öğrenimden başlayarak denizcilik kültürü,
okul müfredatlarına dahil edilmeli; yelken, kürek, yüzme, amatör
balıkçılık gibi su sporlarının orta
öğrenimden başlayarak okullarda
ögretilmesi ve bilahare okullararası
spor müsabakalarına bu tür sporların da dahil edilmesi gerekmektedir.
Bugün maalesef İstanbul’da,
Boğazlar ve Marmara Bölgesi'nde
yaşayan balık türlerinden bihaber
ciddi bir kesim var. Ben yaz günlerinde balıkçıya “palamut var mı?” diye
soran İstanbullular'a şahit olduğumu
hatırlıyorum. Ancak, bir gün bunları
aşacağımıza gönülden inanıyorum.
Bir ülkenin denizcileşmesi deniz ticaret filosunun büyüklüğü veya Donanması’nın gücü ile ölçülmez. Yukarıda
bahsettiğim olguların, halk tarafından
benimsenip sahiplenmesi ile ölçülür.
Bu Sayın Amiral Cem Gürdeniz’in önderliğinde Koç Üniversitesi
nezdinde kurulan ve benim de kurucu danışma meclisi üyesi olduğum
KÜDENFOR çalışmalarına Aralık
2015’te başlamış ve kısa zamanda Türkiye’de denizcilik kültürünün
oluşturulması ve Türkiye’nin denizcileşmesi gerektiği konusundaki
mesajları sivil toplumun ve Devletin
ilgili kanatlarına iletmiş, kısa zamanda da çok olumlu sinyaller almıştır.
Özellikle Küdenfor’un kuruluşundan sonra ben şahsen Türkiye’nin
Denizcileşmesi ve Türkiye’de denizcilik kültürünün oluşması hususlarına son derece olumlu bakıyor, en
kısa zamanda bunun gerçekleşeceğine inanıyorum.
Abdülvahit Şimşek / AVS Global Yönetim Kurulu Başkanı
Denizciliğin toplumdaki algısı değiştirilmeli
Denizcilik, tarihin ilk zamanlarından bu yana, devletlerin genişleme,
maddi ve manevi hükümranlıklarını kabul ettirme ve sürdürebilmeleri için özellikle önem verdikleri,
ticari yönünün yanı sıra siyasi ve
politik olarak da kullandıkları bir
araç olmuştur.
Denizcilik, aynı zamanda sermayenin de oluşmasında sömürgecilik için özellikle kullanılmış ve
günümüzde ''Denizci Ülke'' dediğimiz ülkelerin bu sayede zenginleşip
güçlenmesinde önemli bir vesile
olmuştur. Denizci ülkeler, gelişimlerini ve sermaye oluşumunu bu
sayede edindiklerinden denizciliğe
daha çok önem verdikleri gibi, gelişmesi için de daha büyük yatırımlar
yapmışlardır.
Konunun özünde güçlü sermaye ve Ar-Ge çalışmalarına yönlendirilmiş yatırımlar yer almaktadır.
Bununla birlikte, küresel ticaretin
nasıl, ne şekilde yönlendirileceği ve
navlun piyasasına kimin, ne şekilde
yön vereceği de etkilidir.
Büyük oyuncu olmak için,
büyük ekonomik güce sahip olmak
gerekir. Aksi halde pastadan büyük
pay almak değil, geride kalan dilime razı olmak söz konusu olur.
Hali hazırda ülkemizde geçmişe
göre daha başarılı projeler üretildiğini söylemeliyim. Tabii, her alanda
olduğu gibi devlet kademelerinde
de ihtisaslaşma hayli önem arzetmektedir. Özellikle denizcilik alanında karar merci olan isimlerin
konuya hakimiyeti sektöre de farklı
bir bakış açısı getirmiştir.
Bununla birlikte, halen aşamadığımız prosedürlerin, gümrük ve
lojistik mevzuatlarının olduğunu
da dile getirmek durumundayım.
Görüyoruz ki, bazen Devlet denizcinin yanında olamıyor, bazen de
denizci devletin imkânlarını suisti-
mal ediyor.
Diğer yandan, eğitim konusu
da son derece ciddi bir kalemdir.
Denizci yetiştirme ve sertifikalı
denizciler oluşturma konusunda
istenen verimi alamıyoruz. Zabit
yetiştirme noktasında daha iyiyiz, ancak, personel konusunda
aynı şeyi söylemek mümkün değil.
Yabancı dile hakimiyetimizin de
ortalamanın altında olduğuna dikkat çekmeliyim.
Her şeyden önce, denizciliğin riskli bir yatırım alanı olarak görülmesi yönündeki algının
değişmesi gerekir. Devlet destekleri gerek finansal sorunların gerekse prosedürlerin aşılmasında hayli
önem taşımaktadır. Denizcilik eğitimi devlet kontrolü altında, belli
bir seviyede desteklenerek Uluslararası seviyeye yükseltilmelidir.
Denizcilik, babadan oğula geçen
bir silsile olarak değil, kurumsallaşarak ticari yapıdaki yerini bulmalıdır. Son olarak, unutmamalıyız ki, bizler, denizci bir ecdadın
evlatlarıyız. Denizcileşmemiz için
yapmamız gereken yalnızca, ecdadımızdaki o ruhu yeniden uyandırmak ve gözümüzü sadece denize çevirmek.
Salih Zeki Çakır / KOSDER Yönetim Kurulu Başkanı
Denizcileşmek için tüm
kurumlar yeniden yapılanmalı
Öncelikle nasıl denizcileşebiliriz sorusu, uzun süren akademik çalışmalar ve tespitler sonrasında cevaplanması gereken,
oldukça zor bir soru. Bu soruyu
yanıtlamadan evvel denizcilik tarihi hakkında fikir sahibi
olmakta fayda var. Denizcileşme adına gösterilen çaba ne
kadar büyük olursa, getirisi
de o denli büyük ve görkemli olacaktır. Tarihsiz meslekler,
maalesef ki talihsiz mesleklerdir. Türk denizcilik tarihine
bakacak olursak, Osmanlı’dan
bu yana donanma gücü anlamında pek çok başarıya imza
atıldığını görürüz. Tarihi başarılarla dolu olmasına rağmen,
Türk Denizcilik sektörü ticarete
evrilip dünya deniz taşımacılığı
ve gemi inşa potansiyelinden
yeterince pay alamamıştır.
Şüphesiz ki, bu üzücü durumun ana sebeplerinden biri
olan kapitülasyonlar, süreç
içerisinde hukuken kaldırılmış
olsa da, ardından oluşan boşluk
yerli ve milli denizci tüccarlar
ve sermayedarlar tarafından
doldurulamamıştır.
Nitelikli milli insan yetiştirme konusunda gereken çaba
gösterilememiş, bu açık zorunlu olarak, yabancı şirketler ile
kapatılmaya çalışılmıştır.
Kendine has hukuk ve işleyişi olan denizcilik faaliyetleri uzak
durulması gereken bir alan olarak
görülmüştür. Diğer iş kollarında
faaliyet gösteren genç girişimciler de denizcilik sektörünü riskli
bulup sektörle ilgili girişimlere ön
yargıyla yaklaşmışlardır.
Türkiye’de denizcilik sektörüne yönelik devlet prosedürleri de,
sektöre ilgi duyulsa dahi zorlayıcı
bir etken olarak karşımıza çıkmaktadır. Örneğin, Devlet ithalat
ve ihracatta C.I.F/F.O.B. sözleşmeleri yaparak bu alana yatırım
yapan iş adamlarını caydırıcı bir
unsur olarak sektörün gelişimini yavaşlatmaktadır. Cari açığa
eksi kalem olarak yansıyan bu
tutum denizcilik faaliyetlerinin
hem taşımacılık hem de gemi
inşa bağlamında gelişmesinin ve
büyümesinin önüne set çekmiştir. Psikolojik faktör olarak kapitülasyonların devam ettirildiğini
söylemek haksızlık olmaz, diye
düşünüyorum.
Türk denizciliğini çağımız
yerel ve küresel gelişmeler ışığında geniş bir perspektif ve
vizyonla ele almak zorunlu
hale geldi. Döviz ikamesi bağlamında ana unsuru sayılabilecek deniz taşımacılığı, gemi
inşa ve deniz turizmi oldukça
sert rekabet şartlarıyla karşı
karşıya bulunmaktadır. Küresel ve bölgesel ölçekte büyük
tekeller, karteller ve tröstlere
karşı korunmasız bir sektörün,
geleceğinin parlak olması beklenmemelidir. Söylemde liberal gözükse de, özünde büyük
denizci devletlerin çeşitli başlıklar altında kendi denizcilik
faaliyetlerini korumacı politikalar izlemesi, denizciliğimiz
için büyük dezavantaj teşkil
etmektedir.
Sayıca çok fakat kalite, sermaye gücü ve nitelik olarak zayıf
olan pek çok firmadan oluşan
Türk Denizciliğine sürdürülebilir rekabet avantajı sağlayarak kavuşturulması için benzer
uygulamalara, krizin derinleştiği bu dönemlerde, her zamankinden çok ihtiyacımız var. Bu
anlamda determinist bir yaklaşımla kamusal işleyişte etkinliği
bulunanların, muhatap denizcilik kurumlarının ve ilgili üniversitelerin kurumsal işleyişlerini
yeniden yapılandırmaları gerekmektedir. Devletin sağlamış olduğu kamu kaynaklarını daha fazla
farkındalık oluşturmak ve karar
vericilerin duyarlılığını artırmak
için seferber edilmelidir.
Denizciliğimizin artacak
küresel ve bölgesel ticaretten
yeterince pay alabilmesinin
önemli bir şartı da entelektüel sermayemiz diyebileceğimiz
hem kara hem de deniz kadrolarında nitelikli insan kaynağının niceliğini çoğaltmak olacaktır. Bu durum aynı zamanda
denizcilik sektöründeki gelişmeleri hem riskler bakımından
hem de yönetilebilmesi bakımından ölçülebilir kılacaktır.
Türk denizciliğine teşvikin sağlanabilmesi için sorumlu mevki ve makamda bulunanlara
büyük sorumluluk düşmektedir.
Unutmayalım ki, doğru
cevabı bulmuş olanlar, doğru
soruları soran kişilerdir.
Nisan 2016
12 DOSYA
Atilla Çiftçigüzeli / SNR Holding İcra Kurulu Başkanı
Denizcileşmek uzun yılları alacak bir süreç
Türkiye’nin denizcileşemediği kesin
yargısının yeniden değerlendirilmesi ve mümkünse yeterince denizcileşemediği gibi ortaya konması
gerektiği kanaatindeyim. Denizcilik
gücü; devletin birçok alanda denizin
öncü rolünü benimsemesi ve buna
göre politikalar üretmesi yanında;
toplumun deniz farkındalığının
artırılması ve denizle bütünleşerek
denizin olanaklarından faydalanması şeklinde de dikkate alınabilir.
Bu bağlamda; bir ülkenin Denizcilik
gücünün artırılması, ülkenin eğitim
ve refah seviyesi ile doğrudan ilintili bir süreç işidir. Bu gelişim süreci
milli gücün tüm unsurlarının, diğer
alanlarda ne kadar ilerlemeyi başardığı ile doğru orantılıdır. Denizcilik;
tüm kavram, değer ve ürünleri ile
birçok alanı kapsayan bütünleşik
bir yapı arz ettiğinden, Denizcilik
alanındaki ilerleme ülkenin ve
toplumun ekonomik, bilimsel ve
kültürel düzeyi ile doğru orantılıdır.
Denizden faydalanma konusunda
yapılacak hemen her faaliyet emek,
yatırım ve zaman ister. Denizcilik
olgusunun tüm bileşenleri her alanda üst üründür. Toplumun, ekonomik, bilimsel ve kültürel birikimi
arttıkça denizcileşme olgusu da
daha çok hayatın içinde yer alacak
ve yaşamın iyileşmesinde lider rol
oynayacaktır.
Halihazırda ülkemizde; başta
İstanbul olmak üzere ciddi bir deniz
yolcu ulaştırması, önemli bir deniz
Ticaret filosu, yan sanayi ile birlikte
dünya çapında bir Gemi İnşa Sanayi
ve ülke savunmasında önemli bir rol
oynayan barışta caydırıcılığı büyük
olan güçlü bir donanma varlığı
mevcuttur. Ülkenin en önemli gelir
kaynaklarından olan turizm büyük
oranda denizden faydalanma üzerine kuruludur.
Denizcilik ile ilgili çok sayıda ve
her seviyede eğitim kurumu mevcuttur. Denizcilik; türküsü, hikâyesi,
romanı ile kültürel yaşamın pek çok
kısmında yer almaktadır. Denizin
gücü ve olanakları sonsuz olduğuna
göre, denizciliğin de bir ülke sosyal, ekonomik ve kültürel yaşamında bu olanaklara paralel olarak çok
önemli rol alması gerektiği açıktır.
Bu kapsamda çalışmaların, denizciliğin başarılamaması üzerine değil,
nasıl geliştirilebileceği üzerine odaklanmasının uygun olacağı kanısında
bulunulmaktadır.
Denizciliğin askeri kapsamı, ilgili alan uzmanlarının işidir ve bir
yurttaş olarak edindiğimiz bilgilere
istinaden gurur verici bir donanmamız vardır.
Denizciliğin sosyal ve kültürel
alanları etkileyebilmesi için uzun yılları alacak süreçlerin denizle haşır
neşir olunarak ve özellikle de denizden olacak şekilde kazanç sağlamakla mümkün olabileceği değerlendirilmektedir. Daha çok üreten, kazanan
kazandıran tersaneler, marinalar;
yaşam seviyesinin artmasına paralel
olarak sağlanabilecek daha çok ve
kaliteli tatil olanakları; eğitim sisteminde denizin faydaları ve denizciliğin dünya devleti olma yolunda olası
katkılarının daha fazla anlatılması
önem arz etmektedir.
Devlet kanalıyla denizden fayda-
lanan birey sayısını artırıcı teşvikler
ve aşağıdaki gibi tedbirler Denizcilik
gücünün geliştirilmesine uzun yılları
bulacak bir süreç içinde katkı sağlayacaktır.
n Ulaşımda daha fazla faydalanma (özellikle büyük kentlerdeki
büyük çabanın artarak devamı )
n Lojistik nakliyatta daha fazla
faydalanma
n Turizmde daha fazla faydalanma
n Eğitimde daha fazla faydalanma
n Balıkçılık cinslerinin ve deniz
ürünü elde etme yöntemlerinin artırılması
n Deniz sporuna teşviklerin artırılması
n Her tür gemi inşa kapasitesinin
uzmanlaşarak artırılması ve yerlilik
oranı artırılarak, gerekli yan sanayi
ile tersaneleri koruyucu tedbirlerin
alınması.
Ayhan Yıldızel / Artı Denizcilik Kurucu Ortağı
İlk yapılacak iş, envanter tespiti
Öncelikle sorudaki varsayımı
düzelterek başlayayım, Türkiye
denizci ülke olmak için gerekli şartlara sahip değildir. Coğrafi
olarak baktığımızda kıyı şeridi uzunluğu itibari ile dünyada
17'inci, kıyı şeridi uzunluğunun
yüzölçümüne oranında ise
12'inci sırada olan ülkemizin
bu coğrafi veriler yanında diğer
gereklilikler de yerine getirilmiş
olsaydı, dünyada denizcileşmiş
ilk 10 ülke arasına girmesi mümkün olabilirdi. Ancak sadece
coğrafi veriler ülkelerin denizcileşmesi için yeterli olmuyor.
Tabir yerinde ise coğrafi veriler
potansiyel enerjidir, bu potansiyel enerjiyi kinetik enerjiye yani
harekete dönüştürecek olan ise
ülkelerin politikalarıdır. Türkiye
Osmanlı İmparatorluğunun 16.
yüzyıl faaliyetleri ve genç Türkiye
Cumhuriyeti'nin Atatürk’lü yılları hariç, hiç bir dönemde devlet
katında denizci bir bakış açısına
ve denizci politika ve stratejilere
sahip olmamıştır. Bu bakış açısı ve yönlendirme olmadan da
ülkelerin denizcileşmesi mümkün değildir. Bu en önemli etkenin yanında ikincil bir etken ise
Türk halkının yüzyıllardan gelen
karakteridir, denizi ve denizciliği
günlük yaşamın bir parçası haline getirme istek ve arzusu ne
yazık ki çoğumuzda yoktur. Kıyı
şehirlerinde oturup denizi görmeyenlerin oranı bu konuda bir
fikir verecek düzeydedir.
İlk yapılacak iş, ülke çapında denizciliğin her alanında bir
envanter tespiti yaptıktan sonra
Nisan 2016
bu alanlarda gelişme sağlayacak
politikaların oluşturulması, her
seviyedeki siyasilerin denizcileşmenin ülkenin önemli sorunlarından biri olduğuna inanmaları
ve buna göre tavır almalarıdır.
Yani bir Denizcilik Temel Siyaseti belirlenmeli ve tüm yetkili ve
ilgililerin bu doğrultuda hareket
etmesi sağlanmalıdır.
Daha alt düzeyde ise, okullara
Hayat Bilgisi dersi gibi Deniz Bilgisi dersi koymak, kıyı şeridinde
yaşadığı halde denizi görmemiş
çocuk bırakmamak, “yüzme bilmeyen çocuk kalmasın” kampanyası ile ortaokulu bitiren her çocuğun yüzme öğrenmesini sağlayacak alt yapıyı oluşturmak, deniz
ürünlerinin daha çok tüketilmesi
için düzenlemeler yapmak, Bilişim alanındaki yetkinliklerimizi
denizin tüm sektörlerinde kullanmak için teşvikler sağlamak,
Kıyı şeritlerinde ve de özellikle
çok zayıf durumda olan iç su yollarında yolcu ve yük taşıma kapasitesini katlayarak artırmak, Gemi
İnşa sektöründe katma değeri
yüksek projelerde yer almak gibi
faaliyetler olabilir.
www.marinedealnews.com
DOSYA 13
Erol Yücel / Armatörler Birliği Başkan Vekili
Denizcilik için ayrı bir Bakanlık kurulmalı
Öncelikle 9 yıldır denizcilik sektörüne
yapmış olduğunuz katkı nedeniyle
teşekkürlerimizi sunuyor ve başarılarınızın devamını diliyorum.
Neden denizcileşemediğimiz ve
nasıl denizcileşeceğimiz sorusunu
aşağıdaki şekilde cevaplandırabilirim:
1) Cumhuriyetimizin 100. yılını
idrak etmeye sadece 7 yıllık bir süre
kaldı. Üzülerek belirtmek isterim ki,
aradan geçen bunca yıla rağmen
öncelikle Devletimiz denizciliği nasıl
idare edeceğine bir türlü karar veremedi. Denizcilik Bakanlığı, Denizcilikten Sorumlu Devlet Bakanlığı,
Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı,
Ulaştırma Bakanlığına bağlı Denizcilik Müsteşarlığı, Ulaştırma Bakanlığının isminin “Ulaştırma Denizcilik
ve Haberleşme Bakanlığı” şeklinde
değiştirilmesi ve bir Müsteşar Yardımcısına bağlanması gibi daha da
detaylandırmak mümkündür.
2) İkinci olarak, denizciliğe nasıl
baktığımızı net olarak ortaya koya-
bilmiş değiliz. Denizciliği Karayolu,
Havayolu, Demiryolu gibi taşıma
modlarından birisi olarak mı görüyoruz? Yoksa Avrupa Birliği gibi biz
de denizciliği “Geleceğimiz” olarak mı
görüyoruz? Avrupa Birliği, dünyayı
tükettiğimizi ve gelecekte gıdamızı
bile denizlerden temin edeceğimize inanıyor. Sağlık konusunda, ilaç
sanayinde denizcilikten yararlanmak
üzere projeler üretiyorlar. Yeşil enerji üretmek için denizlerden istifade
etmeyi düşünüyorlar. Balık ve deniz
mahsulleri üretimi konusunda çok
büyük önem veriyorlar.
3) İçerisinde hem “Ulaştırma” hem
de “Denizcilik” geçen Bakanlığımız ile
ilgili olarak 2016 yılı programına baktığımızda denizcilik ile ilgili olarak sadece Çandarlı Limanı ve Filyos Limanı
projelerine yer verilmiş. Türkiye için
denizcilik sadece bu iki liman mıdır?
Şahsen, Çandarlı Limanı’nın doğru
bir proje olmadığını da düşünüyorum.
Gibraltar’dan girip Süveyş Kanalı'ndan
3,5-4 günde geçen konteyner gemisini
Çandarlı limanına uğratmanız halinde en az 2,5 günlük ekstra bir seyir
yapması gerekecektir. Bana göre tartışılması gereken bir konuydu.
4) Sahip olduğu filonun çok
büyük bir bölümünü Türk Bayrağı
altında çalıştıramayan armatörlerimizin sorunlarına bir çözüm bulunamıyor. Gemisine servis anlaşması
gereği ücretsiz olarak gelerek parça
değiştirecek bir geminin işleri 48 saat
geçtiği için Armatörümüz gemisinin
bu işini 800 dolar masraf ödeyerek
Port Said’de yaptırıyor. Aksi halde
Türkiye’de 48 saatten fazla kalması
halinde transit işlemi bozulacak ve
tonajına göre 15/25.000 dolar arasında ceza ödemesi gerekecektir. Yıllardır
dile getirilen bu soruna halen çözüm
bulunmaya çalışılıyor.
5) Başka bir ülkede Deniz yüzeyine de kira ödeyen bir tersane bulunduğunu duymadım.
Bunları saymak ve uzatmak
mümkündür.
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Sayın Binali Yıldırım
meslekten gelen denizcilik mesleğini
ve sektörü çok iyi bilen, yakinen tanıdığımız bir kişidir. Ayrıca, uluslararası
sahada da engin bilgi birikimine ve
çevreye sahip bir denizcidir. Ancak;
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı’nın ilgi alanına baktığımızda, konuları arasında Demiryolları ve
önemli yatırımlarına baktığımızda
takdirle izlediğimiz Marmaray, Hızlı
Tren,Yeni üç katlı tüp geçit. Karayolları
ve önemli yatırımlarına baktığımızda Üçüncü Boğaz Köprüsü ve çevre
yolları, Körfez geçiş köprüsü ve İzmir
otoyolu ve ülke sathında duble yollar
vs. Havayolları aynı şekilde. Bunları
da saymak ve uzatmak mümkündür.
Böylesine yoğun bir faaliyet sahası
bulunan Bakanlık içerisinde, Denizciliğimizin bu seviyeye gelmesine bile
şükretmemiz gerekiyor.
Türkiye, Denizcilik ve Balıkçılık için
ayrı bir bakanlık kurmalıdır. Yeniden
teşkilatlanmalıdır.
Mevzuatlarında
tamamını yeniden bir düzeltme ve
sadeleştirmeye gidilmelidir. Hedeflerin
kısa, orta ve uzun vadeli olarak belirlenmesi gereklidir. Liman Başkanlığı bünyesinde bulunan gemi sicil memurluğu
yerine Türk Gemi Sicil Dairesinin kurulması ve en azından çok aktif ve başarılı
serbest sicillerin yaptığı uygulamalar
gibi eksiksiz bir yapılanmaya gidilmelidir.
Uluç Gülsoy / Bosphorus Gemi Acenteliği A.Ş. Operayon Müdürü
Devlet, inşaat sektörüne
verdiğini denizciliğe de vermeli
Denizciliğin, sadece sevenlerin,
gönülden bağlı olanların yapabileceği bir sanat olduğuna inanıyorum. Sadece para kazanmak,
ticaret için denizcilik sektörüne
yatırım yapanlar, sektörde çalışmaya başlayanlar çok kısa bir
zamanda sektörden kaçıyorlar.
Biraz romantik olsa da denizci
doğulur, sonradan denizci olunmaz diye düşünüyorum. İleri
denizcilik ülkelerine baktığımızda, sektörün çeşitli vasıtalar ile
devlet tarafından korunup desteklendiğini kolaylıkla görebiliyoruz. Bugün Yunanistan Başbakanı denizcilik firmalarının vergi
avantajlarını iptal etmemek için
Avrupa Birliği ile dişe diş mücadele ediyor. Türk denizciliğinin
geri kalmasının en temel nedeni,
Türk insanının genelde kara insanı olmasıdır. Devleti yöneten ‘kara
insanlarının’ bakış açısı, vizyonları sebebiyle denizcilik hep gözardı
edilmiş bir sektör olarak kalmıştır.
Sektör kendi yarasını kendi sarmak zorunda bırakılmıştır. Özetle
devletimiz inşaat sektörüne verdiği desteği denizciliğe vermez
ise, sektörde önemli bir gelişme
olmasını beklemek hayalcilik olacaktır. Bence ilk etapta alınabilecek tedbirler şunlardır:
n Acilen bir müstakil Denizcilik Bakanlığı kurulmalıdır.
n Acilen bütün Türk denizcileri, hem çalışanlar, hemde işverenler sendikalaşmalıdır.
n Acilen bir Denizcilik Sınai
Kalkınma Bankası kurulmalıdır.
n Acilen deniz emekçilerinin
yıpranma hakları geriye verilmelidir.
n Acilen denizcilik eğitimi
konusunda uluslararası kurallara uygun olarak ve ülke gerçeklerini gözardı etmeden bir standardizasyona gidilmelidir.
n Acilen denizcilik ihtisas
mahkemeleri yeniden kurulmalıdır.
n Acilen denizcilik mevzuatı
ve uygulamalarımız elden geçirilip, uluslararası kurallara uymayan yada denizcilik geleneklerine
uygun olamayan, hakkaniyetsiz
olanlar yeniden düzenlenmelidir.
n Her yıl bir denizcilik kongresi toplanıp sektörün sorunları
değerlendirilip, devlet destekli
çözümler oluşturulmalıdır.
n Denizcilik denildiğinde;
gemi, liman, gemiadamı, armatör, broker, acente, forwarder,
liman işçisi, tersane işçisi, tersane, denizcilik okulu, denizcilik okulu öğretmeni vs. gibi bu
meslek kolarının hepsini düşünüp sektöre geniş bir açıdan
bakmak, problemleri görmekte
ve çözüm üretmekte çok daha
faydalı olacaktır.
Nisan 2016
14 DOSYA
Sinem Dedetaş / Gemi Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı
Ortak akıl ve iyi bir planlama ile denizci ülke olabiliriz
Öncelikle denizciliğin bir kültür
olduğu kabulü ile yola çıkıyorum ve ne olduğunu anlamak
için de kültürün tanımına bakmak istiyorum. Kültür, sosyolojik
olarak, bizi saran, insanlardan
öğrendiğimiz toplumsal mirastır.
İnsana ilişkin bir kavram olarak
kültür, tarih içerisinde yaratılan
bir anlam ve önem sistemidir.
Dolayısı ile sözcük anlamından
anlaşılacağı üzere kültür; tarih
ve insan içkin bir kavramdır. O
halde denizcilik kültürü dediğimizde öncelikle tarihsel bir
birikimin olması gerekmektedir.
Topraklarımızda bu tarihsel birikim vardır ve Anadolu tersanelerine bakarsak, Emir Çaka Bey’in
1081’de ilk tersaneyi kurarak 50
parçalık Türk donanması inşa
etmesinden başlayarak, Osmanlı
döneminde 14. yüzyılda Gelibolu
tersanesi, 16. yüzyılda Tersane-i
Amire ve Cumhuriyet dönemini
tersaneleri ile devam eder.
Marmara ve Karadeniz’i
de katarsak, Türkiye 8 bin 300
km’lik kıyı uzunluğu ile Akdenizin en uzun kıyılı ülkesi yani
deniz ülkesi olmasına rağmen ve
bu tarihsel birikimle bile denizci
ülke olamamış, denizcilik kültürünü ne yazık ki yeterince oluşturamamıştır. Bunu anlamak için
tarihten günümüze gelen, miras
yolu ile kültürümüzü oluşturan
ve 16. yüzyıldan bu yana halen
yaşayan Haliç Tersanelerinin
durumuna bakarak görebiliriz.
Şu an otel ve alışveriş merkezi
olması yolunda hızla çalışmalar sürüyor. Peki denizcilik tarihine sahip çıkmayan bir millet
nasıl denizci bir millet olacak?
Örneğin Kağıthane eğlenceleri
desem? Aklınıza o dönemin simgesi olan insanın omuzlarında
taşınabilecek kadar hafif ve zarif
piyade kayıkları gelir. Gençlerin
süslü ve narin sandallarıyla bizzat kürek çekerek bu cümbüşe
katılmaları gelir. Şu an olmadığı
gibi! Günümüzde özellikle İstanbul’da hızla artan konut sorunu
ve tarihi alanların rantsal değerleri yüzünden Boğaz ve Marmara
denizi dolduruluyor. Denizlerimizden kara parçaları üretiyoruz. Boğaz’ın ekosistemi bozulmuş durumda. İstanbul’un trafik
sorununa denizleri kullanarak
çözüm aramak yerine, karayolları merkezli çözümler sunuluyor. Denizcilik kültürünün temeli
olan gemi inşa sanayine baktığımızda ise devletin stratejik sektörleri içinde yer bile almadığını
görüyoruz. Tarihine sahip çıkmayan ve stratejisi olmayan bir
sanayinin gelişmesini ve yeterli
katma değeri üretmesini, yaşamın bir parçası olması ve kültür
oluşturmasını bekleyemeyiz.
Türkiye’nin denizci bir ülke
olması için yukarıda verdiğim
örneklerin tersine dönmesi
gerekli diye düşünüyorum. Başta
denizcilik tarihimiz iyi bilinmeli,
korunmalı, yaşatılmalı ve tabii ki
ilerletilmeli.
