türkiye`de demiryolu ulaşımı - Hacettepe University Libraries

Siyasi Coğrafya Açısından
TÜRKİYE'DE DEMİRYOLU
ULAŞIMI
Dr. Gülpınar AKBULUT
Ankara
Nisan, 2010
Siyasi Coğrafya A çısından
TÜ R K İYE'D E D EM İRYO LU ULAŞIM I
Dr. Güipmar AKBULUT
©
Bu kitabın basım, yaym , satış hakları
Anı Yayıncılık Eğitim ve Danışm anlık San. Tic. Ltd. Şti.'ne aittir,
Anılan kuruluşun izni alınm adan kitabın tüm ü ya da bölüm leri m ekanik, elektronik,
fotokopi, m anyetik ya da başka yöntem lerle çoğaltdam az, basılam az, dağıtılamaz.
Yayına Sertifika No
ISBN
Kapak Tasarımı
Mizanpaj
Baskı
Tel
16003
978-9944-474-88-7
Anı Yayıncılık - Gamze ŞAHİN
Anı Yayıncılık - Gamze ŞAHİN
Sözkeşen Ofset
0 312 395 21 10
Anı Yayıncılık
Kızılırmak Sok. 10/A
Bakanlıklar / ANKARA
Tel : 0 312 425 81 50 pbx
Faks : 0 312 425 81 11
e-posta: [email protected]
http:// www.aruyayindlik.com.tr
Sevgili Aileme
Ö N SÖ Z
Coğrafi Keşiflerle sömürgecilik faaliyetlerini hızlandıran ve sö­
mürgelerinde 19. yüzyıla kadar kıyı ve yakın çevresinde sınırlı bir
etki alanına sahip olan Batı, bu yüzyıldan sonra demiryollarının orta­
ya çıkmasıyla kara içine sokulma imkânı bulmuş, böylece şimdiye
kadar görülmeyen bir kolonizasyon hareketini başlatmış, buradaki
yeraltı ve yerüstü kaynaklarım hızla Batiya taşımıştır. Dolayısıyla 19.
yüzyılın en etkili fenomenlerinden biri olan demiryolları hem Batı'da
hem de Batinın ulaştığı her coğrafyada farklı etkiler yaratmıştır. İlk
çıkış noktasını oluşturan Batı için demiryolları sanayileşme ve şehir­
leşme sürecini hızlandıran, toplumsal dinamikleri harekete geçiren
yapıcı bir güç olarak tek yönlü gelişirken, bu teknolojiden yoksun az
gelişmiş coğrafyalarda Batinın en önemli sömürü araçlarından biri
haline gelerek az yapıcl ve daha çok yıkıcı etkiler yaratan çift yönlü
bir gelişime sahip olmuştur.
Batinın sömürü anlayışı içinde demiryolunun daha çok yıkıcı et­
kilerine maruz kalan devletlerden biri olan Osmanlı, demiryolunun
Batı'da yarattığı oluşumlardan derinden etkilenmiştir. Zayıflayan
gücüne rağmen yüzölçümü ve nüfusuyla 19. yüzyılda halen dünyada
siyasal bir güç durumundaki Osmanlı, demiryollarını kendi toprakla­
rında uzak coğrafyalara ulaşmada bir araç, giderek ayrışan Osmanlı
toplumunu bir araya getirecek bir çimento olarak görmüş, ancak de­
miryolları beklenilen etkiyi yaratmamıştır. Osmanlı'run, demiryolla­
rının Avrupa'da yarattığı değişimleri kendi topraklarında görme is­
tediğine rağmen bu gerçekleşmemiş, aksine Batı demiryollarını bir
güç olarak kullanarak Osmanlı topraklarmı daha fazla sömürgeleştirmiştir, Gerçekte Sanayi ve Fransız devrimleriyle yeniden şekille­
nen Batı'da, bu süreçlerin sonucu olarak, endüstrileşme ve şehirleşme
yaşanmış, nüfus artmış/ ticaret yapısı ve pazarlan büyümüş, bunların
devamında demiryolu gelişmiştir, Sanayi ve Fransız devrimlerine
benzer oluşumları yaşayamayan Osmanlı ise bu dönemde kendi
kaynaklarını işlemekten büyük ölçüde yoksun, sanayileşmenin sağ­
lanamadığı, milliyetçilik hareketlerine bağlı farklı etnik unsurlarm
bağımsızlık çabasına girdiği, şehirciliğin gelişmediği, üstelik demirrv
yolu teknolojisinden yoksun bir görünüm içindeydi. Dolayısıyla de­
miryolu, Osmanlı' nm Batı'ya teslim oluşunu ve hatta devletin yıkılı­
şını hızlandırmıştır.
Osmanlı'nm yıkılmasından sonra kurulan Türkiye Cumhuriyeti,
demiryollarını kendi toplumsal ihtiyaçlarına göre yeniden şekillen­
dirmiş, doğu-batı ve kuzey-güney arasmda ana bağlantı noktaları
oluşturmuş, bu hatların yapımında daha çok ulusal sermayeyi kul­
lanmış ve İkinci Dünya Savaşı'na kadar demiryollarını ulusal politi­
kanın temeline koymuştur, Ancak İkinci Dünya Savaşı sonrasında ise
dünya A.B.D. ve Rusya'dan oluşan iki kutuplu bir merkeze dönüş­
müş, Türkiye, A.B.D. tarafında yerini almış, petrol ve buna bağlı
otomobil kartellerine sahip bu ülkenin etkisi altında kalarak demir­
yolu politikasından vazgeçmiştir. Ayrıca 1970'lerden sonra yaşanan
petrol krizleri ve demiryollarında yüksek hızlı tren uygulamalarının
başlamasıyla Batı'da yeniden önemli bir değer haline gelen ve 21.
yüzyılda küresel sömürünün tekrar aracı olmaya aday demiryolları,
19. yüzyılda olduğu gibi gelişimin en önemli unsuru şekline getirilir­
ken, gerekli donanımdan büyük ölçüde yoksun Türkiye ise hızlı tren
uygulamalarına geçmekte geç kalsa da, küresel demiryolu ulaşım
koridorlarmda etkili bir biçimde yer alabilmek amacıyla çaba sarf
etmektedir.
Yukarıda belirtilen çerçeveye bağlı kalmarak bu kitap çalışmasın­
da Batı'nm 19. yüzyılda demiryollarını nasıl bir sömürü aracı olarak
kullandığına değinilmiş, asıl konuyu oluşturan Osmanlı ve Türkiye
Cumhuriyeti'nde demiryolunun politik, stratejik ve ekonomik etkile­
ri siyasî coğrafya bağlanımda ele alınmış, demiryollarının yapıcı etki­
lerinden daha çok yıkıcı etkileri değerlendirilmiştir. Ayrıca 21. yüz­
yılda tekrar küresel devletlerin elinde gelişen demiryolları konusun­
da ve buna bağlı oluşturulmaya çalışılan demiryolu ulaşım koridorla­
rmda Türkiye'nin nasıl bir çizgi izlemesi gereği üzerinde durulmuş­
tur.
19. yüzyıldan başlayan ve 21. yüzyıla uzanan Türkiye demiryolla­
rının gelişiminin çeşitli yönleriyle değerlendirileceği altı ayrı başlıkta
oluşması planlanan eserlerin ilki olan bu kitapta tarihsel çerçeveye
V
geniş yer verilmiştir. Dolayısıyla coğrafyacıların yazdıkları yanmda
tarihçilerin, ekonomi tarihçilerin, iktisatçıların ve sosyologların eser­
lerinden yararlanılmıştır. Bu disiplinlerden elde edilen kazananlarla
demiryollarım merkeze koyan Batı sömürgeciliği farklı bir bakış açı­
sıyla yeniden yorumlanmıştır.
Coğrafya sevgisini aşılayan ve bilimsel kazananlarıma önemli
katkılar sunarak akademik hayatta desteklerini esirgemeyen saygı­
değer hocam Prof. Dr. Hayati DOĞANAY başta olmak üzere isimle­
rini burada belirtemediğim saygıdeğer hocalarıma teşekkür etmeyi
bir borç bilirim.
Demiryolunun Baü'da oluşturduğu etkiler ve Batı emperyalizmi
üzerine fikir alışverişinde bulunduğum York üniversitesi Tarih Bö­
lümü hocalarından saygıdeğer Prof. Dr, Colin DIVALL, aym bölüm­
de arkadaşım Dr. Hiroki SHIN ve Dr. Barbara SCHMUCKI'i başta
olmak üzere, York'taki Ulusal Demiryolu Müzesi kütüphanesinde
görev yapan ve bana yardımcı olan herkese teşekkür ederim.
Bu çalışmanın son halini titiz bir biçimde okuyan, sevgili arkadaş­
larım Yard.Doç.Dr. Serap TAŞDEMİR ve Yard.Doç.Dr. Makbule
SARIKAYA başta olmak üzere Yard. Doç. Dr. Ali ESGİN'e ve Dr.
Safiye SARICA BULUT'a teşekkür etmeyi borç bilirim.
Kitabın yaym aşaması için Özer DAŞCAN'a ve kitabın baskıya
hazırlanması aşamasındaki yardımları için Anı Yayınları'ndan Gam­
ze ŞAHİN'e teşekkür ederim.
Son olarak akademik yaşamımm her aşamasında ve stresli zaman­
larımda maddi ve manevi desteğini esirgemeyen sevgili babam Kay­
han AKBULUT ve annem Halime AKBULUT başta olmak üzere ai­
leme teşekkür ediyorum.
Gülpmar AKBULUT
Nisan, 2010
VI
YAZARIN AKADEMİK ÖZGEÇMİŞİ
Gülpınar Akbulut, 1975 yılında Almanya'da doğdu. Atatürk Üniver­
sitesi Kazım Karabekir Eğitim Fakültesi Coğrafya Öğretmenliği Bö­
lümünden 1997 yılında mezun oldu. 1999 yılında Atatürk Üniversite­
si Sosyal Bilimler Enstitüsü'nden "Belcik Çayı Havzası'nın Fiziki
Coğrafya Etüdü" konulu yüksek lisans tezini, 2004 yılında "Divriği
İlçesi'nin Coğrafyası" konulu doktora tezini tamamladı. Bu arada
Milli Eğitim Bakanlığı bünyesinde beş yıl Erzurum Pasinler Çok
Programlı Lisesi'nde öğretmen, 2005 yılma kadar Cumhuriyet Üniversitesi'nde Öğretim Görevlisi Doktor olarak çalışan Akbulut, 2005
yılında İnönü Üniversitesi Eğitim Fakültesi İlköğretim Bölümü'nde
Yardımcı Doçent olarak göreve başladı. Halen İnönü Üniversitesi'nde
görev yapan Akbulut, 2007-2008 yılları arasmda beş aylığına dil eği­
timi ve mesleki araştırmaları için kendi olanaklarıyla İngiltere'de
bulundu. 2009-2010 tarihleri arasmda York Üniversitesi Tarih bölü­
mü tarafmdan Honarary Research Associateship pozisyonunda, Ula­
şım Tarihi ve Demiryolu Araştırmaları Enstitüsü tarafmdan akade­
mik ziyaretçi olarak 6 aylığına davet edilen Akbulut, burada mesleki
araştırmalarda bulundu. Şu sıralar 6 başlık altında planladığı Türkiye
Demiryolları kitap çalışmalarına devam etmektedir.
VII
İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ .... ıv
TABLOLAR LİSTESİ
x
ŞEKİLLER LİSTESİ ....xıı
FOTOĞRAFLAR LİSTESİ .... xııı
KISALTMALAR .... xıv
GİRİŞ ....1
BİRİNCİ BÖLÜM
A.
DÜNYADA DEMİRYOLLARININ TARİHSEL GELİŞİMİ.. 10
B.
DEMİRYOLLARININ SİYASÎ COĞRAFYADAKİ ÖNEMİ ..32
1. Birinci Dönem (1830-1913) .... 32
2. İkinci Dönem (1914-1963) .... 53
3. Üçüncü dönem (1964-günümüz) .... 62
İKİNCİ BÖLÜM
TÜRKİYE'DE DEMİRYOLLARININ TARİHSEL GELİŞİMİ .. 66
A. OSMANLI İMPARATORLUĞU'NDA DEMİRYOLLARI ... 66
1. Balkan Coğrafyasında Osmanlı Demiryolları.... 89
2. Anadolu Coğrafyasında Osmanlı Demiryolları.... 101
2,a. İngiltere'nin Anadolu'da Demiryolu Yapımına Etkisi, 103
2.b. Fransa'nın Anadolu'da Demiryolu Yapımma Etkisi... 118
2.c. Almanya'nın Anadolu'da Demiryolu Yapımma Etkisi 120
wr
3. O rtadoğu C oğrafyasında O sm anlı D e m iry o lla rı,.. .147
3 .a. H icaz D em iryolu .... 152
B. TÜRKİYE CUMHURİYETİ D EM İRY O LLA RI
174
1.
1923-1950 Dönemi ....1 7 4
2.
1950- 1963 D önem i.... 201
3.
1963' den - Günümüze Türkiye Demiryolları.... 214
C. 21. YÜZYILDA DÜNYADA DEMİRYOLU
KORİDORLARI VE TÜRKİYE .... 247
1. Avrupa Koridorları.... 247
2. TRACECA Koridoru .... 252
3. Trans-Asya Demiryolu Koridoru (TAR) .... 263
SONUÇ ....2 6 8
KAYNAKÇA ... 277
ÍNDEX ....2 9 8
IX
ULAŞIM
TABLOLAR
Tablo 1.1. Dünyada 1840-1890 Yılları Arasında Bazı Ülkelerin Demiryo­
lu Uzunlukları (Km)
Tablo 1.2. Kıtalara Göre 1840-1936 Yılları Arasında Demiryolu Uzunluk­
ları (Km)
Tablo 1.3. Kıtalara Göre 1860 ve 1936'da Demiryolu Uzunlukları (Km)
Tablo 1.4. Dünyada 1932 Yılma Kadar İnşa Edilen Bazı Demiryolları
Tablo 1.5. Avrupa'da 2001 Sonrası İnşa Edilmekte Olan Bazı Yüksek Hız
Hatları
Tablo 1.6. Avrupa'da Yüksek Hız Trenlerin Durumu (2002)
Tablo 1.7. Kıtalara Göre 2008 Yılında Demiryolu Uzunlukları (Km)
Tablo 1.8. Demiryolu Uzunlukları Bakımından Önde Gelen Ülkeler
(2008)
Tablo 2.1. 19. Yüzyılda Osmanlı Devleti'ne Göç eden Nüfusa İlişkin
Tahmini Değerler (1594-1913)
Tablo 2.2. Osmanlı Devleti Nüfusu Hakkında Tahmini Değerler (15941923)
Tablo 2.3. Balkanlarda Osmanlı Devleti'nde İmtiyazlı Devletlerin ve
Osmanlı'nın Yapmış Olduğu Demiryolu Hatları (1856-1913).
Tablo 2.4. Bazı Yıllara Göre Selanik-Manasür Arasında Taşman Yolcu
Sayısı ve Yük Miktarı (Ton)
Tablo 2.5. Osmanlı Devleti'nde İmtiyazlı Devletlerin ve Osmanlı'nm
Yapmış Olduğu Demiryolu Hatları (1856-1913)
Tablo 2.6. Çukurova ve Çevresinde 1904-1909 Yılları Arasında Pamuk
Üretimi (Balya)
Tablo 2.7. Mersin-Adana Hattında Taşman Yolcu Sayısı ve Yük Miktarı
(Ton)
Tablo 2.8. Bazı Bağdat Demiryolu Hatları (1911-1914)
Tablo 2.9. Bağdat Demiryolunda Yolcu ve Yük Taşımacılığı (1906-1914)
Tablo 2.10. Ortadoğu'da Osmanlı Döneminde Yapılan Hatlar
X
Tab lo 2,11. Hicaz Demiryolunun Yıllara Göre Gelişimi
Tablo 2.12. Osmanlı Devleti'nden Türkiye Cumhuriyeti Sınırlara Kalan
Demiryolları (1856-1923)
Tablo 2.13.Türkiye Cumhuriyeti'nde Yapılan Demiryolları (1923-1938)
Tablo 2.14. Türkiye'de Ulusal ve Yabancı Denetimindeki Demiryolu
Uzunlukları (Km)
Tablo 2.15. Türkiye Cumhuriyeti'nde Yapılan Demiryolu Hatları
(1939-1950).
Tablo 2.16. Ulaştırma Sektörüyle İlgili Temel Göstergeler (1923-1950)
Tablo 2.17, Demiryollarında 1923-1950 Ydları Arasında Taşman Yolcu
ve Yük Miktarları
Tablo 2.18. Demiryollarında 1950-1965 Yılları Arasında Taşman Yolcu
ve Yük Miktarları
Tablo 2.19. Türkiye Cumhuriyeti'nde Yapılan Demiryolu Hatları
(1951-1962)
Tablo 2.20. Türkiye'de 1963 Yılından Beri Ülkemizde Uygulanmakta
Olan Kalkınma Planlarmdaki Ulaşım Sektörü Yatırımlarının Karayolu
Ve Demiryolu Paylan (%)
Tablo 2.21. Demiryollarında 1965-2007 Yılları Arasında Taşman Yolcu
ve Yük Miktarları
Tablo 2.22. İBYKP Döneminde Yapılan Demiryolu Hatları (1963-1972)
Tablo 2.23. ÜBYKP Döneminde Yapılan Demiryolu Hatları (1973-1977)
Tablo 2.24. DBYKF Döneminde Yapılan Demiryolu Hatları (1979-1983)
Tablo 2.25. Türkiye'de Yüksek Hızlı Demiryolu Projeleri (2008)
XI
ŞEKİLLER
Şekil 1.1. Kıtalara Göre Demiryolu Uzunlukları (1840-1860)
Şekil 1.2. Kıtalara Göre Demiryolu Uzunlukları (1880-1910)
Şekil 1.3. Kıtalara Göre Demiryolu Uzunluktan (1920-1936)
Şekil 1.4.1860'da Demiryolların Kıtalara Göre Oranları (%)
Şekil 1.5.1936'da Demiryolların Kıtalara Göre Oranları (%)
Şekil 1.6. Demiryolların 2008 Yılında Kıtalara Göre Oranları (%)
Şekil 1.7. Hindistan Demiryolu Haritası
Şekil 1.8. Bressler'in Paris'ten Dakar'a Uzanan Demiryolu Projesi
Şekil 1.9. Bressler'in Küresel Ticaretin Yeni Demiryolu Ulaşım Koridorları
Şekil 1.10. Barduzzi Tarafından Avrupa'da Önerilen Üç Demiryolu Ar­
terinin Haritası.
Şekil 1.11. Barduzzi Tarafından Önerilen Dördüncü Arterin Haritası
Şekil 2.1. Osmanlı Devleti'nde Nüfus (1594-1923)
Şekil 2.2. Osmanlı Devleti'nde 19. Yüzyılda İstanbul'dan Gönderilen
Muhacirlerin Vilayet ve Sancaklara Göre Dağılımı
Şekil 2.3. Osmanlı'da Ana Kervan Yolları
Şekil 2.4. Osmanlı'nm Balkanlardaki Demiryolu Güzergâhları
Şekil 2.5. Bağdat Demiryolu'nda Yolcu ve Yük Taşımacılığı (1906-1914)
Şekil 2.6. Hicaz Demiryolu Haritası
Şekil 2.7. Birinci Dünya Savaşı Öncesinde Osmanlı Demiryolları
Şekil 2.8. Cumhuriyet Öncesi Demiryolu Güzergâhları
Şekil 2.9. Chester Projesi'ne Göre Yapılacak Hatlar
Şekil 2.10. Türkiye Cumhuriyeti Demiryolu Güzergâhları (1923-50)
Şekil 2.11. Türkiye Demiryolu Haritası
Şekil 2.12, TRACECA Kapsamında Ülkeler
Şekil 2.13. Trans-Asya Koridorunun Genel Bir Görünümü.