Bakışımız denize doğru olmalı ve büyük resim planlanırken
deniz ve gemi inşa sanayimiz
ortada durmalı ve stratejik önemi unutulmamalı. Sektörün kendini ifadesi, sayısal ve ürettiği
katma değer anlamında net ve
doğru olmalı. Sektör ihtiyaçları
hep söylenen ama nedense bir
türlü tam olarak gerçekleşeme-
yen sanayi ve üniversite işbirliği
ile ortaklaşa planlanmalı. Örneğin günümüzde gemi inşa ve/
veya denizcilikten mezun olan
öğrenci sayısı biliyoruz ki ihtiyaçtan fazla ve giderek artan mezun
sayısı, beklentisi karşılanamayan
yüzlerce mutsuz insana dönüşüyor. Bu mutsuzluk mesleğini
icra edecek iş bulamamak ya
da çok düşük ücretelere çalışmaktan başlıyor ve verimsiz/
kalitesiz bir iş gücüne dönüyor.
Yüksek kaygılar işin kalitesini ve
üretkenliğini azaltıyor. Planlama
daha öğrenci üniversiteye alınırken yapılsa, sektör ihtiyacı ne
yönde, sadece içinde bulunulan
yılda değil, 5 sene sonra 10 sene
sonra ne yönde olacak o doğrultuda ve öğrencilerin yetenekleri
de dikkate alınarak eğitimlerine
yön verilse, sanayinin beklentisi
karşılanabilir ve planlı büyüme
ile verimli ve mutlu bir nesil
yetiştirilebilir.
Tabii ki ülkenin genel gelişmişlik düzeyi de sektörleri etkiliyor ve belki de bunları birlikte
düşünmek gerek. Gelişmiş ülkelerde yakın geçmişte ve şu an
katma değer yaratan en önemli
kaynaklardan biri bildiğiniz gibi
ileri teknolojiler. Denizcilik alanında bu yakalanabilmeli. Ar-Ge
faaliyetlerine ağırlık verilerek,
yerli dizayn ve üretimler tercih
edilmeli. İçerde birbirimizi destekler ve ilerletebilirsek, yerli
dizayn -yerli yan sanayi -yerli
üretim gibi, daha hızlı güçleniriz
diye düşünüyorum.
Ayrıca mesleği denizle ilgili
olmayan kimseler üzerinde de
gündelik yaşantıda deniz farkındalığı oluşturmak gerekli. Denize
teşvik ve özendirme sağlanmalı.
Bunlar örneğin festivaller, deniz
yarışları, deniz müzeleri ile sağlanabilir. Denize ulaşım ve onunla
yaşamak kolay olmalı. Bugün bir
tekne almak isteseniz İstanbul
gibi bir deniz kentinde bağlayacak yer bulamıyorsunuz. Denize
girmek isteseniz, kirlilikten mümkün değil, geçtim ulaşımda bari
denizi kullanayım deseniz vapurlarımızın son sefer saati 22.00.
Denizi kullanmazsak unutur,
değerlerimizi bilemezsek sahip
çıkamayız. Denizcilik bir politikadır ve planlanmalıdır. Sektörümüz tüm bileşenleri, mühendis
ve denizcileri ile iyi donanımlı
ve denizi, gemiyi seven ne olursa olsun ilerletmek isteyen nice
değerlerden oluşmaktadır. Ortak
akıl ve iyi bir planlama ile deniz
ülkesi olan Türkiye, denizci bir
ülke olabilecektir.
Can Kamaşoğlu / RINA Türkiye Pazarlama ve Kontrat Uzmanı
Denizcileşmek topyekün bir proje olarak alınmalı
Dünyanın en önemli denizci
ülkelerinden biri olmak için
gerekli tüm şartlara sahip
olmasına rağmen, Türkiye’nin
neden istenen ölçüde denizcileşemediği sorunsalının cevabını aslında, ülkenin tarihinde; sanayi devrimi esnasında
almış -ya da maalesef- alamamış olduğu rollerde ve hatta
daha öncesinde aramak gerekir
bence.
Türklerin bir ulus olarak,
askeri stratejiler haricinde
denizcilik ile alakalı ciddi ve
kayda değer politikalar geliştirmemesi ve deniz kültürünün önemini kavrayamaması,
Anadolu topraklarına gelmeden önce yaşadıkları Orta Asya
coğrafyasının niteliğinden ve o
bölgedeki ekonomik faaliyetlerinden kaynaklanıyor olabilir. Anadolu hakimiyeti ve
ardından gelip, üç kıtada yüzyıllarca devam eden Osmanlı
İmparatorluğu egemenliği sırasında ise, yine üzerinde kurulu bulundukları coğrafya ile
birlikte devletin benimsediği
kamu idaresi şekli ve halkın
Nisan 2016
yaşam tarzı, denizcilik kültürünün yeterince gelişmesine
engel teşkil etmiş olabilir. Neticede tüm önemli ticaret yollarını yüzyıllar boyunca elinde
bulunduran, hammadde ve iş
gücü kaynağı açısından sıkıntı
çekmeyen ve çok ciddi bir süre
boyunca sürekli genişleyen bir
karasal yapıdan bahsediyoruz. Bu yapı, yüzyıllar boyunca Türklerin denizcileşmeye
ihtiyaç duymaları için gereken
motivasyona izin vermemiş
olabilir.
Sonrasında ise Avrupa’da
doğan Aydınlanma Çağı gündemi, coğrafi keşifler ve sanayi devrimine olan kayıtsızlık
ile beraber, batıda yakalanmış
olan endüstrileşme ve makineleşme trendinin Türk toplumunda yakalanamamış olması, dolaylı olarak beraberinde
denizcileşememeyi de getirmiş
oldu, diye düşünüyorum.
Cumhuriyet tarihine bakıldığında, öncesinde yabancılara
verilmiş olan kabotaj hakkının Lozan Anlaşması ile geri
alınması, Türk denizciliğinin
gelişimi açısından önemli bir
dönüm noktası olmakla beraber, denizcilikte tatmin edici
seviyelere ulaşılması için üzerine konulması gereken taşlar
hep eksik kaldı. Bir devlet politikası olarak denizcilik eğitimine, deniz sporlarına, hatta
deniz gastronomisine yeterli
önem verilip, bu kültürün yerel
düzeyden ulusal düzeye, halkın
her kesimince tanınıp sevilmesine yönelik yeterli, bütünlüklü ve uzun soluklu çalışmalar
yapılsaydı, durum günümüzde
olduğundan daha farklı olabilirdi diye düşünüyorum.
Aslında “Ne yaparsak bu
durumu düzeltebiliriz?” sorusunun cevabı, “Ne yapmadık da
durum böyle oldu?” sorusunun
cevabından pek de farklı değil
bence.
Sonuçta 8333 km’lik bir
sahil şeridimiz var, bir iç deniz
olarak Marmara’yı da saydığımızda, dört denize kıyımız
var, en önemlisi ise Boğazlarımız var. Denizcileşmenin
ticari ve kültürel hayatımıza
yapacak olduğu olumlu katkılarla ilgili toplumumuzda farkındalık yaratacak çalışmalar
yapılabilir. Burada STK’lara ve
basına büyük iş düşüyor tabii.
Denizcilik haberleri ve deniz
kültürünün yer verildiği basın
araçlarının sektörel bazdan
çıkıp ulusal düzeyde yaygınlaştırılması, vakıf ve derneklerin
sosyal hayatta daha çok ön
planda olması, toplumun hiç
ilgisiz kesimlerinin bile denizcilikle ilgili bir farkındalığa ve
bilinçlenmeye ulaşmasında
fayda sağlayabilir. Ayrıca denizcileşmenin topyekün bir proje
olarak ele alınması ve denizcileşmeye devlet organları tarafından da gerek eğitim, gerek
spor ve gerekse ticari alanlarda daha çok önem atfedilmesi
bence şart. Mevcut teşviklerin
devamının sağlanması, teşvikler konusunda iş dünyasına
daha fazla bilgilendirme sağlanarak daha fazla sayıda yatırımcıya ulaşılması, deniz eğitimi ve deniz sporlarına daha
fazla ilgi ve bütçe ayrılması
gerekiyor. İlkokuldan, ortaokuldan başlayarak çocuklarımıza
sahip olduğumuz bu coğrafi
değerin ve zenginliklerimizin
anlatılması lazım.
Daha büyük bazda, devlet
düzeyinde düşünüldüğünde
ise, denizciliğin münferit olarak “Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı”’ndan
ayrılması ve bir “Denizcilik
Bakanlığı”’nın yaratılması dahi
söz konusu olabilir ve devlet
araç ve kaynaklarının biraz
daha bu alana yönelmesine
katkı sağlayabilir.
www.marinedealnews.com
DOSYA 15
Şadan Kaptanoğlu / Kaptanoğlu Holding Yönetim Kurulu Üyesi
Sektörün acil eylem planına ihtiyacı var
Dünyada denizci ülke olmuş ülkelere baktığımızda iki önemli unsur
karşımıza çıkar: Birincisi; dünya
liderliğine oynayan gelişmiş ülkelerin denizin stratejik önemini hem
ticari hem askeri anlamda çok
iyi bilmesi ve dünyada söz sahibi
olmak için denizlere hakim olmak
gerekliliğinden yola çıkarak denizci
ülkeler olması. Buna örnek olarak,
ABD, Çin, İngiltere, Rusya, Almanya
gibi ülkeleri sayabiliriz. İkincisi ülkelerin coğrafi ve demografik yapısından kaynaklanan zorunluluklardan
dolayı güçlü olarak var olabilecekleri alanların sınırlı olması. Buna
örnek olarak; Norveç, Yunanistan ve
Japonya gibi ülkeleri sıralayabiliriz.
Denizciliğin en önemli özelliği
hiçbir ticaret engeli olmadan, her
ülke ile rekabet edebileceğiniz nadir
sektörlerden biri olmasıdır. Türkiye denizciliğin önemini anlamış bir
ülkedir. Bununla birlikte, Türkiye
her ne kadar petrol bağımlısı olsa
da; tarım, turizm, otomotiv, tekstil vs.
gibi imkânları ve alternatifleri fazla
olan bir ülkedir. Ülkenin bu çeşitliliği
ve denizciliğin komplike olan uluslararası yapısı ayrıca çok meşakkatli zor bir sektör oluşu, Türkiye’nin
denizcileşememesinin nedenlerin-
den sayılabilir. Ayrıca Türk denizciliğin tarihi Cumhuriyetimiz'le başlar
ve kapalı ekonomiden açık ekonomiye geçisimizin de 1980 ortalarında olduğu düşünülürse, Türkiye’ye
ve onun hür teşebbüslerine çok da
yüklenmemek lazım .
Denizci ülkelerde yüzyılları aşan
bir deniz tarihi ve bununla oluşmuş
bir kültür vardır, bu Yunanistan için
de geçerlidir. Osmanlı imparotorluğu döneminde de Yunanlılar denizci
bir milletti. Bence burada önemli
olan, durum tespitini doğru yapabilmek. Denizci millet olmadığından dert yandığımız Türkiye, filo
bazında hala dünyada ilk 15 ülke
arasında yer alıyor.
Tersanelerimiz hem özellikli
gemi inşasında hem tamir bakımda
bölgenin en önde gelen tesisleri arasında yer almaktadır. Son 30 yılın en
büyük denizcilik, finans ve ekonomik krizi devam ederken acenteler,
brokerler ve denizci akademisyenlerimiz dünya standartlarında işler
başarmaktadır. Bunun sebeplerinin
başında Türkiye’nin son 15 yılda
önünün çok açılmış olması geliyor.
Ayrıca Türkiye, armatörü, iş gücü
ve akademisyeniyle belli bir bilgi
birikimi derinliğine ulaştı. Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşma Bakanlığına da bakıldığında aynı derinliği görmek mümkün. Şu an Turkiye’nin önündeki sınav, bu gelişmekte olan sektörü olumsuz olaylara
karşı koruyabilmektir.
Türkiye’nin son dönemdeki en
önemli sorunu, hiç şüphesiz ki terör.
Yaşanan olaylardan dolayı hepimizin içi yanıyor. Bana göre, bu ülkemizin ikinci bağımsızlık mücadelesi ve
hepimizin en büyük önceliği budur.
Türkiye büyük bir ülkedir bunun da
altından hep birlikte kalkacağız.
Türkiye’nin büyüklüğüne inanarak şunu söylebilirim ki; bu kadar
büyük bir mücadele verirken dahi
ülkemiz denizcilikte kat ettiğimiz
yolu koruyacak önlemler de alacaktır. Böylece denizcilik daha da
gelişmeye devam edecek, hatta yeni
fırsatlar ortaya çıkacaktır. Her halükarda denizcilik gelişmeye devam
edecektir. Burada en büyük endişemiz koster filosu armatörleri gibi
uzun yıllara dayanan çeşitli tecrübelerle taçlanmış güzide firmaların büyük zarar görüyor olmasıdır.
Bütün denizci ülkelerde koster filoları vardır ve ozel ilgi görürler. Bunun
en büyük nedenlerinden biri, ülkeleri kılcal damarların kalbi beslediği
gibi koster filolarının kabotaj hatlarını beslemesi gelmektedir. Diğer
bir nedende, daha büyük filolar ve
işler için basamak oluştururak herbirinin birer okul görevi görmesidir.
İlk kurgulanması gereken strateji,
Koster filosu üzerine olmalıdır.
Her segmentten denizciler,
STK’lar denizcilik üzerine çalışmalar yaparak stratejiler üretmektedir. Ancak bunların tamamı sadece
ülke çıkarları göz önüne alınarak
tek bir strateji altında toplanmalıdır.
Tıpkı turizm sektörüne yapıldığı gibi
denizcilik sektorunde de acil önlem
planı yapılmalıdır. Bu, sadece Türkiye Cumhuriyeti’nin mal varlığı olan
Türk ticaret ilosunun korunmasına
yardım etmeyecek, aynı zamanda
orta vadede bu filonun daha da
büyümesine de yardımcı olacaktır.
21. yüzyıl farklılaşma ve kendini ayrıştırma yüzyılı olacağından
dolayı, genel çerçevenin dışında
düşünmek ve başka kuruluşlardan fikir ve danışmanlık almaktan çekinmemek gerekiyor. Artık
denizcilik geleneksel yapısından
uzaklaştığı için dışarıdan destek alma kültürünü geliştirmeye
dikkat etmemiz çok önemli hale
geldi. Bir geçiş dönemi yaşıyoruz
ve bu sadece denizcilik için değil,
tüm dünya için geçerli. Tüm ülkeler sahaya inmiş durumda, çünkü herkes bu dönemde sektörlerin
tek başına ayakta kalamayacağını
biliyor. Bazıları varlığını sürdürse
dahi geriye kalacak 20-30 şirkete de
sektör denemeyeceğinin farkında.
Örnek vermek gerekirse, geçtiğimiz
günlerde Kore devleti sadece denizcilik için 1,6 milyar dolar değerinde
bir fon oluşturdu. Her ne kadar bu
fonun nasıl kullanılacağı devlet ve
sektör arasında tartışma aşamasında olsa da, devletin kriz söneminde
denizcilik sektörünü doğrudan desteklemesi stratejik açıdan verdiği
önemi gösteriyor.
Şükrü Ergün / Jotun Global Doğu Avrupa ve Orta Asya’dan Sorumlu Başkan Yardımcısı
AB ülkeleri ile eş değerde teşviklerle sektör desteklenmeli
Genel olarak değerlendirdiğimizde özellikle gemi inşa alanında
önemli başarılara imza atıyoruz.
Büyük projeler geliştiriyoruz ve
ismimiz yurt dışında anılıyor.
Olumlu gelişmelere rağmen,
deniz taşımacılığı, liman yatırımları ve sektörümüzle ilgili birçok
alanda denizci ülkelerin aldığı
desteklere benzer destekler alamıyoruz. Sektörümüzü büyütmek ve ülkemizi saygın bir marka
haline getirmek için devlet teşviklerinin artması gerektiğine inanıyorum. Bir diğer önemli konu ise,
ülkeler arasında yaşanan siya-
si gelişmelerin Türk deniz taşımacılığına olumsuz yansıması.
Türk bayrağı ile faaliyet gösteren
gemilerimiz yabancı sularda ciddi sorunlarla karşılaşıyor. Ayrıca
Türk bayraklı gemi işletmeleri
tarafından ödenen yüksek miktardaki vergi, prim gibi finansal
giderler armatörlerimizin rekabet
dışında kalmasına neden oluyor.
Oysa ki, Türk bayraklı gemi sayısının artması lazım. Temennimiz
sektörümüzün ihtiyaç ve dinamikleri göz önüne alınarak, Avrupa Birliği ülkeleri ile eş değerde
teşvikler elde edebilmesidir.
Nisan 2016
16 DOSYA
Şinasi Onur / Gemi Brokerleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı
Denizcilikteki finansman eksikliği devlet desteğiyle aşılabilir
Öncelikle Cumhuriyet döneminden bu yana denizcilik tarihimizi
kısa bir bakış ile özetlemek isterim.
Cumhuriyet döneminde başlayan
gemi yapım onarım sanayi, 1930’lu
yılların sonunda denizaltı yapabilecek duruma gelmişti. Ancak sonrasında patlayan 2. Dünya Savaşı’nda
bu gelişim durmuş ve eldeki gemiler teknolojik olarak diğer ülkelerle
yarışamaz hale gelmiştir. 1950’li yıllar dünya denizciliğinin ciddi değişime uğradığı yıllar olmakla birlikte,
ülkemiz maalesef gelişim konusunda diğer ülkelerin gerisinde kaldı.
Bugün dünyada en büyük filoya
sahip ülkelerden biri olan Yunanistan’da devlet sektöre ciddi destekler vererek girişimcilerin bir araya
gelmesini ve filolar almalarını sağlamıştır. Aynı dönemde bizde eğitimli personel olmaması, ekonomik
şartların elverişsizliği ve devletin
konuya gerekli önemi vermeme-
si nedeniyle sektörde çok gerilerde
kaldık. 1960’li yıllarda Taşkızak ve
Gölcük de yapılan gemilerle sektöre
biraz katkı sağlanmaya çalışılmışsa
da, rakip ülke filoları karşısında çok
yetersiz kalındı. 1960’lı yılların sonlarına doğru tersanelerde inşa edilmeye çalışılan gemi sayısı artırılmaya çalışılmış, ancak ülkemizde yan
sanayi ürünlerinin yeterince bulunamaması nedeniyle tüm malzemenin ithal edilmeye çalışılması,
ekonomiye daha ağır yük getirmeye başlamış, bundan dolayı da üretim çok düşük seviyelerde kalmıştır.
1980’li yıllarda yapılan gemi üretimlerinin malzemelerinin yüzde
85’i ithal olarak karşılanıyordu. Bu
durum üretimin düşük seviyelerde
kalmasına sebebiyet verdi. Denizicilik filomuzun büyümesi gemi ithali
ile olmuş ve bu sebeble yurt dışına
ciddi döviz akışı olmuştur. Bu da
filoyu büyütmüş, ancak ekonomiye
katkıdan ziyade negatif etki etmiştir.
Günümüze geldiğimizde ise;
Türk Bayrağını dalgalandıran
8,5 milyon dwt kapasite mevcut
olmakla birlikte, Türk sahipliğinde,
ancak yabancı bayrak altında işletilen 27 milyon dwt kapasite dünya
denizciliğine hizmet vermektedir.
Türk denizciliğinin gelişememesinin en büyük nedeni devlet
desteklerinden çoğu zaman yoksun ması ile birlikte gemi yapım sanaolmasıdır. Gemi yapım maliyetleri- yindeki atıl kapasiteler, gemi yan
nin yüksek olması yüksek finans- sanayilerinin türlenerek büyüyüp
man gerekliliğini doğurmakta. yayılmalarına engel oluyor. TersaBunun özkaynaklarla karşılanma- ne üretimlerindeki dengesizlik, yan
sı mümkün olamadığından gemi sanayileri olumsuz etkiliyor. Denizboyutları küçük kalmakta ve yapım ciliğin yönetilmesinde ve yönlendisüreleri çok uzun süreler almakta rilmesinde ülkemizde gerekli olan
idi. Bu nedenlerden dolayı Türk filo- yasalar, tüzükler, yönetmelikler teksu yeni inşadan daha çok ithalat ile rar elden geçirilip, çağın koşullarına,
atılım içindeki bir ekonominin ve
büyümüş, günümüze gelmiştir.
Devletin garantisi ile ucuz kre- deniz ticaretinin dinamiğine göre
di imkanlarının yaratılması, vergi yenilenmeleri gerekmektedir.
muafiyet ve iadelerinin sağlanması,
Denizcilikle bağlantılı olan sekalınan fon ve vergilerde yapılacak törler mutlak şekilde geliştirilmeli.
iyileştirmeler denizciliğin gelişmesi- Bunlardan en önemlisi limanlar ve
ne destek verebilecek unsurlar olup, demiryolları. Limanlarımızın sayısı
devlet yönetimlerinin bu konuya ve yapılan operasyonlar artırılmaciddi destek vermeleri gerekmek- lı, kombine taşımalara uygun hale
tedir. Tüm bu nedenlerden dolayı getirilmelidir. Aynı şekilde limanlaTürk denizciliği gelişememiş, üç rımızın demiryolu ile de bağlantılatarafı denizlerle çevrilmiş olmasına rı artırılmalıdır. Denizciliğimizin en
rağmen maalesef denizci bir ülke büyük dertlerinden biri olan finansolamamıştır. Deniz Ticaret filomu- man eksikliği, banka ya da finans
zun oluşumunu sağlayan gemi tür- kuruluşlarının yaratacağı ucuz kredi
leri zenginleştirilmeli, yaşları genç- kaynakları ile çözümlenebilir. Tabii ki,
leştirilmeli, Türk bayrağı taşıması burada da devlet desteği önem arz
özendirilmeli tüm bunlarla birlikte etmektedir.
gemilerimizde çalısan kalifiye eleSonuç olarak; “Denizciliği Türk’ün
man sayısı artırılmalıdır.
büyük ülküsü olarak düşünmeli ve
Tersanelerin alt yapı noksanla- onu az zamanda başarmalıyız” diyen
rının tamamlanması, çağdaş tek- Mustaf Kemal Ataturk’ün bu sözü ile
nolojiyle donatılması, uygulama birlikte atılacak yeni aktif adımlarla
aşamasında bulunan tersane yatı- “Denizci ülke, Denizci millet” hedefine
rım projelerinin hızla tamamlan- ulaşmak mümkün olabilir.
Feramuz Aşkın / Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası
Gelişmenin anahtarı, Denizcilik eğitimi
Türkiye’nin neden denizcileşemediğinin cevabı çok açık, çünkü biz denizci bir ulus değiliz.
Denize her zaman arkamızı
döndük. Deniz ve denizciliğin
önemini çok iyi vurgulayan
Ulu Önder Mustafa Kemal Atatürk‘ün vecizesini sadece açılış
konuşmalarında kullandık ve o
amaca ulaşmak için çok fazla bir şey yapmadık. Cumhuriyet’in kuruluşundan bugüne
kadar ki mevcut hükümetlerin
deniz ve denizcilikle ilgili hükümet programlarında birkaç
cümleden ibaret olan bir bakış
açısı ile denizciliğin, bugünlere
gelmesi bile büyük bir başarıdır.
Bugün denizcilik sektörü ile ilgili
olan kişi ve kurumlar ile konuştuğumuzda, sorunu olmayan
tek bir birim gösteremezsiniz.
Ne yazık ki bu sorunların çok
büyük bir bölümü bürokratik
engellerdir. Çok basit bir örnek
ile son on yıldır Türk bayrağından kaçışın nedenleri bile bu
sorunun cevabı olur.
Öncelikle denizcilik tek
endeksli bir sektör değildir; Dünyadaki tüm hareketlerden (siyasi-politik-ekonomi-çevre –askeri-mevsimsel vb. gibi) etkilenen
Nisan 2016
bir sektördür. O yüzden de bu
konularda kuvvetli bir bürokratik kadro oluşturulmalıdır.
Türk denizciliğinin anayasası
yazılmalı ve sıkı bir şekilde takip
edilmelidir. Şu ana kadar gerçekleşemeyen üniversite/sektör/
meslek odaları/STK’lar birbiri ile
işbirliği içerisine girerek ortak
çalışmalar yapılmalıdır.
Ülkemizde denizciliğin gelişmesi için, Denizcilik eğitimi
konusunda önemli değişiklikler
yapılarak bu konudaki gelişmiş
ülkelerin seviyesine ulaşmamız mümkün olabilir. Büyük
bir genç nüfusu olan Türkiye,
potansiyelini kullandığı taktirde eksikliklerini kısa sürede
tamamlayarak denizci bir ülke
olabilir.
www.marinedealnews.com
DOSYA 17
Seyfettin Tatlı / ABS Türkiye Genel Müdürü
Denizcilik lokomotif sektör olarak benimsenmeli
Türkiye coğrafi konumu iti- lerek her türlü destek verilir,
bari ile her ne kadar üç tarafı kamuoyu oluşturulur, iş gücü
da denizlerle çevrili olsa bile ve beyin takımları yetiştirilir,
kapalı denizlerin ortasında ve konuyla ilgili topumsal kültür
okyanuslara Akdeniz ile açıla- yaygınlaştırılır. Ayrıca sürekli
bilen bir ülkedir, dolayısı ile geri dönüşümlerle düzeltmeDünya deniz ticaret yolları ler ve iyileştirmeler yapılarak,
açısından incelediğiniz zaman sektörel gelişmeler bu konuda
coğrafi konumu bir Singapur, yatırım yapan tüm firmalara
İngiltere, Hollanda, Almanya ve kuruluşlara dağıtılır. Tüm
vs. gibi olmaması bir dezavan- bunların oluşumuyla, sektörle
taj. Ancak komşumuz Yunanis- ilgili standartlar geliştirilir, bu
tan’ın dünyadaki en büyük filo- standartlar ülke genelinde ki
ya sahip olduğu düşünülürse, tüm firmalar tarafından uygubu coğrafi özelliğini Asya ile lanır. Yani firmalar, üniversiteAvrupa’yı bağlayan bir köprü ler ve denizcilikle ilgili kuruülke olmasıyla avantaja çevire- luşların hepsi bu standartları
uyguladığı zaman, tıpkı “yap
bilmesi gerekiyor.
Denizcilileşememizin en – boz” oyunlarında olduğu gibi
önemli sebebi; Türkiye’nin küçük parçaların ahenkli ve
sanayileşme süreci başlangıcın- uyumlu birleşmesinden ortaya
da denizciliği ve gemi inşaatını çok güzel ve değerli bir tablokomotif sektör (key sektör) lo çıkar. Buna uygun önlemolarak benimsememiş olması- ler alınmadığı takdirde, Türk
dır. “Key sektör” ülkelerin kısa, Denizcilik sektörü geleneksel
orta ve uzun vadede kalkın- olarak çoğunluğu Karadeniz
ma planlamalarında belirlenir bölgemizden olan aile firmave bu konunun üzerine gidi- larının kurumsallaşma çabala-
rı devam ederken, bir taraftan
da denizcilikte her on yılda bir
yaşanan krizlerle boğuşan firmaların dünyadaki rakipleriyle mücadele ederek pastanın
büyük payını alması ve kural
koyucular arasına girmeleri çok
zor gözükmektedir.
Denizciliğimizin ilerlemesi
için öncelikle denizciliği çocuk-
luktan itibaren insanlarımıza
sevdirmemiz ve
denizcillik
kültürünü toplumumuza yerleştirmemiz gerekiyor. Denizin
sadece yazın eğlence ve dinlence için gidilecek bir mesire
yeri değil, her mevsim ve her
ortamda yaşantımızın bir parçası olduğunu toplumumuza
benimsetmemiz büyük önem
taşıyor.
Ülkemizin üç yanı denizlerle çevrili olmasına rağmen,
denizcilik sektörünün sadece
Karadeniz’in belli bölgelerinden çıkan girişimci ailelerin
sırtında kalmaması Akdeniz,
Ege kıyılarımızdaki ve Anadolumuz’un farklı bölgelerindeki
yatırımcılarımızada denizcilik,
liman ve gemi inşaatı konularında teşvik edebilmeliyiz.
Son 10 yıldır aslında Türk
denizciliği filosuna aldığı yeni
ve büyük tonajlı gemilerle kabuğunu kırdı ve Dünya
denizlerine açılmaya başladı. Dünyanın hemen hemen
her limanında bir Türk firmasının gemisini görmek mümkün olmaya başladı, bu iyi bir
gelişme olmakla birlikte halen
yeterli değil.
Tüm bunların yanında devlet desteği çok önemli. Devletimizin ilgili kurumlarının
ve sektörle ilgili odalarımızın
denizcilik mevzuatlarını yatırımcılarımıza ve denizcilikle
ilgili kurumlarımıza destek
verecek şekilde sanayideki ihtiyaçlara ve gelişmelere paralel olarak güncellemeleri çok
önem arz etmektedir.
En önemli ihtiyacımız ise,
denizci teknik ve idari personel
yetiştirmektir. Son yıllarda açılan denizcilik yüksek okulları
ve üniversitelerin bu konuda
çok faydası olmasına rağmen
halen gemide çalışacak yeterli
eğitime sahip mürettabat bulmak firmaların, özellikle tanker işletmecileri için, en çok
zorlandıkları konuların başında
gelmektedir.
Koray Karagöz / Marine Line Türkiye Yönetim Kurulu Başkanı
Denizcilik ilkokuldan başlamalı
Türkiye’nin önemli Denizci ülkelerinden biri olmak için gerekli
tüm şartlara sahip olmasına rağmen, hala denizcileşmeyi başaramamasının nedeni ülkemizdeki
mantalitenin değişmemiş olması.
Biz hâlâ kendimizi Orta Asya’da
çorak bozkırlarda at koşturan millet olarak görüyoruz. Atalarımızda
denizcilik kökeni yok, örneğin bu
Yunanlılar da var ve denizciliği her
şeyin önünde tuttukları için sürekli denizciliklerini geliştiriyorlar. 3
tarafı denizlerle çevrili bir ülkemiz olduğunun milletçe farkında
değiliz. Bunu sadece ticari olarak
değil, en ufaktan belki ilkokuldan
itibaren çocuklarımıza öğretmeliyiz, aşılamalıyız. İlkokuldan itibaren belki de denizcilik ders olarak
verilmeli. Herşeyin başı Eğitim,
çocuklarımız öğrencilik hayatlarının ilk yılından itibaren denizcilik
konusunda eğitilmeli. Çocuklara
sudan korkmamaları gerektiğini
öğretmeliyiz.