XH
FOTOĞRAFLAR
Foto 1,1. Dünyanın ilk modern lokomotifi Roket'ten genel bir görünüm
Foto 1.2. Darjeeling Demiryolu' ndan genel bir görünüm
Foto 2.1. Dedeağaç İstasyonu'ndan genel bir görünüm
Foto 2.2. Avrupa'da Strama yakınlarında Türk Demiryollarının genel
görünümü
Foto 2.3. İzmir Basmahane'nin genel görünümü
Foto 2.4. İzmir-Kasaba Hattı arasmdaki viyadükten genel bir görünüm .
Foto 2.5. Hicaz Demiryolu'nda işçilerin genel bir görünümü
Foto 2.6. Hicaz Demiryolu'nda işçi olarak çalışan Türk askerinin genel
bir görünümü
Foto 2.7. Hicaz Demiryolu'nun tamamlanan kısımlarında hacılar vagon­
larla taşmırken
Foto 2.8. Hicaz Demiryolu'nda hacılar vagonlara binerken
Foto 2.9. Ankara Demiryolu İstasyonu'nun genel bir görünüm. Bu bina
Cumhuriyet Dönemi yapılan demiryollarının önemli bir simgesidir.
Foto 2.10. Fevzipaşa-Diyarbakır arasında betonarme köprünün genel
görünümü
Foto 2.11. 1927 yılında açılan Ankara-Kayseri hattında kutlama törenin­
den bir görünüm.
Foto 2.12.1930 yılında Sivas İstasyonu'na ilk tren geliyor.
Foto 2.13. Ankara-Sivas-Erzurum hattında yer alan Sivas İstasyonu ve
çevresinin genel bir görünümü
Foto 2.14. Ankara-Erzurum hattından genel bir görünüm
Foto 2.15. Türkiye'nin ilk buharlı treni Karakurt TCDD müzesi, Ankara
Foto 2.16. Haydarpaşa İstasyonu'nda dizel trenin genel bir görünümü
xm
KISALTMALAR
AB- Avrupa Birliği
A.B.D.- Amerika Birleşik Devletleri
A F İ - Avrupa Ekonomik Topluluğu
BYKP- Beş Yıllık Kalkınma Planı
DDY- Devlet Demir Yollan ve Limanlar Umum Müdürlüğü
TAR- Trans-Asya Demiryolu Koridoru
T.CD.D- Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
TEM -Trans European North-South Motorway
TEN - Trans European Network
TER -Trans -European North-South Railway
TRACECA- Avrupa- Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru
TÜDEMSAŞ- Türkiye Demiryolu Makineleri Sanayi A.Ş.
TÜLOMSAŞ - Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş
TÜVASAŞ- Türkiye Vagon Sanayii A.Ş,
UAP- Ulaştırma Ana Planı
XIV
GİRİŞ
Coğrafî Keşiflerle dünyanın farklı mekânlarına yayılan Batı, bu coğ­
rafyalardan elde ettiği bilgi ve gelişen teknolojisiyle, 19, yüzyılın en
önemli ekonomik hareketi olan Sanayi Devrimi'ni yaşamıştır.1 Sanayi
Devrimi'yle mekân ve onun üzerinde yer alan nesnelerin dağılımı ka­
dar kullanımı önemli bir hale gelmiş; Batılı devletler, sürdürülebilir bir
ekonomik yapı ve devamında güçlü devletler olabilmenin tek yolunun
mekânsal dağılımları belirleyen süreçlerinin kontrolünün kendilerinde
olması gerektiğinin bilincine varmışlardır. Coğrafî Keşiflerle dünyayı
bir bütünlük içinde algılayan ve tanıyan, Sanayi Devrimi'yle değişen
sosyo-ekonomik yapısını istenilen düzene ulaştırmak için bütüncül yak­
laşımdan vazgeçen bu devletler, yaptığı mekânsal analizlerle dünyayı
yap-boz tahtasına çevirmiş, sömürgecilik faaliyetlerini hızlandırmış ve
bu yeni şekillendirmede araç olarak teknoloji ve ulaşımı kullanmışlar­
dır.2 Bu yönüyle 19. yüzyıl emperyalizmi diğerlerine benzemeyen yeni
bir fenomen şeklinde ortaya çıkmıştır.3 Buharlı makinelerin gücü el işçi­
liğinin yerini almış, daha kolay ve ucuz olan kütlesel üretim ilk önce
İngiltere, sonrasında Batı Avrupa ülkelerinde teknolojik aktarımlara
bağlı olarak hızla yayılmış, ulusal ve uluslararası ticarette daha önce
1 Sanayi Devrimi'ni yaşamadan önce Batı toplumu Fransız Devrimi'yle toplumsal dönüşüm ya­
şamış, oluşan yeni sınıflarla birlikte toplum ideolojik olarak Sanayi Devrimi'ne hazırlanmıştır. Bu
nedenle 19. yüzyılın ekonomi tarihi büyük ölçüde İngiliz Sanayi Devrimi'ne, siyaset ve ideolojisi
ise Fransız Devrimi'ne dayanır. ÖZYÜKSEL, Murat (2000), Hicaz Demiryolu, Tarih Vakfı Yurt
Yayınları, İstanbul, s. 1.
2 KAÇMAZOĞLU, Bayram (2002), "Doğu-Bah Çatışması Açısından Globalleşme", Eğitim Araştır­
maları Dergisi, Sayı: 6, s. 47-48; AKBULUT, Gülptnar (2006), " Doğu-Bah Ayrımında Coğrafyada
Mekân Kavramı ve Mekânın Denetimi", Sosyoloji ve Coğrafya (iç.), (Ed.: Ertan Eğribel ve Ufuk
Özcan), Kızılelma Yayıncılık, İstanbul, s. 931-944.
3 MAGG1, Stefoni (1997), " The Railways of Italian Africa Ekonomic, Social and Stratejic Features",
The journal o f Transport History, Volume: 18, Number: 1, s. 54.19. yüzyıl emperyalizmini iki döne­
me ayırmak mümkündür. Bu dönemlerden ilki, İngiltere ve Fransa gibi devletlerin ulaşım ve
teknolojiyi kullanarak ekonomik ve siyasi güç edinmeyi amaçlayan klasik sömürgeciliğidir, ikinci
dönem ise 19. yüzyılın sonlarında dünya kapitalizminin en genç ve dinamik devleti olan Alman­
ya'nm ortaya çıkışıyla şekillenen yeni emperyalizmdir. Yeni emperyalizm, klasik emperyalizmin
çöküşünü temsil etmekte, bu emperyalizmin öncü devletlerini Almanya ve devamında A.B.D.
oluşturmaktadır. Yeni emperyalizm, tekellerin kar ve iktidar çıkarlarından doğan her türlü aracı
kullanarak sömürge baskısı altındaki halkların ve antiemperyalist yeni ulusal devletlerin sırtından
kendi siyasal ve ekonomik etki alanım genişletmeye çalışmışlar, böylece yeni pazarlara ulaşmayı,
nüfuz bölgeleri oluşturmayı, ülkelerin doğal kaynaklarım ve insan gücünü kullanmayı amaçlamış­
lardır. RATHMANN, Lothar (2001), Berlin-Bağdat Alman Emperyalizminin Türkiye ye Girişi,
(Haz.: Ragıp ZARAKOLU), Belge Yayınları, İstanbul, s. 17-18.
1
görülmemiş bir büyüme yaşanmıştır.4 Devletlerin yarattığı kütlesel üre­
tim/ zamanla yeni enerji ve pazar alanlarma ihtiyaç hissettirmiştir. Ni­
tekim 18. yüzyılda başlayan sanayileşme sürecinin temel enerji kaynağı
olan kömür ocaklarının yakm mesafede tükenmesi ve uzak mesafedeki
kömür ocaklarının tüketim noktalarma ulaştırmanın maliyetinin büyük
ölçüde üretim maliyetinin çok üstünde gerçekleşmeye başlaması, Batı'da alternatif çözüm arayışlarım beraberinde getirmiştir. Örneğin,
Fransa kömürünün bazı piyasalara ulaştırma maliyeti, üretim maliyeti­
nin on kah kadardı.5 Bu nedenle Sanayi Devrimi'nin en önemli dina­
miklerinden biri olan demiryolu, 19. yüzyıl teknolojisinin de en ileri
ürünü ve sanayileşme sürecinin zorunlu bir ihtiyacı olarak belirmiştir.
Demiryolları Sanayi Devrimi'nin doğduğu ülke İngiltere'de, hızmesafe, yolcu ve yük taşımacılığındaki maliyetlerin düşürülmesi hedef­
lenerek ilk kez modem anlamda 1830 yılında geliştirilmiştir.6 Bu tarih­
ten sonra demiryolu yapımına hız veren İngiltere'de, 1850 yılma gelin­
diğinde demiryolu ulaşımının olmadığı sadece üç şehir kalmıştır.7 Geli­
şen teknolojiyle birlikte 20 yıldan daha az bir zaman içinde İngilte­
re'den Avrupa ülkelerine ve Kuzey Amerika'ya yayılan demiryolları
sadece bu coğrafyalarla sınırlı kalmamış, Şili, Peru, Arjantin, Brezilya ve
Hindistan gibi ülkelerde de hizmete girmiştir. Demiryolları bu ülkeler­
de bir yandan kırsal alanları meta üretimi sürecine sokarken, diğer
yandan sanayinin gereksindiği işgücü, hammadde ve pazar sorunları­
nın çözümüne de büyük katkı sağlamıştır. Buharlı makinelerle üretilen
sanayi ürünleri, yine buhar gücüyle çalışan lokomotiflerle uzak pazar­
lara süratle gönderilmiş, hammaddeler sanayi merkezine ulaşabilmiş­
tir.8 Böylece 19. yüzyılda demiryollarıyla zaman ve mekân kavramları
büyük ölçüde değişmiş, ulaşım sistemindeki boşluk doldurulmuştur.
Geleneksel olarak belli bir sürede kat edilen kara üzerindeki mesafeler,
demiryollarının ortaya çıkmasıyla 1/3 oranında azalmış ve mekânsal
4 PAMUK, Şevket (1987), The Ottoman Empire and European Capitalism 1820-1913, Cambridge
University, Cambridge, s. 2-3.
5 ÖZYÜKSEL, M„ (2000), a.g.e„ s. 1-2.
6 TÜ.V1ERTHKİN, Erol ve ÖZGÜÇ, Nazmiye (2009), Ekonom ik Coğrafya Küreselleşme ve Kalİunma, Çantay Kitabevi, İstanbul, s. 542.
7 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 2.
8 A.g.e., s. 1.
2
yakınlaşma gerçekleşmiştir.9 Diğer bir ifadeyle mekânsal yakınlıkla
farklı coğrafyalar arasmda gidip gelmede gerekli olan zaman cinsinden
uzaklıklar küçülmüştür.10 Demiryolu sanayileşmeye yeni bir ivme ka­
zandırdıkça, sanayinin gereksinimleri yeni hatların döşenmesini bera­
berinde getirmiştir. Nitekim 1840'da 77 000 km.ye erişen dünya demir­
yolu uzunluğu, 1880'de 272 000 km.ye; 1905'te 860 000 km.ye; 1913'te 1
110 000 km. ye ulaşmıştır.11 Ayrıca demiryolu teknolojisinin gelişmesiy­
le raylar, köprüler, viyadükler ve istasyon binaları yapılmış, işçi semtle­
riyle şehirlerin görünümü, nüfusu, iş gücü ve sermayesi yeniden şekil­
lenmiş, kültürel peyzaj hızla değişmeye başlamıştır.
Demiryollarındaki hızlı ve etkileyici gelişim sadece ulaşım sistemleri
ve kültürel peyzajı değil, aynı zamanda dünya ekonomisi ve üretimini
de etkilemiştir. Diğer mevcut ulaşım sistemleriyle karşılaştırıldığında,
taşıma maliyetini düşüren demiryoluna bağlı diğer üretim alanlar; ör­
neğin dünya piyasasmda 1850-1910 yılları arasmda kömür üretimi 14,
demir-çelik üretimi 12 ve altın üretimi 13 kat artmıştır.12 Sanayileşme­
nin merkezi olan İngiltere'de demir ve kömür üretimi üç misline çık­
mıştır. Bir mil başına ortalama 3000 ton demir gerekmiş, gelişen tekno­
lojiyle çeliğin demirden daha dayanıklı olduğu anlaşılınca, demiryolu
modern çelik sanayinin kuruluşuna öncülük etmiştir. Çeliğe bağlı olan
gemi, inşaat ve ağır kimya sanayi gibi yeni endüstrilerin ortaya çıkma­
sında dolaylı etkiye sahip olmuştur.13 Yine tarımsal üretimde önemli
değişimler yaşanmış, buğdaym 1,6 (1881-1914), pamuğun 2,2 (18841915) ve şekerin 3,5 kat (1880-1915) üretimi artmıştır14 Üretimdeki bu
artış ve ekonomik büyüme dikkate alındığında demiryolları 19. yüzyıl
ekonomisinde belirlenen politikaların en önemli aracı haline gelmiştir.15
9 SCHIVELBUSCH, Wolfgang (1986), The Railway Journey (The Industrilazition o f Tim e and
Space in the N ineteenth Century), Oxford University Publishing, Oxford, s. 33-34.
10 ESGÎN, Ali (2008), Antony Giddens Sosyolojisi, Am Yayıncılık, Ankara, s. 307.
TÜMERTEKİN, Erol (1987), Ulaşım Coğrafyası, Istanbul Üniversitesi Yayınları No: 2053, Coğ­
rafya Enstitüsü Yayınlan No: 85, İstanbul, s. 208.
12 BAYRAKTAROĞLU, Sena (1995), Developm ent o f Railways in the Ottoman Empire and
Turkey, Boğaziçi Üniversitesi Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, s. 5.
13 ÖZYÜKSEL, M„ (2000), a.g.e., s. 3.
BAYRAKTAROĞLU, S„ (1995), a.g.e., s. 5.
15 DIVALL, Colin (1999), "Technological Change and Railway Systems" The History and Practice o f
Britain's Railways: A New Research Agenda, (Aldershot etc, 1999), s. 97-111.
3
Demiryolu yapımı ve etkileri her yerde aynı hız ve ölçüde gerçek­
leşmemiştir. Kendi ekonomilerinin iç dinamiğiyle demiryolu yapımına
başlayan sanayileşmiş ülkelerde gelişmeler son derece hızlı iken,16 sa­
nayileşmemiş ülkelerde demiryolu, sosyal, politik, askeri ve ekonomik
etkileri gerekçe gösterilerek Batı tarafmdan özendirilmiştir, Gerçekte
esas neden Batı'ran sanayileşirken kendi kaynaklarını tüketmesi, yeni
kaynaklara duyduğu ihtiyaç ve demiryollarının oluşturduğu pahalı
ürünler için yeni pazar bulma arayışlarıdır. Nitekim Batı'da yarattığı
etkiler örnek gösterilerek özendirilen demiryolları, gerekli donanıma,
mali kaynağa ve teknolojiye sahip olmayan geri kalmış ve gelişmekte
olan ülkeler arasmda kısa sürede talep edilmiş, arz-talep dengesi yeni
bir pazar alanı yaratmıştır. Batı, demiryollarının ulaştığı her coğrafyada
yeni bir pazarm kontrolünü ele geçirmiş, en kısa, ucuz, verimli ve etkin
bir şekilde kaynaklan Batiya taşımıştır. Bu ülkelerde demiryolu yapımı
Batı ülkelerin isteği doğrultusunda gerçekleşmiş, sömürgelerde veya az
gelişmiş ülkelerde demiryolları Batı'da olduğu gibi standart ray aralı­
ğında birbirleriyle bağlantı oluşturacak şekilde değil, tam tersine farklı
ray aralığına sahip, birbirinden kopuk etki hatları şeklinde inşa edilmiş­
lerdir. Böylece az gelişmiş coğrafyalarda birbiriyle bağlantı yapamayan,
iç ticaretin gelişmediği, yerel insanların ihtiyaçlarını karşılamaktan
uzak, sadece Batı'mn üretim koşullarına hizmet eden bir demiryolu
kapitalizmi meydana gelmiştir. Demiryolu kapitalizmi, bir tarafta sö­
mürgeleştirilmiş coğrafyalarda geleneksel tarım metotlarını, nüfus ya­
pısı ve özelliklerini değiştirirken, diğer tarafta Bata, kültürü ile yerel kül­
tür arasmda melez bir kültürün ortaya çıkmasına neden olmuştur. Me­
sela Ingiliz sömürgeciğinin en önemli ve somut kanıta olan Hindistan
demiryolları, Bata kapitalizmini derinlemesine yansıtan dünyadaki etki­
leyici örneklerden biridir. Bata'ran ifadesiyle formal emperyal bölge
olan Hindistan, İngilizler tarafmdan 20. yüzyılın ortalarına kadar gö­
rülmemiş bir şekilde sömürülmüştür.17 Teknik açıdan benzer şekilde
16 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e„ s. 3.
,7 Batı, özellikle demiryoluyla gelişen emperyalizmi coğrafî mekândaki unsurların farklılıklarına
veya benzerliklerine göre kendi içinde sınıflandırmıştır. Bu sınıflandırmada Formal emperyal,
İngiltere Hindistan'ı; Yan emperyal alanlar, Kanada, Avustralya ve Güney Afrika; önceki toplumlarla bütünleşme Yeni Zelanda; Ekonomik uydular, Arjantin ve Brezilya; özel boş monopol alan­
lar, Şili, Meksika ve Zambia; rekabetçi stratejik nüfuz alanlan, Osmanlı, Çin ve Tayland'dır.
4
inşa edilen demiryollarının Hindistan'da siyasal, ekonomik ve kültürel
etkileri, Batı demiryollarından büyük ölçüde farklılık göstermiş,
Marks'ın belirttiğinin tersine Hindistan, demiryoluyla toplumsal dev­
rim yaşamamıştır.18 Hindistan için demiryolu Batı'd a olduğu gibi adım
adım gelişen bütüncül bir kültürün parçası değil, sadece sıçrama bir
kültürün ürünü olmuştur. İngiltere ile başlayan bu süreç, diğer Avrupa
devletleriyle devam etmiş, sömürgeci ülkeler Amerika, Afrika, Asya
gibi dünyanm farklı coğrafyalarına demiryolunu taşımışlardır. Böylece
demiryolları dünyada kara içine sokulan küresel pazarın ilk ve en
önemli halkasını oluşturmuştur. Özellikle 19. yüzyıla kadar dış borç
olarak ihraç edilen sermaye birikimleri madencilik, sulama tesisleri ve
büyük ölçüde demiryollarına kaydırılmış, böylece sömürülen coğrafya­
lar İngiltere başta olmak üzere Batı devletlerinin sunduğu küresel pazar
anlayışını kabule zorlanmışlardır.19 Bir yandan sermayesini veren bir
yandan da demiryolu imtiyazlarım alan Batılı devletler, Birinci Dünya
Savaşı öncesinde özellikle demiryollarıyla dünya üzerinde ulaşılmış
hemen hemen her coğrafyayı sömürgeleştirmişlerdir.20
Batı devletleri demiryolu yapımında sadece sömürgeleriyle sınırlı
kalmamış, her dönem çekim merkezlerinde yer alan Osmanlı başta ol­
mak üzere, Çin, İran ve Tayvan gibi ikinci derece önemli ülkelerde de
ekonomik ve politik bağımlılık oluşturmak ve sömürge yollarını garanti
altına almak düşünceleriyle demiryolu yapma girişimlerinde bulun­
muşlardır.21
Osmanlı ekonomik yapısı, demiryolu yapımım sağlayacak mali kay­
naklara, teknoloji ve nitelikli elemana sahip olmamasma rağmen, Ba­
ROBINSON, Ronald, E., (1991), "Railways and Informal Empire" Railway Imperialism (Ed:
Clarence B. DAVIS & Kenneth E. WILBURN, JR ve Ronald E. ROBINSON katkılarıyla).
Greenwood Press, Westport CT, s. 175-197; DIVALL, Colin (2003), "Railway Imperialism, railway
nationalisms"Die Intem ationalität der Eisenbahn 1850-1970, (Ed.: M. BURR1, K. T. ELSÄSSER ve
D. GUGERLI), Chronos, Zurich, s. 201.
18 MARX, Karl (2003), Kapital II (Ekonomi Politiğin Eleştirisi), Sol Yayınları, Ankara, s. 130- 226­
230; DIVALL, C„ (1999), a.g.e., s. 35-36. Ayrıntılı Bilgi için bkz. MARX, Karl (1992), İngiliz Em­
peryalizmi: XIX, Yüzyıl Çin'de ve Osm anlı'da İngiliz Emperyalismin İki Yüzü, (Çev.: Ali Nejat
ÖLÇEN), Ekin Yayınlan, Ankara; KURMUŞ, Orhan (2007), Emperyalizm'in Türkiye Gelişi,
Yordam Kitap, Ankara, s. 57-84,
1» ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 4.
20 BAYRAKTAROĞLU, S„ (1995), a.g.e., s. 8.
21 PAMUK, Ş„ (1987), a,g,e„ s. 2-3; RATHMANN, L., (1982), a.g.e., s. 35-36.
5
tı'rtın özendirici yaklaşımları sayesinde demiryolu yapımının bir zorun­
luluk olduğu noktasında yönlendirilmiştir. Dolayısıyla demiryollarını
ekonomik, politik ve askeri açıdan bir güç kabul eden Osmanlı, Batılı
şirketlerin demiryolu yapmasını teşvik etmiştir. Yüzölçümü büyük ve
çok çeşitli etnik nüfusu barmdıran Osmanlı'da milliyetçilik hareketleri,
artan nüfus ve bakir kaynaklarm kullanımındaki yetersizlik bir kaos
ortamı yaratmış, demiryollarının yapılmasıyla bu coğrafyalarda tekrar
devlet otoritesinin sağlanması düşünülmüş, ancak 19. yüzyılın ikinci
yarısında başlayan demiryolu yapımında istenilen başarı yakalanama­
mıştır. Bunun en önemli nedeni 19. ve 20. yüzyıllarda Osmanlı Devle­
ti'nin dünyada hem siyasi hem de ekonomik bakımdan geri kalmasıdır.
Coğrafi Keşiflerle birlikte değişen ticaret yollarını ve pazarlarım kaybe­
den Osmanlı, Batı'ran yaşadığı Sanayi Devrimi'ni yakalayamamış, ül­
kenin tarım ve maden potansiyelinden yararlanamamış, 1838'de yapı­
lan Ticaret Anlaşması ile Baü'nın açık pazarı haline gelmiştir. Osmanlı
üzerindeki emperyalizm, 1881'de Duyun-u Umumiye İdaresi'yle de­
vam etmiş, yabancı sermaye girişi hızlanmış, özellikle demiryollarına
yatırım yapılmıştır.22 Örneğin, 1890 yılında yabancı sermayenin tüm
yatırımlarının % 41,Tini ve 1914 yılında % 63,Tini demiryolları oluş­
turmuş, İngiltere, Fransa, Almanya ve Rusya Osmanlı topraklarında
demiryolu inşa etmek için adeta savaşmışlardır.23 Chesney projesiyle
İngiltere'nin Akdeniz üzerinden Bağdat'a ulaşma, Hindistan yolunu
kısaltma ve bölgeyi denetim altına alma hayalini, 1878'de değişen İngi­
liz politikası nedeniyle Osmanlı'nm Almanya'ya vermesi, OsmanlıAlman ilişkilerinde yeni bir dönemin başlangıcı olurken, diğer devletle­
rin Osmanlı üzerindeki rekabetine de yeni bir boyut kazandırmıştır.
Hicaz Demiryolu yapımı sırasında bu rekabetin boyutları daha iyi anla­
şılmış, hatta bazı tarihçilere göre mevcut hat Birinci Dünya Savaşı'nı
hazırlayan nedenler arasmda yerini almıştır.24 Böyle bir süreçte Osman­
22 YILDIRIM, İsmail (2001), Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950), Atatürk Araştır­
ma Merkezi Yayınları, Ankara, s. 1-3; AKBULUT, Gülpmar (2006a), "Türkiye'de Demiryolu Ula­
şımının Jeopolitik Önemi" Uluslararası Demiryolu Sempozyumu (14-15-16 Aralık 2006), İstanbul, s.
26-38,
23 SULTANOĞLU, Filiz (2006), TCDD (Türkiye Cumhuriyeti D evlet Demiryolları) nin Durumu
ve M ali Yapısı, Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Anka­
ra, s. 3,
24 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 5.
6
lı büyük ölçüde demiryollarını denetimine alamamış, Birinci Dünya
Savaşı'nm başlamasıyla demiryollarına el koysa da, savaşı kaybeden
Osmanlı mevcut hatları ilgili şirketlere geri iade etmiş, yabancı şirketle­
rin etkinliği Cumhuriyet dönemine kadar devam etmiştir.
Cumhuriyet döneminde demiryolları devletin temel politikalarından
biri olarak benimsenmiş, Atatürk 1931 yılında Malatya'da yaptığı bir
konuşmada "Türkiye Cumhuriyetinin tespit ettiği projeler dâhilinde
muayyen zamanlar zarfında vatanın bütün mıntıkaları çelik raylarla
birbirine bağlanacaktır. Bütün vatan bir demir kütle haline gelecektir.
Demiryolları, memleketin tüfekten, toptan daha mühim bir emniyet
silahıdır."25 ifadesiyle demiryolunun ülkenin vazgeçilmez politikası
olduğunu belirtmiştir. Ancak Atatürk sonrası dönemde değişen dünya
düzeni, Türk demiryollarını da olumsuz yönde etkilemiştir. Nitekim
dünyada 1930'lara kadar demiryolu, sanayinin vazgeçilmezi veya ta­
mamlayıcısı iken, küresel hâkimiyetin Avrupa'dan A.B.D.'ne kayması,
her alanda petrolün kullanımınm geniş yer alması, gelişen teknolojiyle
birlikte hava ve kara ulaşımının önem kazanması gibi nedenlerle bu
dönemden sonra demiryolu geri plana itilmeye başlamıştır.26 Özellikle
demiryolunun önemini kaybetmesinde A.B.D.'nin karayollarını destek­
leyici Marshall Planları'nm da etkisi olmuştur. Türkiye'de de dünya
ülkelerinde olduğu gibi, 1950 sonrasında petrole bağlı otomotiv ve
petro-kimya sanayi gelişmiş, demir-çelik sânayinden vazgeçilmiş ve
demiryollarına verilen önem azalmıştır.
Öte taraftan Avrupa ülkeleri 1970 sonrasmda yaşanan petrol krizle­
riyle birlikte demiryollarına yeniden önem vermiş, Türkiye demiryolla­
25 Atatürk'ün Söylev ve Dem eçleri II (1959) Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Yayınları, Ankara, s.
268; KOCATÜRK, Utkan (1999), Atatürk'ün Fikir ve Düşünceleri, Atatürk Araştırma Merkezi,
Ankara, s. 324,; AYDIN, Mesut (2006), Atatürk ve Malatya, Evin Kitabevi, Malatya, s. 32-33,
26 Dünya ekonomik ye politik yapısında köklü değişikliklere neden olan petrol, İkinci Sanayi
Devrimi'nin gerçekleşmesine yoİ açmıştır. Dünya nüfusu Sanayi Devrimi öncesi nüfusuna göre 3
kat artış göstermiş, petro-kimya ve otomotiv sanayi hızla gelişmiş, enerjiye, özellikle de petrole
duyulan ihtiyaç artmıştır. En kritik ve en stratejik maden konumuna gelen petrolün üretimi, ulus­
lararası şirketlerin ekonomik ve siyasal bir yanşı haline dönüşmüştür. AKBULUT, Gülpmar
(2008), "Küresel Değişimler Bağlamında Dünya Enerji Kaynaklan, Sorunlar ve Türkiye", Cumhuri­
yet Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt: 32, N o:l, s. 119, Ayrıntılı bilgi için bkz. EMED, O.,
(2006), The Caspian Oil and G as in International Energy Policy: Opportunities for Turkey, A
Thesis Submitted to The Graduate School of Social Sciences of Middle East Technical Urüversity,
Ankara.
7
rının geliştirilmesine yönelik bu politikalarda ise yine geç kalmıştır.
Örneğin Japonya'da Shinkansen Demiryolu 1966'da hizmete açılırken,
Türkiye'de hızlı tren projesi 2009 yılında faaliyete geçmiştir.27 Bununla
birlikte demiryollarına yönelik teknolojik gelişmelerde geç kalınmış
olsa dahi Avrupa Birliği sürecinde ulaştırma politikalarına entegre ola­
bilme, Trans Kafkasya'yı hayata geçirerek Kafkasya ve devamında Orta
Asya arasında sağlanacak bir demiryolu birliği yolcu ve yük taşımacılı­
ğında küresel ölçekte önemli yararlılıklar getirebileceği düşüncesiyle
Türkiye son yıllarda demiryolu yatırımlarına ağırlık vermiştir.
Yukarıda belirtilenler dikkate almdığmda bu çalışmanın neden ya­
pıldığı sorusunun cevabı şöyle ifade edilebilir: Karmaşık ve etkileri çok
boyutlu olan demiryollarının ekonomisi, teknolojisi ve tarihi üzerine
çok sayıda eser bulunmakla birlikte, literatür taramalarmda siyasi coğ­
rafya boyutuyla ilgili doğrudan bir kaynağa rastlanmadığından konu­
nun bu boyutuyla değerlendirilmesinin demiryolu ile ilgili yapılacak
yeni çalışmalara katkı sağlayacağı düşünülmüştür. Bu yönüyle sömür­
geci devletler demiryollarını küresel boyutta nasıl kullanmıştır? Geliş­
mekte olan ülkelerde ve uzun süren sömürgeci bir düzende kalan dev­
letlerin demiryollarına bakış açısı nasıldır? Demiryollarının siyasi coğ­
rafya açısından önemi nedir? Demiryolları, jeoekonomik, jeokültürel,
jeopolitik ve jeostratejik olarak nasıl etkilere sahiptir? 21. yüzyılda de­
miryollarının durumu ve sorunları nelerdir? Demiryollarının gelişi
Osmanlı Devletini hangi yönlerden etkilemiştir? Demiryolları yeni ku­
rulan Türkiye Cumhuriyeti'nin neden temel politikalarından biri ol­
muştur? Bugün Türkiye'nin demiryolu politikası istenilen hedeflere
ulaşmış mıdır? Türkiye'de demiryolunun sorunları nelerdir? Türkiye
küresel boyutta gelişen demiryolu koridorlarının neresindedir ve nere­
de olmalıdır? gibi çok sayıda sorunun cevabı bu kitap içinde irdelenmeye çalışılmıştır.
Bu kapsamda;
Birinci bölümünde, 19. yüzyılda Bati kapitalizmini besleyen, zaman
ve mekân kavramını yok eden araç olarak tanımlanan, 1930'da etkinli­
27 COULLS, Antony (1999), Railways As World Heritage Sites, (International Council on
Monuments and Sites (katkilanyla Colin DIVALL ve Robert LEE), ICOMOS, France, s. 22.
8
ğini kaybetmeye başlayan yerini önce karayolu sonrasmda havayolları­
na bırakan, 1970'lerde yaşanan petrol krizlerinin devamında moderni­
zasyon kapsamında Batı ülkelerinde yeniden önem kazanan, sosyal,
ekonomik ve politik yönüyle her ülkede etkileri farklı hissedilen demir­
yolunun tarihsel gelişimi verilmeye çalışılmış, demiryolunun tarihi ge­
lişimi dikkate almarak onun siyasi bir güç olarak devletler tarafından
nasıl kullanıldığı, özellikle sömürgeci devletlerin Birinci Dünya Savaşı
sonrasındaki uygulama ve projeleri, İkinci Dünya Savaşı'ndaki rolü
değerlendirilmiş, iki savaş arasmda demiryollarının neden etkinliğini
kaybettiği üzerinde durulmuş, 1970 sonrasmda küreselleşen dünyada
gelişen teknolojilerle şekil değiştiren demiryollarının tekrar siyasal ve
ekonomik bir güce dönüşmesi ve yeni uluslararası ulaşım koridorlarma
değinilmiştir,
İkinci Bölümde, Türkiye'de demiryolunun doğuşu ve tarihsel geli­
şimi, küresel devletlerin bunun oluşumuna etkileri ve beklentilerine yer
verilmiş, özellikle jeopolitik ve jeostratejik yaklaşımlar üzerinde durula­
rak demiryollarının getirdiği avantajlar ve dezavantajlar birlikte ele
alınmaya çalışılmıştır. Ayrıca bu bölümde demiryollar mm fiziki görü­
nümlerinde çok büyük farklılıklar olmamasma rağmen etkilerinin Ba­
tı'dan farklı olduğu Osmanlı'da nasıl bir yıkıcı unsur ve sömürgeci dev­
letlerin uyguladıkları sentezlenmiş emperyalizmin ne ölçüde aracı ol­
duğu üzerine durulmuş, Türkiye Cumhuriyeti'nin ilk yıllarında demir­
yollarının ulusal politikanın önemli bir parçası olduğu, kısa zamanda
doğu-batı ve kuzey-güney arasmda bağlantıların sağlandığı, İkinci
Dünya Savaşı sonrasmda Marshall Planları'yla A.B.D.'nin ülke ulaşımı
üzerine etkileri, 1960 sonrasmda kalkmma planlarına geçen Türkiye'nin
demiry ollarına bakış açısı ve, 21. yüzyılda yeniden şekillenen küresel
demiryolu ulaşım koridorlarmdaki yerine değinilmiştir.
Sonuç bölümünde ise önceki bölümlerde bahsedilen konular değer­
lendirilmeye ve 21, yüzyılda Türkiye demiryollarının sorunlarma çö­
züm oluşturulmaya çalışılmıştır. Aynı zamanda küresel dünyada jeopo­
litik ve jeostratejik konum ülkelerin sergiledikleri jeoekonomik ve
jeokültürel yaklaşımlara göre yön değiştirdiğinden Türkiye'nin bu yeni
düzene uyumda neler yapması gerektiğine, tedbirlere ve uygulamalara
dair öneriler de sunulmuştur.
9
BİRİNCİ BÖLÜM
A. DÜNYADA DEMİRYOLLARININ TARİHSEL GELİŞİMİ
Türkiye demiryollarının geçirdiği değişimin iyi anlaşılabilmesi ve 21.
yüzyılda demiryolu modellerinin küresel boyutta değerlendirilebilmesi
için dünya demiryollarının tarihsel gelişimi, emperyalizm süreci ve
bunun sonucu olarak ortaya çıkan ilişkiler bütününün iyi analiz edil­
mesi gerekmektedir. Coğrafi Keşifler, Rönesans, Reform Hareketleri ile
Aydınlanma Çağı'nı yaşayan; Fransız Devrimi ile toplumda yeni sınıf­
lar, siyasi ve sosyal reformlar oluşturan Avrupa ülkeleri, bu aşamaları
tamamlayıp Sanayi Devrimi'ne ulaşmıştır. Sanayi Devrimi'yle birlikte
gelişen teknolojinin ortaya çıkardığı iletişim ve ulaşım sistemlerinde
beliren büyük yenilikler, 19. yüzyıl emperyalizmini diğerlerine benze­
meyen yeni bir fenomen olarak yeniden şekillendirmiş ve Baü ülkele­
rinde tam bir dönüşümüne neden olmuştur.28 Nitekim 19. yüzyıl ulaşı­
mında Sanayi Devrimi'nin en etkileyici ürünü olarak beliren demiryol­
ları, öncelikle geliştiği ülkelerde iç dinamikleri ve devamında ulaşüğı
her coğrafyadaki iç ve dış dinamikleri önemli ölçüde değiştirmiştir.
Modern anlamdaki ilk demiryollarının, İngiltere'de ortaya çıkması­
nın temel nedeni Sanayi Devrimi'dir. İngiltere, kömür y ataklar mm de­
nize yakınlığı, iç kesimlerle bağlantının kanallar aracılığıyla sağlanması
ve ada devleti olmasmm getirdiği avantajlarla Sanayi Devrimi'ni yaşa­
mıştır. Sanayi Devrimi'yle birlikte açılan fabrikalar, limanlar, kurulan
yeni şehirler, hızla artan nüfus ve tüketimden kaynaklanan yeni ulaşım
sistemlerine duyulan ihtiyaç, teknolojideki değişim, yaratıcı fikir adam­
ları ve çok sayıda yaürımcı, bu ülkede demiryollarının yapılması için
gerekli alt yapıyı ve zorunlulukları oluşturmuştur,29 Nitekim 1769'da
karayollarında öncelikle denenen buhar gücü 1802 yılında Richard
Trevithick tarafından demiryollarına uygulanmıştır. Trevithick'in yapüğı lokomotif saatte 8 km. hız yapmış ve 10 ton yük taşımıştır. Böylece
28 MAGGI, S., (1997), a.g.m., s. 54.
29 PERKIN, Harold (1970), The Age o f The Railway, David&Charles Published, Devon, s. 48-19;
COSSONS, Neil (1997), "An agenda for the railway heritage", Conserving the Railway Heritage,
(Ed,; P. S. BURMAN ve M , STRATTON), E&FN Spon, London, s. 4.