Deniz yolu ile yolcu taşımacılığı artırılmalı, teşvik edilmeli. Son
zamanlarda bunu pek göremiyoruz ama bazen belediyeler kâr
amaçlı değil, kâr amacı gütmeden sadece hizmet için de halkına
birşeyler verebilir.
Bu sadece İstanbul için değil,
denize kıyısı olan bütün illerimiz
için düşünülmeli. Şehirler arası
deniz yolculuğu yapılabilmeli ve
devlet bunu teşvik etmeli.
Ayrıca iç sular taşımacılığı da
teşvik edilmeli. Özellikle Orta ve
Doğu Anadolu’da bu şekilde kul-
lanılmaya elverişli nehirlerimiz,
göllerimiz var. Ulaştırma denince,
sadece duble yollar akla gelmemeli, deniz yolu ile toplu taşımacılık denize kıyısı olan her ilimizde
süratle yapılmalı. Başta Ro-Ro ve
kruzvaziyer gemilerin yanaşacağı
limanlar olmak üzere Türkiye’deki limanların sayısı artırılmalı.
Deniz-kara ve demir yolu taşımacılığı kompleks hale gelmeli,
örneğin yükünü ro-ro limanına
getiren taşıyıcı, aynı yükünü doğrudan demiryoluna yükleyerek
lojistik merkezine doğrudan ulaştırabilmeli ve bütün bu sistemler
koordineli bir şekilde düzenlenmeli.
Editörümüzün parmak bastığı her bir madde üzerinde hassasiyetle çalışma yapılması gereken çok haklı maddeler. Hepsi
için teker teker devlet desteğini
de arkamıza alarak çalışmalar
yapmalıyız, öneriler sunmalıyız
ve bunların hayata geçirebilmesi
için çok çalışmalıyız. Bu kapasite
ve düşünce gücü bizde var, sadece elimizi uzatmak ve uzattığımız
eli de birilerinin tutması lazım.
Nisan 2016
18 DOSYA
Cem Melikoğlu / Türk Loydu Yönetim Kurulu Başkanı
Çözüm kolaycılığa kaçmadan mücadele etmekten geçiyor
Bildiğiniz üzere biz kabotaj
hakkımızı bile Cumhuriyet'in
kurulmasıyla 20 Nisan 1926’da
Kabotaj Kanunu ile elde edebildik.
Kapitülasyonlarla yüzyıllar önce yabancılara verilmiş
olan haklar böylelikle denizde
kendi vatandaşlarımız adına
geri alınması çok yeni gerçekleşebilmiştir. 8000 kilometreyi aşkın sahil şeridimiz ve
üç yanının denizlerle çevrili
olması açısından ülkemiz, en
ucuz ve en çevre dostu taşımacılık türü olan deniz taşımacılığını geliştirmek için her
türlü avantaja sahip olmasına
rağmen bunu yeterince kullanamamaktayız. Doğal olarak
denizcilik kültürünün gelişmesi uzun ve zahmetli bir yolculuk ve hem kısa hem uzun
projeksiyonlu milli stratejiler
gerektirmekte. Ayrıca, denizci
yetiştiren okullarımız sınırlı sayıda. Son yıllarda denize
yatırım yapanın adeta cezalandırıldığı bir dönemdeyiz. Aşırı
bürokratik işlemler ve vergisel
yükler nedeniyle çoğu armatörümüz, hatta yat sahipleri bile
maalesef milli bayrağımızdan
kaçmakta ve yabancı bayrakları tercih etmektedir.
Öncelikle konunun sadece denizcilikle ilgili olduğunu
düşünmüyoruz. Türkiye ekonomisinin ileri teknoloji ürünlerin üretimine dayanmadığı
bir gerçek. Örneğin Türkiye
tekstilde çok ileri bir noktada
olmasına rağmen kendi markalarının çok az olduğu da
ayrı bir gerçek. Turizm de bile
yüksek harcama grubu turisti
değil, çok ucuza “her şey dahil”
gelen ya da sırt çantası ile
gezen turistlere hitap ediyoruz.
Türkiye ekonomisi; ticarete,
ara mal üretimine, fason üretime, inşaat gibi emek yoğun
üretime dayanıyor.
Daha önce bir çok kez yapıl-
Innovation
to trade
At Lloyd’s Register, we’re driving the
implementation of safe and reliable innovative
technologies to help you save fuel, reduce
emissions and lower operational costs.
Our expertise and leadership in gas
technology and operations – from gas carriers
to LNG bunkering and gas as a marine fuel –
helps lead to the best decisions based on the
best, independent, technical insight.
Discover more at www.lr.org/gas
Working together
for a safer world
Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates.
Copyright © Lloyd’s Register Group Limited 2015. A member of the Lloyd’s Register group.
Nisan 2016
Marine_advert template_A4_GAS_LNGready.indd 1
01/12/2015 10:39:25
mış karşılaştırmadır ama bir
kere daha yapmaktan bir zarar
görmeyiz;
1 kg buğday üretici satışı: 1-TL
1 kg soğan üretici satışı: 2-TL
1 kg yeni inşa kimyasal tanker
satış fiyatı: 20-TL
Aynı geminin ana makinesinin
kg fiyatı: 40-TL
1 kg standart binek araba satış
fiyatı: 50-TL
1 kg dizüstü bilgisayarı satış
fiyatı: 1.300-TL
1 kg son model cep telefonu
satış fiyatı: 16.000-TL
1 metre basit kumaş: 3 TL/
metre
1 metre lüks kumaş: 15-30 TL/
metre
1 gömlek fason dikim: 4-5 TL/
adet
1 adet marka gömlek: 100-150
TL/adet
Yukarıdaki
tablo
para
kazanmak için niçin ileri teknoloji üretimine, fason üretim
yerine, katmadeğer sağlayacak anahtar teslimi üretime
ve kendi markalarımıza ihtiyaç
duyduğumuzu açıklıyor.
Bu konuda Denizcilik diğer
sektörlerden ne daha ileride ne
daha geride sayılır. Muhakkak
ki 2000’lerle başlayan yıllarda
denizcilik sektöründe her yönü
ile ilerleyecek fırsatlar yakaladı. Ama akılcılıktan uzak kendi
iç rekabetimizle, teknolojimizi
geliştirecek yatırımlar yerine
atıl yatırımlarla bazı fırsatlar kaçırıldı. Tersaneler yatırım çöplüğüne dönüştü. Kısa
sürede A’dan Z’ye kurulumunu tamamlayan tersaneler hiç
yeni inşa yapamadan atıl kaldılar.
Kısa vadeli avantajları, fırsatları; uzun soluklu mücadelelere tercih ettik. Halbuki bir
denizci bunu yapmaz, mücadele eder ve tekrar denerdi.
Daha önce pek çok yeri
keşfeden Sir John Franklin,
1845 yılında başlayan bir keşif
gezisine daha çıkar. Bu gezinin
amacı; Atlas Okyanusu'ndan
Büyük Okyanus'a bir geçit bulmaya çalışmaktır. Ancak bu
Sir Franklin'in son yolculuğu
olur; Franklin komutasındaki gemiler 1846 Eylül ayından
1847 Nisan'ına kadar Victoria
Boğazı'nda buzulların arasında
sıkışıp kalır, Nisan olur ama
buzullar erimez, asıl önemlisi
Franklin ve ekibi bu duruma da
hazır olmasıdır. Yiyecek stokları vardır. Fakat yanlış rota
izlediklerini ve buzulların hiç
çözülmeyeceğini bir yere geldikleri anlamaları tüm ümitlerini kırar, Eskimolara ulaşmaya
çalışırlar ve gemiyi terk ederler.
Franklin'in 1847 Haziranı'nda
öldüğü daha sonradan öğrenilir.
Yeni yerlerin keşfinin arzusunu açıklayabilmek için bu
örneği vermek istedim. Yıllar
sürecek ve sonucu belirli olmayan hatta büyük riskler içeren
bir maceraya atılana ne demeli
acaba? Aylarca buzulların arasında kalabilmeyi göz önüne
almak, hiçbir şey yapamadan
aylarca sadece beklemek nasıl
bir duygudur? Bekleye bekleye
sonunda hastalıktan, açlıktan
ve soğuktan ölmek? Ki daha
önce başkalarının deneyip de
başaramadığı bir keşfi tamamlamak uğruna…
Bu denemeden 100 yıl önce
başlayan geçiş bulma mücadeleleri ancak 1878’de başkaları tarafından tamamlanabildi. Ama bu ilk başarısızlıkla
sonuçlanan keşif denemeleri
olmasaydı, bu keşifler yapılabilir miydi?
Denizcinin
mücadelesi görüleceği üzere yüzyıllar
sürebilir. Önemli olan mücadele etmektir. Denizci de mücadele etmeyi bilebilmelidir.
Çözümü her zaman devletten, teşviklerden beklemek çok
doğru olmayacaktır. Kolaycılığa kaçmadan mücadele edilirse, aklın yolu izlenirse çözüm
zaten kendiliğinden bulunur.
Devletten beklenebilecek
en önemli destek ise; doğru ve
uzun soluklu stratejiler geliştirmektir. Elbette çalışandan,
üretenden az vergi almak,
çalışmayı, çalışanı, geliştirip
daha fazla üreteni ödüllendirmek, geliştireni, istihdam
yaratanı teşvik etmek önemlidir. Ancak doğru seçilmiş milli
stratejiler gelişmiş ülkelerin
teknolojilerinin gerçek temelini oluşturmaktadır. Örneğin,
ülkemizde başlatılmış olan
MİLGEM projesi denizciliğin
askeri alanında çok yol almamızı sağlamıştır, askeri yan
sanayide çok sayıda teknolojik ilerleme ortaya çıkarmıştır. Ek olarak koster filomuzun yenilenmesi, kabotaj
sularımızda hizmet verecek
yeni feribotların planlanması
muhtemelen denizcilikte başka bir aşamaya geçmemizi
sağlayacaktır.
Elbette hep birlikte hoşgörü
kültürünü yayıp geçlerimize
başka kültürlere saygıyı öğretmeliyiz. Gençler dil öğrenmeli, özgüvenli araştıran-soruşturan nesiller yetiştirmeliyiz.
Bunlar olursa denizcilerimiz
kendi yolunu güvenle, başarıyla bulacaktır.
www.marinedealnews.com
DOSYA 19
Enver Bilgi / Zenith Gemi İşletmeciliği A.Ş. Genel Müdürü
Armatörlük geliştikçe denizci ülke olmanın yolu açılır
Denizcileşemedik, çünkü kültürel altyapımız, geçmişimiz ve düşünce yapımız
buna uygun değildi. Yeteri kadar denizi
sevmedik! Denizi yalnız kıyıdan seyredilen, yanan tankere karşı çay-kahve
içilen bir manzara gibi algıladık. Ona
zarar vermeden, doğasını bozmadan
yararlanmayı, gelir sağlamayı; gemilerimizle, balıkçılarımızla, marinalarımız
ve turizm sektörümüzle ne yazık ki
öğrenemedik. Devlet, denizciliği her
kürsüye çıkanın “üç tarafı denizlerle
çevrili …” diye başlayan nutuk atmaktan, Kabotaj Bayramı'nda denize çelenk
atarak deniz şehitlerimizi anmaktan
ibaret gördü. Denizin ekonomimize
katkı sağlayacak büyük bir gelir kaynağı
olabileceği hep göz ardı edildi.
Denizcilikle ilgili devlet kurumlarında, bakanlıklarda kadrolar denizcilik dışında çok farklı sektektörlerden
gelen bürokratlarla donatıldı. Hatta
çok iyi ata bindiğini iddia ederek, at
üstünde denizcilikle ilgili beyanat
veren, göreve geldiği günden başlayarak, gittiği güne kadar IMO’nun
STCW Konvansiyonu’na (ne anlama
geldiğini bile merak etmeden) STWC
diyen Ulaştırma Bakanımız bile oldu.
Zamanında Türkiye’nin göz
bebeği olan, D.B. Deniz Nakliyatı
T.A.Ş. bürokrasiye kurban edildi.
Bugün Türkiye, düzenlenen
denizcilik fuar ve konferanslarıyla,
armatör, tersane ve gemi işletmecileriyle, turizm tesisleri ve marinalarıyla eskiye oranla denizde epeyce
yol almış olmasına rağmen, hala;
n Denizi kirleten gemilere yarattığı kirliliğe göre değil, geminin tonajına göre ceza veriliyorsa,
n Bazı eğitim kurumlarına yapılan ciddi yatırımlara rağmen, kaliteli öğretim üyesi bulunamıyor ve
yüksek puan almış öğrenci denizde durmaz düşüncesiyle daha alt
gruplardan öğrenci tercih ediliyorsa,
n Mavi Bayraklı marinalarda Blue
Card uygulamasına rağmen, sewage
(sıvı atık) verecek teknelere “sen ödemeni yap, ben sana sertifika vereyim,
sewageini de git açıkta bas” deniliyorsa,
n Daha da ötesi, denizin çözüp
dönüştürebildiği sewage değil, asıl tehlike greywater (deterjan, sabun, şampuan vs.) hiç kaale alınmadan binlerce
tekneden denize basılabiliyorsa,
n Karasularında doğru düzgün
bir denetim yapılmadan, turizm
medmarine-ad-21x29.7cm-v.5.pdf
1
cenneti Göcek koylarında bile deniz
çöplük gibi görülüyorsa,
Nasıl denizcileşebilirdik…!
Denizciliğin lokomotif segmenti
armatörlük ve gemi işletmeciliğinde
ne kadar gelişim gösterirsek, yabancı
yatırımcıyı o derecede ülkemize çeker,
nitelikli Türk personeliyle dünyaya açılabiliriz. Bu da denizci ülke olmamızın
önünü açacak bir başlangıç olur.
Denizcilik uluslararası platformda gerçekleştirilen bir piyasa
olgusudur, bu nedenle ancak dünyaya açılarak, eğitim, çevre bilinci
ve emniyet kültürümüzü geliştirebiliriz ve o derece denizcileşebiliriz.
n Uluslararası seminer ve konferanslara daha fazla ilgi ile geniş
katılım sağladığımız, IMO, BIMCO,
INTERTANKO, Class, Sigorta Kuruluşlarının yönetimine daha fazla
temsilciyle katıldığımız, yabancı armatör ve işletmeci firmalar
ile Major Oil Şirketlere Kaptan,
12.02.2016
16:44:37
Mühendis ve yönetici göndermeye
başladığımız zaman,
n Çoğunluğunu Hintli ve Filipinli gemi adamlarının oluşturduğu piyasada, Türk denizcisinin de
söz sahibi olmaya başladığı zaman,
n Devlet desteğiyle, gemiler
kadar karadan da denizleri korumaya önem verdiğimiz zaman,
n Denize hayatımızda daha
fazla yer verdiğimiz, bir yaşam tarzı
olarak benimsediğimi zaman,
n Kaza yapan 140 bin dwt’luk
gemiye 140 tonluk gemi demeyen,
Boğaz’dan geçen her gemiyi tanker
zannetmeyen bir medyaya sahip
olduğumuz zaman,
n Ülkemizi yabancıların korkmadan seyahat edebileceği, jeopolitik problemleri çözülmüş, güvenlikli
bir ülke haline getirdiğimiz zaman,
denizcileşebiliriz, ki bunu başaracak potansiyelimiz ve mücadele
gücümüz DNA’larımızda vardır.
Orhan Deval / Deval Transport A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı
Toplum denizcileşmek istemeli
Denizci bir ülke olabilmek için
öncelikle tarihsel olarak denizci
bir ırka sahip olup deniz yolları üzerinde göç etmiş, savaşmış
ve ticaret geleneği oluşturmuş
olmak gerekiyor. Bunun yanında; fiziki olarak deniz yolları üzerinde savunma yapmaya, ticaret oluşturmaya, ikmal yolları
geliştirmeye başka bir alternatifi
olmadığından mecbur kalmış bir
ırk olmak, denizciliğin toplumun
tüm kesimlerinin kültüründe yer
alması için önemli. Ayrıca, hangi yüzyılda olursa olsun askeri
açıdan savunmanın ötesinde
stratejik deniz yollarında egemen olmanın ancak çok güçlü
bir donanma ile mümkün olduğunu inanıyorum. Ancak bizim
bu şartları yerine getirdiğimizi
düşünmüyorum.
Deniz tarihsel olarak da insanoğlunun mecbur kalmadıkça
tercih etmiş olduğu bir yüzey
değildir. Bu yüzden karadaki
daha kolay ve elverişli imkânlar zorunlu kalınmadıkça insanı
denize çekmez, üç tarafı denizle
çevrili olsa da! Ancak mecbur
kalındığında, yukarıda bahsi
geçen şartlar kendiliğinden oluşur. İnsanlar mecburen bu şartları geliştirerek bu alanda başarılı
olmaya yönelirler. Günümüzde
bu alanda başarılı olan Japonya,
Yunanistan, İngiltere, İskandinav
ülkeleri vs. gibi ülkelerdir. ABD ise
başka alanlardaki lokal gücünü
zamanla küresel güce dönüştürürken denizci olmuş bir ülkedir.
Yukarıdaki temel sebeplerden ötürü ırkımız kısa bir sürede denizci bir ırk haline gelemez.
Çünkü ülkelerin gelişimi ve konularda uzmanlaşması o toplumun
önce bireysel istekleri, sonra da
kitlesel istekleri ile doğru orantılı
gider. Bir fert veya topluluk denize
girmek, balık tutmak vs. gibi şeyler
istiyorsa bunu yapar. İmkânı yoksa, o imkânı kendisi yaratır. Ancak
istemiyorsa, denizden çekiniyorsa, güneşe çıkmaktan ürküyorsa,
deniz canlılarından korkuyorsa,
dalgalardan ürküyorsa bunlardan hiçbirini yapmaz. Tekneye
binmez, yelkenli ile uğraşmaz,
marina inşa etmez, denizden ulaşım sağlamaz, İstanbul Boğazı'na
sahip olsa bile! Bunların yerine
denizin sadece manzarasından
faydalanarak deniz kenarında
tüketim yapar. Hatta deniz ürünleri ile değil, başka yörelerin gıdalarıyla beslenir.
Toplum olarak sadece fırsatlar peşinde koşmadığımız zaman
belki biraz yol alabiliriz. Dolayısıyla Denizci bir ülke olabilmek için
yukarıdaki fiziken mecbur kalmış
ülkelerden olamıyorsak, en azından isteyerek olmalıyız. Ancak birkaç avuç insan olarak değil, tüm
toplum olarak istemeliyiz. İstersek
imkanları da kendimiz yaratırız.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
Nisan 2016
20 DOSYA
Serkan Ay / Arasmak Genel Müdürü
Her şeyin temeli sanayi devrimini gerçekleştirmek
İlk önce söylenmesi gereken,
Dünyanın en önemli denizci ülkelerinden biri olmak için
gerekli tüm şartlara sahip değiliz. Sanayi devriminin dışında
kalması yüzünden koca bir
imparatorluğu batırmış bir
ülke olarak nasıl denizcileşmeyi düşünebilmek bile önemli.
Bugün denizcilik endüstrisinde çarpık bir düzen var. Dizayn
dışarıdan, dizayn yerli olsa bile
onu çizecek program dışarıdan,
sac, makine, radar, jeneratör
ve elektrod dışarıdan alınacak
ama bunu Türk işçisi birleştirecek; bu mu bizim sanayileşmiş
denizcilik anlayışımız? Birkaç
büyük oyuncu haricindeki tersaneler sadece taşeron organizatörlüğü yapıyorlar, gemi üretimi esnasında değişik işleri değişik kişilere taşere etmeleri gibi.
Asıl sorun neden denizcileşemediğimiz değil, neden sanayile-
şemediğimiz. Japonlar da bizim
gibi sanayi devriminin gerisinde kalmışlardı ve aynı bizim
gibi harekete geçtiler, heyetler
ve gruplar halinde Avrupa’nın
çeşitli Teknik Üniversitelerine öğrenci gönderdiler. Üstelik
bizimle aynı yıllarda, yani Tanzimat’tan hemen sonra. Onların
öğrencileri azmetti, öğrendiklerini ülkelerine dönüp uyguladı,
bizimkiler ise her biri ayrı telden
çalan birer Batı hayranı olup çıktılar ve sonunda iş bizden hiçbir
şey olmaza kadar geldi.
Kısacası herşeyin temel
sebebi sanayi devrimidir.
Türkiye’nin
denizciliği
başarması o kadar kolay değil.
Batı nasıl başarmış diyecek
düşenecek olursak, onlar da
Rönesans ve Reform neticesinde şekillenmiş bir aydınlanma
çağının getirdiği 500 senelik bir
bilgi birikimi var ve bir anda
sanayi devrimi oluşmamış.
Aşama aşama gelişme kaydederek ortaya çıkmış. Yüzyılların bilgi ve tecrübe birikimi. Biz
bunu bugünün şartlarında, iletişim çağında yaşadığımız için
elde edip birşeyler üretiyoruz.
Ama düşünün, 100 yıl önce,
iletişim ve etkileşim bu kadar
yaygın olmadığı için teknoloji
sadece “onların” tekelindeydi.
Örnek verecek olursak, buhar
makineleriyle tahrik edilen
dev toplara sahip drednotlar
üretiyorlardı fakat biz sadece seyrediyorduk. Dünyanın
su altından torpido atan ilk
denizaltısını ürettik denildiğinde milletçe sevindik. Oysa ki
bu iki denizaltı İngiltere’nin
meşhur Vickers tezgahlarında üretilip parça parça bize
yollanmıştı ve biz de büyük
bir başarı ile birleştirdik! Yani
tek yapabildiğimiz montaj o
da gördüğünüz gibi 100 yıldır hiç değişmemiş (bakınız 1.
Sorunun cevabı ve az önceki
denizaltı örneği).
Rönesans ile ilgili farklı bir
tespitte daha bulunayım: Eminim çoğu insan gittiği Avrupa ülkelerindeki mimariye,
şehir düzenine hayran kaldı
ve neden bizde yok sorusunu
sordu. Evet neden bizde yok?
Paris’te, Roma’da, Barcelona’da
gezerken her biri ayrı bir sanat
şaheseri gibi o sıradan sokak
apartmanlarına dalıp dalıp, biz
neden böyle evler apartmanlar çizmek yerine Toki’nin ya
da müteahhidin yaptığı, hiçbir
estetik yanı olmayan, kullanışsız ve çirkin evlerde yaşıyoruz?
Biz neden böyle eserler çizemiyoruz, bizde hiç mi mimar
yetişmiyor? Ama ülkemizde
onlarca fakülte var? Bunun
cevabı yukarıda söylediğim
gibi Avrupalılar’da Rönesans’ın
getirdiği incelik, estetik kaygısı, birikim, ruh ve teknik gibi
unsunların var olması. Onlar
bu yapıyla mimariyi şekillendiriyor, biz ise dört köşe bir beton
yığını yapıp dışına cam giydirince modern bina yaptık diye
övünüyoruz.
Neyse, kısacası herşeyin
temel sebebi sanayi devrimidir.
Mustafa Serdar Duran / Negmar İcra Kurulu Başkanı
Deniz egemenlik, özgürlük,
refah ve mutluluk üretir
Türkiye, üç kıtanın birleştiği, deniz
ticaret yollarının geçtiği kavşak noktası. 8484 km kıyı uzunluğu, üç tarafı
denizlerle çevrili ve dünyanın en kritik su yollarından biri olarak kabul
edilen Türk Boğazlarına sahip yarımada deniz ülkesi olmasına rağmen,
bunlar denizci ülke olması için yeterli
olmamaktadır. Bilindiği gibi denize
kıyısı olmamakla birlikte konteyner
taşımacılığında büyük firmaları
bulunan gemi tahrik sistemleri üreten ve denizcilikten elde ettiği yüksek
katma değerle milli refah ve ekonomisinin güçlü kılan denizci millet/
devletler de mevcuttur.
Bir durum tesbiti yapıldığında
Türk sahipli deniz ticaret filosu dünya deniz ticaret filosunun gemi adeti
bazında Dünyanın yüzde 3,4’ü; gemi
tonajı bazında Dünyanın yüzde 1,7’si;
Ülkemizin denizyolu ile taşınan yükü,
dünya denizyolu ile taşınan yükünün
yüzde 1,4’ü olduğunu görüyoruz.
Limanlarımızda elleçlenen konteyner miktarı, dünyada elleçlenen
konteyner miktarının TEU bazında
yüzde 1,2 ’si olduğu görülecektir.
Denizcilik bilindiği gibi bünyesinde 30 civarında alt sektörü bulunan
uluslararası ticaretin kuralları ve
rekabet şartlarının hüküm sürdüğü
ülke ve millet için stratejik bir sektördür. Bu sektörün uluslararası arenada rekabet ortamında bekasını ve
gelişimini sürdürülebilmesi için ülke
olarak tüm bu alt sektörlerin entegrasyonu ve optimizasyonu gerekir.
Bunun için büyük resmin çizildiği bir
denizcilik politikası olmalıdır.
Denizci ülkelerin anılan tüm alt
sektörlerin birinde konumlandıkları
(en iyi oldukları), gayri safi yurt içi
hasılalarında, istihdamında, sosyal
ve kültürel hayatında denizin önemli bir payı olduğu görülmektedir.
Nisan 2016
Deniz, sıradan insanın hayatında yer
bulmaktadır. Denize ulaşılabilirlik ve
kapsayıcılık ülke sathına yayılmaktadır.
Ülke siyasetinin ve dış politikasının ana omurgasını oluşturmaktadır. Denizlerde egemenlik tesis etme
yarışı olanca hızıyla sürmekte, ülkeler arasında başlıca savaş nedeni
olmaktadır. Denizci ülkelerde deniz,
insanı için egemenlik, özgürlük,
refah ve mutluluk üretmektedir.
Denizci ülke olmamız için önem
ve öncelik sırasına göre şunlar yapılmalıdır:
1. Denizcilik Devlet Politikası olarak belirlenmeli ve yayınlanmalıdır.
Bu politikayı,stratejiler projeler ve
faaliyetlerle desteklemelidir.
2. Politikaları-stratejileri-projeleri faaliyetleri planlayacak-uygulayacak-izleyecek-denetleyecek tek
bir denizcilik idaresi yani Denizcilik
Bakanlığı kurulmalıdır.
3. Deniz yetki alanlarımız dış
politikamızın omurgasını oluşturmalıdır.
4. Devletin denizcilik bütçesi ve
denizcilikteki rolü yeniden belirlenmelidir..
5. Denizciliğin kapsama alanı
genişletilmelidir.
6. Denizcilik farkındalığı oluşturulmalı, insan hayatındaki anlamlılık
düzeyi artırılmalıdır.
www.marinedealnews.com
April 2016 Issue: 100
Turkish Shipping & Economy Newspaper
Opportunity for developing economies
Some members of the Fed Board of
Governors had been speaking of a
rate hike in April, but Yellen stepped
in on March 29, in a radically “dovish” manner, sending a wave of relief
to global markets. Yellen urged caution, saying she expects “only gradual
increases” to be warranted in the
future. There is now even the expectation that no hikes will occur this
year. This has led the dollar to slide
against most other currencies, particularly those of developing economies,
and dollar purchases have started to
increase in most stock exchanges.
Rate could go down to TL 2.80-2.75
Following Yellen’s statement, the
dollar posted a sharp decrease in less
than 24 hours, falling from TL 2.87 to
below TL 2.83. The situation has been
similar in other developing economies which have also made gains
from the dollar’s slide. As analysts
expect the dollar to loosen further,
many bank reports now place their
estimates for the exchange rate at TL
2.80 - 2.75. Borsa Istanbul soared to
83,000 points while the euro - dollar
parity rate rose to 1.13, after the Fed
Chair’s statement. Economists say
the picture that came into being after
Yellen’s statement is an “opportunity not to be missed” for developing
economies. This is because Yellen’s
statements, in view of the European
Global markets had
been holding their
breath to hear the
next statement of the
US Federal Reserve
regarding a possible rate
hike, when the Federal
Reserve chair, Janet
Yellen, finally made a
statement on the issue
Central Bank’s (ECB) quantitative easing policies, indicate that the Fed will
also contribute to attempts to revive
the global economy. But what did
Yellen exactly mean? Speaking to The
Economic Club of New York, she said
that it is appropriate to proceed with
caution in moving policy, and that
economic and financial conditions
are somewhat less favorable than
in December when the Fed raised
interest rates for the first time in nine
years. Yellen’s statement clearly indicated that she is a “dove,” and it has
been so comforting for global stocks
that many now speak of the possibility of the Fed not going for a rate hike
until the end of 2016. Yellen’s remark
that the Fed might employ previously
used monetary instruments if need
be made the tone of her statement
even more dovish. Her speech has
sent global markets into a risk-taking
mood. HSBC Turkey's Treasury Director Fatih Keresteci in a recent report
noted that “nobody was expecting
Yellen to make such a dovish statement.”
Potential effect on Turkey
But how will these developments
affect Turkey? Experts say, as we
have experienced over the past few
months, the course of global risk
appetite is a major determining element for Turkish financial markets.
Regardless of what might be going on
domestically, if global risk appetite is
well, Turkey’s financial markets stay
optimistic; a finding that has been
tested many times in the near past.
Experts also note that the view at
home is not too negative either. Economic indicators also confirm this
outlook. The current account deficit
on a cumulative 12-month basis has
narrowed to below $30 billion; the
growth rate is also doing well and
the expected GDP growth for 2015 is
around 4 percent. Turkey’s budgetary
dynamics are also positive enough
to make some large economies of
the world jealous. Add the consumer
inflation rate that is expected to fall
to 7 percent this year to this encouraging macroeconomic data, and it is
not hard to see why Turkish financial
markets are in a good mood.