10
o, ilk lokomotifi yapmakla kalmamış, aym zamanda trenin taşıt aracı
olarak kullanılmasında ilk adımı atmıştır.30
Trevithick'in sonrasında George Stephenson 1825 yılında Darlington
maden ocağmı Stockton limanma bağlayan bir demiryolu hattının ya­
pılmasını sağlamıştır.31 Bu gelişimin devamında Stephenson buharlı
lokomotif olan Roketi tasarlamıştır.32 Bilim adamların çoğu tarafından
İngiltere'nin kuzeybatısında 1830 yılında yolcu ve yük taşıyan Liverpo­
ol-Manchester Demiryolu hattı ve burada kullanılan Roket lokomotifi
modern demiryollarının protipi kabul edilmiştir.33 (Foto 1.1). Nitekim
1830'dan soma İngiltere'de demiryolu yapımı hız kazanmış, 1850 yılma
gelindiğinde ülkede şehir ve önemli endüstri merkezlerine yönelik de­
miryolu ağ sistemi tamamlanmış ve diğer ulaşım sistemleriyle bağlantı
kurulmuştur. Ülke ihtiyacı karşılandıktan sonra, yeni pazarlara gerek­
sinim duyan İngiltere pahalı olan demiryolu teknolojisini paylaşmak
durumunda kalmış, böylece demiryollarının İngiliz hegemonyasındaki
hâkimiyeti kısa sürmüştür ve Ingiltere demiryolu yapımında pazar gü­
cünü A.B.D.'ye yönlendirmiştir.34 Dolayısıyla İngiltere'nin devamında
demiryolu yapan ilk ülke A.B.D. olmuş, 1830 yılında Baltimore-Ohio
arasmdaki hattı hizmete sokmuştur.35 Yaklaşık 640 km. uzunluğundaki
demiryolu, yatırımcıların ilgisini çekmiş, 1900 yılında Maryland ticaret
limanı ile bağlantı kurulmuş, böylece orta batıdan doğu kıyılarına uza­
nan bir demiryolu ağmm gelişimi sağlanmış ve 1907 yılında A.B.D. 379
30 KÂHYA, Esin (1988), "Türkiye'de İlk Demiryolları" Belleten, C. LII, 14, s. 210.
31 COSSON5, N„ (1997), a.g.e., s. 3. George Stephenson ve oğlu Robert Stephenson demiryolu
tarihindeki iki önemli isimdir. George Stephenson modem demiryolunun babası olarak bilinmek­
tedir. Sadece İngiltere demiryolunun gelişmesini sağlamamışlar, demiryolunun küresel bir pazara
dönüşmesine de önemli katkı sunmuşlardır. Ayrıntılı Bilgi için bkz. ROBBINS, Michael (1981),
George & Robert Stephenson, Her Majesty's Stationery Office, London; ROLT, L.T.C., (1988),
George Stephenson and Robert Stephenson: the Railway Revolution, Penguin Books, London;
BAILEY, Michael (2002), Stephenson's Roket: a history of a pioneering lokomotive, NRM, York,
32 TÜMERTEKİN, E„ (1987), a.g,e„ s. 205.
33 PERKIN, H„ (1970), a.g.e., s. 78.
34 COULLS, A., (1999), a.g.e., s. 1.
35 SCHIVELBUSCH, Wolfgang (1980), The Railway Journey (Trains and Travel in the
Nineteenth Century), Basil Blackwell, Oxford, s, 98-99; ERKAN KÖSEBAY, Yonca (2007), Anado­
lu Demiryolu Çevresinde G elişen Mimari ve Korunması, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilim­
leri Enstitüsü Basılmamış Doktora Tezi, İstanbul, s. 10.
11
000 km, ile dünyanın en geniş demiryoluna sahip tek ülkesi konumuna
ulaşmıştır.36
Foto 1.1. Dünyanın ilk modern lokomotifi Roket'ten genel bir görü­
nüm (National Railway Museum, York; Akbulut, 2009).
Demiryolunun gelişimi sadece İngiltere ve ABD ile sınırlı kalmamış­
tır. Avrupa ülkelerine bakıldığında 1832'de Fransa'da ilk düzenli de­
miryolu St. Etienne ile Roanne arasında maden kömürü ve demir cev­
heri taşımak üzere yapılmıştır.37 Fransa'yı, demiryolu yapımında
1835'te Belçika ve Almanya, 1838'de Avusturya ve 1839'da İtalya takip
etmiştir.38 Küresel boyutta ele alındığında ise Brezilya ve Şili'de 1852
yılında, Avustralya'da 1854 yılında, Arjantin'de 1857 yılında, Hindis­
tan'da 1853 yılında ve Java'da 1854 yıllarında sömürgeci Batı devletleri
tarafmdan demiryolları yapılmaya başlanmışta.39
İlk demiryolları çoğunlukla kısa, bazı ülkelerde bir plana göre bazı­
larında ise yerel taleplere göre inşa edilmişlerdir. Yine başlangıçta ma­
36 COULLS, A., (1999), a.g.e„ s. 2.
37 TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N„ (2009), a.g.e., s. 542. Bkz. CAN, Bilmez Bülent (2000), Demir­
yolundan Petrole Chester Projesi (1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, s. 42-44.
38 ENGİN, Vahdettin (1994), "Osmanlı'dan Bugüne Demiryoliaruruz" Tarih ve Medeniyet, Sayı: 8,
s.37; ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 2; AKBULUT, G„ (2006a), a.g.m., s. 27.
12
den kömürü ve sanayi ürünlerini taşıyan demiryolları, daha sonra çok
nüfuslu şehirleri birbirine bağlamaya yönelmiştir. Örneğin demiryolla­
rıyla, Paris'ten çıkan beş ana hat ve Bordeaux ile Marsilya arasmda di­
ğer bir ana hat Fransa'nın belli başlı bölgelerini birleştiren bir plan dâ­
hilinde benimsenmiştir.40 Öte yandan Belçika'daki gelişme daha çok
uluslararası trafiğe uygun gerçekleşmiştir: Fransa'dan, Brüksel üzerin­
den Anvers'e uzanan bir hat ile Almanya'da Köln'den Liege, Malines
ve Brüksel üzerinden Ostende'ye uzanan, İngiltere ile bağlantılı iki
transversal hat oluşturulmuştur.41 Alman demiryolları ise özellikle
akarsulara paralel hatlar şeklinde Kuzey ve Baltık denizleri yönünde
şekillenen ticari bölgeselciliğin üstesinden gelmeyi ve ülkenin çeşitli
bölümlerini birbiriyle bağlayarak devlet bütünlüğünü sağlamayı amaç­
layarak inşa edilmiştir.42
Demiryollarının sunduğu avantajlara rağmen, demiryolu yapımında
her ülke eşit zamanlı hareket etmemiştir. Avrupa devleti olan Hollanda
ile bu kıtanın komşusu durumundaki Rusya ve Osmanlı'ya demiryolu
geç girmiştir. Hollanda mevcut iç suyollarından daha ucuza nakliyat
olanağı bulduğundan pahalı bir yatırım olan demiryollarına başlangıçta
yönelmek istememiş, ancak demiryolunun hız ve zaman avantajı nede­
niyle sonrasında demiryolu yapma kararı almıştır.43 Rusya, demiryolu
teknolojisinin pahalı olması, nehirler üzerinde taşımacılığa önem veril­
mesi, demiryoluyla kömür ve ormanlarm yok olacağı düşüncesiyle
temkinli bir yaklaşım izleyerek, demiryoluna 1848 yılında başlamış ve
1851 yılında Petesburg-Moskova hattını tamamlamıştır.44 Rusya, zorla
göç ettirdiği Tatar ve Kırım Türklerini demiryolları yapımında çalıştır­
mış, böylece işgücü maliyetini düşürmüş, demiryolu ekonomik ve stra­
tejik yönleriyle kendi ülkesi içinde emperyal nitelikte uygulayan ilk
3« COULLS, A„ (1999), a.g.e., s. 2.
« TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N„ (2009), a.g.e,, s. 543.
« A.g.e., s. 543; AKIN, Fettullah ve SULTANOĞLU, Filiz (2006), 1856'dan 2006'ya Demiryolları­
nın 150 Y ılı, Grup Matbaacılık, Ankara, s. 28-29.
« TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N., (2009), a.g.e„ s. 543.
■
43 ONUR, Ahmet (1953), Türkiye Demiryolları Tarihi (1860-1953), K.K.K. İstanbul Askerî Bası­
mevi, İstanbul, s. 7.
44 EFE, Ayla (1998), Eskişehir Demiryolu, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basıl­
mamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir, s.2.
13
devlet olmuştur.45 Osmanlı ise demiryolu yapma noktasında istekli ol­
masına rağmen, gerekli sermayeye ve teknolojiye sahip olmadığmdan
başlangıçta demiryolu yapamamış, sonrasmda yabancı şirketlere ayrı­
calıklar vererek o dönemin en hızlı ve teknolojik ulaşım sistemine sınırlı
da olsa kavuşmuştur.
Gerçekte, demiryolları, bu teknolojiye sahip veya satın alan ülkelerin
ulaşım sistemlerini derinden etkilemiş, ulaşımda taşıma kolaylıkları ve
taşıma hızında artış ile kendini belli eden yeni bir dönem açmıştır.
Özellikle modern sanayinin bir parçası olan demiryolları sanayileşmiş
ülkelerde hızla yayılmıştır. Dolayısıyla 19. yüzyılın sonuna gelindiğin­
de dünya demiryolu dağılımında beklenen sonuç ortaya çıkmıştır. 1870
yılında Büyük Britanya'da 24 864 km., Almanya'da 18 768 km., Fran­
sa'da 16 632 km., Rusya'da 11 360 km, Avusturya-Macaristan'da 9 420
km. ve İtalya'da 6 128 km. uzunluğunda demiryolu döşenmiştir. Bu
dönemde Osmanlı Devleti'nde toplam demiryolu uzunluğu sadece 624
km.ye ulaşmıştır.46 1890 yılma gelindiğinde ekonomik açıdan hızla bü­
yüyen Almanya 74 000 km. ile en fazla demiryolu uzunluğuna sahip
Avrupa ülkesi iken, Almanya'yı 36 896 km. ile Fransa, 32 673 km. ile
Büyük Britanya, 30 957 km. ile Rusya ve 27 113 km. ile AvusturyaMacaristan izlemiştir. Aym yıl İngiliz, Fransız ve Avusturya-Macaristan
şirketlerinin Osmanlı'da yaptığı demiryolu uzunluğu ise 1 719 km.dir.47
(Tablo 1.1). 1890 yılında 10 000 km2 düşen demiryolu uzunluğuna ba­
kıldığında ise Belçika'nm Lüksemburg'Ia birlikte 1 517 km. ile ilk sırada
yer aldığı, bu ülkeyi 1 020 km. ile Büyük Britanya- İrlanda'nın takip
ettiği görülmüştür. Bu dönemde 10 000 km.2ye düşen demiryolu uzun­
luğunun en az olduğu ülke ise 19,1 km. ile Osmanlı Devleti'dir. Yine
aynı dönemde 10 000 kişiye düşen demiryolu uzunluğunda 16,5 km. ile
İsveç ilk sırada gelirken, bu ülkeyi 9,7 km. ile Fransa ve İsviçre, 8,6 km.
ile Norveç ve Danimarka izlemiştir. Osmanlı Devleti'nde 10 000 kişiye
düşen demiryolu uzunluğu 0,4 km.dir.
« TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N„ (2009), a.g.e„ s. 543,
« ONUR, A., (1953), a.g.e., s. 6.
47 A.g.e., s. 6.
14
Tablo 1.1. Dünyada 1840-1890 Yıllan Arasında Bazı Ülkelerin Demiryo­
lu Uzunlukları (Km)
Uzunlukları (km.)
10 000
Yıllar
Km2
Ü lkeler
Düşen
10 000
Kişiye
Miktar
1845
1850
1870
1890
M iktar
B. Britanya, İrlanda
4082
10 592
24 864
32 673
1 020
8.3
Felemenk
153
176
1 248
3 060
826
5.9
Belçika, Lüksemburg
577
830
2 880
5 263
1 517
7.3
Fransa
870
3 019
16 632
36 896
684
9.7
2143
5 824
18 768
74 000
700
9
4
23
1424
3 070
691
9.7
1 058
1 536
9 420
27113
350
6.7
Portekiz
-
-
704
2 060
191
5.5
İspanya
-
128
5120
9 878
223
4.3
İtalya
128
432
6128
12 907
447
4.2
Yunanistan
■-
-
-
767
111
3.3
Sırbistan
-
-
-
568
108
2.4
Romanya
-
-
240
2 494
198
4.9
Osmanlı Devleti
-
-
624
1719
19,1
0,4
144
496
11360
30 957
52
4
İsveç
-
-
1744
8 041
107
16.5
Norveç
-
-
272
1562
48
8.6
Danimarka
-
■-
499
2 010
85
8.6
100 927
222 926
247
6.8
Almanya (Prusya)
İsviçre
Avusturya-Macar.
Rusya, Finlandiya
TOPLAM
9159
23 088
K a y n a k : ONUR, A., (1953), a.g.e,, s. 6.
Demiryollarının dünya üzerinde kıtasal dağılımlarına bakıldığında;
Avrupa ve Amerika kıtası ağırlık kazanmış, 1860 yılından sonra ise o
dönemin ekonomik ve siyasal oluşumlarının etkisiyle Avrupa ülkeleri
sömürgeleştirdikleri diğer kıtalarda da demiryolu yapımına hız vermiş­
lerdir. Özellikle demiryolu öncesinde Avrupa'nm sömürgeler üzerin­
15
deki etkinliği limanlar ve onlarm yakın çevresi ile sınırlandırılmıştı.
Demiryollarının gelişiyle kara içlerine ulaşım olanaklı hale gelmiş ve o
dönemin en hızlı ulaşım aracı olan demiryolları mekânsal yakınlaşma­
da sunduğu avantajlar nedeniyle hızla yayılmıştır. Böylece 19. yüzyılın
ikinci yarısından sonra Asya, Afrika ve Avustralya kıtalarma sokulan
hu ulaşım aracı, Hindistan örneğinde olduğu gibi ülkelerin sosyal, eko­
nomik ve politik düzenlerini derinden etkilemiştir. Nitekim 1840 yılın­
da Amerika'da 5 000 km. ve Avrupa'da 3 000 km. demiryolu mevcut
iken, Asya, Afrika ve Avustralya kıtalarmda demiryolu yoktur. 1860
yılma gelindiğinde ise Amerika'da 54 000 km., Avrupa'da 51 000 km.,
Asya'da 1 500 km. Afrika'da 500 km. ve Avustralya'da 1 000 km, de­
miryolu inşa edilmiştir.48 (Tablo 1.2; Şekil 1.1).
Tablo 1.2. Kıtalara Göre 1840-1936 Yılları Arasında Demiryolu Uzun­
lukları (Km)
Yıllar
Amerika
Avrupa
Asya
Afrika
Avustralya
Toplam km
1840
5 000
3 000
-
-
-
8 000
1850
15 000
24 000
-
-
.
39 000
1860
54 000
51 000
1500
500
1 000
108 000
1870
93 000
105 000
8 000
2 000
2 000
210000
1880
175 000
169 000
16 000
5 000
8 000
372000
1890
330 000
224 000
34 000
10 000
18 000
616 000
1900
402 000
284 000
60 000
26 000
24 000
790 000
1910
526 000
334 000
102 000
37 000
31 000
1 030 000
1920
600 000
390 000
120 000
52 000
38 000
1 200 000
1930
618 000
412 000
133 000
68 000
49 000
1 780 000
1936
626 000
415 000
166 000
74 000
49 000
1 330 000
Kaynak: ONUR, A., (1953), a.g.e., s. 7.
48 ONUR, A., (1953), a.g.e., s. 7.
16
Km
Şekil 1.1. Kıtalara göre demiryolu uzunlukları (1840-1860).
Amerika ve Avrupa kıtasmdaki demiryolu uzunlukları dikkate alın­
dığında diğer kıtalarındaki demiryolu uzunluklarının önemli olmadığı
düşünülebilir. Ancak burada demiryollarının uzunluklarından ziyade
demiryollarının yapım amaçlarına ve etkilerine dikkat etmek gerek­
mektedir. Örneğin Avrupa'da demiryolu birçok yeri birleştirebilen,
böylece bir birleriyle bağlantısı olan ağ tipi hatlar şeklinde gelişmiştir.49
Bunun sebebi Avrupa ülkelerinde demiryolu yapılırken nüfus ve sana­
yileşmeyle birlikte, askeri öncelikler, diğer ulaşım güzergâhları, özellik­
le de 18. yüzyılın ortalarında en önemli kara içi ulaştırmasını oluşturan
kanallarla demiryolları arasındaki bağlanüya özen gösterilmesidir.50
Batıklarca sömürgeleştirilmiş kıtalardaki demiryolları ise genellikle
iki yeri birleştiren, kollara ayrılmayan ve bu tip başka hatlarla bağlantı­
sı olmayan etki hatları şeklinde yapılmış, böylece demiryolu, yeraltı ve
yerüstü kaynaklarının olduğu alanlara doğrudan yönlendirilmiş, çoğu
yerde nüfus yoğunluğuna çok fazla dikkat edilmemiş ve demiryolu
hatları bir biriyle birleştirilmemiştir. Buna karşın demiryolunun ulaştığı
« TÜMERTEKİN, E., (1987), a.g.e., s. 212.
50 İngiltere, demiryolu ulaşımı olmadan önce kara içinde ulaştırmayı kanallarla sağlıyordu. Bu
kanallardan modern olarak ilk kabul edileni 1756-61 yılları arasında Worsley'den Manchester'a
kömür taşımacılığında kullanılmak üzere yapılan Bridgewater Kanalı'dır. PERKİN, H., (1970),
a.g.e., s. 61.
bu coğrafyalarda yeni yerleşmeler zamana bağlı olarak ortaya çıkmış ve
mevcut şehirlerde nüfus artışları gözlenmiştir. Örneğin' Almanların
Osmanlı'da yaptıkları Anadolu Demiryolu çoğunlukla az nüfuslanmış,
ama maden kaynaklar ma ve taş ocaklar ma yakm yerlerden geçirilmiş,
Batı'da olduğu gibi nüfus demiryollarını değil, demiryolları nüfusu
çekmiştir.
Batı ülkelerinde ve sömürgelerde demiryolu yapımı farklı amaçlara
hizmet etse de demiryolu yapımı sürdürülmüş, 1880-1910 yılları ara­
sında bu ulaşım sistemi altın çağını yaşamıştır, Ülkelerin ihtiyaçlarına
bağlı olarak sürekli talep edilen demiryollarındaki teknolojik gelişme­
ler, 20. yüzyılın başında değişimin önemli temsilcilerinden biri olmuş­
tur. Örneğin 1895'ten itibaren ilk defa Amerika'da elektrik kullanılmış,
motorlu trenler ortaya çıkmış, köprü ve tünel yapımında teknik ilerle­
meler, özel gereksinimler için üç raylı dağ demiryolları ve dekovil sis­
temi denilen dar hatlı demiryolları oluşturulmuştur.51 Nitekim 1880'de
Amerika'da 175 000 km., Avrupa'da 169 000 km., Asya'da 16 000 km.,
Afrika'da 5 000 km. ve Avustralya'da 8000 km. demiryolu varken, bu
değerler 1910 yılında Amerika'da 526 000 km.ye, Avrupa'da 334 000
km.ye, Asya'da 102 000 km.ye, Afrika'da 37 000 km.ye ve son olarak
Avustralya'da 31 000 km.ye ulaşmıştır.52 (Şekil 1.2).
Demiryollarındaki gelişmeler ve hızla yayılması ulaştırmada fiyatla­
rın düşmesine ve uluslararası ticaretin yoğunlaşmasına yol açmıştır.
Özellikle demir-çelik ve makine endüstrisinde önemli gelişmeler gö­
rülmüş, sanayi ürünleri uzak mesafelerde alıcı bulmuştur.53 Ülkeler
düzeyinde yolcu ve yük taşımacığında önemli artışlar yaşanmış, de­
miryolu yapımı ve teknoloji üretimine bağlı yeni işçi sınıfları meydana
gelmiş ve demiryolları endemik bir kültürün oluşmasını sağlamıştır.
Örneğin 1911 yılında Osmarüı Devleti'nde demiryollarıyla 16 milyon
yolcu ve 2,6 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş, demiryoluyla
ilgili gelişen yeni kollarda toplam 13 000 kişi iş bulmuştur.54 Böylece
51 EFE, A., (1998), a.g.e.,s, 3.
52 ONUR, A„ (1953), a.g.e„ s. 7.
53 EFE, A., (1998), a.g.e., s. 3.
54 QUATAERT, Donald (2005), The Ottoman Empire 1700-1912, Cambridge University Press,
Cambridge, s. 123-125.
18
demiryolları yeni bir sosyal tabakayı ortaya çıkarmıştır. Üstelik bu ula­
şım sektörü yapılan bina, istasyon ve konumuna göre yerleşmelerin
kültürel ve fizikî peyzajını da değiştirmiştir.
Km
■ 1880
S 1910
Şekil 1.2. Kıtalara göre demiryolu uzunlukları (1880-1910).
19. yüzyılın sonuna kadar ekonomik ve askeri amaçların öncelikli
olduğu demiryollarında, 20. yüzyılın başında bu ağırlığın değiştiği ve
askeri önemin daha fazla ön plana çıktığı görülmüştür. Özelikle Birinci
Dünya Savaşı patlak verince asker ve malzeme sevkiyatında demiryol­
ları stratejik bir rol üstlenmiştir. Askeri birlikler uzak mesafelere kısa
zamanda ulaşma imkânı bulmuşlardır. Ancak Birinci Dünya Sava­
şı'ndan sonra dünyada demiryolu yapımı azalmaya başlamış ve demir­
yolunun altın çağı bitmiştir. Bu durumun en önemli nedeni özellikle
Avrupa ülkelerinin savaş sırasında zarar gören mevcut hatları yeniden
yapılandırması ve yeni hat yapımına çok fazla yönelmemeleriyle ilgili­
dir. Ayrıca savaş sonrasmda ülkelerin sosyo-ekonomik durumlarım
derinden etkileyen 1929 dünya ekonomik krizi de, teknolojisi ve yapımı
pahalı olan demiryoluna yönelik talebin azalmasmdaki diğer önemli
nedendir. Üstelik Osmanlı'nm yıkılmasının devamında dünyanın en
önemli stratejik kaynağı olan Ortadoğu petrollerinin denetiminin Av­
rupa'ya kalması, A.B.D.'nin dünya siyasetinde etkili hale gelmesi, pet­
role bağlı kara ve hava ulaşımındaki hızlı teknolojik gelişmelerin etki­
19
siyle, bu ülkeler demiryolu yapımı ve teknolojisi konusunda yeni yatı­
rımlara sıcak bakmamışlardır. Örneğin Avustralya kıtasında 1930-1936
yılları arasmda demiryolu yapılmamış, diğer kıtalarda ise demiryolu
yapımı geçmişe göre azalmıştır. Nitekim 1920 yılında kıtalara göre de­
miryolu uzunlukları Amerika'da 600 000 km., Avrupa'da 390 000 km.,
Asya'da 120 000 km., Afrika'da 52 000 km. ve Avustralya'da 38 000
km.dir. 1936 yılma gelindiğinde ise Amerika'da 626 000 km., Avrupa'da
415 000 km., Asya'da 166 000 km., Afrika'da 74 000 km. ve Avustral­
ya'da 49 000 km. olmak üzere toplam 1 330 000 km. demiryolu
yapılmıştır.55 (Şekil 1.3).
Km
7000001
600000­
500000­
400000­
■ 1920
300000­
E 1936
200000­
100000 ­
0Amerika
Avrupa
Asya
Afrika
Avustralya
Şekil 1.3. Kıtalara göre demiryolu uzunlukları (1920-1936).
Kıtalar arasmda demiryolu uzunluklarının artışıyla ilgili 1860-1936
yılları arasmda bir karşılaştırma yapılırsa; bu yıllar arasmda Amerika
ve Avrupa'nm demiryolu uzunluğu bakımından önde gelen kıtalar
oldukları görülmüştür. Tablo 1.3'e bakıldığında her iki kıtada da yıllar
içinde dünyada demiryolu yapım oranı giderek azalmıştır. Örneğin
1860 yılında dünya toplam demiryolu uzunluğunun % 50'sini elinde
bulunduran Amerika, 1936 yılma gelindiğinde liderlik özelliğini koru­
maya devam etmiş, ancak dünya toplam demiryolu uzunluğundaki
payı % 47.06'ya düşmüştür. Benzer bir tabip Avrupa kıtası içinde geçer-
55 ONUR, A., (1953), a.g.e„ s, 7.
20
lidir. 1860 yılında dünya demiryollarının % 47,2'sine sahip olan Avrupa
kıtasmda bu oran 1936'da % 31,2'ye gerilemiştir (Tablo 1,3). Ancak Av­
rupa kıtasmdaki mevcut durum Amerika'da farklılık arz etmektedir.
Amerika'da demiryolu, gelişimin bir aracı olarak ulusal sınırların içinde
düşünülmüştür. Öte yandan demiryolu bakımından önde gelen İngilte­
re, Fransa, Almanya ve İtalya gibi kıta Avrupa'sı ülkelerde ise, 1880
sonrasında demiryolu, uluslararası boyutlarda ele alınmış; Avrupa dev­
letleri demiryolu yapımında Asya, Afrika ve Avustralya'daki sömürge­
lerine veya Osmanlı gibi teknolojik anlamda geri kalmış ülkelere ağırlık
vermiştir. Dolayısıyla Avrupa kıtasmda demiryolu yapımı yavaşlaşa da
bu ülkelerin diğer kıtalarda yeni hatlar yapma girişimi hızlanmış, böylece demiryolu küresel pazarm yeni ürünü olmuştur. Örneğin Asya
kıtası 1860 yılında toplam demiryolu uzunluğunun sadece % 1,3'ünü
oluştururken bu oran 1936 yılında % 12,48'e yükselmiştir. Yine aym
yıllarda Afrika'da demiryolunun dünya demiryolu içindeki payı %
0,46'dan % 5,56'ya, Avustralya'da ise % 0,92'den % 3,68'e yükselmiştir
(Şekil 1.4 ve Şekil 1,5).
Tablo 1.3. Kıtalara Göre 1860 Ve 1936'da Demiryolu Uzunlukları
(Km)________________________________________________________ ___
KıtVYıllar
1860
1936
%
Amerika
54 000
50.0
626 000
47.06
Avrupa
51000
47.24
415 000
31.22
1 500
1.38
166 000
12.48
500
0.46
74 000
5.56
1 000
0.92
49 000
3.68
108 000
100
1 330 000
100
Asya
Afrika
Avustralya
Toplam
Kaynak: ONUR, A., (1953), a.g.e., s. 7.
21
50%
0,9%
DDAmerika
■ Afrika
1
47,2%
0,5%
1,4%
□ Avrupa
□ Avustralya
S Asya
Şekil 1.4.1860'da demiryolların kıtalara göre oranları (%),
31,2%
3,7%
DDAmerika
■ Afrika
5,6%
□ Avrupa
□ Avustralya
12,5%
S Asya
Şekil 1 .5 .1936'da demiryolların kıtalara göre oranları {%).
1930'lu yılların başmda ülkeler bazında bir değerlendirme yapıldı­
ğında, dünyada en fazla demiryolu uzunluğuna sahip ülkenin 419 412
km. ile A.B.D. olduğu, bu ülkeyi 79 882 km.yle Rusya'nın, 67178 km.yle
Hindistan'm, 53 826 km.yle Almanya'run, 42 506 km.yle Fransa'nm ve
39 652 km.yle Kanada'nın takip ettiği görülmüştür.56 (Tablo 1.4). Mev­
cut tablo bugün de büyük ölçüde değişmemiştir. CIA 2009 verilerine
56 ERKAN KÖSEBAY, Y„ (2007), a.g.e., s. 8.
22
göre A.B.D., 226 427 000 km. demiryolu uzunluğu ile ilk sıradaki yerini
korumuştur. Tablo 1.4'te en dikkat çekici ülke ise Çin'dir. 1930'da top­
lam 9 222 km. uzunluğunda, demiryoluna sahip ülkede, bu değer CIA
2008 verilerine göre 77 834 km.ye ulaşmışta.57 Bugün dünya demiryol­
larında uzunluk bakımından üçüncü şuada yer alan ülkenin demiryol­
larında o dönem geri kalmasmda mevcut siyasi yaklaşımların ve
emperyal devletlerin etkisi olmuştur.58 Türkiye ise 1932 yılında 5 579
km. demiryolu uzunluğu ile 21. şuada yer almışta. Bugün demiryolu
uzunluğu açısmdan 23. şuada yer alan Türkiye'nin dünya sıralamasın­
daki yeri çok fazla değişmemiştir.
Dünya'da demiryollarının 1940 sonrası gelişimi de 1930'lu yıllardaki
gibi istenilen düzeyde olmamışta. Yaklaşan İkinci Dünya Savaşı'na
rağmen demiryolu yapımı hızlanmamış, 1936 yılında 1 330 000 km, olan
demiryolu uzunluğu, 1947'de 1 336 000 km,ye ulaşmıştır. Savaş sonra­
sında ise Avrupa'da büyük ölçüde tahrip edilen demiryollarında mev­
cut hatlar yenilenmeye çalışılmış, ekonomik olmayan hatlar kapatılmış
ve işçi sayıları azaltılmıştır. Gerçekte İkinci Dünya Savaşı sonrasmda
Avrupa'da demiryolu yapımının azalmasının bir nedeni de, karayolları
ve hava yollarının petrolün keşfi ile hızla yaygınlaşması, demiryolları­
nın bu ulaşım sektörlerinin teknolojik üstünlük ve hızına yetişememesidir.59 Bu nedenlerle 1947'de 1 336 000 km. olan demiryolu uzunluğu,
1960 yılında 1 111 340 km.ye düşmüştür. Örneğin, ABD'de 1947'de 366
000 km. demiryolu varken, bu değer 1960'da 336 646 km.ye yükselmiş,
1984'te 270 000 km.ye ve 2008'de 227,048 km.ye inmiştir.60 İngiltere'de
1947'de 31 950 km. olan hat, 1960'da 30 337 km.ye ve 1969'da 21 522
km.ye, 2003'te 17 186 km.ye ve 2008 yılında 16 421 km.ye; Fransa'da
57 https:// www.cia.gov/library/publications/ the-world-factbook 11.10.2009.
58 Çin'de ilk demiryolu Woosung'daki maden kömürü yatakları ile Şanghay arasmda 1876 yılında
faaliyete geçmiştir. Fakat kısa sürede demiryolu yapımına karşı olanların baskısı ile hat sökülmüş­
tür. 1886 yılında Kailan maden kömürü yataklan normal aralıklı bir hat ile Tiyenşanlara bağlan­
mış, bu dönemden sonra da demiryolu inşası çok ağır ilerlemiştir. Çin'de 1900 sonrasmda yabancı
sermayenin etkisiyle tekrar demiryolu yapılmaya başlanmış, demiryolunun gelişiminde başkent
Pekin ve çevresi merkez alınmışhr. TÜMERTEKİN, E„ (1987), a.g.e., s. 270-274.
59 AKBULUT, G., (2006a), a.g.m., s. 26-38.
“ TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N., (2009), a.g.e., s. 543-544.
23
1947 yılında 41 386 km. uzunluğundaki demiryolları da 1960'da 38 992
km.ye ve 2008'de 29 901 km.ye inmiştir.61
Tablo 1.4. Dünyada 1932 Yılma Kadar İnşa Edilen Bazı Demiryolları
Ülke
Demiryolu
Uzunluğu
(Km.)
Ülke
Demiryolu
Uzunluğu
(Km.)
Ülke
Demiryolu
Uzunluğu
(Km.)
ABD
419 412
Çek Cum.
13 243
Norveç
3 505
Rusya
79 882
Romanya
11 221
İsviçre
3118
Hindistan
67178
Yugoslavya
9 378
Bulgaristan
2 951
Almanya
53 826
İspanya
9 359
Portekiz
2 715
Fransa
42 506
Çin
9222
Letonya
2 704
Kanada
39 652
Macaristan
7 657
Danimarka
2 516
Arjantin
37 790
İsveç
6 752
Tunus
1611
İngiltere
31 026
Avusturya
5 853
Litvanya
1566
Meksika
26 462
TÜRKİYE
5579
Yunanistan
1506
Lehistan
20190
Belçika
4 980
Estonya
1 252
Japonya
19 020
Hollanda
3 639
Fas
315
İtalya
16 966
Cezayir
3 620
Lüksemburg
192
Kaynak: ERKAN KÖSEBAY, Y., (2007), a.g.e,, s. 8.
Bununla birlikte Avrupa ülkeleri ve Japonya, 1950 sonrasmda hava
ulaşımına rekabet oluşturacak hızlı tren projelerini gündeme getirmiş­
lerdir.62 Nitekim hızlı tren denemelerinde 1954 yılında 210 km. ile Al­
ınanlara ait olan dünya rekorunu, 1955 yılında 243 km. azami hızla
61 TÜMERTEKİN, E., (1987), a.g.e., s. 208.
62 ARTAM, N., (1936), "Aylık Şimendifer Haberleri” Deminjoünr Dergisi, 23 Mayıs 1936, Cilt: 12;
Sayı: 135-136, s. 179.
24
Fransa geçmiştir.63 Avrupa'da 1960'h yıllarda hızlı tren denemeleri ya­
pılırken ve mevcut demiryolu uzunluğunda azalmalar meydana gelir­
ken, Japonya, yoğun nüfuslu şehirlerini ve ticaret merkezlerini birbirine
bağlayacak hızlı trenlerle gündeme gelmiş ve 1964 yılında Tokaido
Shinkansen'i saatte 210 km. hızla Tokyo-Osaka arasında hizmete açmış­
tır.64 Böylece 19. yüzyılda Birinci Demiryolu Devrimi'ni yaşayan dünya
ülkeleri, Shinkansen'le 20. yüzyılda İkinci Demiryolu Devrimi'ni yaşa­
mıştır. Japonya'nm, hızlı tren uygulamasını başlattıktan bir süre sonra
Avrupa devletleri demiryollarını geliştirmek üzere aldıkları tedbirleri
hızlandırmış, yaklaşık 20 yıl sonra hızlı trenleri uygulamaya sokmuş­
lardır.
Japonya'nm devamında 1976 yılında saatte 210 km. hızla İngiltere,
İntercity 125'i hizmete açan ikinci ülke olmuş, İngiltere'yi 1981 yılında
Paris -Lyon arasında hizmete giren Fransa'nm TGV admdaki yüksek
hızlı trenleri takip etmiştir.65 Hızlı tren teknolojisinin uygulandığı ilk
yıllarda Fransa, Belçika, Hollanda ve Almanya gibi Avrupa ülkeleri
birbirleriyle hızlı tren ağı kurmak için bir araya gelmişler, yeni inşa edi­
len raylarda saatte 300 km. hızla, iyileştirilen hatlarda saatte 200 km.
hızla hareket eden, ülkeler arası çalışabilen ve ticari amaçlı yolcu taşı­
macılığının gerçekleşmesini hedefleyen bir projeyi 1988 yılında Avrupa
Bakanlar Konseyi bünyesinde onaylamışlardır.66
Avrupa Bakanlar Konseyi 1990 yılı sonunda taslak mas ter planını
kabul etmiş, bu plana göre 2000 yılma kadar 9 000 km. yüksek hızlı yeni
demiryolu hatlarmm yapımı ve 15 000 km. hattın yüksek hız standartla­
rının iyileştirilmesi ön görülmüştür.67 Avrupa ülkelerinin yüksek hızlı
63 UYGUN, Alay (2003), Dem iryollarının Stratejik Önemi ve Model Ülke Türkiye'nin İncelen­
mesi, Gebze İleri Teknoloji Enstitüsü Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi,
Gebze, s. 25. Aslında hızlı tren uygulamalarına yönelik denemeler 1955 yılında Fransa'da gerçek­
leştirilmiş, 331 km. hız yapan tren traverslere önemli ölçüde zarar vermiştir. TÜMERTEKİN, E. ve
ÖZGÜÇ, N„ (2009), a.g.e., s. 544.
64 Shinkansen, bugün dünyanın en fazla yolcu taşıma kapasitesine sahip yüksek hızlı demiryolu
hattıdır. WAKUDA, Yasua (1997), "Rahway Modernization and Shinkansen" Japon
Railway&Transport Revieıu, s. 62,
«TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N., (2009), a.g.e„ s. 544.
66 KARABULUT, Yalçın (1997), "Türkiye'de Demiryolu Ulaşımı", Türk Coğrafya Dergisi, Sayı: 6, s.
179.
67 UYGUN, A., (2003), a.g.e., s. 25.
25
demiryollarının yaygınlaştırılması planlarının başlıca nedenleri şöyledir:
1.
Karayolu ve özellikle havayolu taşımacılığında giderek artan ükanmalarm kıtarnn ulaştırma sistemini tehdit etmesi,
2. Demiryollarının çevre ve enerji sorunlarına karşı en uygun ulaş­
tırma türü olması,
3. Avrupa ölçeğinde, yüksek hızlı ulaşım sistemleri için çok önemli
bir talep potansiyelinin bulunması,
4. Ulaştırma sistemlerinin kıta düzeyinde entegrasyonu çabasıdır.68
Gerçekte yüksek hızlı demiryolları, 1990'lı yıllardan sonra çevre kir­
liliğini azaltmada alternatif oluşturması, kombine taşımacılığının önem
kazanması, azalan enerji kaynakları, artan otomobil sayısı ve gelişen
teknolojiyle birlikte tekrar ulaşım sistemleri içinde önemli bir noktaya
gelmiştir.69 Nitekim 1991 yılında Almanya, toplam uzunluğu 426 km.
olan Hannover-Würzburg ve Manheim-Stuttgard hatlarmı 1991 yılında
işletmeye açmış, bu hatlar üzerinde 280 km/saat hızlı yolcu trenleri ile
çok yüksek hızlı yük trenleri işletilmiştir.70 Yine 1995 yılında LondraParis-Brüksel hızlı tren projesiyle yeni bir dönem başlamış, Fransa TGV
trenleri bir şehir merkezinden diğerine saatte 300 km. hızla ulaştırmayı
başarmıştır.71 Bugün Fransa, Paris merkez olmak üzere farklı yönlere
yüksek hızlı tren taşımacılığı hizmeti vermektedir. Paris-Lyon-Marsilya
hattı, Paris-Nancy hattı ve Eurostarla Paris-Lille-Channel tüneli üzerin­
den İngiltere'ye bağlantı sağlamaktadır. Ayrıca Paris-Strasburg, Paris Torinoyeni yüksek hızlı tren hatlarının alt yapı çalışmaları da devam
etmekte olup, Paris- Bodeaux arasmda yeni yüksek hızlı tren hattı Is­
panya'ya kadar uzatılmıştır. Almanya ve Fransa dışında İtalya, İspanya
ve Türkiye gibi ülkelerde hızı saatte 200 km.nin üzerinde olan hızlı tren
uygulamasına geçmiştir. Örneğin İtalya, Milano-Roma arasmda 250
km/ saat hızla giden Pendolis trenini, İspanya AVE ile Madris-Sevilla
68 A.g.e., s. 26.
69KODAY, SaLiha ve KARAKUZULU, Zerrin (1995), "Türkiye'de Vagon Sanayi A.Ş." Doğu Coğ­
rafya Dergisi, Sayı:5, s. 252-279.
™UYGUN, A„ (2003), a.g.e,, s. 26.
71 KARABULUT, Y„ (1997), a.g.m., s. 179-182.
26
arasmda hızlı treni hizmete sunmuşlardır.72 Türkiye'de ise AnkaraEskişehir arasmda 210 km/ saat hızla giden treni 2009 yılında faaliyete
geçirmiştir.