Nisan
April 2016
22 NEWS
China discloses 3-year transport action plan
Chinese officials have announced
a new plan to make the country's
transport development a "top priority”, which is expected to create
new opportunities for cargo and
breakbulk operators in the country.
China Premier Li Keqiang
recently launched the transport
development scheme as part of a
three-year action plan announced
at the country’s recent annual parliamentary meetings.
The new strategy aims to develop at least 50 new airports by 2020
creating significant demand for construction services in the near term.
As well as plans for a new airport
in Beijing, the government aims to
upgrade airports in Harbin, Shenzhen, Kunming, Chengdu, Chongqing,
Xi’an and Urumqi, turning them
into international hubs.
At least 300 projects are to be
launched between 2016 and 2018
according to the National Reform
and Development Commission.
Bloomberg estimates suggest that
prescribe consolidation into bigger
enterprises designed to improve
efficiency and profitability. It is
a massive upheaval. This article
examines recent changes and what
these imply for future progress.
total fixed asset investment is projected to increase by 10.5 percent
this year.
The infrastructure investment
would come during the overall
slowdown in the Chinese economy in recent months, which has
added uncertainty to many largescale infrastructure project.
Many new large tankers, bulk
carriers and container ships will
be delivered to shipowners in China during 2016. These vessels will
greatly augment the fleet of Chinaowned ships, contributing to further robust growth after last year’s
sharply accelerating upwards trend.
Accompanying this fleet capacity expansion is organisational
reform. Plans to reorganise Chinese state-owned shipowning
companies, announced last year,
A stronger wave
In 2015, as shown by the graph
below, a changing pace occurred
when the China-owned fleet’s
growth picked up sharply to 8 percent, after decelerating over several years to only 2 percent in 2014,
based on Clarksons Research figures. Within the fleet as a whole
last year, newbuilding ship deliveries increased, scrapping decreased,
secondhand purchases rose while
secondhand sales fell. Among vessel types, one especially notable
feature was a huge surge in container ship capacity, expanding
that segment by about one-third.
Graph data include all tankers; bulk carriers 10K dwt & over
excludes Hong-Kong owned /
source: Clarksons Research
The China-owned merchant ship
fleet, excluding tonnage owned in
Hong Kong, is the world’s third largest by nationality of owner with 11
percent of the global total, but is
still well below number two Japan
and Greece in the top position.
Over an entire decade, the
China-owned fleet expanded
almost three-fold, from under 44
million gross tonnes at the end
of 2005, to over 130m gt at the
end of 2015.
There was substantial growth
in the ‘other ship types’ category
as well.
Gross tonnes are used here
to illustrate cargo carrying capacity,
because this is a convenient common
measurement when aggregating different ship types. Usually, bulk carriers and
tankers are measured by deadweight tonnes, container ships
by the teu (twenty-foot equivalent unit) and gas carriers by
cubic metres.
Posidonia 2016 on
course to be biggest ever
Posidonia 2016 is on course to be
the largest edition of the prestigious
maritime event that has ever been
held, in spite of the current unfavorable market conditions such as
plummeting oil prices and slowing
economic growth in key economies.
With floor space demand at
unprecedented levels, the organisers of the world’s most prestigious shipping trade event expect
to break the previous records set
during Posidonia 2014, which was
attended by more than 1.840 exhibitors and 19.000 visitors.
“Despite a negative global shipping sector outlook for 2016, Posidonia constantly enhances its appeal
as the must-attend international
shipping event due to its unique
legacy and long heritage as the
event which creates new business
opportunities in tough markets. ”
said Theodore Vokos, Executive
Director, Posidonia Exhibitions S.A.
the event’s organisers. "The Greek
Shipping community is famous for
its business acumen and excellent
sense of timing when it comes to
investing in difficult times, and we
are currently seeing many shipowners investing in both newbuildings
and the S&P market."
Increased demand is driven by
the major shipbuilding nations and
other traditional Posidonia participants from all over the world who
have already confirmed their presence at this June’s event in addition
to many first-time exhibitors representing some new-to-Posidonia
sectors.
Leading the way in terms of
floor space demand is China which
will once again feature the strongest participation at the maritime
industry’s trademark biennial
April
Nisan2016
2016
event with its shipyards, equipment
manufacturers, shipping services
and financial centre providers. The
strong Chinese participation at Posidonia together with the recently
announced acquisition of the
Piraeus Port by COSCO underline
the strong friendship and maritime
business relation between the two
nations.
Far Eastern presence is traditionally a major highlight at Posidonia
and this year could be no different
with South Korea and Japan again
fielding impressive national stands
featuring their powerful shipbuilding and equipment manufacturing
industries as competition with China intensifies against a backdrop of
sinking demand for new orders.
An important new feature of this
year's Posidonia will be the strong
participation of old and new maritime centers, as global competition
in this sector has also intensified.
Traditional maritime centers Singapore, Hong Kong, Cyprus and Malta
will again participate with national pavilions with a highly diverse
display of shipping products and
services. But Posidonia will also welcome niche newcomer Luxembourg
who is making its Posidonia debut
with a national pavilion featuring
Cluster Maritime Luxembourgeois.
Other maritime services centers at
this year’s event include Dubai Maritime City from the UAE, Canada’s
Vancouver International Maritime
Centre and Shanghai Maritime and
Finance Excellence Centre.
Banking is back with a big bang
this year with the National Bank of
Greece, Saxo Bank and Deltec Bank
amongst the financial institutions
returning to Posidonia following the
sector’s lengthy absence.
www.marinedealnews.com
NEWS 23
How do your quarters look, shipping investors?*
Conditions in many sectors of the
shipping market are extremely challenging today, but some asset market watchers might look at that as
fertile ground for new opportunity,
says Clarksons Research.
However, different parts of the
market cycle pose different questions for shipping’s asset players.
What does the historical data tell us
about investor behaviour across the
cycle in the key shipping sectors?
The graph illustrates the share
of reported secondhand sale and
purchase (S&P) activity since 1997
at different ‘price point quartiles’,
across the three main sectors and
also for total sales activity (see
graph explanation for more detail).
According to asset investment
theory, one might not expect the
pattern across the quartiles to be
even. At the top end of the price
cycle there are limited numbers of
‘optimistic’ buyers willing to make
a deal with many keen to sell at
rewarding levels, and at the bottom
end there are fewer sellers ready
to dispose of assets at challenged
prices. But how does the pattern
look across the shipping sectors?
Tanker sales reveal a focus at the
upper end with a 30% share in the
top quartile, and 50% in the mid-
dle two quartiles. Less than 20% of
sales fell in the bottom quartile. In
the bulkcarrier S&P market, transactions have historically been even
more concentrated in the upper
two quartiles, which accounted for
almost 60% of sales in 1997-2014,
boosted by record sales numbers
in 2007 to many ‘exuberant’ buyers
when prices and markets were near
to the peak.
However, with asset values falling further in 2015, and the market
remaining liquid in recent times,
in part due to increased pressure
from traditional shipping banks, the
share of bulker sales in the bottom
quartile has risen to 20%, more than
in the tanker sector.
In the containership sector, the
pattern has been more differentiated. Sales in 1997-2014 were much
more heavily weighted towards the
bottom quartile, with over 30% of
transactions occurring there.
Often outside of the more traditional ownership structures, it
appears that many investors have
felt pressure to exit their positions
in the prolonged doldrums since the
financial crisis. The record number
of sales in 2015, at a low point in
the price cycle, amplified the trend;
by March 2016, 34% of boxship sales
since 1997 had taken place in the
bottom quartile.
Overall, across all reported vessel sales, only 51% of transactions
took place in the mid-quartiles, and
almost 30% at the top end compared
to 20% at the bottom. What does
this mean? Does it make shipping
investors an optimistic bunch?
Well, given some of the market
‘spikey-ness’ the top quartile here
probably factors in some less than
top quartile levels in terms of absolute price range, so that may not be
fully true. But still, containership
sector aside, it leaves analysts of
today’s markets with something to
chew over.
Even at the darkest of times
for some of the sectors, analysis of
historical asset play activity could
potentially provide some reassuring
evidence of more ‘optimistic’ behaviour in the past.
*This article was originally
published on a blog by Clarksons
Resarch
LNG infrastructure
market to reach $55B
Capital expenditure on the development of large-scale onshore
LNG liquefaction and regasification terminals is expected reach
$55.08bn in 2016, according to a
recent industry report.
An excerpt from the report
titled the Liquefied Natural Gas
(LNG) Infrastructure Market
2016-2026: CAPEX on Large-Scale
Onshore Liquefaction & Regasification and Prospects for Leading
Companies can be found below:
“There are a number of exciting LNG liquefaction prospects
around the world in 2016, both
under construction and prospective. The question is whether the
demand of East Asia is strong
enough to support the economics
of an abundant supply of liquefaction opportunities.
A report by Visiongain tackles that question, forecasting
the feasibility and likelihood of
further liquefaction and regasi-
fication investment around the
world.
In doing so, it makes judgement calls about individual projects under construction and in
planning; both in terms of the
EPC costs and how likely they are
to proceed.
As more LNG infrastructure is
constructed, an increasingly complex global LNG trade is evolving;
one that is becoming ever more
important to the shape of the
global energy industry.
The construction of largescale onshore liquefaction and
regasification terminals is a function of the development of the
global LNG industry.
Investment in such infrastructure is dictated by unique supply
and demand circumstances in
different geographies, such as the
US unconventional oil and gas
boom and the future of Japanese
nuclear power generation.”
Nisan
April 2016
2016
24 NEWS
Seanergy to acquire new bulkers
Athens-based dry bulk shipping company Seanergy Maritime Holdings Corp
is looking to avail of the market conditions and low prices of vessels to
expand its fleet with more vessel acquisitions. Stamatis Tsantanis, the company’s Chairman & Chief Executive
Officer, believes that current market
conditions represent a unique oppor-
tunity to acquire quality tonnage at
30-year low prices. “For that reason, we
intend to pursue acquisition opportunities that we believe can further
enhance value for our shareholders. We
believe that Seanergy is the right platform in dry bulk listed space for further
fleet expansion in order to capitalize on
the recovery of the freight market and
asset values,” he adds. The opportunities are being viewed as the company
closes the year with the completion of
the $185 million fleet acquisition that
was signed in August of 2015.
The result brings the company’s
fleet to 6 Capesize and 2 Supramax
vessels, driving the Seaenergy’s cargo
carrying capacity from zero to more
than 1.1 million DWT.
The fleet additions saw the company report net revenues of $6.8 million
for the fourth quarter of 2015.
Furthermore, the year seems to
have started on a promising note as
the company has regained compliance with Nasdaq’s minimum bid price
requirement.
Diana
shipping to
acquire 3
Panamax
dry bulkers
Greek dry bulk ship owner Diana
Shipping has signed three Memoranda of Agreement to acquire
three Panamax vessels from a
related party for a price tag of
$39.8 million.
The agreements include a
2010 built Panamax dry bulk vessel of 75,700 dwt MV Sunshine,
a 2013 built Panamax dry bulk
vessel of 75,403 dwt MV Manzoni,
and a 2013 built Panamax dry
bulk vessel of 77,901 dwt MV
Infinity 9.
The vessels, built by Chinabased Jiangnan Shipyard (Group),
are expected to join Diana Shipping’s fleet by the end of March
2016.
Consummation of the purchases is subject to the company
obtaining bank financing from
the sellers’ existing lenders for
substantially all of the purchase
price of the vessels.
“Not only has the company
been able to negotiate the purchase of these vessels at “distressed” prices not seen during
the past 15 years, but we believe
that our strong balance sheet
and attractive credit risk will
enable us to negotiate extremely
favorable financing terms with
the current lenders to finance
100% of the purchase price that
will be non-amortizing for two
years,” President of Diana Shipping, Anastasios Margaronis, said.
“By preserving available cash,
the company will maintain its
strong balance sheet to weather the continuing downturn
in the dry bulk market and to
fund future vessel acquisitions
throughout the eventual market recovery, consistent with the
company’s long term strategy,”
Margaronis added.
Diana Shipping Inc.'s fleet
currently consists of 43 dry bulk
vessels, excluding the three vessels, as well as one newbuilding Newcastlemax dry bulker, a
newbuilding Newcastlemax dry
bulker and a newbuilding Kamsarmax dry bulk vessel expected
for delivery by the end of 2016.
April
Nisan2016
2016
www.marinedealnews.com
ADVERTORIAL 25
A Ballast Water treatment system unlike any other
Trojan Marinex is a Trojan Technologies business. Trojan Technologies is the
largest UV water treatment company
in the world, treating a collective flow
rate of over 8 million m3/h. Trojan is
renowned for expertise in creating, customizing and optimizing UV technology
under the highest risk conditions where
human well-being literally depends on
the equipment operating exactly as
needed. Take New York City, for example. In order to meet stringent drinking
water regulations, Trojan provided a UV
treatment system that plays a critical
role in supplying safe drinking water
to nearly 9 million people. This system
treats a flow rate of 395,000 m3/h –
that’s equivalent to 66 VLCCs.
Direct access to nearly 40 years
of industry-defining water treatment
expertise, in combination with steadfast backing, has enabled Trojan to create a suite of ballast water treatment
systems unlike any other. These systems are purpose-built for the marine
environment, and provide filtration +
UV in a single, compact unit.
HOW THE SYSTEM OPERATES
Synergistic effects are created by
integrating filtration and UV within
one unit. Water flows through the filter
directly to the UV. Flow rate is consistent, pressure drop is minimal, and no
interconnecting pipes are needed.
The first treatment stage during
ballasting is filtration; this is when
custom-designed 32 µm filter elements
remove sediment, organic matter and
larger organisms. An increased number
of filter elements in addition to lengthened surface area of each element
helps to ensure longer run times.
Each treatment unit is equipped
with an automatic filter backwash sys-
tem. Monitoring pressure differential
throughout the ballast cycle, a backwash sequence will be triggered when
cleaning is required. This sequence
consists of opening an actuated backwash valve and signaling the filter
drive motor to initiate a cycle. When
covered by the flush arm, flow through
a filter element is reversed, flushing
out debris and backwash water and
returning it to it point of origin. As each
individual filter element is cleaned, the
remaining filter elements continue to
process water. Once the pressure differential falls below the set point, the
backwash valve closes completing the
cleaning sequence.
The second treatment stage during
ballasting is UV. UV light is a form of
light that is invisible to the human
eye. Its wavelengths are shorter than
visible light but longer than X-rays. A
specific range of its wavelengths, those
between 200 and 300 nanometres
(billionths of a meter), are germicidal,
meaning they are capable of destroying
the reproductive capabilities of organisms. In ballast water treatment, organisms that are unable to reproduce are
ultimately unable to grow, colonize and
cause an infestation or nuisance.
Low-pressure UV lamps offer high
efficiency and long lamp life. Mediumpressure lamps have higher UV output.
The TrojanUV Solo Lamp combines the
best features of both, enabling high efficiency, high UV output and long lamp
life. This technology is proprietary, and
has over six years of development, lab
and field testing behind it.
UV lamps are housed in quartz
sleeves. Over time, the surface of these
quartz sleeves can become fouled with
debris, reducing the amount of UV
light available for treatment. An automatic, chemical-free cleaning system
removes fouling without any interruption to treatment. During deballasting,
previously treated water is moved from
the ballast tank, bypasses filtration and
is again directed through the UV chamber for treatment.
SERVICE & SUPPORT
In order to provide customers with
an unparalleled level of support, Trojan
has formed mutually beneficial, strategic partnerships with organizations
around the world. These organizations
are helping them provide vessel owners with robust ballast water treatment
systems, and 24/7 service.
In Turkey, Trojan’s ballast water treatment channel partner network includes
Esko Marine Trading Ltd Co. Headquartered in Istanbul, Esko represents several
marine equipment manufacturers and
Erhan Esinduy ve Adem Kocadağ
consumption and UV lamp life.”
provides support to the Turkish shipping
“We believe that once the uncerindustry. For more information, please
visit www.trojanmarinex.com and www. tainty over the regulations and compliance clears in the near future, Troeskomarine.com.tr.
Esko Marine Managing Director jan Marinex will definitely be one of
Erhan Esinduy and Director Adem
the most popular and sensible choice
Kocadağ have both expressed how
of BWT systems,” explains Kocadağ.
honored they are to be representing a “Together, we will be here to serve
market leader such as Trojan Marinex.
shipowners in providing access to the
“Trojan has the know-how, years of
highest quality equipment.”
experience and is the world’s largest
Esko Marine would also like to
UV producers,” says Esinduy. “The Tro- thank Ulusoy Deniz Yolları and Finner
jan Marinex BWT system is like no
Ship Management for trusting and
other in the market – it addresses all
choosing Trojan Marinex as the Ballast
the key issues which are of concern to
Water Treatment System provider for
shipowners, including footprint, power
their entire fleet.
Answers to your ballast water treatment opex questions
With the wide array of ballast
water treatment technologies and
solutions on the market, not only
should vessel owners assess a
manufacturer’s ability to achieve
United States Coast Guard (USCG)
Type Approval, they must also carefully consider operational expenditure (OPEX).
Here are six questions and
answers that should help as you
continue to evaluate various ballast water treatment system suppliers.
1. How prominently should
OPEX figure into the buying decision vs. capital expenditures
(CAPEX)?
The answer depends on the
expected operational life of the vessel. Annual operational expenses
can range from 3% to more than
15% of the capital cost of the treatment equipment. A significant
portion of these expenditures only
occur in later years when replacement and maintenance of the
equipment become necessary, so
owners deciding to keep a vessel for
more than 3 – 5 years should consider OPEX as an important factor.
2. What important advantages
do various technologies provide
that minimize OPEX?
All technologies have operational benefits that can minimize OPEX.
For instance, Electrochlorination
systems can be very efficient at
delivering the necessary dose when
ballasting seawater, and a few are
designed to reduce electrode scaling by using triple tube electrode
(TTE) technology to lengthen the
time between cleaning. Alternatively, UV systems are not affected
by salinity or temperature, which
allows for consistent and reliable
performance in all ports. Furthermore, the Trojan Marinex™ BWT
system is equipped with TrojanUV
Solo Lamp™ Technology. Typical
medium-pressure lamps have
a life expectancy of 4,000 hours.
The Solo Lamp, however, has a
life expectancy of beyond 10,000
hours of ballast water treatment
operation, which is equivalent to
10+ years.
3. Compliance is the driving
force for installing a ballast water
treatment system. Are there specific compliance costs that ship-
owners should be aware of?
Compliance costs may include
regular calibration of equipment
sensors and recurring sampling of
the ballast water discharge to evaluate the levels of active substances
and disinfection by-products. The
USEPA’s 2013 Vessel General Permit (VGP) specifies a monitoring
schedule for residual biocides
sampling of two to four times per
year, tested independently, submitted as reported and not averaged,
and annual calibration of monitoring equipment. This dual-compliance requirement for all active
substance systems (biological
and residual biocide monitoring)
increases the cost of compliance
over physical treatment methods
(e.g., UV) and is an additional consideration when evaluating technologies.
4. Planned replacement of
consumables or equipment is an
important consideration when
evaluating OPEX. How should a
shipowner seek confidence that
these expenses are accurate and
representative?
Technology is best proven in the
field, but the reality is that few
ballast water treatment systems
are currently in operation, and disclosure of any operational information has been limited. In light
of this, relevant data should be
provided by the manufacturer that
demonstrates the system’s expected performance based on years of
testing, experience during the Type
Approval process, and track record
in other applications. Life cycle testing of critical components is becoming standard practice in the marine
industry, and many manufacturers
may be able to share the degree
of which they stress-tested their
technology to support the proposed
replacement schedule.
5. Unplanned maintenance
can greatly impact OPEX. What
are some risk areas that shipowners should be aware of?
Anticipating problems requires
a degree of familiarity with the
equipment and knowledge of what
can go wrong. All systems attempt
to remain clean during operation,
but over time, scaling, biofouling,
and sediments can accumulate on
critical components and inverse-
ly affect performance or prevent
treatment. Similarly, high concentrations of active substances can,
over time, cause premature seal
failure or adversely affect ballast
tank coatings and ballast piping
systems. A regular inspection program is necessary to identify early
warning signs and resolve issues.
6. Periodic cleaning may be
important to maintain the performance of a ballast water treatment system. What environmental conditions will impact the frequency of cleaning?
Similar to other marine equipment, periodic cleaning of the
equipment may be necessary to
maintain performance over the life
of the system. Since ballasting rarely
takes place in clear marine waters,
systems will treat water with sediments, contaminates, and high
organic loading that may exceed
the capacity of the system. The
combination of heavy sediment and
biological material loading has been
known to affect filters and disinfection equipment uptime, and should
be considered when ballasting to
signal potential problems.
Nisan
April 2016
2016
26 NEWS
CMA CGM deploys 6 mega
ships between Asia and US
CMA CGM’s six 18,000 TEU vessels
named after great explorers will be
deployed on the trans-Pacific market and help to accelerate its growth,
the container shipping company
announced today.
Beginning from the end of May 2016,
the CMA CGM Group will deploy its
flagship fleet of six 18,000 TEU vessels
between Asia and the West coast of
the U.S. on the Pearl River Express service. The six container vessels – CMA
CGM Bougainville, CMA CGM Kerguelen,
CMA CGM Georg Forster, CMA CGM
Vasco de Gama, CMA CGM Zheng He
and CMA CGM Benjamin Franklin – are
among the largest and most technologically advanced in the world. They are
equipped with the latest environmental
technologies and will help to significantly reduce CMA CGM's carbon footprint. The CMA CGM Benjamin Franklin
became the largest ship ever to call in
the United States last December and
was inaugurated on February 19 in Long
Beach, in the presence of Jacques Saadé,
Chairman and Chief Executive Officer
of CMA CGM, 450 customers, eminent
persons from the economic and political
spheres and institutional figures.
The CMA CGM Benjamin Franklin
will remain on the trans-Pacific market,
leading way for the other five 18,000 TEU
vessels to join the Pearl River Express line.
CMA CGM said the decision to
deploy the mega vessels on this service
falls in line with its growth strategy set
by the group in the United States and
around the world. The shipper called
the trans-Pacific market the most active
and dynamic market to date, and said
its flagships will support its development as well as that of its customers.
TAKE A MODERN
APPROACH
TO SHIP BUILDING
THE NEW
DNV GL RULES
Providing the ideal basis for a timely and cost-efficient newbuilding process, the DNV GL rules are ready for the future
and create a new benchmark for the maritime industry.
Learn more at dnvgl.com/dnvglrules
dnvgl.com/cn
Nisan 2016
D’Amico Tankers Limited (Ireland), a product tanker subsidiary of d’Amico International, has
secured a w $250 million term
loan facility with a pool of nine
primary financial institutions,
the company said.
The lenders include: Credit
Agricole Corporate and Investment Bank, Nordea Bank, ING
Bank, Banca IMI, Commonwealth
Bank of Australia, Skandinaviska
Enskilda Banken (SEB), The Governor and Company of the Bank
of Ireland, Credit Industriel et
Commercial, DnB.
d’Amico Tankers pointed out
that the purpose of the facility
is to refinance 7 existing vessels (all built between 2004 and
2006) extending their current
debt maturity from 2017 to 2021,
and providing financing for 6
newbuilding vessels.
Furthermore, the company
deemed the terms of the facility
as “very attractive” with a final
maturity of five years from the
drawdown date for the existing
vessels and from the delivery
date for the newbuilding vessels.
With the latest deal, d’Amico
Tankers Limited said that it has
secured 100% of its long-term debt
requirements for the $755 million
investment plan begun in 2012 plus
all other debt refinancing needs.
“This deal, which was oversubscribed, clearly reflects DIS’
strong banking relationships and
solid financial profile. The first
tranche of this facility will refinance 7 of our existing vessels
(built between 2004 and 2006),
extending their current debt
maturity until 2021; whilst the
second tranche will complete
the financing of our newbuilding
plan and all remaining Capex,”
Marco Fiori, Chief Executive
Officer of d’Amico International
Shipping, commented.
30 Valemaxes on order
for Chinese lwners
To meet the challenges of the modern maritime
industry, DNV GL has created a new set of rules
that are efficient and adaptable to your needs
today and tomorrow.
Our new rules are the result of extensive industry involvement.
They feature new approaches, including an enhanced method
for determining dynamic wave loads, and are supported by
powerful calculation tools.
D’Amico Tankers
secures $250mln loan
The DNV GL rules advantages
 Efficient
 Future ready
 Consistent
 Transparent
 Modern
 Adaptable
Chinese shipping companies Cosco
Group, China Merchants Group
and ICBC Financial Leasing Co. are
reported to have stacked up orders
for 30 Valemax ore carriers worth
a total of $2.5 billion, according to
a March 10 report from the Wall
Street Journal.
The trio is said to have ordered
10 ships respectively at local yards,
namely Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, Beihai Shipbuilding, CIC
Jiangsu and Yangzijiang Shipbuilding. The move will definitely help
lift Chinese shipbuilding orderbook
which has been badly hit by the
ordering slump, especially in the dry
bulk sector.
The 30-strong Valemax fleet is
slated for completion and delivery
in 2018. According to brokers in
Singapore and London, cited by WSJ,
the Valemaxes will give Chinese carriers control of about 30% of total
iron-ore imports into the country
in terms of volume, keeping freight
rates under control for years.
The move follows the lifting of
China’s ban on the very large ore
carriers from calling its ports that
was carried out in July, 2015 after
three years of prohibition.
China’s economy has been dictating the market developments
in the dry bulk shipping and the
recent shifts which caused a slowdown in imports aided further to
the collapse in freight rates in
2015 that dropped to historical
lows this year.
www.marinedealnews.com
NEWS 27
Drewry: Megaships not delivering mega savings
The economies of scale that have been
a key feature of the liner industry, may
be running out, according to a recent
study by maritime research company
Drewry.
Drewry’s research is about the
operational and financial impacts on
lines, terminal operators, ports and
other supply chain stakeholders as
vessel size increases up to and beyond
18,000 teu.
Since 2009, leading container shipping lines have engaged in a new-build
‘arms race’ with vessel sizes increasing
at breakneck pace to drive down unit
costs and improve profitability. This
race-to-scale is set to continue with
a further 53 megaships expected to
enter service in 2016.
“While bigger ships help carriers
reduce voyage costs, these savings are
times of peak container activity.
increasingly offset by higher port and
Key findings from the Drewry
landside costs meaning that total system cost savings are small and declin- study:
n Combined shipping line and
ing,” Drewry says.
port ‘total system’ cost savings peak
Larger vessels place greater
at only 5% of total network costs
demands on ports, where channels
and economies of scale diminish as
have to cater for deeper draughts and
vessel
sizes rise beyond 18,000 teu
on terminals, which need to upgrade
equipment, yard facilities and man- n Terminals will incur significant capital expenditure to handle larger vessel
ning levels to effectively handle
sizes and terminal yard areas will need
increased peak cargo volumes. On
to
increase by one third to avoid cona total ‘system cost’ basis the study
found that the upsizing of vessels pro- gestion, even with no growth in volume
vides only modest savings for the over- n Scale economies from megaships
only work for the total supply chain
all supply chain with efficiency gains
if terminals can increase productivity
being further eroded as vessels size
in line with increases in vessel size
increases beyond 18,000 teu.
n
Continued
vessel
upsizDrewry expects that even with no
ing
risks,
leading
to:
further increase in maximum vessel
–
No
significant
cost
benefit,
lower
sersize, the sheer number of mega vessels
vice frequency and/or less choice for
expected to be delivered in 2016 will
strain terminal resources, as the aver- shippers
– Higher supply chain risks as volage size of ships increase the amount
umes
are concentrated in fewer vesof cargo that has to be handled at
sels
– Environmental effects arising from
dredging deeper channels and expanding yard area.
“As more megaships enter service
the industry is rapidly approaching a
critical stage,” said Tim Power, managing director of Drewry.
“To ensure the economics of vessel
upsizing continue to benefit the entire
supply chain, lines and ports need to
work in a more coordinated manner
if further productivity improvements
from the transport system are to be
realised. Addressing the operational
and cost effects at port facilities caused
by the challenging load and discharge
patterns of these larger ships requires
a cross-industry effort,” Power said,
adding that if this is not achieved the
implications are profound.
According to Drewry, there is a
wider possible implication of these
findings for the industry: if economies of scale in liner shipping have
finally run their course, future vessel
ordering will no longer be driven by
the need to secure economies of scale
but will instead be based on lines’
assessment of future demand growth.
“When this happens, the tendency
to structural overcapacity that has
plagued the industry will be much
reduced,” added Power. “If this were
combined with a process of continuing industry consolidation, liner
shipping might at last be in a position to generate sustainable profitability.”
Peterson: Need for
vessel sharing higher
Vessel sharing agreements
have seen a record rise over the
recent period due to a demand
for increased collaboration in
the oil and gas industry, according to Peterson, the UK-based
energy logistics provider who
served as the facilitator in number of recent deals.
From the beginning of
2016, there were seven shares
arranged between the operators in the central and Northern
North Sea, as Peterson reports.
All the shares were facilitated
by Peterson with the help of
the Aberdeen Marine Logistics
Alliance (AMLA), a vessel shared
initiative designed to maximize
efficiency and reduce marine
logistics costs and environmental impact.
Despite challenging market
conditions, the combining financial benefit for companies participating in ALMA shares was more
than $1.4 million during 2014
and 2015, together with a reduction in CO2 emissions of approx.
800 tonnes, Peterson noted.
“As was recently highlighted by Oil & Gas UK and others, there is an urgent need for
widespread collaboration in the
North Sea. We share this view
and believe significant opportunities exist within the supply
chain to do just that through
increased vessel sharing. We
believe the recent unprecedented number of vessel shares
indicates that the industry is
not only listening to the calls
for greater collaboration but
responding positively,” Loek
Sakkers, Peterson’s Director of
projects, says.