Bugün Avrupa ülkelerinde hızlı trenle taşman yolcu sayısı 150 mil­
yon ve Japonya'da 277. 4 milyondur. Yüksek hızlı tren projelerine bü­
yük fonlar ayıran günümüz dünya devletleri, Avrupa'da yapımı devam
eden hızlı tren hatlarının benzerlerini arttırmaktadırlar.73 Örneğin Çin,
geliştirdiği yeni demiryolu teknolojilerinin ürünü maglevi veya manye­
tik trenleri faaliyete geçirmiş ve mevcut yapıyı bu yönde güçlendirme
kararı almıştır. Yüksek hızlı demiryollarının ön plana çıktığı AB ülkeleri
ise 2015 yılım hedef alan dönemde 30 000 km. uzunlukta yüksek hızlı
bir demiryolu oluşturulmasını, bu ağm 1 900 km.sinin hızmm 250
km/ saat olmasmı Ön görmektedir.74 Belçika, Almanya, İtalya, Türkiye,
Fransa, İngiltere ve Hollanda gibi ülkelerde yüksek hızlı tren uygulama
ve planlamaları devam etmektedir (Tablo 1.5- Tablo 1.6).
Tablo 1.5. Avrupa'da 2001 Sonrası İnşa Edilmekte Olan Bazı Yüksek
Hız Hatları
Ülke
Hat
Km.
Hat
Km.
Bel.
Antwerpen-Hollanda
38
İta.
Milano-Bologna
196
Bel.
Liege -Alman sınırı
33
İta,
Milano-Torino
143
Bel.
Antvverp- Hollanda sın.
38
İta.
Verona-Venedik
24
Alm.
Köln -Havalimanı bağ.
15
İta.
Roma-Napoli
220
İsp.
Nuremberg-Ingolstadt
88
İta.
Floransa-Bologna
77
İsp.
Madrid-Barselona
400
Hol.
Amsterdam-Belçika
120
İsp.
Barselona-Fransız sm.
145
İsv.
Södertalje-Linköping
140
İsp.
Madrid- Valladolid
194
İsv.
Nyland-Umea
190
İsp.
Cordoba-Malaga
155
îng.
Fra.
TGV-Est
320
Channel TunnelLondra
37 tünel­
den 22
Ülke
Kaynak: TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N„ (2009), a.g.e., s. 545.
72 ŞAHBAZ, Pars. R. ve YÜKSEL, Sedat (2006), Avrupa Birliği'nde Demiryolu Ulaştırması Stan­
dartlar, Politikalar, Hedefler, Seçkin Yayınlan, Ankara, s. 29.
73 TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N., (2009), a.g.e,, s. 544.
Tablo 1.6. Avrupa'da Yüksek Hız Trenlerin Durumu (2002)
Kullanımda
YHT
Yapım
Aşa­
masında
Proje Aşa­
masında
Toplam
Belçika
100
88
33
221
Fransa
320
1541
320
2 798
Fra.-İng.
-
52
-
52
Danimarka
-
15
-
15
Dan-İsveç
-
18
-
18
Almanya
303
577
880
İtalya
493
246
906
Hollanda
120
-
-
120
İspanya
949
471
559
1 979
İsveç
140
31
-
171
Schvveiz
57
-
-
57
İngiltere
74
38
-
112
Türkiye
245
520
Toplam
2 798
3039
Ülke
.
765
1 734
8094
KAYNAK: UYGUN, A., (2003), a.g.e., s. 28-29.
Kısaca, 20. yüzyılın ikinci yarısından sonra dünyanın gelişmiş ülke­
leri yeni teknolojilerini demiryollarına uygulamayı başarmış, küresel­
leşmenin yarattığı yeni düzene ayak uydurmaya, petrol kaynaklarının
tükenebilirliliğine karşı ulaşımda verimliliği arttırmaya çalışan yapısal
değişikliklere ve ülkeler arası rekabete başlamışlardır. 21. yüzyılda de­
miryolu sektörünün diğer ulaşım sektörleri, özellikle de karayolu ula­
şımı karşısında alt yapısını güçlendirerek eşit rekabet ortamı oluşması
74 UYGUN, A„ (2003), a.g.e., s. 25.
28
için birçok gelişmiş ülke yeni düzenlemeler yapmış, demiryollarını ulu­
sal değil, yeni uluslararası ulaşım koridorları oluşturacak şekilde ele
almışlardır. Ancak demiryollarının geçmişe yönelik yoğunluğu ve ge­
lişmiş ülkelerin teknolojik üstünlüğü, gelişmekte olan ülkeler arasında
eşit olmayan bir rekabeti ortaya çıkarmıştır. Geçmişte olduğu gibi bu­
gün de gelişmekte olan ülkeler yüksek hızlı trenler konusundaki tekno­
lojik gelişmeyi takip edememekte, uygulamalarda ve araç temininde
Avrupa'dan örnek ve destek almayı sürdürmektedir.
Günümüzde demiryolları teknolojisinde daha farklı gelişmeler söz
konusudur. Manyetik raylı trenler (Maglev) üzerinde Almanya ve Ja­
ponya çalışmaktadır ve Çin günlük yaşam içinde bu trenleri 2009 yılın­
da kullanmaya başlamıştır. Gerçekte trenleri 21. yüzyılda farklı kılacak
olan özellik, onların hızlarından ziyade hızlı tren hatlarmm bir ağ gibi
örülmesi olacaktır.75 Oysaki bugün hızlı trenler Avrupa kıtası, Çin, Ja­
ponya ve Amerika gibi gelişmiş ülkeler arasında sınırlanmış durumda­
dır.
Öte yandan bugün yüksek hızlı trenler bir yana, normal hızda hiz­
met veren demiryollarında dahi dünyada dengeli bir dağılım görüle­
memektedir. CIA'in 2008 verilerine göre toplam dünya demiryolu
uzunluğu 1 134 429 km.ye ulaşmıştır. Bu değer aym yılda 68 937 575
km.ye ulaşan dünya karayolu uzunluğu dikkate alındığında çok küçük
bir rakam teşkil etmektedir. Dünya demiryolu uzunluklarına 2008 yı­
lında bakıldığında Amerika kıtası halen 381 471 km. uzunlukla ön sıra­
da yer almaktadır. Bu kıtayı 316 855 km. uzunluğunda Asya kıtası ve
314 267 km. uzunluğunda Avrupa kıtası takip etmektedir. Yine 2009 yılı
dünya demiryolu uzunluklarının oransal dağılımlarına bakıldığında,
demiryollarının %33,6'sınm Amerika'da, % 27,7'sinin Avrupa'da,
%27,9'unun Asya'da, % 7,4'ünün Afrika'da ve % 3,4'ünün ise Avustral­
ya'da olduğu görülmektedir.76 (Tablo 1.7, Şekil 1.6).
75 Maglev, trenlerin altında mıknatıslar ve trenler için özel üretilmiş raylarda da elektromıknatıslar
bulunur. Aym yöndeki mıknatısların biririni itme gücünden yararlanarak elektrikle çalışan bu
trenler raydan 10-15 mm,lik bir yükseklikte ilerler ve sürtünme azaldığından trenin daha hızlı
gitmesi sağlanır. Gerçekte Maglev trenleri yapma girişimine Japorılar 1964 yüında başlamış, ilk
denemeyi 1975 yılında gerçekleştirmiştir. KARABULUT, Y,, (1997), a.g.m., s. 182.
76 https:/ / www.cia.gov/library /publications/ the-world-factbook 11.10.2009.
29
Tablo 1.7. Kıtalara Göre 2008 Yılında Demiryolu Uzunlukları (Km)
Uzunlukları (km)
%
Amerika
381 471
33,6
Asya
316 855
27,9
Avrupa
314 267
27,7
Afrika
83 349
7,4
Avustralya
38 487
3,4
1 134 429
100
Kıta/Yıllar
Toplam
Kaynak:https:/ / w w w . cia .gov/ library / p u blications/ th e-w o rld -factb o o k
11.10.2009.
27.7 %
Ü Am erika
■ Afrika
□ Avrupa
□ Avustralya
Q Asya
Şekil 1.6. Demiryollarm 2008 yılında kıtalara göre oranları (%),
Demiryolu uzunlukları 2008 yılında ülkeler bazında ele alındığında
da dengeli bir dağılım görülmemektedir. Normal hızda demiryolları
açısmdan gelişmiş ülkeler önde bulunmaktadır (Tablo 1.8). Bugün Tür­
kiye'nin de dâhil olduğu 23 ülke dünya demiryolu uzunluğunun %
77,8'ine sahiptir. Ulaşımda en büyük paya sahip olan A.B.D. ve Avru­
pa Birliği (AB) üyesi ülkeler için demiryollarının askeri ve ekonomik
açıdan stratejik önemi vardır. Özellikle uzun mesafeli ulusal taşımaların
önemli bir yer tuttuğu A.B.D.'de 1970-1994 yılları arasında toplam yük
taşımalarının % 40'mm demiryolları ile yapılması ve bu oranın 25 yıl
30
boyunca sabit kalması demiryollarının vazgeçilmez olduğunun da ka­
mildir.77 Yine sosyal, siyasi ve ekonomik anlamda ortak hedefler belir­
leyen AB ülkelerinde demiryolu ulaşımında yolcu ve yük taşımacılığı
her geçen gün azalsa da demiryolları birlik ülkeleri arasında bütünleş­
menin temel anahtarlarından biri olarak kabul edilmektedir. Son yıllar­
da hızlı, güvenli, ekonomik ve çevresel boyutta diğer ulaşım sistemleri
içinde en az kirletici durumundaki demiryolları, sanayi, ticaret, bilgi,
hizmet ve iletişim teknolojisine sahip günümüzdeki Avrupa ülkeleri
için vazgeçilmez bir yatırım aracı olarak kabul görmektedir.78
Tablo 1.8. Demiryolu Uzunlukları Bakımından Önde Gelen Ülkeler
(2008)
Ülke
Toplam (km)
Ülke
Toplam (km)
A.B.D (2003)
226 427
Ukrayna
21 655
AB
229 450
G.A. C.
20 872
Rusya
87157
İtalya
19 729
Çin
77 834
Meksika
17 516
Hindistan
63 327
İngiltere
16 454
Kanada
46 688
İspanya
15 288
Almanya
41896
Kazakistan
13 700
Avustralya
37 855
İsveç
11 633
Arjantin
31 409
Romanya
10 788
Fransa
29 213
Çek. Cum.
9 620
Brezilya
28 857
Türkiye
8 697
Japonya
23 506
Diğer
Polonya
22 314
Dünya Toplamı
251 993
1 1 3 4 429
Kaynak: https://www.cia.gov/library/publications 11.10.2009. Bu hesaplamaya AB
dâhil edilmemiştir.
^GERÇEK, Haluk (1997), "Ulaştırma-Ekonomi İlişkisi Çerçevesinde Türkiye'de Ulaştırmanın ve
Demiryollarının Geleceği" 2. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), İstanbul, s. 17.
78 KARABAĞ, Servet (2006), M ekânın Siyasallaşması, Gazi Kitabevi, Ankara, s. 146.
31
B. DEMİRYOLLARININ SİYASÎ COĞRAFYADAKİ ÖNEMİ
Demiryollarının siyasî coğrafya açısından oluşturduğu etki çok bo­
yutlu ve karmaşık bir süreçtir. Demiryolları teknik açıdan yakm zaman­
larda her ülkede aynı şekilde fiziksel görünüme sahip ise de, onların
oluşturduğu siyasal, kültürel, ekonomik ve sosyal etkiler büyük ölçüde
ülkelere ve zamana göre farklılık arz etmiştir. Bu nedenle her toplum
demiryollarını diğer ulaşım araçlarına göre biraz daha fazla ulusallaştırmıştır, Demiryolu, ortaya çıktığı Avrupa ülkelerinde, başlangıçta
maden yatakları ve sanayi merkezleri arasında bağlantıyı sağlamış,
Londra, Paris, Viyana ve Münih gibi büyük şehirlerin etrafında dairesel
olarak gelişmiş, esasen ulusal demiryolu ağlarmı kurmayı hedefleyerek
askeri amaçlarla inşa edilmişlerdir. Bu nedenle başlangıçta Avrupa'da
uluslararası bağlar ve kıtaaşm sistemlerin gelişmesi öngörülmemiştir.79
O dönem demiryolu teknolojisine sahip olmayan ancak askeri ve po­
litik amaçlarla ülkelerinde demiryolu isteyen Osmanlı ve Çin gibi ülke­
ler yönetim unsurunun en etkili silahlarından biri olarak demiryollarını
kullanmışlardır. Bu ülkelerin yöneticileri demiryolunun ortaya çıktığı
dönemde Batı'da yarattığı etkiyi kendi ülkelerinde de görmeyi arzu
etmişler, ancak demiryolu teknolojisinin doğrudan uygulayıcısı olma­
dıklarından çoğunlukla hüsrana uğramışlardır.
Her mekânda ve farklı zamanlarda aynı etkiler oluşturmayan de­
miryollarının siyasal gücü üç ayrı dönemsel başlıkla ele almabilir. Bun­
lar; demiryolunun altın çağı olarak bilinen ilk demiryolu devrimi Birin­
ci Dönem (1830-1914), demiryolunun dünya coğrafyasında sürgüne
gönderilişi yani İkinci Dönem (1914-1964) ve demiryollarının geri dö­
nüşü ikinci demiryolu devrimi olarak da bilinen Üçüncü dönemdir
(1964-günümüz).
1. Birinci Dönem (1830-1913)
Sömürgecilik, Batı dünyası için haklı bir nedenin sonunda ortaya
çıkmıştır. Modern koşullar içinde bir sanayi ülkesinin gereksinimlerinin
sömürgecüikle sıkı sıkıya bağlantılı olmasmdan dolayı; böyle bir ülkede
sanayi geliştikçe hammadde gereksinimi artacak ve çeşitlenecek; dola­
79 TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N., (2009), a.g,e„ s. 557.
32
yısıyla pamuk, kauçuk, azot, petrol, kömür ve benzeri yeraltı ve yerüstü
kaynaklarına olan ihtiyaç ve kendi ülkesindeki yoksunluk başka ülkele­
re müdahale hakkmı doğuracaktır. Böylelikle müdahalenin sonucunda
hammadde kaynakları ile işlenmiş madde pazarının sağlanması bu ül­
keler için ya sömürgeler elde edilmesini gerektirecek yada daha zayıf
ülkeler üzerinde nüfuz bölgeleri kurma zorunluluğu yaratacaktır.80 Bu
çerçeveden bakıldığında Batı sömürgeciliği formal ve informal olmak
üzere temelde ikiye ayrılmakta, her iki sömürgecilikte hammaddelerin
taşımasında ulaşım güzergâhları ve buralarda kullanılan ulaşım araçları
önem arz etmektedir.81
İngiltere ile başlayan süreçte, Fransa, Almanya ve İtalya gibi Batılı
devletler dünyanın farklı coğrafyalarım demiryollarım kullanarak hızla
sömürgeleştirmişler, doğrudan sömürge konumu dışında kalan Osman­
lI Devleti, Çin, Japonya ve Tayland gibi ülkelerde ise ekonomik, politik
ve askeri açıdan dominant bir politika uygulamayı başarmışlardır.82 Bu
nedenle demiryolu kıta içi sömürünün en önemli aracı olmuştur. Kay­
nak (1985)'teki çalışmasında, sömürgeleştirilmiş ve yarı sömürgeleşti­
rilmiş ülkelerde demiryolu oluşumunu belirleyen dört dışsal neden
belirlemiştir. Bunlar: Batılı ülkelerdeki üretim süreçleri için gerekli olan
üretim araçlarmdan hammadde girdilerinin temin edilmesi; Batılı ülke­
lerdeki işgücünün yeniden üretiminde gerekli olan ücret mallarının
sağlanması; Batılı ülkelerde üretilen endüstriyel malların sömürgeleşti­
rilmiş ve yarı sömürgeleştirilmiş ülke pazarlarına sunulması; Batılı ül­
kelerde ortaya çıkan ve kendi içinde yatırım alam bulunmayan sermaye
için karlı yatırım alanlarının oluşturulmasıdır.83 Böylece demiryollarıyla, Avrupa'daki kurumlar, fikirler, yasalar ve istenilen ekonomik süreç­
80 EARLE, E. M., (2003), Bağdat Demiryolu ve Petrol Yolu Savaşı (1903-1923), Örgün Yayınevi,
İstanbul, s. 50,
81 Bkz. Demiryollarının sömürgecilik faaliyetleri üzerine etkilerini Batı kaynaklan çok defa çalış­
malarında ele almışlardır. ROBINSON, Ronald E„ (1991a) "Railway Imperialism" Railway
Imperialism (Ed: Clarence B. DAVIS & Kenneth E. WILBURN, JR ve Ronald E. ROBINSON katkı­
larıyla), Greenwood Press, Westport CT; BURTON, Antony (1994), The Railway Empire,
Cambridge University Press, Cambridge; LEE, Robert (1998), Railways in Asia and the Pasific,
IRS Working Paper No:5, York.
82COULLS, A., (1999), a.g.e., s. 1.
83 KAYNAK, Muhteşem (1985), "Osmanlı Demiryolları ve Demiryolu Araç ve Malzemeleri îthala■ti", H, Ll İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, Cilt: 3, Sayı:l-2, s, 263-264.
33
ler dünyanın farklı coğrafyalarına dayatmayla kabul ettirilmeye çalı­
şılmış, aynı zamanda Avrupa'nın kalkınması, endüstrisine gerekli olan
ihtiyaçların temini için de bu'coğrafyaların yeraltı ve yerüstü kaynakla­
rı kıta Avrupa'sma taşınmıştır.
Demiry o Harıyla sömürgelere veya sömürgeleştirmeye çalıştığı dev­
letlere ulaşan Avrupalı Devletler, birisi yıkmak diğeri yapmak olan ikili
bir sistemi benimsemiştir.84 Ancak bu iki sistem bir denge içermemiştir.
Örneğin Afrika ve Güney Amerika'da etki hatları olarak döşenen de­
miryolları söz konusu coğrafyaların dünya ile ilk bağlantılarının sağ­
lanmasında rol üstlenseler de, gerçekte Brezilya'da Santos-Sao Paulo
kahve hattı, Peru'da bakır hattı, Şili'de nitrat ve bakır hatları Avru­
pa'run ihtiyaçlarının karşılanması amacıyla hammadde kaynağmdan
limana yönelik döşenmiş tek hat şeklinde inşa edilmişlerdir.85 Avrupa,
sömürgeleştirilmiş ve yarı sömürgeleştirilmiş bu ülkelerde dış pazara
yönelik düzenlenen demiryollarıyla, bir tarafta ülke içi mal akışım en­
gellemiş, diğer tarafta da yerli kömür, demir, çelik, ray ve lokomotif
endüstrilerinin gelişiminde olumlu etkiler yaratmamıştır. Üstelik de­
miryolu talep eden ülkeler demiryolu teknolojisini ve buna dayalı en­
düstriyi kendi ülkelerinde geliştirmek isteseler de Avrupa ülkelerinin
engelleyici politikalarıyla karşılaşmışlar ve demiryolu yapımında ihti­
yaç duyulan bütün malzemeleri Batılı ülkelerden getirmişlerdir.86
Avrupa ülkelerinden 19. ve 20. yüzyılda sömürgeleştirilmiş ve yarı
sömürgeleştirilmiş ülkelere demiryolu yapımında kullanılmak üzere
yoğun sermaye ihracatı yapılmıştır. Aym zamanda bu sermaye ihracatı,
dünya ekonomisindeki belirsizlikler ve demiryolu yapım maliyetinin
çok yüksek olması gibi nedenlerle demiryolu yapımım gerekli gören,
ancak teknolojisine sahip olmayan devletler bu işi üstlenen şirketlere
garanti vererek demiryollarını inşa ettirmişlerdir, Dolayısıyla zamanla
demiryolunun yapımı ve işletilmesi için demiryolu yapımını talep eden
84 KURMUŞ, O.,(2007), a.g.e., s. 57.
'
85 Etki hatları, iki yeri birleştiren kollara ayrılmayan ve de bu tip başka hatlarla bağlantısı olmayan
hatlardır ve çoğunlukla ticari hatlar şeklinde ortaya çıkmıştır. TÜMERTEKİN, E,, (1987), a.g.e., s.