A formal pool for scheduled
cargo movements is also to be
established by Peterson and
UKCS operators, allowing vessels to be used by different operators each day. The main aim
of the scheduled cargo movements is to achieve maximum
fleet utilization and optimize
vessel use per individual operator to reduce overall idle time.
Tel : 0216 395 26 52
Fax : 0216 395 26 60
E-Posta : [email protected]
www.promar.com.tr
Nisan 2016
28 HABER
Global Yatırım, 2015 yılında yüzde 55 büyüdü
Global Yatırım Holding (GYH), 2015
yılına ait finansal sonuçlarıyla ilgili
yaptığı açıklamada konsolide cironun 2015 yılında, bir önceki yıla
kıyasla yüzde 55 artarak, 356.7 milyon TL’den 552.2 milyon TL’ye yükseldiği belirtildi. Açıklamada; 2015
yılında grubun faaliyet gösterdiği
tüm ana sektörlerde büyüme gerçekleştirdiği vurgulanırken, konsolide ciroya ağırlıklı olarak Liman
ve Enerji Üretimi /Gaz / Madencilik
alanlarındaki gelirlerinin katkı sağladığı ifade edildi.
GYH, 2015 yılında; 2014 yılına
oranla yüzde 97’lik bir artışla 217.6
milyon TL tutarında Amortisman,
Faiz ve Vergi Öncesi Kar (FAVÖK) elde
etti. Grubun faaliyetleri içinde önemli
bir yer tutan liman işletmelerine ait
2015 FAVÖK’ü, 2014 yılı aynı dönemine göre yüzde 45’lik artış göstererek
286.9 milyon TL olarak gerçekleşti.
Bu artışın önemli bir kısmının, Creuers’ın (Barselona, Malaga, Singapur)
alımının proforma etkisi ve tarife
artışlarının yanı sıra 2015’te önceki
yıla göre yolcu sayısının yüzde 10
artış göstermesinden kaynaklandığı açıklandı. 2015 yılında Akdeniz’de
kruvaziyer yolcu sayısı yaklaşık yüzde 6, global kruvaziyer yolcu sayısı ise
yüzde 3.2 oranında büyüme kaydetti. Global Liman’ın 2015 yılı toplam
yolcu rakamı ise; organik büyüme
yoluyla, pazar ortalamalarının oldukça üzerinde bir artış sergiledi ve yüzde
10 büyüme ile 3.8 milyondan 4.1 milyona ulaştı. Yeni gelişmeleri yorumlayan GYH Mali İşler Grup Başkanı
Kerem Eser, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası’nın (EBRD) yüzde 10.84
oranındaki ortaklığından elde edilen
53.4 milyon Euro tutarındaki gelirin,
Global Liman’ın EBRD’nin yatırım
yaptığı ülkelerdeki gelecek yatırımlarını finanse etmek için kullanılacağını belirterek, “EBRD’nin satın alımı,
Global Liman’ın kurumsal yönetim
uygulamalarını güçlendirerek, plan-
lanan yurtdışı arzı için önemli bir
adım olacaktır” dedi. Eser, ayrıca, Global Liman’ın Kasım 2015’te, Valletta
Kruvaziyer Limanı’nda (Malta) yüzde
55.60 hisse oranı ile çoğunluk hissedarı olmasının, Global Liman’ın uluslararası büyüme stratejisinin bir parçası olduğunu açıkladı. Kerem Eser;
aynı strateji doğrultusunda, kapanışı
bazı prosedürel koşullara bağlı olan
Dubrovnik Kruvaziyer Limanı’nın,
yılda yaklaşık 1 milyon yolcu ağırlayarak 2018 itibariyle yaklaşık 10 milyon Euro ile Global Liman’ın konsolide FAVÖK’üne katkıda bulunacağı
beklediklerini de ifade etti.
Kapılarını Aralık 2015’te açarak,
bugüne kadar yaklaşık 900.000 ziyaretçiye ulaşan VAN AVM’nin, Van’ın
ilk alışveriş merkezi olmasını vurgulayan Eser, bölgenin zorlu iklim koşullarına karşın yapımının 13 ay gibi kısa
bir sürede tamamlanmasından duydukları gurur ve mutluluğu da belirtti.
EMS Türkiye’de MARE’yi seçti
Küresel denizcilik hizmetleri ve yatırımları ile tanınan EMS SevenSeas Grup,
Türkiye’deki temsilcisi olarak Mare Tedarik, Lojistik,
Denizcilik ve Dış Ticaret
A.Ş. yi (Mare Supply & Services) seçti.
1971 yılında kurulan
EMS SevenSeas Grup;
uluslarası sularda gerçekleştirdiği, Petrol Arama
Platformları ve Platform
Hizmet Gemilerine, Kruvaziyerlere, Askeri Gemilere,
Yeni İnşa ve Tersanelerdeki ticari gemilere yaptığı
tedarikler ve uzun vadeli
hizmet kontratları ile dünya denizcilik sektöründe
adını başarılı bir şekilde
duyurdu.
Türkiye Karasuları’nda
vereceği hizmetler ve projeler için temsilci olarak
MARE A.Ş. yi seçen EMS
SevenSeas Grup yöneticileri, Türkiye'deki istikrarlı
büyümenin farkında ve
ülkedeki potansiyeli göz
önünde
bulundurarak
kalıcı yatırımlar yapmaya
hazır olduklarının mesajını verdiler. Ayrıca tüm
dünya denizlerinde de
Türk armatörlerine hizmete hazır olduklarını dile
getirdiler.
Mare A.Ş. Kurucusu
Osman Bilgin, "Türkiye’nin
jeopolitik önemine de dikkat çekerek, uluslararası
denizcilikte yoğun bir gemi
trafiğine sahip, dünyadaki
stratejik 8 dar boğazdan
Nisan 2016
2'si, Karadeniz’e giriş için
tek su yolu olan İstanbul
ve Çanakkale Boğazları’nın
da ülkemiz sınırları içinde
yer alması, bölge ülkeleri ve
bölgeyle ticari bağlantıları
olan ülkeler içinde Türkiye’nin önemli bir müttefik
olması gerektiği gerçeğini daima yansıtmaktadır"
dedi.
Ayrıca ilk çağlardan beri
deniz ticaretinin en aktif
noktalarından biri olan
Ege, Karadeniz ve Akdeniz
kıyılarının günümüzde de
denizcilik dünyasının ilgi
odağı olduğunu ve ülkemizde ki bu potansiyeli
farketmemiz, bu bağlamda da ; maliyetleri azaltıp,
hizmeti ön plana çıkaracak
projeler gerçekleştirmemiz
gerektiğini vurguladı.
Osman Bilgin ayrıca, sektörde önümüzdeki 10 yılda,
geçtiğimiz 50 yılda yaşadığımızdan daha fazla değişikliğe şahit olunacağını,
bu sebeple öncelikli hedeflerinin; bu birleşmeden
doğacak sinerji ile ülkemizi
Petrol Arama Platformları,
Kruvaziyer ve Ticari gemiler
için dünyanın önemli ikmal
merkezlerinden biri haline
getirmek olduğunu ve dünyanın 600 farklı limanında
Türk armatörleri için hizmete hazır olduklarını dile
getirdi.
İki firma önümüzdeki günlerde Türkiye'de ve
Evrensel projelerde ortak
hizmet verecek.
www.marinedealnews.com
HABER 29
Eskihisar-Topçular hattında tartışma devam ediyor
İDO’nun Negmar’a açtığı Eskihisar-Topçular hattındaki araç
ve yolcu taşımacılığına ilişkin
mahkeme sonuçlanmasına rağmen tartışmalar devam ediyor.
İDO mahkemenin kendilerini
haklı bulduğu ve Negmar’a bağlı İstanbullines firmasının Eskihisar-Topçular hattındaki faaliyetini durdurması gerektiğini
iddia ederken; Negmar’dan tam
aksi yönde bir açıklama geldi.
Mahkeme kararı; tartışmaları
bitirmek yerine, büyütürken
tarafların temyiz için mahkemeye başvurup başvurmayacağı merak ediliyor. Aşağıda iki
tarafın konuyla ilgili yaptığı
açıklamarı okuyabilirsiniz.
İşte İDO’nun açıklaması:
Mahkeme, Eskihisar-Topçular hattında İDO’yu haklı buldu
İstanbul Deniz Otobüsüleri
San. ve Tic. A.Ş. (İDO) ile Narlı
Feribot İşletmeciliği A.Ş. (Negmar
- İstanbullines) arasındaki “haksız
rekabet” davasını İDO kazandı.
İstanbul 14. Asliye Ticaret
Mahkemesi, 22 Mart 2016 tarihinde aldığı kararla “Narlı Feribot İşletmeciliği A.Ş.’nin eyleminin Türk Ticaret Kanunu 55-1-e
maddesine göre haksız rekabet teşkil ettiği”ni tespit ederek, “Bu şekilde haksız rekabet
teşkil eden eylemleri yönünden
davalının haksız rekabetinin
men’ine” karar verdi.
Bilindiği üzere, İDO 2011 senesinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından özelleştirilmiş ve
bu özelleştirme ile kamuya nakit
olarak 861 milyon USD+KDV katkı sağlamıştı. Bunun yanı sıra
İDO, kamuya ait 100 milyon USD
kredi borcunu da ayrıca üstlenmişti. İDO, özelleştirme tarihinden bugüne yıllık 20 milyon TL’yi
aşkın kira bedeli ödüyor.
İDO özelleştirme ile aldığı
kullanım hakkına karşın Negmar’a ait Narlı Feribot İşlet-
meciliği A.Ş. tarafından herhangi bir ihale yapılmaksızın
ve kamuya herhangi bir bedel
ödenmeksizin bir hat açıldığını iddia ederek haksız rekabetin tespiti ve men’i talebi ile
dava açmıştı. 22 Mart 2016 Salı
günü gerçekleşen karar duruşmasında, Mahkeme İDO’yu
haklı buldu ve Narlı Feribot’un
haksız rekabetini tespit ederek, haksız rekabetin men’ine
karar verdi.
maksatlı şekilde yanlış bilgilendirerek, Ticaret ve Rekabet
Kanunu'na aykırı şekilde davranarak İstanbullines marka-
sını ve bu hattı kullanan misafirleri zor durumda bırakmaya
dönük bir tutum sergilediği
belirtildi.
"İlgili mahkemenin verdiği
karar; teknik bir karar olmakla birlikte, bu hattaki rekabetin
sonlanmasını isteyen rakip marka mahkeme kararını çarpıtarak
kamuoyuna yanlış bilgi aktarmaktadır.
Mahkemenin verdiği: "Davacının fazlaya ait diğer talep ve
davasının ayrıca ihtiyat-i tedbir
talebinin reddine dair, davacı
vekiliyle davalı Kocaeli Belediye vekili ve davalı Narlı Feribot
İşletmeciliği A.Ş. vekillerinin
yüzüne karşı kararın tebliğinden itibaren 15 gün içinde temyizi kabil olmak üzere verilen
karar açıkça okundu, usulen
anlatıldı."
Açıklamada; “Karar uyarınca İstanbullines markası yaklaşık 3 yıldır sürdürdüğü 7/24
seferlerine aralıksız devam
etmektedir” denildi.
Mahkeme kararının ardından
önümüzdeki günlerde EskihisarTopçular hattında ne gibi gelişmeler yaşanacağı merak ediliyor.
İşte Negmar’ın açıklaması:
Negmar "istanbullines" Tavşanlı-Eskihisar faaliyetlerine
devam ediyor
Narlı Feribot İşletmeciliği A.Ş. (Negmar-İstanbullines),
İDO ile aralarında süren rekabet davasının kaybedildiğine ve
taşımacılık faaliyetlerinin durdurulduğuna ilişkin İDO'nun
kamuoyuna yönelik açıklamalarının, mahkeme kararıyla
ilgisi olmadığını açıkladı. Negmar’dan yapılan açıklamada
rakip firmanın, kamuoyunu
GİSBİR heyeti, Asia Pacific
Maritime 2016 Fuarı'na katıldı
Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri
Birliği (GİSBİR) Yönetim Kurulu Muhasip Üyesi Orkun Özek,
GİSBİR Dış İlişkiler Komisyonu Başkanı Aydın Alaftan,
16-18 Mart 2016 tarihlerinde
Singapur’da gerçekleşen Asia
Pacific Maritime (APM) 2016
Gemi İnşa, Denizcilik, Offshore ve Workboat Fuarı’na katılım gösterdi.
Dünya denizcilik ve offshore sektörünü birbirine
bağlayan ve bu yıl 14’üncüsü düzenlenen Asia Pacific
Maritime 2016’ya 60’ı aşkın
ülkeden yaklaşık 1.500 uluslararası şirket katılım gösterdi. Armatörlerin, tersanelerin ve offshore şirketlerinin
yoğun ilgi gösterdiği fuara
GİSBİR’i temsilen katılım
gösteren Orkun Özek ve
Aydın Alaftan, APM 2016
süresince Uzak Doğu’nun ve
dünyanın önde gelen armatörlük, offshore ve denizcilik
şirketlerinin üst düzey yetkilileriyle ikili görüşmeler
gerçekleştirdi ve Türk gemi
inşa sanayinin uluslararası
tanıtımına katkı sağladı.
Nisan 2016
30 HABER
Bombaların faturası milyarlarca dolarlık
kayıp ve işsizlik olarak çıkacak
Dünya güvenlik anlamında zor bir
dönemden geçiyor. Avrupa’da Paris
saldırılarının hafızası tazeyken, son
olarak Avrupa Birliği’nin ve Belçika’nın Başkenti Brüksel’de yaşanan
bombalı terör saldırıları ve onlarca
sivilin hayatını kaybetmesi dünyada hiçbir şehrin o kadar da güvenli
olmadığı gerçeğiyle yüzleşmemizi
sağlıyor. Avrupa’da bu saldırılar yaşanırken, coğrafi konumu nedeniyle
dünyanın kanayan yarası Ortadoğu’ya sınırı olan Türkiye, maalesef
son 7-8 aydır canlı bombaların hedefi haline geldi. Böylesi zor günlerde siyasi olarak zor bir dönemeçten
geçen Türkiye, bombaların ve saldırıların tahribatını maalesef ekonomik
olarak da görmeye başladı.
Başta turizm olmak üzere birçok
sektör yaşanan terör saldırıları nedeniyle ciddi sıkıntılar yaşıyor. Terör
saldırılarının ekonomide yarattığı ve
yaratacağı hesaplanan parasal tahribatı ise milyarlarca dolar kayıp, cari
açıkta artış, ekonomik büyümede
daralma ve işsizlik olarak karşımıza
çıkıyor. Analistler turizm gelirlerinde
bu yıl en az 5 milyar dolarlık düşüş
beklerken, ilişkili sektörler de düşünüldüğünde ekonomik büyümeyi
0,5-0,6 puandan fazla aşağı çekecek,
cari açığın GSYH'ye oranını ise neredeyse aynı oranda yukarı çekecek,
yaz sezonda işsizliği artıracak önemli
makro sonuçları olacağını belirtiyorlar. Rakamların detayına gelin hep
beraber bakalım.
Uçak krizi nedeniyle Rus turist
sayında sayısının bu yıl, iki sene
önceki 4.5 milyondan 1 milyona
kadar düşmesi bekleniyor. Öte yandan IŞİD ve PKK'nın gerçekleştirdiği canlı bomba saldırıları nedeniyle
güvenlik sorunlarına daha hassas
olan kişi başına milli geliri yüksek
“the hub of
turkish shipping”...
Nisan 2016
‘zengin’ ülkelerden gelen turistlerde
hali hazırda çift haneli azalış yaşanıyor. Bu düşüşün yıl boyunca artarak
sürebileceğinden endişe ediliyor.
Turizm sektörünün ekonomi
için hayati bir öneme sahip olduğuna; tedarik ve hizmet aldığı bağlantılı
50 sektör düşünüldüğünde yaklaşık
1 milyon kişiye iş sağladığına dikkat
çeken Morgan Stanley Ekonomisti
Ercan Ergüzel, "Gelişmeler 2016 yılının
turizm şirketleri için oldukça zorlu bir
yıl olacağını gösteriyor. Sektör temsilcileri ile gerçekleştirdiğimiz görüşmelerden edindiğimiz izlenim en kötü
senaryoda Rusya'dan gelen turistlerin
1 milyonun altına bile düşebileceğini
gösteriyor" diyor. Rus turist sayısının
üçte iki azalacağı ve yüzde 20 fiyat
indirimi ile bir önceki yıl ile aynı sayıda Avrupalı turistin Türkiye'yi ziyaret
edeceği varsayımının ana senaryolarını oluşturduğunu söyleyen Ergü-
zel’e göre, bu senaryo turizm gelirlerinde yaklaşık 5 milyar dolarlık bir
düşüşe işaret ediyor. Bu da cari açığın
GSYH'ya oranını 0.6 puan yükseltirken, büyümenin aynı oranda azalmasına neden olacak. En kötü senaryoda
ise bu rakamlar ikiye katlanabilir.
Türkiye sahil turizmi ile ön plana
çıktığı için turizm gelirlerinin yaklaşık
yüzde 70'ini mayıs-ekim ayları arasındaki yaz döneminde sağlıyor. Bu
nedenle sektörde henüz gerçek etki
tam olarak hissedilmeye başlanmadı. Ancak yaz sezonu için Türkiye'ye
turist gönderen Avrupalı büyük operatörler yaz ayları için rezervasyonlarda yüzde 40'a ulaşan düşüşlere
dikkat çekiyor. Dünyanın en büyük
tur operatörü TUI Group, şubat ayı
başında yaptığı açıklamada güvenlik endişelerinden dolayı Türkiye'ye
bu yaz için yapılan rezervasyonların yüzde 40 düştüğünü açıkladı. Bir
başka büyük tur operatörü Thomas
Cook ise Türkiye'yi ziyaret edenlerin
şirketin geçen yıl toplam işinin yüzde
20'sini oluşturduğunu ancak bu yıl
düşen talep nedeniyle kotalarını yüzde 29 azalttıklarını açıkladı. İş Yatırım
Ekonomisti Muammer Kömürcüoğlu,
"Geçtiğimiz yıl yüzde 10 azalan turizm
gelirlerinde artan jeopolitik riskler ve
son dönemde yaşanan terör olayları
nedeniyle 2016'da yüzde 25'lik ek bir
kayıp riski hesaplıyoruz” diyor.
Beklentileri dahilinde gerçekleşmesi durumunda, cari açıkta
turizm kaynaklı 6.7 milyar dolarlık
ek bir bozulma olacağını vurgulayan
Kömürcüoğlu, bu bozulmanın etkisinin sadece cari açıkta değil, büyüme
ve işsizlikte de hissedileceğini altını
çiziyor. Sektördeki kaybın milli gelire
olası etkisi azımsanmayacak boyutlara ulaşabileceği uyarısında bulunan Kömürcüoğlu, “Turizmde yüzde
25'lik bir gelir kaybının turizmin etkileyeceği diğer sektörler de düşünüldüğünde büyüme üzerindeki negatif etki 0.6 puan civarında olabilir.
Terör eylemlerinin devam etmesi ve
durumun daha kötüye gittiği kötü
senaryoda ise etki yüzde 1'e kadar
ulaşabilir" diyor. Petrol fiyatlarındaki
düşüş sayesinde daralan cari açığın
yarısından fazlası 2015 yılında turizm
gelirleri ile finanse edilmişti. Turizm
gelirleri 2015 yılında bir önceki yıla
göre yüzde 8.3 azalışla 31.46 milyar
dolar oldu. Kültür ve Turizm Bakanlığı'nın verilerine göre yabancı ziyaretçi
sayısı ise 2015'te yüzde 1.61 azalarak
36.24 milyona geriledi. Aralık 2015'te
Rusya'dan gelen ziyaretçi sayısı yüzde 46.9 düşüşle 25 bin 485'e gerilerken yıl genelindeki düşüş ise yüzde
18.53 oldu. Rusya'dan gelen ziyaretçi sayısı ocak ayında ise yüzde 56.7
düşüşle 22 bin 106'ya geriledi.
Kişi başına milli geliri yüksek
ülkelerden gelen turist sayısındaki
çift haneli düşüş ise Türkiye'ye gelen
turist kalitesini ve gelirleri daha belirgin etkiliyor. Geçen yıl İtalya'dan gelen
ziyaretçi sayısı yüzde 27, Fransa'dan
gelen yüzde 18, Japonya'dan gelen
ziyaretçi sayısı ise yüzde 39 azaldı.
Oyak Yatırım Başekonomisti Mehmet Besimoğlu, "Ruslarla zaten siyasi
sorun yaşıyoruz. Avrupa'dan gelen
turistler için ise güvenlik kaygıları ön
plana çıkıyor. Güvenlik kaygıları üst
gelir grubundan gelen turist sayısını
azaltmak açısından çok daha etkili,
her ne kadar düşük sayıda ziyaretçi
olsa da en yüksek gelir grubunun
Türkiye'ye ziyaretinde en büyük kaybı
yaşadığını görüyoruz" diyor. Bilindiği gibi hükümet yetkilileri sektördeki
sorunların çözümü için 255 milyon
TL'lik hibe desteği, 288 milyon TL'lik
ödemeye kolaylığının da aralarında
yer aldığı teşvik açıklamıştı. Ancak
sektör uzmanları, bu rakamların
turizmin yarasına merhem olmayacağını söylüyor.
Antalya’da bankaların
48 milyar tl kredisi var
Kuşkusuz turizmde yaşanan
sıkıntı en çok Antalya’yı vuracak.
Kentin ekonomisin motoru turizm ve
tarım. Ve tarımda Rusya ambargosu yüzünden ciddi sıkıntı yaşıyor. Bu
iki sektörde yaşanan sıkıntı şehirdeki
diğer sektörleri de tahrip ediyor. Hal
böyle olunca da yaşanan bu sıkıntılar bankacılık sektörü açısından da
önemli bir risk unsuru olarak öne
çıkıyor. Çünkü, şehirdeki bankaların
toplam kredisi 48 milyar TL. Londra
merkezli yatırım bankası yatırım bankası Wood & Company’nin raporunda şehirdeki kredilerin yüzde 26’sının
turizm ve yüzde 17’sinin ihtiyaç kredisi olduğuna dikkat çekilirken “Sezon
kötü geçerse bankaları kötü etkiler”
uyarısında bulunuluyor. Konuya
sadece turizm sektöründe yaşanan
bir sıkıntı olarak bakılmaması gerektiği uyarısında bulunulan raporda,
“Turizmdeki düşüşün bölge ekonomisini nasıl yıpratacağı önemli. Çünkü
turizmdeki düşüşün daha sonra ihtiyaç kredilerini, kredi kartlarını, tarım
kredilerini ve diğer kredileri de etkileme riski var. Eğer sezon kötü giderse
ilk etkilenecek sektör turizm sektörü
olacak. Ancak bunun diğer sektörlere
yansımasıyla, sorun ihtiyaç kredilerine ve diğer kredilere de sıçrayabilir”
değerlendirmesine yer veriliyor.
Raporda, turizm nedeniyle yaşanacak olası kötü senaryoda Antalya ekonomisinde yaşanacak olumsuzlukların
bankacılık sektörünün kârlarının nasıl
etkileneceğine yönelik bir çalışma yer
alıyor.Yapılan hesaplamaya göre, Antalya’daki kredilerin takibe dönüşüm oranlarında yaşanacak her yüzde 1’lik artış,
2015 kârları baz alındığında sektörün
kârında 124 milyon lira kayıp demek.
www.marinedealnews.com
HABER 31
MOSTLAB ve OSBDER’den dev işbirliği anlaşması
Sanmar Denizcilik ve
Armada Danışmanlık’ın
kurucusu olduğu
MOSTLAB Laboratuvar
Hizmetleri A.Ş. ile
Organize Sanayi
Bölgeleri Derneği
(OSBDER) arasında
dev işbirliği
protokolü imzalandı
Sanayi şirketleri için birçok alanda
hizmet veren MOSTLAB, Organize
Sanayi Bölgeleri Derneği ile dev
bir antlaşma protokolü imzaladı.
Gebze Organize Sanayi Bölgeleri
Genel Müdürlüğü’nde 17 Mart
2016 tarihinde imzalanan protokol
için MOSTLAB’ın kurucusu olan
Sanmar Denizcilik ve Makina A.Ş.
Yönetim Kurulu Başkanı Orhan
Gürün ile Yönetim Kurulu Üyesi
Cem Seven, Pazarlama Direktörü
Pınar Gürün Korkmaz; MOSTLAB
Yönetim Kurulu Başkanı, Sanmar
Denizcilik Yönetim Kurulu Üyesi Ali
Gürün ve MOSTLAB Genel Müdürü
Tarık Durmuş ile GOSB ve OSBDER
Başkanı Vahit Yıldırım, Düzce OSB
Başkanı Selim Yirmibeşoğlu, BOSB
Başkanı Şenol Telli bir araya geldi.
“MOSTLAB hakkında aldığım
referanslar çok iyi”
Antlaşma öncesi MOSTLAB
Laboratuvarları’yla ilgili araştırmaları sonucunda bir değerlendirme
yaptığını söyleyen Organize Sanayi
Bölgeleri Derneği Başkanı Vahit
Yıldırım, MOSTLAB ile ilgili çok iyi
referanslar aldığını belirtti. Yıldırım;
“Türkiye’de bu alanda 17 laboratuvar
var. MOSTLAB’ın bu 17 laboratuvar
arasında kalite ve hizmet bakımından ilk 5’te olduğunu biliyoruz. Ayrıca,
MOSTLAB’ın çalışmakta olduğu diğer
kurumlardan ve önerilerine güvendiğim işletme sahibi dostlarımdan da
çok iyi referanslar aldım. MOSTLAB’ı
tercih etmemizin en önemli nedenleri tüm belgelere sahip olmaları başta
olmak üzere önceki işlerindeki başarıları ve sunduğu hizmet kalitesidir,”
diyerek Mostlab’a olan güvenlerini
dile getirdi.
“Amacımız ortak
çıkarlarımızı gözetmek”
Bizim OSBDER olarak temel
hedeflerimiz arasında; sürekli ve uzun dönemli refahın, sosyal
güvenliğin sağlanabilmesi için OSB
sanayicilerinin yatırım yeteneklerini
geliştirici ve ülke ekonomisini güçlendirici çalışmalar yapmak bulunuyor. Bu doğrultuda çalışma barışının
korunmasına katılmak bizim için
oldukça önemli. Türkiye genelindeki OBS’lerde kurulmuş ve kurulacak olan işletmelerin, orta ve ileri
teknolojiye dayanan, katma değeri
yüksek ve çevreye duyarlı ürün üret-
çizerken, sahip oldukları uzman
teknik kadronun yeterliliğinin de
önemine vurgu yaptı. Bu alanda
“doğru ve kaliteli hizmet verme” çıtasını yükseltmeye aday olduklarını
belirtirken, hedeflerinin; uluslararası standartlarda sürekli yenilenerek hizmet götürmek olduğunu
belirtti. Tarık Durmuş, “Yüksek teknolojiye sahip cihazlarımız arasında aynı anda çok sayıda numune
analizi yapabilmemiz, laboratuvarımızın niteliklerinden sadece biri.
Sayın Yıldırım’ın da belirttiği gibi
Türkiye’de ilk beş laboratuvarın
içindeyiz, tek seferde tüm belgelere
sahip olan ilk laboratuvarız. GOSB’a
OSBDER Yönetim Kurulu Başkanı Vahit Yıldırım ve Sanmar Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Orhan Gürün İşbirliği Protokolünü imzalarken.
bir süredir hizmet veriyoruz, bu
(Soldan sağa): Şenol Telli, Selim Yirmibeşoğlu, Vahit Yıldırım, Orhan Gürün, Ali Gürün, Cem Seven, Tarık Durmuş
referans sonrası memnuniyetleri ile
melerine, daha verimli ve rasyonel için en yüksek teknolojileye sahip olduklarını ifade etti. Durmuş yaptı- OSBDER ile yaptığımız bu işbirliği
üretim ortamında çalışmasına yar- olduklarını, dünya genelinde insan ğı açıklamada; Türkiye’de tek sefer- ile de Türkiye’de kaliteyi hedefleyen
dımcı olmaya büyük önem veriyo- sağlığı ve çevre koruma yönün- de tüm belgelere sahip ilk laboratu- birçok yatırımcıya sağlıklı hizmet
ruz. Üyelerimizin ortak çıkarlarını de tüm yeni kuralları ve yenilik- var olmalarının işletme sahiplerinin götürmeyi ve hedeflerini yükseltkorumak ve problemlere çözümler leri takip ederek uygulamaya açık aradığı bir değer olduğunun altını meyi amaçlıyoruz” dedi.
aramak konusunda bugün yeni bir
adım daha atarak, sağlıklı ölçüm
değerleriyle çalışma hedefimiz doğrultusunda Mostlab ile anlaşma
imzaladık.”
Ali Gürün: ‘’Tüm
yeniliklere açığız”
Organize Sanayi Bölgeleri
Derneği ile varılan anlaşmadan memnuniyetini dile getiren
MOSTLAB Laboratuvar Hizmetleri
A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Ali
Gürün, “Çevre hizmetleri konusunda hizmet veren şirketimiz
Most Denizcilik’in ardından, insan
ve çevre değerlerini gözeten tam
teşekküllü hizmet verecek şekilde
MOSTLAB’ı kurduk.
Kalite çıtasını uluslararası standartların da üstüne çıkarmayı ilke
edinmiş bir yönetim ve iş geliştirme
anlayışına sahibiz. Amacımız; her işimizde örnek/model işleri hayata geçirmek. Tüm müşterilerimizi, önce kendimizi sürekli yenileyerek geliştirme
gayretimizi her işimizde önemsiyoruz.
Bu değerler nispetinde müşteri odaklı
çalışma anlayışımız OSBDER ile anlaşmamızın da anahtarı oldu” dedi.