212-213.
KAYNAK, M„ (1985), a.g.m., s. 264.
34
ülkeler, arazi ve insan kaynakları açısından Batı bankalarına ve şirketle­
rine bağımlı hale gelmiştir.87
Öte yandan sömürgeleştirilmiş ve yarı sömürgeleştirilmiş ülkelerde
demiryolu geliştikçe, bu ülkelerle Batı ülkeleri arasmda mal hareketi
yoğunlaşmış, bölgesel ve uluslararası pazarlar bütünleşirken giderek
dünya ekonomisinin tek bir üretim/ tüketim alanı olarak genişleme
yani küreselleşme süreci hızlanmıştır. Nitekim mal ve sermaye dolaşı­
mının 1800'de 2 milyar doların altında iken, 1900'de 20 milyar doların
üzerine çıkması küreselleşmenin ve dünya pazarlarmm Batı'nm istediği
forma ne kadar hızlı bir şekilde dönüştüğünün ve demiryollarının nasıl
bir siyasal ve ekonomik güç oluşturduğunun en önemli kanıtıdır.88 Ger­
çekten demiryolları değişen dünya düzeninde sömürgeci devletlerin
yeni paylaşım haritalarının sınırlarını ve sermaye dağılımlarını belirle­
yen en önemli somut üründür.
Yenidünya düzenindeki en fazla pay demiryolunun doğduğu de­
miryolu için mevcut teknoloji ve nitelikli elemana sahip olan İngilte­
re'ye düşmüştür. 19. yüzyılda demiryolu teknolojisine sahip İngiliz
mühendisler birçok Avrupa ülkesine giderek demiryolu yapımına baş­
lamışlardır, Avrupa dışmda İngiltere, İngiliz nüfuzunun etkinliğindeki
Hindistan, Avustralya ve Kanada gibi ülkelerde hızla demiryolu inşa
etmiş ve onu hinterlantlara açılan bir kapı olarak değerlendirmiştir. Bu
ülkeler içinde demiryolu emperyalizmine en çarpıcı örnek Hindis­
tan'dır.
İngiliz sömürgesi olarak yaklaşık 350 yıl kalan Hindistan'ıh, demir­
yolunun yapımına başlanılan 19. yüzyıla kadar sosyal ve kültürel yapısı
büyük ölçüde değiştirilmiş, demiryolu sonrasında ise tam olarak top­
lumda geri dönüşümsüz bir sosyal darwinizm yaşanmıştır. Dolayısıyla
İngilizlerin başta Osmanlı Devleti olmak üzere diğer dünya coğrafyala­
rında demiryoluyla oynadığı siyasi ve stratejik oyunların kaynağının
anlaşılmasında Hindistan'da gerçekleştirilen sömürgeciliğin bilinmesi­
nin ayrıca önemli bir yeri vardır.
37 COULLS, A„ (1999), a.g.e., s. 3-4.
88 KAYNAK, M., (1985), a.g.m., s. 264.
35
Hindistan, Türk-Hint yönetiminin bir sentezi olan Babür Devleti'nin
yönetiminde 342 yıl kalmış, 16. yüzyılda Coğrafi Keşiflerle birlikte böl­
geye gelen İngilizler bu devletin egemenliğine son vererek, Hindistan'ı,
ekonomik ve politik açıdan formal bir İngiliz sömürgesi haline getir­
mişlerdir,89 Hindistan'm tarım ve imalatını etkileyen politikalar uygu­
layarak,90 öncelikle Hint pamuklu kumaşmı Avrupa pazar ma sokma­
yan İngiltere, Hindistan'daki atölye tipi sanayinin büyük Ölçüde zarara
uğramasını sağlamış, devamında İngiliz ipliği Hindistan pazarındaki
yerini almıştır. 1818'den 1836'ya kadar İngiltere'den Hindistan'a yapı­
lan iplik ihracatı l'e 5200 oranında artış göstermiştir.91 Öte yandan üre­
timdeki bu değişim nüfusa yansımış, dokumanın ön planda olduğu
şehirlerde atölye tipi sanayinin ortadan kalkmasıyla nüfus göç etmek
89 1600'lu yılların başmda kurulan Doğu Hindistan Şirketi, Hindistan'da, özellikle iç kesimlerle
bağlantının sağlanması, yeraltı ve yerüstü kaynaklarının işlenmesi ve Avrupa'ya taşınması için
buharlı gemileri dönemin en önemli sömürü aracı olarak kullanmış, İngiltere adına sömürü faali­
yetlerini yönetmiştir. Bu konuda Marx ve Engel (1976), Java'run İngiliz Valisi Sir Stamford
Faffles'in Eski Hollanda Hindistan şirketiyle ilgili sözlerini yinelemenin yeterli olduğu görüşün­
dedirler, "Salt kazanç anlayışı ile harekete geçmiş olan ve bir Batı Hindistan plantasyoncusunun
insan mülküne ödediği alım parasını ödememiş olduğundan, uyruklarına bir Batı Hindistan
plantasyoncusununkinden daha az ilgi ve anlayış gösteren Hollanda Kumpanyası, halkın katkıla­
rını son zerresine, emeklerini en son damlasına kadar sızdırmak içm mevcut despotizm mekaniz­
masının tümünü harekete geçirmiş ve böylece keyfi ve yarı-barbar hükümeti politikacıların tüm
denenmiş dehaları ve tüccarların tüm tekelci çıkarcılıkları ile çalıştırarak onun kötülüklerini art­
tırmıştır." ifadesiyle Faffles İngiliz Doğu Hindistan Şirketi'nin, dolayısıyla İngiltere'nin burada
belirlediği politikayı ortaya koymuştur. MARX, Kari ve ENGEL, Friedrich, (1976), Seçm e Yapıtlar
I (Çev.: Muzaffer Ardos, Sevim Belli, Ahmet Kardam ve Kenan Somer) Sol Yayınları, Ankara, s.
590, http://www.kurtuluscephesi.org/orjinal/yapitlarl.pdf (21.09.2009).
90 İngiltere'nin Hindistan ile ilişkileri 18. yüzyıl başına kadar tek taraflı gelişimini sürdürmüş, 1793
yılında köylülerin topraklarından atılmasını amaçlayan Zamindari ve 1818 yılında Ryotvari sis­
temleri uygulamaya konulmuş, böylece Hindistan'm hızla çözülmekte olan geleneksel toprak
mülkiyet biçimi, köy sistemi değişmeye başlamış, özellikle dokuma tezgâhlarına dayalı ev tipi
sanayi büyük ölçüde ortadan kalkmıştır. KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 58-60. Marx ve Engel'e
göre Hindistan'm, toprak sisteminde ve sosyal yapısında önemli değişimlere yo! açan bu değişim
ilk toplumsal devrimidir. MARX, K. ve ENGEL, F., (1976), a.g.e., s. 594. Bugün Hindistan coğraf­
yasına bakıldığında toplumsal bir devrim gözükmemektedir. Hindistan'da İngilizlerin yaptığı
kültürel soykırımdır. Nitekim Hindistan kırsal toplumunda 18. yüzyılda yaratılan bu fenemon
birleşme yerine ayrışmayı hızlandırmış, coğrafi bir bütünlük sağlanamamış, Hindistan 1947 yılma
kadar Ingiltere'nin en önemli ve büyük sömürgesi olmaya devam etmiştir. Dolayısıyla kırsal
kesimde İngiltere'nin bu dönemde devrim veya reform adı altında yaptığı yapılaşmaya değil,
ayrışmaya yönelik uygulamalardır. Bir coğrafyada farklılık yaratmanın en basit ve etkili yolu
ötekini oluşturmaktır. İngiltere, bu politikayı sömürgeleştirdiği veya sömürgeleştirmeye çalıştığı
Osmanlı devleti gibi birçok coğrafyada uygulama imkânı bulmuş, izlediği politikada büyük ölçü­
de başarılı olmuştur.
91 MARX, K. ve ENGEL, F., (1976), a.g.e., s. 592; MARX, K., (2003), a.g.e., s. 285-286.
36
zorunda kalmıştır. Örneğin, bu dönem Dakka'nm nüfusu 150 000'den
20 000'e düşmüştür.92
19. yüzyıla gelindiğinde İngiltere'de yaşanan siyasal ve ekonomik
gelişmeler Hindistan üzerinde de politikaların değişmesine neden ol­
muştur. 1813 yılında Doğu Hindistan Şirketi'nin tekelci durumuna son
verilmiş, bu şirketin denetimi olmadan İngiliz mallarının Hindistan'a
girişi sağlanmış, böylece Hindistan'm ticari anlayışı tekelci sistemden
çıkarak çoklu sistemle kolayca sömürülen bir yapıya dönüşmüş, za­
manla yoksullaşmış ve İngiltere'nin ürünlerini alamayacak konuma
gelmiştir.93 Hindistan coğrafyasında yeni pazar alanları oluşturulması,
yeni kaynaklarının bulunup değerlendirilmesi ve ekonomik dolaşımın
sağlanması gerektiğinden, 1853 yılından sonra İngiltere sulama tesisleri
ve demiryolu gibi yapıcı faaliyetlere yönelmiştir.94 Sulamaya ihtiyaç
hisseden arazilerde mevcut nüfusun korunabilmesi ve bu nüfusun bes­
lenme sorunun çözülmesi için İngiltere gerekli yerlere sulama tesisleri
yapmışür.95 1903 yılma gelindiğinde 174 milyon dönümlük bir alana
yayılan sulama işleri, Hindistan'm bir hammadde kaynağı haline gel­
mesini daha da kolaylaştırmıştır. İngiliz sermayesiyle yapılan sulama
tesislerinden yararlanan kırsal kesimdeki halktan yüksek vergiler alın­
mış ve bu vergiler İngiltere İçin önemli bir kaynak oluşturmuştur.96
İngiltere, Hindistan üzerindeki sömürgecilik faaliyetini demiryoluyla sürdürmüş, Hindistan Yarımadası'nda kara içinde ilerlemek, politik
bir güç oluşturmak, nüfusunu etkin kullanmak, bu coğrafyanın sundu­
ğu yeralü ve yerüstü kaynaklarından yararlanmak amacıyla demiryolu
yapımına başlamışta. 1853 yılında Bombay- Thana arasında başlayan
ve 20 mil uzunluğa ulaşan demiryolu, 1867'de 3 936 mile ve 1900 yılın­
da 23 672 mile ulaşmış, Hindistan dünyanın dördüncü, Asya'nın en
geniş demiryolu ağma sahip ülkesi haline gelmiştir.97 İngiltere'ye
hammaddelerin ve İngiliz mallarının Hindistan coğrafyasında en uzak
« MARX, K. ve ENGEL, F„ (1976), a.g.e., s. 592.
» KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 59-60.
m KURMUŞ, O., (2007), a.g,e., s. 60-67.
■
95 MARX, K. ve ENGEL, F„ (1976), a.g.e., s. 594,
« KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 67.
97 KERR, la n }., (2001), Railways in M odem India, Oxford Press, Oxford, s. I.
37
noktalara ulaşmasını sağlayan demiryolu, ürünlerin taşıma maliyetleri­
ni azaltmış ve ihtiyaçlar beraberinde sanayinin gelişmesine olanak sağlanuştır.98 Örneğin Hindistan'da jüt sanayinin geliştirilmesi sonucunda
1859 yılında 102 olan tezgâh sayısı, 1890 yılında 15 213'e yükselmiştir."
(Şekil 1.7).
Toprak yollarla sağlanan ulaşımın yerini alan demiryolu, kara içinde
mekân ve zaman algısını değiştirmiş, Hindistan'da dağlık bölgelere
dahi demiryoluyla ulaşılmış, Hindistan pazarı tamamen İngiliz serma­
yesine açılmıştır. Örneğin, Kalküta ile Lhasa arasında yer alan, güney­
de Hinduizm ve kuzeyde Budizm'in egemen olduğu iki önemli kültü­
rün kırılma çizgilerinden birini oluşturan İngiltere'nin ilk tepe istasyo­
nu Darjeeling-Himalaya Dağ Demiryolu,100 îngilizlerin Doğu Hindis­
tan'da genişleme isteği, Nepal'in kontrolünde önemli stratejik bir nokta
olması, çay kültürü için uygun klimatik koşullar taşıması, hemen he­
men hiç yerleşim alanının bulunmaması, Kalküta'ya çok uzakta olma­
ması ve İngiliz nüfusunun sosyal ihtiyaçların karşılanması için çok
amaçlı yapılmıştır. Özellikle Kalküta'da yaşayan İngiliz nüfusu, sıcak
ve nemli tropikal ikliminin etkisinden uzaklaşmak amacıyla
Darjeeling'i yazlık olarak kullanmış, şehir Yaz Başkenti diye isimlendi­
rilmiştir.101 (Foto 1.2).Darjeeling'de çay üretimine başlayan İngiltere, o
dönem Avrupa'nın çay ihtiyacını önemli ölçüde karşılayan Çin'in tekel­
leşme sürecini engellemiştir.102 Dünya pazarı için hammadde üretimini
Îngilizlerin belirlediği politikalarla teşvik eden demiryolu sadece
Darjeeling şehriyle sınırlı kalmamış, Hindistan'ın çeşitli bölgelerini be­
lirli ürünler üzerine tekelleştirmiştir. Örneğin Pencap buğday, Bengal
jüt, Maharastra pamuk, Assam çay ve Madras kök bitkileri üretiminde
uzmanlaşmıştır.103
93 MARX, K. ve ENGEL, F., (1976), a.g.e., s. 601.
99 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 60.
100GALLA, Amaresvver, (2005), "Locating Tourism in Sustainbale Heritage Development
Darjeeling Himalayan Railway (DHR), Cultura y Desnrrollo, Number: 4, s. 1.
101 COULLS, A., (1999), a.g.e., s. 17-18.
102 GALLA, A., (2005), a.g.m., s. 1-2.
103 KURMUŞ, 0 „ (2007), a.g.e., s. 66.
38
Şekil 1.7. Hindistan demiryolu haritası,
Foto 1.2. Darjeeling Demiryolu'ndan genel bir görünüm(Marianne
Heredge arşivinden).
39
Öte yandan demiryollarının kaçınılmaz olarak yerli sanayinin geliş­
mesini teşvik edeceğini gören İngilizler, bu gelişmeyi engellemek ama­
: cıyla farklı bir strateji izlemişlerdir. Bu durumu Kurmuş (2007) "Liman1ar ile üretim ve yerleşme merkezleri arasmda taşman mallardan daha
az taşıma ücreti alınırken, ülkenin kendi ürünlerini merkezler arasmda
taşıyan demiryollarında çok yüksek ücretler uygulandı. Limanları
hammadde kaynaklarma bağlayan ana demiryollarının standart geniş­
likte olmasına karşılık iç ulaşımı sağlayan ikinci yollar çeşitli genişlikte
yapılmıştır. Bu demiryolunun kesiştiği noktalarda, bir trenden diğer
trene aktarma yapmak çok pahalıydı. Çeşitli hatlarm bilinçli bir şekilde
değişik genişlikte yapılması, ihracata yönelik olmayan doğal kaynakla­
rın geliştirilmesini önledi. Sonuçta ihracat veya ithalat malları hiç ak­
tarma yapmadan limanlara ve yerleşim merkezlerine ulaşırken, iç tüke­
tim için bir kentten diğer kente buğday ve pamuk nakletmek büyük
harcamalar gerektiriyor ve büyük zaman kaybma yol açıyordu. O kadar
ki, zengin kömür yataklarma sahip Raniganj'dan komşu eyaletlere kö­
mür götürmek, İngiltere'den kömür ithal etmekten daha pahalıya mal
oluyordu."104 sözleriyle açıklamış, İngiltere'nin demiryollarında farklı
tarife uygulama sistemi ile Hindistan'ı sömürgeleştirme politikasının
nasıl gerçekleştirdiğini belirtmiştir. Amerikalı bir gözlemci "Demiryol­
ları, Hindistan'ın doğal kaynaklarını dünya pazarına açtı ve İngilte­
re'nin Hindistan için mal üreten bir ülke olmasını sağladı; ama Hindis­
tan'ın da kendisi için mal üreten bir ülke olmasını önledi."105 ifadesiyle
Kurmuş'un söylemini desteklemiştir. Bununla birlikte demiryolları yol­
cu ve yük taşımacılığında Hindistan'da önemli görevler üstlenmiştir.
Örneğin 1903 yılında 8 milyon yolcunun ve 46 milyon ton yükün demiryollarıyla taşındığı Hindistan'da bu sayı, 1943 yılında yaklaşık 24
milyon yolcu ve 133 milyon ton yüke ulaşmıştır.106
104 KURMUŞ, O., (2007), a.g,e„ s. 66.
:
105 A.g.e., s. 66. Aynı durum Osmanlı Devleti için de geçerlidir, Büyük bir hububat alaru olan İç
Anadolu'dan İstanbul'a buğday nakletmek, Newyork'tah buğday ithal etmekten % 75 daha paha­
lıydı. Bu nedenle en fazla buğday tüketimine sahip İstanbul, bu ürünü Avrupa ve Amerikan pa­
zarlarından ithal ediyordu. BORATAV, Korkut (2009), Türkiye İktisat Tarihi 1908-2007, İmge
Kitabevi, Ankara, s. 28.
K E R R , (2001), a.g.e., s. 3-4.
40
İngiltere'nin Hindistan üzerine formal sömürge etkisi 1947 yılma
kadar devam etmiş, büyük bir yüzölçümüne, çeşitli yer altı ve yerüstü
kaynaklarma sahip olan bu ülke topraklarından faydalanmak isteyen
İngilizler, ülkede demiryolu yapmayı sürdürmüşlerdir. Örneğin, İngil­
tere, Hindistan'da, 1913 yılında 34 600 mil demiryolu inşa etmiş,1071914
yılında bugün Pakistan sınırında kalan Lahor- Peşaver ve Haydarabad
arasındaki demiryolu hattını yapmıştır, İngiltere'nin Hindistan üzerin­
deki etkinliği İkinci Dünya Savaşı sonrası azalmış ve ülke 1947 yılında
bağımsızlığını kazanmış, aynı yıl Pakistan Hindistan'dan ayrılarak ba­
ğımsızlığını ilan etmiş, böylece Hindistan'da 54 500 km.lik, Pakistan'da
10 000 km.lik demiryolu kalmıştır.108 Hindistan bağımsız bir ülke olsa
da İngiltere'nin politik etkinliği devam etmiştir. Üstelik İngiltere Hin­
distan dışmda Çin, Malezya ve Srilanka gibi Asya ülkelerinde de de­
miryollarından kendi ekonomik ve stratejik önceliklerine göre fayda­
lanmış, söz konusu ülkeleri de sömürmüştür.109
İngiltere demiryolunu Asya dışmda Afrika'da kara içinde etkili bir
şekilde kullanmıştır.110 Özellikle 19. yüzyılda Süveyş Kanalı'ndaki de­
1<P KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 66-67.
i“ TÜMERTEKİN, E„ (1987), a.g.e., s, 266.