Uluslararası standartlarda hizmet
Organize Sanayi Bölgeleri
Derneği ile yapılan bu işbirliği
anlaşmasından memnun olduklarını belirten MOSTLAB Laboratuvar
Hizmetleri A.Ş. Genel Müdürü Tarık
Durmuş, “Çevre alanında; Su, Atık
Su, Deniz Suyu, Balık Çiftlikleri,
Arıtma Çamuru, Atık, Sediment,
Toprak, Atık Yağ, Emisyon, İmisyon
(Çevre Havası), Titreşim ölçüm/
analizleri ile iş hijyeni alanında ise;
Gürültü, Titreşim, Termal Konfor,
Toz, Aydınlatma, Ağır Metal, Uçuçu
Organik Bileşikler ölçüm/analizleri
ve bahsi geçen kapsamlarda keşif,
numune alma, örnekleme gibi birçok alanda hizmet verdiklerini söyleyerek, yaptıkları bu çalışmalar
Nisan 2016
32 GÖRÜŞ
“Avrupa Seddi” tamamlandı ama sorun sürüyor
Avrupa Birliği ile
Türkiye arasındaki
anlaşma Avrupa
için bir Pirus zaferi,
Türkiye için devasa
sorunlar anlamına
geliyor. Mülteciler
açısından ise yaşanan
dram büyüyerek
devam edecek
Herkesin malumu:
Avrupa Birliği (AB)
İSTANBUL
ile Türkiye geçen
ay mülteciler konusunda anlaştı. Anlaşma dediğin
biraz da tanım gereği tarafların
rızasını, dolayısıyla isteğini belirtir. Nitekim, AB de Türkiye de ne
derece istekli olduklarını uzun
süredir gösteriyorlardı. Ancak
anlaşmanın üçüncü tarafı unutuldu: Mülteciler.
Onların rızası var mı diye
soran olmadı. Sorulmadı, çünkü
ne cevap verecekleri biliniyor. Ve
kimse bu cevabı düşünmek bile
istemiyor. Hem nasıl olsa onların
kendilerini savunacak bir ülkeleri yok. Bu insanların hayatları üzerine karar alırken onların
haklarını düşünmemek gibi etik
dışı bir tutum bir yana, her türlü
ulusal hukukun üzerinde kabul
edilen uluslararası anlaşmaların ve Birleşmiş Milletler Mülteci
Konvansiyonu’nun görmezden
gelinmesi ise hukuku yok saymak
anlamına geliyor. Ama gelin görün
ki, güçlünün hüküm sürdüğü bir
düzende bunları söylemek insanı
alay konusu bile edebilir. Olsun,
yine de söyleyelim: Savaştan
kaçan, hayatları ülkelerinde tehlike altında olan her insanın başka
bir ülkeye sığınma hakkı vardır.
Bunu da biz söylemiyoruz. Yeri geldiğinde allana pullana “evrensel
değerlerin arkasındayız, ne kadar
da medeniyiz bakın” edebiyatı
yapan devletlerin ve politikacıların imzasının olduğu uluslararası
hukuku ve insan haklarını düzenleyen metinler söylüyor.
Bu pek dürüst olduğu söylenemeyecek tavrı aklımızda tutup şu meş-
Yüce
Yöney
Nisan 2016
hur anlaşmaya ve olası sonuçlarına daha yakından bakalım…
Öncelikle bu AB açısından bir
Pirus zaferi olacak gibi görünüyor.
Bunun birkaç nedeni var. Birincisi,
o hep övündükleri Avrupa’yı
ayakta tutan demokratik ilkeler
iş gelip kendi çıkarlarına dokunduğunda unutuldu, ki bu durum
Avrupa’nın içinde de derin bir
yarılmaya yol açtı. Bahsettiğimiz
bu yarılma Avrupa’nın savunduğunu söylediği değerlerin
ciddi şekilde yıpranması demek.
Türkiye ile varılan anlaşma
Avrupa’nın itibarını tabiri caizse, tarihinin en düşük seviyesine
çekti. İnsan haklarına saygının
bu kadar geri planda bırakılmasının düşürdüğü kara gölgenin
izleri Avrupa’da hissedilecektir.
Avrupa’nın birçok yayın organının dile getirdiği sorun ne yazık ki
gerçek: Türkiye son yaşanan bombalı eylemlerin reddedilemeyecek
şekilde gösterdiği gibi, güvenli
sayılamayacak bir ülke ve binlerce
insanın Avrupa’dan sınırdışı edilerek Türkiye’ye sürülmesi, Avrupa
halklarının zihninde derin hesaplaşmalar yaratacaktır. Sonuçta
unutulmamalı ki, Avrupalılar birkaç onyıl önce savaş nedeniyle
tarihin gördüğü en büyük göçlerden birine maruz kaldı. Ve bu
acıların yarattığı izler toplumsal
bilinçaltında hala korunuyor.
Oysa şimdi Avrupalılar savaştan
kaçan insanlara yardım etmemekle kendi tarihleriyle çelişiyor.
Sonuçta bu noktadan bakıldığında Türkiye ile varılan anlaşma
insan haklarına bağlılık açısından
Avrupa’da telafisi kolay olmayacak
yaralar açacaktır, denebilir.
Anlaşmayı AB açısından Pirus
zaferi gibi görmemizin ikinci nedeni ise, yüksek bir olasılıkla Avrupa
bu anlaşmayla yükü Türkiye’nin
sırtına yükleyerek mülteci akınından kurtulamayacak. Daha
önce de aldıkları militer tedbirlerle göçü önlemeye çalış-
mışlardı. Hatırlanacağı gibi, sınır
güvenlik örgütleri kurdular, birçok
kara sınırına tel örgüler, duvarlar, hendekler koydular ama hiçbiri mültecileri durdurmaya yetmedi. Yunanistan sınırı karadan
kapatıldığında önce İtalya hattı
kullanılmaya başlandı, orada
önlemleri sertleştirdiklerinde Ege
denizi mültecileri taşıyan sayısız
tekneyle doldu. Bu süreçte sadece mülteciler bir yol bulmadılar,
aynı zamanda onların üzerinden
para kazanan insan tacirleri de
çeşitli yollar yarattı. Ne yaptı AB;
bir ara NATO’yu devreye koymaya
çalıştı. NATO gemilerine mülteci
botlarını vurma hakkı bile verildi. Neyse ki uluslararası örgütler ayağa kalktı da uygulamaya
geçilemedi. Şimdi, yeni durumda
Türkiye’nin mültecileri durdurması bekleniyor. Oysa Türkiye ne
mültecileri durdurmak için yeterince hazırlıklı, ne de onlarla birlikte yaşamak için. Daha önemlisi,
mültecilerin büyük çoğunluğu
da Türkiye’de yaşamak istemiyor.
Anlaşma sonrası basına yansıyan
mülteci görüşleri de bu durumu
teyid eder nitelikte. İşin doğrusu
bize, ülkelerin halklarına başarı gibi sunulan anlaşma mülteci akınını durduramayacak, olsa
olsa adını değiştirecek. Dahası
AB’nin deniz kuvvetlerinin tüm
çabalarına karşı Kuzey Afrika’dan
İtalya’ya giden güzergah hala işler
durumda. Ve tabii şimdilik az kullanılsa da Karadeniz üzerinden
Bulgaristan’a varan yol da unutulmamalı.
Üçüncüsü, anlaşmaya rağmen birlik ülkelerinin hala mültecileri nasıl paylaşacakları konusunda bir ortak karar alamamış
olmaları. Bu çatışma meselenin
sadece mültecileri AB sınırları
dışına çıkarmaktan ibaret olmadığını, birlik içinde güç denge-
leri belirginleşmeye başladığında
ortaya çıkan çıkar çatışmalarının
sorunu AB’nin ortak zemininin
kaybolmasına kadar götürebileceğinin göstergesi.
Şimdi anlaşmanın uygulamasının, bu “Avrupai formülün” AB
açısından sonuç verdiğini düşünelim. Bir başka deyişle, Avrupa’nın
dışarıya kapılarının büyük ölçüde kapandığını ve Ege Denizi’nin
Türkiye tarafından artık aşılamaz
bir hale getirildiğini varsayalım.
Böylece Ege Denizi'nden Avrupa'ya
gelen mültecilerin sayısı sıfırlanmış olacak. Ayrıca Türkiye ile
Yunanistan arasındaki kara sınırının da uzun süre önce mültecilere
kapatıldığı düşünülürse, Türkiye
üzerinden Yunanistan'a geçmek
fiilen hayal olacak. Dolayısıyla
mültecilerin varlığını mümkün
kılan iltica hakkı kağıt üzerinde
kalacak, fiilen yok olacak. Peki,
mülteciler de yok olacak mı?
Cevabı hepimiz biliyoruz…
Geri Kabul Anlaşması’yla
Avrupa’dakilerin bir kısmı da
Türkiye’ye gelecekse korkulan
soruyu sormak farz oluyor. Ne
olacak bu mülteciler?
Sorunun
artan
biçimde
Türkiye'ye ve Suriye'ye sınırı olan
diğer ülkelerin sırtına yükleneceği ortada. AB bu noktadan sonra
sınırları dışındaki mültecilerle ilgilenmeyecektir. Bu konuda
derdi olsa sınırlarını kapatmazdı.
Türkiye’nin mültecilerle ilgili verdiği garantilerin ise bir gerçekliği
olduğunu düşünmek safdillik. Şu
anda bile Türkiye, sınırları içindeki
mülteci sorunuyla baş edebilecek
durumda değil. Açıkça söylemek
gerekirse bu konuda üretilmiş hiçbir gerçekçi çözümü ve stratejisi
yok. Türkiye’nin derdi sadece
fırsatı değerlendirip
A B ’d e n
taviz ve maddi yardım koparmaktı. Ve işin aslı, bunu da tam olarak başardığı söylenemez. Kısa bir
süre için Avrupa’nın basın ve ifade
özgürlüğü nedeniyle sesini yükseltmesini engelledi, kayda değer
bir miktarda maddi yardım vaadi
aldı, o kadar. Mültecilerle birlikte
kurulacak bir düzene halen çok
uzak. Mültecilerin ihtiyaçlarını
karşılayacak bir mevzuat ve olası
bir mevzuatı hayata geçirecek bir
altyapı olmadığı gibi toplumsal ve
siyasal irade de yok. Kağıt üzerinde çıkarılan yeni yasalara rağmen
mültecilerin çalışabilecekleri alanlar yeterli değil, toplum da buna
yeterince hazır değil. Zamanla
mülteciler de resmi ve gayrıresmi
işsizler ordusuna katılacak. Kaldı
ki, yapılan düzenlemelerin hepsi
kayıt altına alınmış mültecilere
göre, oysa büyük bir mülteci kitlesi
kayıtdışı olarak varlığını sürdürüyor.
Yakın zamanda ortaya atılan,
mültecilerin güneydoğuda yıkılan
bölgelere yerleştirileceği iddiası
ise, gerçekse bile insanları eşya
gibi yerleştirerek orada kalmasını beklemek akıldışı. Yokluktan,
savaştan kaçan insanlar yeni başlangıçları ekonominin güçlü olduğu yerlerde, paranın daha fazla
dolaştığı şehirlerde yapabileceklerini biliyor. Bırakalım geleceği,
Türkiye’deki mültecilerin mevcut
sorunları bile sayfalara sığmayacak kadar çok.
Yanılmayı umalım, ama AB ile
Türkiye’nin anlaşması ne mülteci sorununa çözüm ne halklara
huzur getirecek ne de yaşanan
insanlık dramını sonlandıracak.
www.marinedealnews.com
HABER 33
“Savunma alanında işbirliğine hazırız”
Türkiye’nin milli katılım sağladığı Doha International Maritime
Defence Exhibition & Conference
DIMDEX 2016 Savunma Fuarı,
29-31 Mart 2016 tarihleri arasında Katar’ın Başkenti Doha’da
gerçekleştirildi. Dünyanın dört bir
yanından ülkelerin katıldığı fuarda Türkiye’yi Savunma Sanayii
Müsteşarlığı başta olmak üzere 23
firma ve kurum temsil etti.
Fuarın açılış töreni Katar
Savunma Bakanı Dr. Khalid bin
Mohammad Al Attiyah, Milli
Savunma Bakanı İsmet Yılmaz,
Savunma Sanayii Müsteşarı
İsmail Demir ve üst düzey askeri yetkililerin katılımıyla yapıldı.
Katar Savunma Bakanı Al Attiyah
ile başbaşa yapılan görüşmelerin
ardından Milli Savunma Bakanı
Yılmaz ve SSM Müsteşarı Demir,
Türk firmalarına ait stantları
gezerek ürün ve kabiliyetler konusunda bilgi aldılar. Mevcut deniz
projeleri konusunda bilgi alan
Tunus Deniz Kuvvetleri Komutanı
Abderraouf Atallah ise Müsteşar
Demir’e şapka hediye etti.
Savunma Sanayii Müsteşarı
Prof. Dr. İsmail Demir, Türkiye
adına fuarda bulunmanın SSM
adına bir onur olduğunu belirterek Türkiye’nin ulaştığı teknolojik
gücü farklı ülkelerden gelen katılımcılara en iyi şekilde anlatmayı
amaçladıklarını kaydetti.
“DIMDEX 2016’nın Türkiye ve
Katar arasındaki ilişkileri daha
da geliştirmek için büyük bir fırsat olduğuna inanıyoruz. Türk
savunma sektörü bugün havacılık, askeri gemi inşası ve zırhlı
kara araçları, askeri amaçlı özel
tekstil malzemeleri, mühimmatlar, füzeler ve elektronik harp
konularında uluslararası pazarda
güçlü bir duruşa sahiptir. Türkiye,
savunma sanayi konusunda tüm
ülkelerle iki veya daha çok taraflı
yeni stratejik ortaklıklar kurmaya
hazırdır. Bu amaçla 23 firmamızın
katılımıyla buradayız.”
Fuarda Türkiye, SSM başta
olmak üzere, TDA, MKEK, BMC,
ASELSAN, ROKETSAN, MILSOFT,
STM, ARES, AVS, ÖZTEK, YONCA
ONUK, CTECH, TDA, ASPILSAN,
HIGH TECH PORT, HAVELSAN,
FEMSAN, TEKNOKAR, TRJET,
ADİK, ONUR, BİTES, KİLİM gibi
firma ve kurumların stantlarıyla
temsil ediliyor.
Sahil Güvenlik’ten
“Deniz ve
Biz” projesi
Sahil Güvenlik İskenderun
Grup
Komutanlığınca
hazırlanan “Deniz ve
Biz” projesi kapsamında; denizler tanıtılıp,
önemi anlatılan her yaştan öğrenci aktiviteler ve
hediyelerle sevdiriliyor.
Sahil Güvenlik İskenderun
Grup
Komutanlığı;
İskenderun Kaymakamlığı,
Arsuz
Kaymakamlığı,
İskenderun
Deniz
Müzesi, İlçe Milli Eğitim
Müdürlükleri, İskenderun
Deniz
Ticaret
Odası,
İskenderun Yelken Kulübü
ve ortak paydaş kurum/
kuruluşlar ile yürütülen projeye start verildi.
Projenin başlangıç safhasında İskenderun ve Arsuz
ilçelerinde başta öğrenciler olmak üzere toplumun
geniş kesimlerine ulaşılmaya çalışılıyor.
Nisan 2016
34 HABER
Denizci Kadınlar Yakamoz Kadın Günü’nde buluştu
TMMOB Gemi Makineleri İşletme
Mühendisleri Odası öncülüğünde,
İMEAK Deniz Ticaret Odası, TMMOB
Gemi Mühendisleri Odası, Türk
Armatörler Birliği, Türkiye Denizcilik
Federasyonu ve WISTA Türkiye’nin
de büyük destek verdiği “Yakamoz
2016: Deniz ve Kadın Sempozyumu”
08 Mart 2016 Salı günü Dünya
Kadınlar Günü’nde gerçekleştirildi.
Nisan 2016
Sempozyumda
sırasıyla;
GEMIMO Kadın Çalışma Grubu
Araştırması, Akademisyen olarak
Kadın Denizciler, Gemi Personeli olarak Kadın Denizciler, Tersanede ve
Sanayide Çalışan Kadin Denizciler,
Deniz İşletmecisi olarak Kadın
Denizciler ve Gemi İşletmecisi olarak Kadın Denizciler konulu oturumlar düzenlendi. Düzenleme
Kurulu Başkanı Kapt. Seda Turhan
yaptığı konuşmasında sempozyumuz düzenleme süreciyle ilgili bilgiler aktardı. “Yakamoz dedik ismimize, denizin ışıltısı kadınlarımız.
Ancak gördük ki bu ışıltıyı, aydınlığı
göremeyenler de var. Biz de, sizler
için bir araya gelerek neler yaptık,
nerelere geldik, buralara gelirken ne
tarz sorunlar yaşadık, halen devam
eden hangi sorunlarımız var, gündeme taşımak ve sektörümüze bir
farkındalık yaratmak istedik. Bugün
sektördeki farklı çalışma gruplarının
sorunlarını dile getireceği 5 oturuma
tanıklık edeceğiz. Konuşmacılarımız
kendi başarı hikayelerini anlatırken
bizde merak ettiklerimizi sorma fırsatı bulacağız. Sempozyumumuzun
hedefi sektördeki kadınların sorunlarına dikkat çekmeyi başarabildiğimiz
bu günlerde, problemlerin çözümü
için en doğru rotayı sizlerinde destekleri ve katılımı ile bulmaktır. Sizlerden
almış olduğumuz geri dönüşleri de
dikkate alarak Yakamoz 2017’de çok
daha kapsamlı bir program için şimdiden kolları sıvadık” dedi.
GEMİMO Kadın Çalışma Grubu
Araştırması sunumunu gerçekleştiren Kapt. Seda Turhan ve Uz. Vard.
Zabiti Ayşe Aslı Başak, katılımcılara
Türkiye’deki kadın denizcilere ilişkin
istatistiki bilgileri aktardılar.
“127 kız öğrencinin katılımıyla gerçekleştirilen anket verilerine
göre; 21 öğrenci staj yeri bulamaması nedeniyle okullarının uzadığını
belirtmiş, yüzde 97 ‘lik kesimde ise
şirketlerde ayrımcılık yapıldığı açıkça
belirtilmiştir. Kız öğrencilerin genel
olarak stajları için bireysel başvurular yaptıkları ve reddedilmeyi onur
kırıcı olarak değerlendirdikleri anket
sorularına cevap olarak yansımıştır. Anket sorularına dikkat çeken
cevaplar arasında ise; kadın ve erkek
denizciler arasında maaş skalalarında eşitsizlik olduğu da dikkat çekiyor.
“Tersanede ve Sanayide Çalışan
Kadın Denizciler” konulu oturumda
bir konuşma yapan GMO Başkanı
Sinem Dedetaş, tersanede çalışmanın bir gemi inşa mühendisi için ne
kadar önemli olduğuna dair anılarını paylaştı. Tersanede çalışmanın
zor ama çok zevkli olduğunu belirten
Dedetaş, İŞKUR ve GİSBİR ile imzaladıkları anlaşma çerçevsinde Gemi
Mühendisleri Odasına başvuran her
öğrenciye staj imkanı sağladıklarını
belirtti. “Her öğrenciye staj imkanı sağlama konusunda hem devlet hem de
sektör çok büyük destek verdi. Gemi
İnşa Mühendisliği öğrencilerinin staj
sorunu ortadan kalktığı için çok mutluyuz. Ayrıca staj yapan öğrenciye
günlük 50 TL maaş ödenmesi konusunda İŞKUR ile anlaşıldı. Artık öğrenciler staj yaparken maaş da alacak.”
Tamamlanan 5 farklı oturum ardından konuşmacılara ve
“Yakamoz 2016: Deniz ve Kadın
Sempozyumu”nun sponsorlarına
teşekkür plaketleri sunuldu.
www.marinedealnews.com
Ş
Teşekkürler
Aret Taşc›yan
[email protected]
Tersan ile Rolls-Royce
LNG tedarik sisteminde
anlaşmaya vardı
Rolls-Royce, Tersan
Tersanesiyle 6,5 milyon dolarlık
bir tedarik sözleşmesi imzaladı. Anlaşmaya göre RollsRoyce Norveçli gemi armatörü
NSK Shipping için tasarlanan
yük gemisi için sıvılaştırılmış
doğal gaz (LNG) tahrik sistemi
sağlayacak. Tahrik sisteminin
monte edileceği gemi BioMar
grubu adına balık yemi taşımakta kullanılacak. 81.5m
boyundaki gemi Norveç kıyılarındaki balık çiftliklerine bir
seferde 2 bin 700 ton balık
yemi taşıyacak.
NSK
Shipping
Genel
Müdürü Kristian Hoydal, sözleşme ile ilgili: “Daha çevre
dostu ve verimli bir LNG
motorlu gemi teslim edebilmek için Rolls-Royce ile birlikte çalışabilmekten büyük
gurur duyuyoruz” dedi.
Gemiyi tasarlayan NSK
Ship Design şirketinin Genel
Müdürü Kjartan Karlsen yaptığı
açıklamada “Tasarımlarımızın
yük gemilerinin tahrikinde
LNG kullanımına ve dolayısıyla karbon ayak izlerini küçültmeye katkıda bulunması bize
heyecan veriyor.” Karlsen: “NSK
Shipping ve Rolls Royce’u daha
sürdürülebilir bir endüstrinin
öncüleri oldukları için kutluyoruz” diye ekledi.
Rolls-Royce Açık Deniz
ve Deniz Ticareti Çözümleri
Faaliyet Alanı Başkanı Helge
Gjerde anlaşmayla ilgili: “Kısa
mesafe deniz taşımacılığında önde gelen BioMar ve NSK
Yüz rakamının herkesin hayatında önemli bir yeri vardır. Her
nedense, bir yüz almak, yüze
ulaşmak veya yüzde yüzü elde
edebilmek için bir çaba gösterir dururuz. Okul’da her öğrenci
yüz almak için uğraşır, Dünya’da
yüz metreyi kim en hızlı koşacak
diye sporseverler televizyon karşısında günlerce merakla bekler,
arabaların ekonomik performansı yüz kilometrede ne kadar yakıt
yaktıkları ile ölçülür ve daha
niceleri. Yüz, bir çoğumuz için
ulaşılması güç bir hedef, bazılarımız için de bir rüyadır.
İşte, MarineDeal News ekibi bu sayıda bu ulaşılması güç
hedefe ulaşmayı başardığını
hepimize ispat etmiş durumda.
Başta Yeşim kardeşimiz olmak
üzere tüm ekibini bu başarılarından dolayı kutluyorum.
Basın- Yayın sektörü, kendi içinde son derece rekabetçi, zor ve acımasız bir sektördür, buna ek olarak
bir de Denizcilik gibi nev-i şahsına
münhasır ve ekonomik olarak tari-
hin en zor günler geçiren bir sektörün sözcülüğünü yapmak görevinizi
bir kat daha zorlaştırmaktadır. Ama
MarineDeal News ekibi tüm bu zorluklarla; sevgi, dayanışma, profesyonellik ve iyi niyet prensipleri içinde mücadele ettiler ve bizlere bu
gazetenin yüzüncü sayısını okuma
keyfini bağışladılar. Sizleri candan
kutluyor ve bizlere her ay bu keyfi yaşattığınız için teşekkürlerimi
sunuyorum. Hep birlikte daha nice
yüzüncü sayıları yaşayıp, yazabilmek ve okuyabilmek dileğiyle…
Shipping şirketleri yakıt giderlerini azaltmaya ve karbon
ayak izini küçültmeye yardımcı olan modern teknolojiye yatırım yapıyor” şeklinde
konuştu.
İnşası devam eden yeni
yük gemisi 2012 yılında Tersan
Tersanesi tarafından NSK
Shipping’e teslim edilen dünyanın ilk LNG ile çalışan yük gemisi MS Hoydal’dan daha büyük
olacak. Teslim edilecek LNG tahrik sistemi 2160 kW gücünde
bir sekiz silindirli Bergen C26:33
doğal gaz motoru, Promas kombine dümen ve pervane sistemi, bir tünel manevra pervanesi, pruva ve kıçta birer tünel
manevra pervanesi ve bir RollsRoyce otomasyon ve DP (dinamik konumlama) sisteminden
oluşuyor.
Gemide kullanılacak elektiriği Rolls-Royce hibrit şaft
jeneratör (HSG) tahrik sistemi
donatacak. Hibrit şaft jeneratör motor güç çıkışı değişken
olduğu zaman bile elektrik
gücü üretmeye devam edecek,
böylece yakıt tasarrufu sağlayacak. Ayrıca LNG temin edilemediği zamanlarda HSG jeneratör bir tahrik motoru (PTI)
olarak da görev yapabilecek.
BioMar
Norveç,
Şili,
Danimarka, İskoçya, İspanya,
Fransa, Yunanistan, Türkiye
ve Kosta Rika’da balık yemi
üreten 11 fabrikaya sahip.Yeni
yük gemisinin tersane tarafından 2017 yılı içerisinde teslim
edilmesi bekleniyor.
Nisan 2016
36 RÖPORTAJ
Türkiye’nin geleceği enerji yollarında yatıyor
Petrol fiyatlarının tarihi dip seviyelere düşmesiyle birlikte, petrol üreten ülkeler ve firmalar büyük bir
sıkıntı içine girerken, kullandığı doğal
gazın yüzde 98’ini petrolün yüzde
93’ünü ithal eden Türkiye gibi ülkelerin enerji giderlerinde önemli bir
düşüş yaşandı. Ancak petrol fiyatlarının 110 dolar seviyesinden 28 dolar
seviyelerine düşmesi, cari açıkta
yaşanan küçük miktarda düşüşün
dışında, Türk ekonomisinde beklenen olumlu etkiyi yaratmadı. Bir
yanda dünya petrol piyasalarında
bunlar yaşanırken, Türkiye Petrolleri
Anonomi Ortaklığı da (TPAO) açıkladığı TP 2023 Bütünsel Dönüşüm
Programı çerçevesinde yeniden yapılanmaya giderek çağı yakalamayı
amaçlıyor.
Petrol ve doğalgaz kaynakları
bakımından zengin olmaması ve
kendi ihtiyacını karşılayamaması, Türkiye’nin enerji politikalarını sürekli olarak güncel tutmasını
zorunlu hale getiriyor. Bunun yanın-
da, hem petrol kaynaklarının bol
olduğu Orta Doğu ve Hazar ülkelerine komşu olmasını hem de petrol
ihtiyacı yüksek olan Avrupa ülkelerine yakın olmasını sağlayan eşsiz coğrafi konumu, Türkiye’nin bölgenin
enerji merkezi haline gelmesini sağlayabilecek kadar kıymetli görünüyor.
Arz ve talebin tam ortasında yer
almasının avantajını kullanmak isteyen Türkiye’nin transit bir merkez
yerine ticaret merkezi haline gelerek
petrol ve gaz konusunda önemli bir
oyuncu olması için çok önemli yapısal adımlar atması gerekiyor.
Azerbaycan gazını Türkiye’ye
ve Avrupa’ya ulaştıracak Trans
Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı Projesi;
Türkmenistan, Irak ve belki de İran
gazını Avrupa’ya taşıması planlanan
Güney Gaz Koridoru projesi; Rus gazını Avrupa’ya taşıması için planlanan
ancak şu an donmuş durumda olan
Türk Akımı projesi gibi pek çok proje
gündemi meşgul ederken, ülkemize
maksimum faydanın sağlanması için
Hempaguard®
Hempaguard is recommended for any type of vessel
with any trading pattern as well as during
extended idle periods. We believe that
nothing compares with the Hempaguard
fouling defence system.
hempaguard.hempel.com
devletin bazı sorunları ivedilikle çözmesi gerekiyor. Ayrıca gerçek bir enerji
merkezi olabilmek için kendi petrol ve
doğal gaz üretimimizi de yeni kaynaklarla artırmak önemli bir konu olarak
karşımıza çıkıyor. Karadeniz ve Doğu
Akdeniz’de TPAO’nun son dönemde yaptığı aramalarda henüz olumlu sonuç alınamasa da, bu konuda
ısrarlı ve sabırlı olmanın Karadeniz’de
Romanya, Ukrayna ve Rusya’ya;
Akdeniz’de ise İsrail, Güney Kıbrıs Kum
Cumhuriyeti ve Mısır’a çok büyük faydalar getirdiğini görebiliyoruz.
Yapısal reformlar
Petrol veya doğalgaz kuyusu
açmanın maliyeti çok yüksek olduğu için girişimciler büyük miktarda
yatırımın riskini tek başına almak
istemiyor. Bu sebeple bu tip yatırımlar, genelde devlet eliyle veya
devlet-özel sektör ortaklığıyla yapılıyor. Türkiye’de yapılacak enerji
yatırımlarında yeni bir yaklaşımın
gerekliliği, yerli ve yabancı tüm ener-
Leigh Turner
ji uzmanların ortak görüşü olarak
öne çıkıyor. Çünkü Türkiye’nin enerji
alanında önemli bir merkez olabilmesi için büyük miktarda altyapı,
ulaşım yolları, boru hatları, depolama alanları ve LNG terminalleri
yatırımlarına ihtiyacı var. Ancak tüm
bunların öncesinde bir takım yapısal
reformların ivedilikle tamamlanması gerekiyor. Bunların başında enerji
sektöründe devletin yüzde 90 olan
payının makul seviyelere düşürülerek özelleştirmeler yoluyla özel
sektörün devreye girmesi geliyor.
Çünkü özelleştirme ve özel sektör
yatırımları olmadan devletin tek
başına milyarlarca dolarlık yatırımı
yapması kolay değil. Yerli ve yabancı
firmaların yatırım yapabilmesi için
devletin yeni düzenlemelerle uygun
güven ortamını yaratması gerekiyor.
Yabancı yatırımcı petrol ve doğalgaz
üretimi gibi büyük bir yatırım ve risk
taşıyan bir alana girmeden önce en
çok dikkat ettiği konuların başında,
yatırım güvenliği ve devletin yatırımı
destekleyen düzenlemeleri geliyor.
Türkiye 3000 yıldır enerji
yollarının merkezinde
Türkiye ve bölgedeki petrol ve
doğal gaz yatırımları konusunda görüşlerine başvurduğumuz
İngiltere’nin İstanbul Başkonsolosu
ve Birleşik Krallık Yatırım ve Ticaret
Ajansı (UKTI) Türkiye, Orta Asya ve
Güney Kafkasya Genel Direktörü
Leigh Turner, “Türkiye gerekli adımları attığı takdirde bölgenin enerji
merkezi olabilir” dedi.
“2010 yılında, her iki ülkenin başbakanı karşılıklı ticareti 2015 yılına
kadar iki katına çıkarmayı taahhüt
etti. Birleşik Krallık ve Türkiye’nin
yıllık ikili ticareti şu anda 16 milyar
sterlin tutarında ve Birleşik Krallık
Türkiye’de iş yapan 2,500’ün üzerinde şirketiyle Türkiye’ye en çok yatırım yapan ikinci ülke konumunda
yer alıyor. BP ve Shell gibi Birleşik
Krallık enerji şirketlerinin piyasadaki varlığı 100 yıl öncesine uzanıyor. Bugün her iki şirket de büyük
enerji projelerine önemli ölçüde
katılım sağlıyor. Bu kapsamda, BP
Trans-Anadolu Boru Hattı Projesi’ne
(TANAP), Shell ise Doğu Anadolu ve
Nisan 2016
Karadeniz’deki onshore ve offshore projelerinin arama faaliyetlerine
katılmaktadır.”
Bölgede de Birleşik Krallık ve
Türkiye arasında güçlü bir ortaklık
olduğunu dile getiren Turner, ilişkilerin güçlenerek devam ettiğini dile
getirdi.
“Azerbaycan’daki AMEC-Tekfen
ortaklığı bunun bir örneği. 2014’te,
AMEC Tekfen Azfen (ATA) konsorsiyumu Hazar Denizi’ndeki Şah
Denizi doğal gaz sahasının BP tarafından işletilen 2. Etap gelişimi için
974 milyon dolar tutarında bir ihale
kazandı. Bunun başka bir örneği de
Birleşik Krallık Vallares şirketinin
Irak’ın Kürdistan bölgesinde önemli
faaliyetleriyle bilinen bir Türk şirketi
olan Genel Energy ile 2011 yılında
birleşmesidir.”
“Türkiye 3000 yıldır enerji yollarının kesişme noktası olan bir konuma sahip. Bugün de Hazar ve Asya
enerji arzı ile Avrupa’daki enerji talebinin arasında gittikçe daha önemli
bir stratejik enerji köprüsü konumu
güçleniyor, ve büyüyen ekonomisi
için her yıl 50-60 milyar dolar tutarında enerji ithal ediyor. Türkiye’ye
en çok enerji ihraç eden ülkelerin
başında Rusya, Azerbaycan ve İran
geliyor. Bu nedenle Türkiye enerji
kaynaklarını çeşitlendirmeli, arz zengini doğu ve talep zengini batı arasında köprü rolü oynayarak Kuzey Irak
ve Türkmenistan gibi diğer bölgesel
pazarlardaki gelişmeleri yakından
takip etmelidir. Üretim yönünde ise
Türkiye son on yılda uluslararası
petrol şirketleri ile işbirliği içinde yer
alıyor. Kara & deniz arama faaliyetlerine yoğun yatırımlar yapıyor
ve Karadeniz ve Akdeniz’deki derin
deniz arama faaliyetlerine daha
fazla yatırım yapmak istiyor. Bu girişim petrol & doğal gaz sektöründe faaliyet gösteren Birleşik Krallık
tedarik zinciri şirketleri için fırsat
yaratıyor. Birleşik Krallık’ın uzmanlığı
daha ziyade Kuzey Denizi’nden geliyor. Son elli yıldır Kuzey Denizi’nde
geliştirme faaliyetleri yürütüyor
ve bu faaliyetler özellikle de derin
deniz faaliyetleri konusunda ciddi bir
uzmanlık birikimi sağladı. Bu açıdan,
GREAT olarak Türkiye ve bölgede
ihtiyaç duyulacak uzmanlık açısından çok şey sunabiliriz” ifadelerini
kullandı.
Şişman: “TPAO’nun hedefi
dünya devleri arasına girmek”
Türkiye Petrolleri Ananim
Ortaklığı (TPAO) Yönetim Kurulu
Başkanı Besim Şişman, Türkiye’nin
hazırladıkları TP 2023 Yapısal
Dönüşüm programıyla önümüzdeki
yıllarda petrol ve doğal gazda dışa
bağımlılığı azaltırken, dünya enerji piyasasında söz sahibi küresel
bir petrol şirketi olmayı başarmayı
amaçladıklarını açıkladı.
2013 yılında başlatılan 10 yıllık
www.marinedealnews.com
RÖPORTAJ 37
program çerçevesinde çok önemli
adımlar attıklarını kaydeden Besim
Şişman, dev petrol şirketleriyle işbirliğine giderek know-how eksikliğini
kapatacaklarını ifade etti.
“Chevron ve Shell ile birlikte
Karadeniz’de 7-8 adet kuyu kazdık
ancak hedefimiz Karadeniz ve Doğu
Akdeniz’de dev şirketlerle işbirliğine
giderek açılacak kuyu sayısını 100’lere
ulaştırmak. Bu bize önemli bir bilgi
birikimi ve deneyim de kazandırıyor.
TPAO’nun Türkiye dışında özellikle
Hazar bölgesinde halihazırda önemli yatırımları bulunuyor. Bölgedeki
yatırımlarımız 10 milyar doları aştı.
Azerbaycan’da 20 yıldır bulunuyo-
ruz. Şahdeniz projesinde hisse sahibi artarak devam ediyor. Çalışmalar
olmanın yanında TANAP için önem- olumlu sonuçlanırsa kazma çalışli yatırımlar yaptık. Kazakistan’da malarına hızlıca başlayabilmek için
çeşitli sebeplerden dolayı maalesef gerekli hazırlıkları tamamladık.”
beklenen performansı veremedik.
Afganistan’da Çalık grubu ile birlikte
“Petrol fiyatları
proje yürütüyoruz. Irak hükümetiytekrar yükselecek”
le Güney Irak’ta 4 proje yürütüyoDüşük petrol fiyatları konusunruz. Erbil’de servis şirketi kuruldu. da değerlendirmelerde bulunan
Suriye’de çatışmalar bittiğinde önemli Besim Şişman, “Şu an petrol satıp
bir beklentimiz var. Lübnan’da önem- gelir elde edenler mutsuz, ithal
li offshore projlerinde yer almak için edenler mutlu” ifadelerini kullaçalışmalar sürüyor. Rusya’da küçük nırken, fiyatların 2017’den sonra
bir sahada arama çalışmaları yapı- tekrar yükseleceğini işaret etti.
yoruz, iki ülke arasındaki kriz biterse “Petrol fiyatları bir süre daha böyle
buradaki yatırımlar da artacak. Doğu devam edecek ancak 2 yıl içinde
Akdeniz’de arama çalışamalarımız tekrar yükselecek. Önemli olan ne
kadar yükseleceği. Bence petrolün
varil fiyatının 20-30 dolar olması
ne kadar gerçekçi değilse 100-110
dolar olması da o kadar gerçekçi
değildi. Ancak piyasa tekrar dengesini bulacaktır. Petrolün 60 dolardan aşağı ve 80 dolardan yukarı
fiyatta olması sürdürülebilir değil.
Biz önümüzdeki dönemde
TPAO’nun halka arz edilmesiyle
ilgili gerekli hazırlıkları tamamlayarak hükümete sunacağız. Halka arz
kararını alacak olan siyasi idaredir.
Ancak benim fikrim; petrolün fiyatı 60 dolarlara gelmeden TPAO’nun
halka arzı veya özelleştirilmesi gerçekleşmez.”
Besim
Şişman
Fackrell: “BP’nin en önemli iki projesi Türkiye’den geçiyor”
Bud
Fackrell
Türkiye’nin son yıllarda attığı
adımlarla çok önemli bir enerji kavşağı haline geldiğini dile
getiren BP Türkiye Ülke Başkanı
Bud Fackrell, “Petrol ve gazda
keşfedilmiş büyük yeraltı kaynaklarına sahip olmamasına
rağmen Türkiye, eşsiz coğrafi
konumunu akılcı politikalarla
desteklemeye devam ederse
enerji piyasasındaki rolü daha
da güçlenebilir” dedi.
Geçen yıl 11 milyar liranın
üstünde ciro elde ettiklerini açıklayan Bud Fackrell, son
dönemde yapılan spekülasyonlara da değinerek "BP'nin
Türkiye'den çıkmak veya bunu
planlamak gibi bir gündemi kesinlikle yok. Türkiye çok
büyük bir pazar ve gelecekte
çok daha büyük bir pazar olacak" ifadelerini kullandı.
Türkiye'nin doğusundaki
ülkelerde üretilen enerjinin,
batıdaki ihtiyaç sahibi tüketici ülkelere ulaştırılmasında
önemli bir köprü görevi üstlendiğine işaret eden Fackrell,
enerji diplomasisindeki başarılı
yaklaşımın ve altyapı yatırımlarının devam etmesi halinde
Türkiye’nin bölgenin en önemli
enerji merkezi olması konusunda önünde hiçbir engel olmadığının altını çizdi.
“BP’nin içinde olduğu küresel olarak stratejik öneme
sahip Bakü-Tiflis-Ceyhan Ham
Petrol Boru Hattı ve Güney Gaz
Koridoru projeleri Türkiye üzerinden geçiyor. Her iki proje
de Türkiye’nin enerji projeleri
açısından jeopolitik önemini
gösteriyor. Türkiye için önemli
projelerden biri olan TANAP’ın
tamamlanmasının ardından
faaliyete başlayacak Güney Gaz
Koridoru, Türkiye üzerinden
Avrupa ülkelerine 10 milyar metreküp gaz aktarılmasını sağlayacak. Tüm bunlar, Türkiye’nin
enerji kavşağı rolünü daha da
güçlendirecek. Toplam 45 milyar
dolar yatırımı olan Güney Gaz
Koridoru'nda (SGC) çalışmalar
son hızla devam ediyor.
BP’nin de hissedarı olduğu
SGC'nin en kilit noktası olan
TANAP boru hattında da inşaat
çalışmaları son hızla sürmekte.
Üç inşaat bölgesinde kazı, kaynak ve boru yerleştirme faaliyetleri de paralel olarak gerçekleştiriliyor. TANAP’a doğalgaz
getirecek olan, BP tarafından
işletilen Şah Deniz 2 projesi ve
Güney Kafkas Boru Hattı’nda
projenin tamamlanma oranı
ekipman tedarik, inşaat ve
mühendislik çalışmaları anlamında yüzde 66’ya ulaşıldı. İlk
doğalgazın 2018’de çıkartılması
bekleniyor. Hazar Denizi’nden
çıkartılan doğal gazı tarihte ilk
defa Avrupa’ya ulaştıracak olan
SGC projesi kapsamında ilgili
ülkelerde binlerce kişiye yeni
istihdam olanağı yaratılıyor."
gerçekleştiriliyor. Akaryakıt iş
kolumuzda ise bayi sözleşmelerinin çok büyük çoğunluğunun
yenilendiği 2015 sürecinde, BP
Türkiye ailesine yeni istasyonlar
ekledik ve sonuçta bayi sayımızı
artırarak 670’e ulaştık. Son 2 yıldır sektörün üzerinde bir büyü-
me gerçekleştiriyoruz. Özellikle
yaptığımız yatırımlarla satış
hacmimizi çok artırdık. 2015’te
11 milyar lira ciro elde ettik.
Bu gelişmelerden de anlaşılacağı üzere BP’nin Türkiye’den
çıkmak veya bunu planlamak
gibi bir gündemi kesinlikle yok.
Türkiye’de Güney Gaz Koridoru
projesiyle ilgili yatırımlar da
devam ediyor. Bunların dışında
da, BP olarak her zaman hem
ekonomiye hem enerji sektörüne hem de topluma katkı sağlayacak yatırımları sürdürmeye
kararlıyız.”
'Türkiye’den çıkmak yok,
yatırıma devam'
Fackrell, bazı global enerji
şirketlerinin Türkiye’den çıkma
kararının kendilerini etkilemediğini belirterek “Biz enerji
güvenliğinde ve enerjinin geleceğinde Türkiye’yi kilit konumda görüyoruz, burada olmaya
devam edeceğiz” dedi.
"BP Türkiye’de 104 yıldır
faaliyetlerini sürdürüyor. Daha
önce de belirttiğim gibi BP’nin
yürüttüğü, küresel olarak stratejik 2 projesi de Türkiye’de
Nisan 2016
38 HABER
Hizmet Sektörü 150 milyar dolarlık ihracat hedefliyor
Aralık 2013 tarihinde
Elektrik Elektronik
İhracatçıları Birliği (TET)
çatısı altında toplanan
hizmet ihracatçıları,
2023 yılına kadar yıllık
150 milyar dolar ihracat
hedefi doğrultusunda
ilk çalıştaylarını
gerçekleştirdiler
Elektrik Elektronik ve Hizmet
İhracatçıları
Birliği
(TET),
Ekonomi Bakanlığı ve Türkiye
İhracatçılar Meclisi himayesinde Türkiye Hizmet Sektörü’ne
ilişkin 2023 Ulusal Hizmet
İhracatı Strateji Belgesi oluşturulması amacıyla sektör
paydaşlarının katıldığı bir dizi
çalıştay gerçekleştirildi. İlki 23
Mart 2016 tarihinde yapılan
çalıştayda Kültürel Hizmetler
temsilcileri hazır bulundu ve
sektörün ihracat konusundaki
sıkıntıları, çözümleri ve hedeflerini tartıştıp ortaya koydu.
Birlik tarafından belirlenen
(1) Yolcu Taşımacılığı ve Genel
Hizmetleri; (2) Kargo Taşımacılığı
Hizmetleri;
(3)
Seyahat
Hizmetleri; (4) Sağlık Hizmetleri;
(5) Telekomünikasyon, Yazılım
ve Bilişim Hizmetleri; (6)
Kültürel Hizmetler; (7) İnşaat
Müteahhitlik
ve
Teknik
Müşavirlik Hizmetleri; (8) Eğitim
Hizmetleri’nden oluşan 8 alt
hizmet sektörünün her biri için
birer çalıştay gerçekleştirilecek.
Küresel piyasalarda mal
ticaretinin yanı sıra hizmetler
ticaretinin ağırlığının ve önemi
giderek artıyor. Son 20 yılda
mal ticaretinde konjonktüre bağlı düşüşlere şahit olunurken aynı dönemde hizmet
ihracatı sadece 2009 yılında
düşüş kaydetti. Ayrıca 20102014 yılları arasında küresel
hizmet ihracatında yüzde
22’lik artışla son 20 yıldaki
rekor artış düzeyine ulaşıldı.
Ülkemiz cari açığı dikkate alındığında Hizmet İhracatı, Cari
İşlemler Dengesi’ne olumlu
katkısı nedeniyle ayrı bir önem
arz ediyor. 2015 yılında 250
milyon dolarlık ihracat yapan
sektör, orta vadede 1 milyar
dolara ulaşma potansiyeline
sahip. Diğer taraftan küreselleşme, dijital dönüşüm ve iş
dünyasında değişen roller ve
modeller, çok düşük kaynak
kullanımıyla yüksek katma
değer imkanı sağlayan Hizmet
Sektörünü bir kez daha ön
plana getiriyor.
2014 yılında Dünya’nın toplam hizmet ticareti 4.9 trilyon
dolar seviyesinde gerçekleşirken Türkiye’nin 2015 yılın-
daki toplam hizmet ihracatı
46,2 milyar dolar seviyesinde
oldu. 24 milyar dolar fazla
veren sektör ağırlıklı olarak;
işlem gören mallar, taşımacılık, turizm ve inşaat hizmetleri
gibi faaliyetlerde ihracat yaptı.
Bugün itibarı ile sadece turizm
sektöründe 21,2 milyar dolarlık ihracata imza atan hizmet
sektörü, 2023 yılına kadar yıllık 150 milyar dolarlık ihracata
ulaşmayı hedefliyor.
Günümüzde
hizmetler
sektörü hem gelişmiş hem
de gelişmekte olan ülke ekonomilerin GSYİH’sinin yüzde
60’ından fazlasını oluşturuyor.
Ülkemizdeyse 2015’in ilk 9 aylık
dönemi için hizmetler sektörünün toplam milli gelirdeki
payının yüzde 57,1 seviyesinde
olduğu görülüyor. Hizmet sektörünün ekonomiye sağladığı
katkının ötesinde istihdama da
önemli katkıları olduğu, 2015
Aralık sonu itibariyle hizmet
sektörlerinin Türkiye istihdamındaki payının yüzde 54 düzeyinde olmasından da anlaşılıyor. Yine aynı tarih itibarı ile
ülkemizdeki kadınların yüzde
56,1’inin hizmet sektörlerinde
istihdam edildiği tespit edildi.
Logo Yazılım ve İlkfer Grup, çözüm
ortaklığı sözleşmesi imzaladı
Logo Yazılım, dünya çapında
denizcilik firmalarına hizmet
veren İLKFER Group ile geçtiğimiz günlerde bir çözüm
ortaklığı sözleşmesi imzaladı. Ortaklık kapsamında,
Logo’nun denizcilik sektörüne yönelik “Logo Mariner”
ürününün tüm hak ve yetkilerini devralan Ilkfer Grup
şirketlerınden UNIMARIN
Ltd., şirketin çözüm ortağı
olarak çalışmalarına devam
edecek. Logo’nun denizcilik
sektöründeki işletme ihtiyaçlarını karşılayan Mariner
isimli ürünü, bundan böyle “UNISOFTWARE /Caretta”
adıyla piyasaya sunulacak.
Yapılan anlaşma sonucunda Logo Yazılım’ın bilişim alanındaki birikimi ile
İlkfer Grup’un denizcilik sektöründeki tecrübesi ve deneyiminin bir araya gelmesiyle
Türkiye’nin lider denizcilik
yazılımı şirketinin temelleri
kuvvetlendirilmiş oldu. Bu
çözüm ortaklığının stratejik
yapıtaşlarını, her iki firmanın da kendi alanlarındaki
uzmanlığı ve tecrübesi oluşturuyor.
Ortaklıkla ilgili bilgi veren
Logo Yazılım İcra Kurulu
Başkanı M. Buğra Koyuncu, “Yük çeşidine bakmadan
ister kendi gemileriyle isterse sadece işletmesini yaptığı
gemilerle faaliyet gösteren
işletmeler için çözüm sunan
Nisan 2016
Logo Mariner ürünümüzü, uzun yıllardır bu sektörde hizmet veren güvenilir
kurum İlkfer Grup’a emanet
ettik. Logo olarak, 900’den
fazla iş ve çözüm ortağı
bulunan ekosistemimize,
yani ailemize yeni bir üyenin
daha katılmasından mutluluk duyuyoruz. Alanındaki en iyilerle çalıştığımız
ekosistemde, İlkfer Grup ile
gerçekleştirdiğimiz çözüm
ortaklığının her iki firma için
de faydalı olacağına inanıyoruz,” dedi
İlkfer Grup Yönetim Kurulu Eş Başkanı İlker Meşe yaptığı açıklamda varılan anlaşmadan duyduğu memnuniyeti dile getirdi. “Kurulduğu
günden beri sürekli teknolojik çözümlerle yeni projelere imza atan İlkfer Grup,
denizcilik sektörü için benzersiz bir fırsat yaratılmasının temellerini atmış oldu.
Bu stratejik ortaklık, gerek
bulunulan sektöre gerekse
topluma katma değer yaratarak büyümeyi ve inovasyonu, yeniliği destekleyen
önemli bir güç oluşturacaktır. Günümüzün hızla gelişen teknolojilerinin, denizcilik camiası ihtiyaçlarına ve
beklentilerine yönelik olarak geliştirilmesi sayesinde
pazarda ve sektörde verimliliğin, etkinliğin artırılması
öncelikli hedeflerimizdendir.”
www.marinedealnews.com
Ş
Realist olmak
gerekirse birçok
ekonomik öngörü ve
kriz kehaneti yersiz
çıktı. Bu vaziyet 2000'li
yıllara özgü bir mevzu
değil. 1987'de 300
uzmanın görüşleri
toplandı. 18 yıl sonra
tahminler incelendi,
sonuç korkunçtu!! Ya
ekonomi gerçek bir
bilim dalı değildi
ya da uzmanlar
uzman değildi
Ekonomik tahminler sezgilerle
yapılmıyor. Tahminlerin dayanağı
"model" adı verilen hesaplamalar.
Modellerse bazı varsayımlar üzerinden şekillendiriliyor. Sanırım
problemi yaratan, bu varsayımlar!! 2008 krizi bu problemin net
bir açıklamasıdır.
Modeller deneylere benziyor.
Doğal şartlardan izole bir laboratuvarda doğal şartları araştırmak
gibi bir şey!! Hâlbuki ekonomi
sosyal bir bilimdir. Sosyal bilim
denince de ekonomistler toplumun temel kuralları keşfetmiş
gibi davranıyorlar!! Sözü uzatmayalım, öyle ya da böyle ekonomistler fikirlerini "model" adı altında anlatıyor. Ama her modelin
belli bir soyutluğu olduğuna göre
masaldan, hikâyeden farkı kalmıyor. Yani ekonomistler masal
diyemedikleri için "model" diyorlar!!
Biraz daha karamsarlık yapalım mı? Aslında makro-ekonomistler finansal krizleri tahmin
etmeyi beceremediği gibi sebepleri ve çözümleri hakkında da fikir
birliği sağlayamıyorlar. Dahası,
kriz sonrası hakkında da fikir birliği sağlanamıyor. Tüm bu işkence
neden diyebilirsiniz!! Çünkü her
birinin öngördüğü hikâye farklı. Hepsi farklı yönden bakıyor.
Malum masal dünyasında her şey
mümkündür. Tıpkı "muppet show"
gibi… Erkek kurbağa, dişi domuza aşık olabilir. İyi bir model, iyi
bir masal gibi, hayali karakterler
üzerinden bir şeyleri izah eder.
Ama esas soru şu olmalı; Niçin
ekonomi bu derece soyutlaştı?
Cevabı; Para!! Unutmayın ki; ekonominin yapı taşı olan "para" başlı
başına suni bir olgu. Ekonomi ve
para biyolojik şeyler değil!! Dolayısıyla tüm bu ekonomik hayat bir
hikâye olabilir mi? Eğer hal böyleyse ekonomistlerin de hayalperestlerden farkı kalmıyor, değil
mi?
Hikâyeler ortak bağ oluşturur.
Her gün birileri borsanın o gün
sonunda yaptığı hareketi yorumlayıp neden böyle olduğunu açıklamak ihtiyacı hisseder. Yapılan
açıklamaların gerçeklerle hiç ilgi-
Ekonomi gerçek mi?
Gökhan Esin
[email protected]
si olmasa da ortada bir hikâye
olması insanları mutlu eder. Hikâye anlatan diziler, belgesellerden
katbekat daha fazla izleniyor,
kurgu romanlar araştırma kitaplarından daha çok satıyor! Çünkü insanlar hikâye anlatılmasını
sever, olaylardaki neden sonuç
ilişkisini görmek onları rahatlatır.
Neden - sonuç ilişkisi iki olgu arasında bağlantı kurar. O gün yaşanan kayıpların / kazançların, diğer
gelişmelerle bağlantısını anlatır.
Aslına bakarsak, Aristoteles’in
söylediği gibi, bir çiçekle bahar
olmaz… Yani o gün açıklanan
güzel şeyler tüm ekonomiyi buhrandan kurtaramaz. Ama mesele
hikâyeleştirilince kişilerin ortak
bir inancı oluyor ve bir bağ kuruluyor. Bu bağ ile de güven sağlanıyor. Aksini düşünün, düşünün
ki, gün sonundaki borsa hareketi
sadece tablo üzerinden gösteriliyor. Hiç eğlenceli olmaz, hemen
kanal değiştirilir. Hikâyeler ile
oluşan bağ ve güveni küçümsemeyin. Aslında farkında olmadan
gün içinde yaptığınız en basit ticaret bile bu güvene dayalıdır. Nasıl
mı? Gelin inceleyelim…
kasiyer paranın değeri hakkında
şüphe etmiyor. Çünkü Merkez
Bankasına inanıyor ve paranın
karşılığında meyveyi veriyor.
Yukarıda yazdığımız gibi, ekonomi ve para biyolojik bir gerçeklik değildir. Ekonomi biyolojik bir
gerçek olsaydı, arı kovanlarının
girişinde “Dünyanın tüm çalışan
arıları, birleşin!” sloganı olabilirdi. Hayvanlar aleminde böyle bir
slogan yok çünkü onların inandığı böyle bir hikaye yok. Ekonomi,
para, kurumlar tamamı bizlerin
uydurduğu hikayeler sayesinde
var olmuştur. Bu ortak hikaye
öyle bir bağ oluşturdu ki, kendi
başına değeri olmayan bir kağıt
parçasına bu denli güç sağladı!!
Milyonlarca insan bu kağıtların
değeri olduğuna inandığı için,
süpermarkette bir şeyler alarak
karşılığında bu kağıdı verebiliyor.
Tamamen insan inancı, ne gerçek
ne de biyolojik bir olgu.
Aslına bakarsak, kültürel
ve dini farklar sebebiyle birçok
konuda anlaşamayan toplumlar
paraya inançta anlaşıyor. Garip
ama din bir şeye inanmamızı
isterken, para başkalarının da bir
şeye inandığına inanmamızı ister.
Mesela hiçbir şirketin başarısı
çalışanların mutluluğu ile ölçülmez. Bankadaki liralarla ölçülür.
Çünkü para dilden, devlet yasalarından, kültürel yasalardan ve
toplumsal alışkanlıklardan daha
açık fikirlidir. Para insanlar tarafından yaratılmış ve neredeyse
tüm kültürel farkları aşabilen tek
güven sistemi haline geldi. Ayrıca cinsiyet, ırk ve yaş üzerinden
ayrımcılık da yapmaz. Para saye-
sinde birbirini hiç tanımayan ve
güvenmeyen insanlar etkin işbirlikleri yapabilirler.
Yapı taşı para olan bir sistem
nasıl tahmin edilebilir ki?
Özetlersek ekonomistlerin tahminleri, öngörüleri çok tartışılır
hale geldi. Tahminleri tutmadıkça,
hayal kuran, hikâye yazan olma eğilimleri artıyor. Bu şekilde devam
ederse önümüzdeki yıllarda yapılacak tüm tahminler spekülasyondan
öteye gitmeyecektir. Ama onları
mı suçlamalıyız? Paranın kendisi
zaten farklı bir hikâye… Çok güçlü
bir olgu, öyle ki; en vahşi dönemlerde bile toplumları birleştirmiş!
Temeli para olan yani gerçek olmayan bu ekonomi dünyasında tahmin
yapabilmek için hayalperest olmak
gerekmez mi?
Neden farklı kültürlerin
ortak inancı paradır?
Hiç düşündünüz mü, neden çok
farklı kültürler hatta çoğu konuda
pek de anlaşamayan Çinli, Hintli ve İspanyollar altına (paraya)
olan ortak inancı paylaşıyorlardı? Neden örneğin İspanyollar
altına, Hintliler deniz kabuğuna
ve Çinliler ipeğe inanmadılar?
Cevap basit "para" güven demekti, bugünkü gibi. İnsanlar kralın
gücüne ve bütünlüğüne inandıkları müddetçe parasına da inanırlardı. Sahte para basmak sadece
hile yapmak değil, bir egemenliği çiğnemek, gücü, ayıcılıkları ve
kralın şahsiyetini tahrip etmeye
cesaret etmek demekti. Bununla ilgili yasal terim "lese majeste" (majestelerini ihlal etmek) idi
ve genellikle işkence ve ölümle
cezalandırılırdı. Yabancılar Roma
parası Denarius'un değerine
kolayca inanırlardı, çünkü paraya adını ve resmini basan Roma
İmparatorunun gücüne ve sarsılmazlığına güvenleri tamdı.
Geçmişten bugüne hiçbir şey
değişmedi. Bugün de markete gidip 1 kilo portakal alsanız,
karşılığında para veriyorsunuz,
Nisan 2016
40 ARAŞTIRMA
Petrolden kazandığı geliri dev altyapı yatırımlarına harcıyor
Hidrokarbon gelirleri dışında gelir kalemlerini çeşitlendirmek için
üretim altyapısına büyük yatırımlar yapan Katar, düşen petrol
fiyatlarına rağmen projelerine hızla devam ediyor. 2030 Ulusal Vizyonu
doğrultusunda imalat, denizcilik, inşaat ve turizm sektörüne yönelik
bir çok projeler açıklayan ülke, bölgedeki çalkantılara rağmen orta ve
uzun vadede ekonomisini güçlendirecek adımlar atıyor
11.521 kilometrekarelik yüzölçümü (Konya ilimizin dörtte biri
kadar), 2 milyona yakın nüfusu ve sahip olduğu hidrokarbon kaynaklarıyla dünyanın en
zengin ükeleri arasında yer alan
Katar, ekonomik sürdürülebilirliği sağlama açısından önemli adımlar atıyor. 2015 yılında
yüzde 6,7 büyüme yakalayan
Katar’ın petrol fiyatlarındaki dramatik düşüşe rağmen son yıllarda yakaladığı ortalama yüzde 7
büyüme oranı, 120 milyar doları
aşan gayri safi milli hasılası, 95
bin dolar civarında kişi başına
düşen milli geliri ile güçlü bir
ekonomiye sahip olduğunu gösteriyor. Katar, 2022 Dünya Kupası
ev sahipliğini alarak da büyük bir
altyapı yatırım hamlesi başlattı.
‘Kardeş ülke Türkiye’
Petrol ve doğal gaz ihracatından kazandığı gelirleri imalat sanayine yatırmayı 2030
Ulusal Vizyonu’yla açıklayan
Şeyh Tamim bin Hamad es-Sani,
gelecekte petrol dışı alanlardan
önemli gelir elde etmek ve ekonomik altyapısını sağlamlaştırmak için gerekli finansal güce
sahip olduklarını belirtti.
1915
yılında
Osmanlı
Nisan 2016
Devleti’nden ayrılan Katar, bir
dönem İngiliz himayesine girdikten sonra 1971 yılında tam
bağımsızlığına kavuştu. Sahip
olduğu doğal gaz kaynaklarıyla dünya doğal gaz rezervlerinin
yaklaşık yüzde 15’ini karşılayan
Körfez ülkesi, Rusya’nın ardından dünyanın en büyük ikinci
doğal gaz ihracatçısı konumunda. Özellikle sıvılaştırılmış doğal
gaz (LNG) piyasasının en önemli
aktörü olarak öne çıkan Katar,
LNG ticaretinin yüksek miktarlara ulaşmasıyla lojistik altyapısını
geliştirerek yeni liman projelerine yöneldi.
Türkiye ile yıllık 1,3 milyar
dolar ticaret hacmine sahip
Katar’ın ülkemize en büyük
ihracat kalemlerini LNG, petrol
ve petrol ürünleri, işlenmemiş
alimünyum, plastik ve plastik
mamulleri ve kimyasal maddeler
oluşturuyor. Türkiye ise, Katar’a
inşaat malzemeleri, ev tekstil,
mobilya ürünleri, gıda malzemeleri, kuyumculuk, seramik, cam,
beyaz eşya ve oto yan sanayi
gibi ürünleri ihraç ederek ülkede önemli bir rol oynuyor. Yeni
liman ve LNG taşıma gemilerinin inşasına önemli bir kaynak
aktarılırken dünyadaki birçok
firmanın yanı sıra özellikle Türk
gemi inşa firmaları, LNG tankeri armatörleri, sualtı inşaatçıları
ve turizm yatırımcıları için de
önemli bir iş potansiyeli bulunuyor.
İnşaat ve altyapı yatırımlarının oldukça önemli miktarlara
ulaşmasınının ardından halihazırda birçok Türk firması Katar
pazarında güçlü bir şekilde yer
alıyor. İki ülke ilişkilerinin hızla
gelişmesiyle birlikte Katar şirketleri de Finansbank, Digitürk,
Boyner, gibi önemli şirketleri
satın alıp Türkiye’ye yüklü miktarda yatırım yaptı. Geçtiğimiz
günlerde Yalova’da bir otel projesine de yatırım yapan Katarlı
Retaj Grup da Türkiye’ye 10 yıl
içinde 500 milyon dolarlık otel
yatırımı yapacaklarını açıkladı.
Türkiye ile Rusya arasında
yaşanan kriz esnasında açıklamalarda bulunan Katar Ankara
Büyükelçisi Salim Mübarek
Al-Şafi; ‘’Kardeş ülke Türkiye ne
kadar LNG isterse tedarik etmeye hazırız” açıklamasında bulunarak iki ülke ilişkilerinin geldiği
nokta hakkında ipuçları vermişti.
2030 Ulusal Vizyonu’ndaki
sürdürülebilir ekonomi politikası
ve Daimi Anayasası çerçevesinde
dört ana
ilkeyle
yola
çıkan Katar; insan gelişimi, ekonomik kalkınma, çevre ve sosyal
gelişime odaklanarak, yerli ve
yabancı yatırımı teşvik ediyor.
Açıklanan lojistik plan doğrultusunda Katar’da dünyanın
en büyük liman geliştirme projesinin inşasına devam ediliyor.
Doha’nın güneyinde 7,4 milyar
dolara mal olacak 27 kilometre kare alanı kaplayacak liman,
Katar Donanması’nın ve bağlı
ekonomik bölgenin yeni merkezi olacak. Ulaştırma Bakanı Saif
Ahmad Al Sulaiti “Yeni limanın
yıllık elleçleme kapasitesi yıllık
2 milyon konteyner olacak ve
proje tamamlandığında yıllık
kapasite 6 milyon konteynere
ulaşacak. Bu liman bölgeyle olan
demiryolu, deniz ve karayolu ile
aktarma bağlantılarıyla desteklenecek. Limana bitişik ekonomik bölge imalat endüstrisini
geliştirerek petrol ürünü olmayan ihracatın artmasını sağlayacak. Bakanlık tüm paydaşlarla
birlikte çalışarak Doha’ya yapılacak olan kruvaziyer turizmin
de artmasını bekliyor“dedi. Katar
Turizm Otoritesi ülkeye gelen yıllık turist sayısındaki yıllık yüzde
15,9 artışı da göz önüne alarak
turizm altyapısına yaklaşık 20
milyar dolar yatırım yapmayı
planlıyor. Katar’ın 2022 yılında
ise toplam 3,7 milyon turist ağırlayacağı tahmin ediliyor. Bu hızlı
gelişim diğer alanlarda da önemli yatırım fırsatlarını da ortaya
çıkarıyor.
2022 Dünya Kupasına ev
sahipliği yapacak olan Körfez
ülkesi, petrol fiyatlarındaki
düşüşlerden kötü etkilenen ekonomisine turizm yoluyla katkı
sağlamayı planlıyor. Bu organizasyon için 200 milyar dolar
bütçe ayırırken Katar, bu rakamın 140 milyar dolarını ulaşıma,
20 milyar dolarını da turizme
harcayacağı açıklandı.
2030 Ulusal Vizyonu’ndaki
sürdürülebilir ekonomi politikası
ve Daimi Anayasası çerçevesinde dört ana ilkeyle yola çıkan
Katar; insan gelişimi, ekonomik kalkınma, çevre ve sosyal
gelişime odaklanarak, yerli ve
yabancı yatırımı teşvik ediyor.
Katar’ın doğal gaz konusunda
ExxonMobil, Total ve Shell gibi
yabancı şirketlerle özellikle teknolojik ve deneyimsel açıdan
entegre mega projelere yönelik
çalışmaları bulunuyor.
İnşa alanında tüm yol, altyapı
ve üstyapı uluslararası ihalelerini
yabancı firmalara da açan Katar
Bayındırlık İdaresi Ashghal; 2019
yılına kadar toplam 700 projeyi hayata geçireceğini belirtmişti. 2012 yılında başlayan ve 2019
yılında tamamlanması öngörülen
IDRIS Doha Projesi ve Expressway
yol inşası programı ülkenin gelecekte hidrokarbon dışında gelir
elde edeceği önemli yatırımlar
olarak değerlendiriliyor.
Türk denizcileri için
büyük potansiyel
Katar Gas, A.P. Moller-Maersk
Grubu ve Katar Shell'in, sıvılaştırılmış doğal gazın (LNG) deniz
yakıtı olarak kullanım imkanını araştırmak üzere mutabakat
zaptı imzaladığı bildirmesi, önümüzdeki dönemde ülkenin yeni
pazarlara açılmak için fırsatları
değerlendireceğine işaret ediyor.
Artan üretim kapasitesi nedeniyle yeni LNG tankerlerine ihtiyaç duyan Katar’ın Türkiye’den
gelecek çeşitli yeni inşa projelerine
açık olduğu biliniyor. Bilindiği gibi
2014 yılında ARES Denizcilik, Katar
Sahil Güvenlik için görüşmelerini yürüttüğü 17 gemilik ihracatta
anlaşma sağlamıştı. 48 aylık sürede teslimi öngörülen askeri gemilerin inşasına devam ediliyor.
Ayrıca birçok Katar firmasının
son dönemde liman operasyonları
için römorkör ihtiyacı olduğunu
biliniyor. Katarlılar römorkör ihtiyaçlarını Güney Kore, Japonya ve
Romanya gibi ülkelerden karşılıyor. Römorkör inşası konusunda
oldukça başarılı olan Türk tersanelerinin Katarlılar’ın bu siparişlerinden daha yüksek pay alması,
Körfez Bölgesi’ndeki diğer ülke
pazarlarına girmek için de önemli
bir anahtar. Devletimizin de diğer
ülkelerin yaptığı gibi çeşitli kurumlar aracılığıyla Türk denizcilik sektörüne destek vererek sektörün
büyümesi için katkı sağlaması
büyük önem arz ediyor.
www.marinedealnews.com
PİYASA 41
Navlunlar yukarı doğru kıpırdanmaya başladı
Mart ayında beklenen kadar
olmasa da, navlunlarda ufak
kıpırdanmalar
gerçekleşti.
Capesize tonajı özellikle Baltık
endeksini düşük seviyede tutmaya devam ediyor. Geçen yıla
göre Capesize endeksi yüzde 50
düşerken, Panamax ve Supra
endeksleri ortalama yüzde 25
düştü.
2016'da yeni inşa edilen
gemiler yoğun şekilde suyla
buluşmaya devam ediyor. Bu
senenin başından bugüne
kadar her 14 saatte bir Ultramax ve her 36 saatte bir Capesize suyla buluştu. Taşınan yük
miktarı yeteri kadar artmayıp
aksine düştüğünden dolayı, her
yeni gemi, navlunlarda baskı
oluşturuyor.
2016 yılı; finansman kaynağı
olan veya borçsuz gemisi olan
armatörler için inanılmaz fırsatlar barındırıyor. Normalde
kötü markette 10 yaşında bir
gemi, tarihte yeni inşa fiyatının
yüzde 40 altındaki bir seviyeye düşmemiştir. Örneklemek
gerekirse, 57.000 dwt'lik Japon
tersanesinde yeni inşa fiyatının bugün 22-24 milyon dolar
arasında olabileceğini tahmin
ediyoruz. En kötü markette 10
yaşındaki Japon supramax fiyatı
11-12 milyon dolar seviyesinde
oluşmalıydı. Bugun ise bu rakamın, 6 milyon dolar civarında
olduğu görülüyor.
Yatırım yapmak isteyen
armatörler ise önlerini göremediklerinden, zamanlama konusunda hata yapmak istemiyor-
İkİncİ EL
STX DALIAN 1707
ORE CARRIER,
DWT 400000 MTS,
BLT 3/2016 CHINA,
GRT 3392,
LOA 361M,
M/E MAN-B&W
7S80ME-C8
16.9 milyon
dolara satıldı
Lyla
SINGLE DECK
CARRIER,
DWT 180725 MTS,
BLT 9/2009 KOREA,
SOUTH,
GRT 94817,
LOA 292M,
M/E MAN-B&W
6S70MC-C
17 milyon dolara
satıldı
AQUACARO
SINGLE DECK
CARRIER, DWT
180600 MTS, BLT
1/2016 JAPAN, GRT
93200, LOA 291,9M,
M/E MAN-B&W
6S70MC-C
lar. Bizim, geçen sene öngörümüz; marketin 2016 yılında
artık dip yapacağı ve 2. yarıdan
itibaren artmaya başlamasıydı, ancak ufak yükselişlerin
2017'ye doğru kaymaya başladığını söylemek isteriz. 2010-2013
yıllarında bankaların baskısıyla
küçük tonajda gemi satışı çok
fazlaydı. Navlunlar o günlerin
ardından yükselmemiş olsa da,
o tarihlerdeki gemi fiyatlarını
bugünlerde bulmak oldukça zor.
Bu yıl ilk 3 ay bankaların zorlamasıyla büyük tonajlarda çok
fazla gemi satıldı. Bu tarz satışların devam edip etmeyeceğini
ilerleyen günlerde göreceğiz.
Tanker armatörleri için
2016 yılının geçen seneden çok
farklı olacağı tahmin edilemiyor ancak navlunların seviyesinin armatörleri mutlu ettiğini
rahatlıkla dile getirebiliriz.
inşa) beheri 9,25 milyon dolara
satıldı.
Lowland Camelia (76.000 dwt,
2006 Japon inşa) 6,2 milyon dolara satıldı. Ji May (75000 dwt, 2001
Japon inşa) 3,8 milyon dolara satıldı.
Ionnis FK (74.000 dwt, 2001 Japon
inşa) 3 milyon dolara satıldı. İki
gemi arasındaki muhtemel fark
survey tarihleriyle ilgilidir. Son bir
ayda 15 adet panamax gemi hurdaya satıldı.
Handymax-Supramax tonajında, Enterprise (45.000 dwt, 2000
Japon inşa) 2,7 milyon dolara satıldı. Global Island (53.000 dwt, 2004
Japon inşa) 4,5 milyon dolara satıldı.
2013 Vietnam inşa, 55.000 dwt'lik
Capital ve Secret 8,5 milyon dolara
beher fiyata satıldı. Calypso Colossus (55.000 dwt, 2009 Japon inşa) 8,3
milyon dolara alıcı buldu. Ultramax
MarinteDeal news 150x210
Meltem Suloğlu
[email protected]
tonajında Red Daisy (61.000 dwt,
2016 Japon inşa) 18,5 milyon dolara
alıcı buldu. Mart ayında 10 adet
handymax gemi hurdaya satıldı.
Handysize tonajında, 2010 yılında Türk armatörün 25,5 milyon
dolara sattığı Doris (28.000 dwt,
2008 Japon inşa) 6 milyon dolara el
değiştirdi. Angel Jupiter (32.000 dwt,
2006 Japon inşa) 5 milyon dolara
satıldı.
2016 yılında teslim olacak 37.500
dwt'lik Japon inşa gemi ise 14,8 milyon dolara satıldı. Handy tonajinda
da 10 adet gemi hurdaya satıldı.
Koster tonajında ise Hertfordsire
(2.500 dwt, 1995 Slovak inşa) 1 milyon dolara satılırken, Vinçli modern
Faabord (3500 dwt, 2004 Slovak
inşa) 3 milyon dolara alıcı buldu.
Tanker tonajında satışlar aşağıdaki gibidir:
4-12-15 17:41
™ÂÏ›‰· 1
Bu ay büyük tonajda Takachiho
II (280.000 dwt, 1998 Japon inşa)
21,5 milyon dolara satıldı. Aframax
tonajında Trident Star (106.000 dwt,
2005 Japon inşa) 26,5 milyon dolara,
benzer tonaj ve yaşta Kore inşa
Ocean Mare ise 27 milyon dolara
satıldı. Great White (105000 dwt,
1999 Kore inşa) 15 milyon dolara
satıldı.
Kimyasal tonajda Angimar (5.8
dwt 2005 Türk inşa) 5,1 milyon
dolara satıldı. Oceanic Cobalt ve
kardeşi (13000 dwt, 2008 Kore inşa)
11,75 milyon dolara satıldı.
Hurda fiyatlarındaki düşüş
durdu ve mart ayında rakamlar
ton başına 270/280 dolarlara tırmandı. Gemi inşada kullanılan
sac fiyatları 300 dolara kadar düşmüşken, mart ayında 400 dolara
yükseldi.
Mart ayı satışları
180.000 dwt'lik 2009 Kore
insa Lyla 17 milyon dolara alıcı buldu. Aqucaro (180.000 dwt,
2016 Japon inşa) 32.75 milyon
dolara satılırken, buna benzer
bir gemi geçen ay 35.5 milyon
dolara satılmıştı. Bu geminin
inşa fiyatı tahminimiz 55 milyon dolar civarında idi. Global Partnership ve ikiz kardeşi
(180.000 dwt, 2006 Japon inşa)
12 milyon dolar beher fiyata alıcı buldu. Son bir aydır 11 adet
capesize gemi hurdaya satıldı.
Panamax-Kamsarmax tonajında, Sadan K ve kardeşi Zeynep K (82.000 dwt, 2010 Kore
32.75 milyon
dolara satıldı
Shin-Sho
SINGLE DECK CARRIER, DWT 177489
MTS, BLT 9/2006
JAPAN, GRT 88541,
LOA 289M, M/E
MAN-B&W 6S70MC
11.7 milyon
dolara satıldı
Global Partnership
SINGLE DECK CARRIER, DWT 176967
MTS, BLT 6/2006
JAPAN, GRT 89726,
LOA 288,97M,
M/E MAN-B&W
6S70MC
12 milyon
dolara satıldı
Spring Hydrangea
SINGLE DECK CARRIER, DWT 176955
MTS, BLT 7/2006
JAPAN, GRT 89726,
LOA 288,97M, M/E
MAN-B&W 6S70MC
12 milyon
dolara satıldı
Unique Brilliance
SINGLE DECK CARRIER, DWT 176347
MTS, BLT 1/2002
JAPAN, GRT 88702,
LOA 289,05M,
M/E MAN-B&W
6S70MC
5.4 milyon
dolara satıldı
C. Winner
SINGLE DECK CARRIER, DWT 169237
MTS, BLT 11/2008
KOREA, SOUTH,
GRT 89510, LOA
290,5M, M/E MANB&W 6S70MC-C
11.5 milyon
dolara satıldı
Tenshin Maru
SINGLE DECK CARRIER, DWT 82687
MTS, BLT 9/2008
CHINA, GRT 43158,
LOA 228,99M,
M/E MAN-B&W
7S50MC-C
7.9 milyon
dolara satıldı
Posidonia
6 -10 June 2016
Metropolitan Expo, Athens Greece
enter
the multi-billion market
The International Shipping Exhibition
[email protected]
www.posidonia-events.com
Nisan 2016
42 YAfiAM
D-Marin World ile rotanızı siz belirleyin!
Doğuş Grubu bünyesinde hizmet
veren ve dört ülkedeki 11 marinası
ile Doğu Akdeniz Çanağı’nın en
büyük marina zincirlerinden biri
olan D-Marin; sadakat programı
“D-Marin World” ile müşterilerine
benzersiz ayrıcalıklar sunmaya
devam ediyor. D-Marin marinalarından biri ile yıllık sözleşme
yapan tüm tekne sahipleri, diğer
D-Marin marinalarından 4 aya
kadar yüzde 40 indirim avantajı ile yararlanabiliyor. D-Marin’in
Türkiye, Hırvatistan, Yunanistan
ve Karadağ’da bulunan ve her biri
birbirinden güzel destinasyonlarda yer alan marinalarını keşfetmek için D-Marin World’ün avantaj dolu dünyası sizleri bekliyor.
Ekim 2014’te yenilenerek
hayatına devam eden ve her
geçen gün yeni fırsatlarla büyüyen
D-Marin World programı, D-Marin
ailesi üyelerine avantaj ve kolaylıklar sağlama konusunda önemli
adımlar atmaya devam ediyor.
Viaport Marina Cup’ta yelkenler yine fora
Dünyanın ilk ve tek 5 fonksiyonlu hattında tamamlayacaklar. İkinci
marinası Viaport Marina, Viaport ayağı 9 Nisan’da Tuzla parkurunMarina Cup ile yelken tutkunları- da 2 adet şamandıra yarışının
nı bu yıl da ağırlamaya hazırlanı- takip ettiği serinin ödülleri gün
yor. Türkiye’nin en yeni marinası sonunda yapılacak barbekü partiViaport Marina, Türkiye Açıkdeniz sinde sahiplerini bulacak. 2 Nisan
Yarış Kulübü (TAYK) tarafından – 9 Nisan arası tekneler Viaport
düzenlenen Fahir Çelikbaş Kupası Marina’da ücretsiz konaklayabiYat Yarışları’nın ana sponsoru lecek.
Son ayağı 30 Nisan’da yine
oldu.
2 Nisan’da Moda’dan verilecek Moda-Viaport Marina coğrafi rotastart ile birlikte 4 etapta tamamla- sında yapılacak yarış 1 Mayıs’ta
nacak yarışın 1 Mayıs’taki büyük Tuzla Parkurunda yapılacak bir
ödül töreni Viaport Marina’da adet şamandıra yarışıyla tamamdüzenlenecek. Yarışın ilk aya- lanacak. III. Ayak yarışlarının ve
ğında, 2 Nisan Cumartesi günü serinin ödülleri 1 Mayıs’ta yapılaModa’dan verilecek startın ardın- cak kokteylde verilecek. Dereceye
dan yatlar 18 deniz millik yarı- giren teknelerden birinciye Viaport
şı Viaport Marina önündeki finiş Marina’da çekme-atma ve 3 gün-
lük kara park, ikinciye 15 günlük
kara park ve üçüncüye 10 günlük
kara park hediyelerinin yanı sıra
ekipleri sürpriz hediyeler de bekliyor olacak.
Viaport Marina Cup’ı bir gelenek haline getirmek istediklerini
kaydeden Viaport Marina Müdürü
Mehmet Tunç, “Bu yıl da geçen yıl
olduğu gibi Viaport Marina Cup
organizasyonuyla yat yarışına adımızı vermekten ve İstanbul yarış
filosunu marinamızda ağırlayacak olmaktan mutluluk duyuyoruz. Yarışçıların ailelerini de
Viaport Marina’da vakit geçirmeye
ve bünyemizde bulunan Via Sea
Tema Park’ımızda eğlenceye davet
ediyoruz” diye konuştu.
KÜBA’YA GEMİLERLE ÇIKARMA…
İsviçre merkezli Avrupa’nın da
Amerika Birleşik Devletleri'nin 50
yılı aşkın bir zaman diliminden en büyük gemi firması olan MSC
sonra, 2014 Aralık ayında, Küba Cruises şirketi, son derece akılcı
ile diplomatik ilişkileri canlandır- bir hamle yaparak yıllardır turizm
ma kararı ve karşılıklı büyükel- sayesinde ekonomisini güçlendiçilikler açma hususunda uzlaş- rebilen Küba’ya, dünyada ilk defa
maları, gerek Latin Amerika’da, 22 Aralık 2015’te Havana hareketli
gerekse dünyanın pek çok ülke- Karayipler programı ile gemi seyasinde ilgi ve merakla karşılandı. hatlerini başlatmıştı.
Özelllikle Avrupa ülkelerinBunun sonucu olarak, tüm dünya
Küba’ya odaklandı. Küba ile tica- den gelen yoğun talepler sonureti geliştirme ve yeni pazarlar cu, MSC Cruises, 2015 Aralık’tan
yaratabilme adına somut adım- - 2016 Mart sonuna kadar tek
lar atmak üzere, dünya ülkeleri gemi ile yaptığı Küba programını, kasım ayından itibaren, 2
hazırlıklar yapmaya başladı.
gemi ile gerçekleştirecek. Gemi
seyahatinde gezilecek olan Orta
Amerika ülkeleri ile Karayipler’in
vizesiz oluşu ve Küba vizesinin de MSC Cruises tarafından
veriliyor olması nedeniyle, vize
konusunda sıkıntı yaşanmaması
bekleniyor.
MSC Opera ve MSC Armonia
gemileri ile gerçekleşecek 7 gecelik gemi seyahatleri, tam pansiyon konaklama, gidiş-dönüş
uçak biletleri, transferler, Türkçe
rehberlik hizmeti de dahil olarak
planlandı.
Carbon credits
with
Improve operational, environmental and energy efficiencies, reduce fuel
costs and emissions, and realise the additional benefits of carbon credits
with our premium, biocide-free advanced hull coating, Intersleek®1100SR.
www.international-marine.com/intersleek1100SR
www.international-marine.com/carboncredits
Nisan 2016
www.marinedealnews.com
Ş
YASAM
43
22,5 milyon euro değerindeki Sarp 46 süperyatı denizle buluştu
Antalya Serbest Bölge İşleticisi A.Ş.
(ASBAŞ) içerisinde faaliyet gösteren Sarp Yachts Tersanesinde
inşa edilen 22 milyon 500 bin
euro değerindeki "Sarp 46" adlı
süperyat denize indirildi.
Eti Grup Şirketlerine ait
olan Sarp Yachts’ın inşa ettiği
46 metre uzunluğunda, 9 metre
genişliğinde ve 481 gros ton ağırlığındaki süperyat, Türkiye'de üretilen en büyük çelik gövde üzeri
kompozit motorlu yat. Yaklaşık
10.000 metrekare büyüklüğündeki Sarp Yacht tersanesinde üretilen Sarp 46, İtalya'da düzenlenen tasarım yarışmasında, dış
tasarım dalında “A Desing Gold”
ödülü kazanmıştı. Formula 1'in
patronu Bernie Ecclestone ve
Amerikalı aktör Johnny Depp'in
yatlarını da dizayn eden Türk
tasarımcı Tanju Kalaycıoğlu tarafından tasarlanan süperyat, iç
tasarımda ise A Desing Bronz
ödülü kazanmıştı. İç mekanlarında İngiliz tasarımcı Adam
Lay'ın tasarım imzasını taşıyan,
yapımı 3 yılda tamamlanan Sarp
46, maksimum 14,8 knot hıza
ulaşabiliyor. Fransa'daki yeni
sahibine teslim edilecek olan
süperyat, sınırsız seyir kabiliyeti
ile okyanus aşırı seyahat imkanı
sunuyor.
Denize indirme töreninde konuşan Sarp Yacht Genel
Müdürü Ünal Şakar, süperyatın yoğun bir emeğin ardından
denizle buluştuğunu belirterek “En büyük amacımız Türk
yat sanayine uzun soluklu işler
yapabilen bir işletme olmak ve
Sarp 46 bizim ilk yatımız. Çelik
gövdenin üzerine kompozit yapıda 46 metrelik bir yat. Eserimizle
gurur duyuyoruz” dedi.
Sarp Yacht Tersane Müdürü
Emre Şandan, gövdesi çelik, üst
binası kompozit olan bu kombinasyondaki en büyük yatı yap-
tıklarını ifade etti. "Teknemiz
bağımsız bir Amerikan denetim
şirketi tarafından denetlendi ve
ardından üretime başlandı. İki
adet bin beygir motora sahip. 12
kişilik misafir ve 9 mürettebat
kapasitesi bulunuyor. Üst binada
jakuziden her türlü aydınlatma
ve perdeleri akıllı bir dizayna
sahip. Bu tasarımda lüks konu-
sunda sınırlar zorlandı. Doğalın
ve ahşabın verdiği bir lüks sadelik içeriyor. 460 ton ağırlığı olan
süperyatın imalatı yaklaşık 28
ay sürdü. Sınırsız seyir kabiliyeti
olan süperyatın altı çelik üstü
kompozit olduğunda dolayı, ağırlık merkezi aşağıda yer alıyor.
Sarp 46 Denizci özellikleri çok
yüksek olan bir yat.”
Teknolojinin Gölgesinde
Sanatın Evrimi
Yamaha Waverunners’a prestijli ödül
Deniz motosikletleri ile tüm modeli deniz motoru, önceki
beğenilerini üzerine topla- Yamaha MR-1 motorundan
yan Yamaha Deniz Araçları yüzde 40 daha küçük, yüzde
(Water Craft) Grubu, farklı ve 20 daha hafif olmakla birlikmükemmel tasarımı ile öne te, yüzde 13 daha kuvvetli.
çıkan WaveRunner ürünü YAMAHA farkıyla ve inovasile denizcilik sektöründeki yon anlayışıyla aday gösteen prestijli ödüllerden biri rilen ve ödüle layık görülen
olan ABD’nin Milli Denizcilik TR-1 HO (High Output) motorÜreticileri Birliği (NMMA) ları, bu alanda özellikle kiralama amaçlı kullanılan Yamaha
ödülüne layık görüldü.
Yamaha “TR- 1 HO” model 2016 WaveRunners V1 ve VX
deniz motorları; her yıl sek- serilerinde yer alacak.
Yamaha bu seride, daha
töre yenilikçi bakış açısı getirenlerin alabildiği bu ödülü, az ve daha küçük parçalar
tekrardan almaya uygun kullanarak redüksiyon dişlisini ortadan kaldırdı ve
bulundu.
Ödüllü ürün “TR-1 HO” motora yağ tankı entegre etti.
Böylelikle; hem yüzde 28’e
varan yakıt ekonomisi sağlayan, hem de daha hızlı bir
ivme sağlayarak kolaylıkla
yüksek hızlara çıkabilme yetisi veren kullanıcı dostu bir
motor ortaya çıkmış oldu.
Geçen yıl da, 2016 model
FX ve VX WaveRunners serilerinde bulunan “RIDE” (Reverse
with Intuitive Deceleration
Electronics) sistemleriyle aynı
ödülü alan Yamaha; geliştirdiği bu sistemle, dünyanın ilk
çift gaz kontrollü gidonu olma
özelliğine sahip kontrol sistemini deniz motosikletlerinde
kullanmıştı.
Dijital Kültürün tarihine ışık
tutan Digital Revolution sergisi, 12 Haziran 2016 tarihine
kadar Zorlu PSM’de izleyicilerini bekliyor. Türkiye’de gerçekleşen en kapsamlı teknoloji
sergisi olan Digital Revolution,
Zorlu Performans Sanatları
Merkezi’nde izleyicileri büyülemeye devam ediyor. The
Guardian ve The Telegraph gibi
dünyaca ünlü gazeteler tarafından; ‘İngiltere tarihinin en ihtişamlı sanat ve teknoloji sergisi’
olarak tanımlanan proje, 70’li
yıllardan bu yana meydana
gelen teknolojik gelişmelerle
beraber sanatta gerçekleşen
değişimlerin kaynağına ışık
tutuyor.
Londra, Stockholm, Atina’dan
sonra İstanbul’da gerçekleştirilen sergi, dijital kültürün geç-
mişi, bugünü ve geleceğine dair
izler barındırıyor.
Geçtiğimiz
yıllarda
Avrupa’nın en büyük gösteri sanatları merkezi olan
Barbician Centre’da katılımcılarıyla buluşan; sanat, müzik,
sinema, tasarım ve video oyunları başta olmak üzere birbirinden farklı kategorilerin yer
aldığı Digital Revolution’ın, üç
ay boyunca Barbican Centre’ın
gözdesi olduğu biliniyor. Susan
Kare,
Christopher
Nolan,
Alfonso Cuaron, Björk, Brian Eno,
Radiohead ve Squarepusher gibi
önemli isimlerin yer aldığı sergide ayrıca 3 boyutlu lazer ışıkları,
giyilebilir teknoloji ve dev robotlarla teknolojinin, doğal yaratıcılıkla buluştuğu bu görkemli
sergi 12 Haziran’a kadar ziyaret
edilebilir.
Nisan 2016
Nisan 2016