.
io ü t jm o R, Ayşe Nur (2002), Güneydoğu Asya ö z e llik ler&Ülkeler, Çantay Kitabevi, İstanbul, s.
216.
110 Afrika'da Batı'nm sömürgeleştirdiği en büyük kıtadır, 19. yüzyılda ulaşım ve sanayileşme
süreciyle küresel bir güç oluşturan demiryollarını Afrika'ya uygulayan İngiltere, Fransa, İtalya ve
Almanya gibi Batı ülkelerinin kıta üzerindeki sömürgecilik faaliyetlerinin tarihi oldukça eskidir.
15. yüzyılda Portekizli denizci Vasco De Gama'nm Ümit Burnunu geçerek Hindistan'a gitmesiyle
Avrupa ile Asya arasmda bağlantı sağlayan İpek Yolu'na alternatif yeni yol bulunmuştur. Dolayı­
sıyla İpek Yolu'nun o döneri! denetimini elinde bulunduran Osmanlı Devleti'nin ekonomisi önem­
li ölçüde zarar etmeye başlamıştır. Öte yandan Batılı devletler kendi aralarında Hindistan'a giden
güvenlik yollanın denetimleri altına almaya çalışmışlardır. Ancak kıta üzerinde AvrupalI devlet­
lerin hâkimiyetleri coğrafi özelliklerden kaynaklı belirli noktalarda mümkün olmuştur. Bu nokta­
lardan biri Ümit Burnunun yer aldığı Güney Afrika Bölgesidir. Çeşitli dönemlerde Portekiz,
Hollanda ve Fransa gibi çeşitli devletlerin denetiminde kalan bu bölge son olarak İngiltere'nin
denetimine geçmiştir. İngiltere'nin egemenliği başladıktan sonra özellikle iç kesimlere doğru
sokulan İngilizler buradaki altın, gümüş, kömür ve değerli taşlar gibi çok sayıda yeraltı ve yerüstü
kaynağını işletmişler ve zamanla ağ şeklinde bir demiryolu gelişmiştir. Özellikle demiryolu batıda
Kap, Johannesburg ile doğuda okyanus arasmda oldukça yoğun bir Örgü haline dönüştürülmüş­
tür. TÜMERTEKİN, E., (1987), a.g.e., s. 260-264. Afrika kıtasındaki demiryolları ve emperyalizmin
etkisi için ayrıca bkz. HANES, Travis W., (1991), "Railway Politics and Imperialism in Central
Africa, 1889-1953" Railway Im perialism (Ed: Clarence B. DAVIS & Kenneth E. WILBURN, JR ve
Ronald E. ROBINSON katküarıyla), Greenwood Press, Westport CT, s. 41-70.; WILBURN, JR ,
Kenneth E., (1991), "Engines of Empire and Independence: Railways in South Africa, 1863-1916"
41
netimini etkinleştirmek amacıyla Mısır, Gine, Uganda-Kenya ve Zai­
re'de yeni demiryolları yapmışlardır. Nitekim 1854 yılında o dönem
Osmanlı yönetimindeki Mısır'da İngiltere Afrika'daki ilk demiryolu
hatlarını inşa etmiştir. 1882'de Mısır'ı işgal eden İngiltere, demiryoluyla
Kuzey Afrika'ya sokulmaya çalışmış, Doğu Akdeniz'deki Fransız nüfu­
sun ve Osmanlı'nm etkinliğini azaltmayı hedeflemiştir. İngilizler Nil
Vadisini takip eden demiryolunu Asvan'a kadar ulaştırmışlardır.111
İngiltere, Batı Afrika'da tropikal ormanların hâkim olduğu Gine gibi
coğrafyalarda ise maden ve orman kaynaklarım kullanarak sadece li­
manlara ulaştırmayı hedefleyen kısa etki hatları döşemiştir. Bugün dahi
Tropikal Afrika, etki hatlarının klasik örneklerine sahiptir. Bu kıtada
hala hatlarm bir kısmı limanlardan iç kesimlerde yer alan maden yatak­
larına, plantasyona veya zengin orman kaynaklarına doğru uzanmakta,
mevcut hatlar arasmda ise bağlantı bulunmamaktadır.112
Süveyş Kanalı'nm etkinliğini azaltmak ve burayı denetmek amacıyla
İngiltere, Uganda-Kenya-Zaire'ye kadar uzanan bir demiryolu yapmış­
tır.113 Yapılan demiryollarında stratejik amaç öncelikli olsa da, Avru­
pa' nın ihtiyacı olan tarımsal ürünlerin yetişmesi içinde düzenlemeler
gerçekleştirilmiştir.114 Örneğin 1894'de Uganda İngiliz himayesine gir­
miştir. İngilizler bir yıl sonra kahve ve pamuk gibi malların taşınması
amacıyla Victoria Gölü'nden Kenya'ya oradan Zaire sınırına kadar
uzanan bir demiryolu inşa etmişlerdir.115 Ayrıca o dönem HollandalIla­
rın denetiminde olan Ümit Burnu ve çevresine de müdahalede bulunan
İngiltere, zamanla diğer Batı ülkelerinin etkinliğini azaltarak bölgede
Railway Imperialism (Ed: Clarence B. DAVIS & Kenneth E. WILBURN, JR ve Ronald E.
ROBINSON katkılarıyla), Greenwood Press, Westport CT, s. 25-40.
151 HILL, Richard (1965), Sudan Transport, Oxford University Press, Oxford, s. 1-9; Uganda demiryollan için ayrıntılı bilgiye bkz. O'CONNOR, A.M., (1965), Railways and Development in
Uganda, East African Institute of Social Research, Oxford University Press, Oxford.
412 TÜMERTEKİN, R , (1987), a.g.e., s. 261.
113 ROBBINS, Michael (1962), The Railway Age, Routledge & Kegan Paul, London, s. 131,
rH Bugün Afrika'da demiryollarının dağılımını doğal ve beşeri çevre koşulları belirlemiştir. Yer
yer kırıklarla çevrilmiş merkezi yaylalar ile kıyı arasmda bağlantı belirli noktalardan sağlanmak­
tadır. Üstelik kıtanın 30 enlemler çevresi dünyanın en büyük çölü olan Sahra ile çevrili iken, Kon­
go Havzası'nda tropikal iklimin sunduğu ormanlar ulaşımı önemli ölçüde olumsuz etkilemekte­
dir. Fiziki sorunlar yaranda kıtada özellikle demiryollarının işletilmesinde birbirinden ayn 49
şirketin bulunması kıta içinde demiryolu birliğinin sağlanmasını engellemektedir.TÜMERTEKİN,
E., (1987), a.g.e„ s. 260-261.
" s COULLS, A„ (1999), a.g.e., s. 3.
42
denetim sağlamış, Güney Afrika Cumhuriyeti'ni (G.A.C.) Afrika'daki
en önemli sömürgesi haline getirmiştir.116 İngiltere'nin maden ve enerji
kaynaklarma yönelik demiryolları inşası söz konusu olmuş ve bu ke­
simde demiryolu yoğunluğu artmıştır. Nitekim 19. yüzyılda demiryolu
yapımında Afrika'run güneyi, doğusu ve Tropikal Afrika kısırımda Ingilizlerin demiryolu yapımında monopolluk sağlamıştır.117
Avustralya, İngilizlerin demiryollarıyla etkin olduğu diğer bir kıta­
dır.118 Avustralya'da ilk demiryolu hattı 1850 yılında Port Adelaide and
Adelaide arasında kısa bir hat şeklinde yapılmıştır.119 İngilizlerin diğer
kolonileşmiş yapılarına benzeyen, iyi koordine edilmemiş, bireysel
planlamaların ağırlık kazandığı, birbirinden kopuk ve farklı ray açıklık­
larına sahip kısa hatlar Avustralya demiryollarının başlıca özelliklerini
oluşturmuştur. Hatta bağlantılardaki kopukluklar başlangıçta o kadar
belirgindir ki örneğin 1889'da birbirine çok yakm olan Newcastle ve
Sydney arasmda dahi hat mevcut değildir.120 Avustralya demiryolları­
nın böyle bir görünüm kazanmasında Sydney, Brisbane, Perth ve
Adeliade gibi büyük şehirler arasmda uzun mesafelerin varhğı, nüfu­
116 Bugün Afrika dünyanın en düşük demiryolu ağı yoğunluğuna sahip kıtasıdır ve 13 ülkede hiç
demiryolu yoktur. Kıta demiryollarının üçte birinden çoğu ve en modem demiryolu tesisleri ağ
şeklinde gelişen Güney Afrika Cumhuriyeti'ndedir, Bu ülkede yaklaşık 20 872 km, demiryolu ağı
vardır, Yine Afrika'da bazı madenlerin işletilmesinde demiryollarından yararlanılmaktadır. Bun­
lardan Çin'in yardımıyla 1976 yılında tamamlanan Büyük Uhuru Demiryolu, Zambiya'daki bakır
madenlerini Tanzanya'nın Hint Okyanusu kıyısındaki limanı Darüsselam'a bağlar. Benguela
Demiryolu, Demokratik Kongo'nun Shaba bölgesinde çıkardan bakırı, Angola’dan geçerek, Atlas
Okyanusu kıyısındaki Benguela Limanı'na taşır. Zimbabve'deki madencilik alanları, demiryoluyla
Mozambik’ teki ve Güney Afrika Cumhuriyeti'ndeki limanlara bağlanmıştır. ROBBINS, M., (1962),
a.g.e., s. 140-141.; GÜNER, İbrahim ve ERTÜRK, Mustafa (2006), Kıtalar ve Ü lkeler Coğrafyası,
Nobel Yayınlan, Ankara, s. 274.
117BURTON, A„ (1994), a.g.e., s. 187-225.
‘
118 Avustralya sonradan keşfedilen bir kıtadır. 16. yüzyılda ilk kez HollandalI gemiciler tarafından
bulunan ada 1770 ydında kaptan Cook tarafından yeniden keşfedilmiş, uzun yıllar İngiliz kürek
mahkûmlarının gönderildiği açık bir hapishane görevi görmüştür. Adada yaşayan 2 milyonun
üzerindeki yerli nüfus savaşlar ve Batı'dan gelen hastalıklar nedeniyle öldürülmüş yada ölümleri­
ne sebebiyet verilmiştir. Bugün yerli ırk sayısı 30 bin civarında kalmıştır. Ulaşım açısından önce­
likle limanların önem kazandığı bu kıta kısa bir süre sonra büyük bir İngiliz sömürgesi olmuştur.
Bkz. ROBBINS, M., (1962), a.g.e„ s. 138-139; Avustralya demiryolu için ayrıntılı bilgiye bkz.
NOCK, O.S. (1971), Railways of Australia, Adam&Charles Black, London.
119 NOCK, O.S. (1971), a.g.e„ s, 24.
120 A.g.e., s. 22.
43
sun seyrek dağılım göstermesi ve kıtanm üçte birinde çöl şartlarının
hüküm sürmesi etkili olmuştur.121
İngilizlerin Avusturya'da izlediği benzer demiryolu politikasını ve
buna bağlı gelişen emperyal hareketleri Kanada'da da görmek müm­
kündür. Kanada'da 1852'de The Canadian Grand Trunk Railway'ı
1885'de ülkeyi boydan boya dolaşmış, üstünde hemen hiç yerleşmenin
olmadığı bu hat üzerinde İngiltere önemli bir ayrıcalık elde etm iştir!22
Avrupalı devletlerin dünya coğrafyasını sömürgeleştirmek için
ulaşmaya çalıştığı hedef ve amaçlar aynıdır. Aradaki fark sömürgecili­
ğin uygulanacağı devletin bulunduğu mekân ve bunun üzerinde yer
alan ulusların emperyalizmi algılayışları veya Batı'nın bu mekâm nasıl
kullanacağı konusundaki farklı yaklaşımlarıdır. Öncül bir sömürgeci
devlet olan İngiltere, sömürgelerinde yaptığı uygulamalarla diğer Av­
rupa devletlerine örnek teşkil etmiştir. İngiltere'nin Osmanlı üzerinde
demiryolu ile gerçekleştirmeye çalıştığı emperyalist hareketleri ise Batı
dünyası Çin üzerinde gerçekleştirilen yaklaşımlarla benzer görmüştür.
Böylece Osmanlı'da olduğu gibi Çin'de de İngiliz, Fransız, Belçika, Al­
man, Rus, Amerikan ve Japon sermayesi gibi çoklu girişimler yoğun bir
biçimde demiryolu yapmaya yönelmiş, hatları maden yataklarım dik­
kate alarak döşemeye çalışmışlardır. Her iki ülkede de hükümetler hat
güzergâhlarının belirlemesinde yetersiz kalmış ve demiryolları belli bir
kesimde yoğunlaşmıştır. Bu ortak yönlere karşm her iki ülkede demiryollarıyla ilgili farklılıklar da söz konusudur. Nitekim Osmanlı üzerin­
deki demiryollarının etkisi bulunduğu konum, Avrupa ile arasındaki
tarihsel düşmanlık, nüfus özellikleri ve sayısı açısından farklılık gös­
termekte, bu özellikleriyle Osmanlı sadece Çin'in sömürülme şekline
değil, Hindistan'ın da sömürülme şekline benzemekte, hatta nüfuslanma girişimlerine bakılırsa Kanada ve Avustralya'yı hatırlatmaktadır!23
1Z1 TÜMERTEKİN, E., (1987), a.g.e., s. 274.
122 ROMAN, Donald, W„ (1991), "Railway Imperialism in Canada, 1847-1865", Railway
Imperialism (Ed: Clarence B. DAVIS & Kenneth E, WILBURN, JR ve Ronald E. ROBINSON katkı­
larıyla), Greenwood Press, Westport CT, s. 7-24.
123 TÜMERTEKİN, E., (1987), a.g.e., s.270; Bkz.LIN, Cheng (1935), The Chinese Railways A
Historical Survey, Chine United Press, China. OsmanlI'yı Batı sömürgeciliğinin sınıflandırmala­
rında tek bir kalıba sokmak hatalı bir yaklaşım olmaktadır. Bah kaynaklarına göre çoğunlukla
Osmanlı rekabetçi stratejik nüfuz alanları içinde değerlendirilmekte, bizdeki kaynaklara göre ise
44
Dolayısıyla İngiltere başta olmak üzere diğer sömürgeci devletlerin
Osmanlı üzerinde demiryoluyla gerçekleştirmeye çalıştığı sentezlerımiş
emperyalizm veya melanj emperyalizmidir.124 Çok yönlü ve karmaşık
gelebilecek bu emperyalizm, aslında basit kapitalist bir anlayışa daya­
nır. Sömürgeleştirilecek ülkenin ekonomik kaynaklarını ve bunlara da­
yalı geleneksel yapıyı yok etmek, yok edilen bu yapının üzerine Batı
sömürgeciğini inşa etmektir. Nitekim Osmanlı, İngiltere için Hindis­
tan'dan farklı bir konuma sahip olsa da, aslında bu ülkenin her iki coğ­
rafyada izlediği politikalarda çok büyük farklılıklar yoktur. İngilte­
re'nin Osmanlı'da demiryolu öncesinde izlediği politika Hindistan ör­
neği ile örtüşmektedir. İngiltere, Osmanlı'rnn dokuma sanayine Hindis­
tan'da olduğu gibi müdahale etmiştir. Tunçdilek (1986) çalışmasında bu
durumu şöyle açıklamıştır: "Batı Avrupa ülkelerinde dokuma sanayi
18. yüzyıldan itibaren büyük bir ilerleme göstermesinden itibaren, Av­
rupa pazarları sof kumaş yerine tiftik ipliği talebinde bulunmaya baş­
ladılar. Ankara merkezinde toplanmış olan azınlıklara ait tüccarlar bu
isteği yerine getirebilmek için köylerden tiftik ipliği toplamağa yöneldi­
ler. Ancak kumaş yerine iplik ihracı, Ankara ve civarında yerleşmiş
olan dokuma tezgâhlarını giderek hammadde bulamaz duruma getirdi.
Tezgâhların çalışamaz hale gelmesi ülke gereksiminde bir darboğaz
yarattı. Meydana gelen açık Avrupa'dan gelen kumaşlarla kapatılmaya
başlandı. Ancak bu yeni durum yerli dokuma sanayinin yok olması
anlamına geldiğinden, devlet bu duruma müdahale etmek istedi. Av­
rupa kumaşı yerine yerli kumaş ve elbiselerin kullanılması için birtakım
yarı-sömürgeleştirilmiş coğrafyalar içinde ele alınmaktadır. Aslında Batı devletlerinde sömürgeci­
liği uygulama şekli aynı olsa da hedeflenen amaçlara ulaşma noktasını, o coğrafyanın sunduğu
tarihsel gelişim, yeraltı, yerüstü ve hatta insan kaynaklan belirlemektedir. Dolayısıyla OsmanlI'ya
uygulanan sömürgecilik faaliyetlerini Batı'nın belirlediği formal, yarı sömürgeleştirilmiş, önceki
toplumla bütünleşme, ekonomik uydular ve rekabetçi stratejik nüfuz alanları içinde değerlendir­
mek yerine, Batı sömürgeciliğinin Osmanlı'ya uygulanış şeklinin ele alınması daha önemlidir.
Nitekim bir bütün içinde Batı sömürgeciliği değerlendirildiğinde Osmanlı'ya İngiltere tarafından
uygulanan politikaların Hindistan ile benzerlik gösterdiği, siyası otoritenin zayıflaşa dahi varlığı­
na bağlı olarak ekonomik bağımlılık ölçüsünde yan-sömtirgeleştirildiğı, sonrasında ise çoklu
devletlerin müdahaleleri neticesinde rekabetçi stratejik nüfuz alanlarına dönüştürülmeye çalışıl­
dığı Osmanlı, diğer sömürgelerde uygulanan yaklaşımların sentezlenmiş sonuçlarına göre sömü­
rülmeye çalışılmıştır, Dolayısıyla Batı, Osmanlı'yı diğer sömürü anlayışlarına benzemeyen sentez­
lerm iş sömürgecilikle şekillendirmeye çalışmıştır.
124 Melanj, coğrafyada kullanılan bir kavramdır. Okyanus tabanındaki volkanik malzemenin tortul
kayaçlarla karışması sonucunda ortaya çıkan karışımdır.
45
yasalar çıkarıldı. Ancak iplik yokluğu nedeniyle yerli sanayinin gerek­
sinmeleri karşılanamadığından çıkarılan yasa niteliğindeki yasaklar
etkili olamadı; aksine Avrupa'dan ithal edilen maddelerin hacimleri
giderek büyüdü."125 Örneğin, 18. yüzyılın sonlarında Ankara 25 000
balya, şal, çorap ve yünlü kumaş ihraç ederken, 1835'te bu miktar 5000
balyaya kadar düştü. 1812'de Ankara ve çevresinde 1000 dokuma tez­
gâhı ve 10 000 kişilik kalifiyeli işçi mevcutken, 19. yüzyılın sonlarında
tezgâh sayısı 1-2'ye kadar düşmüş, sonunda tüm işçiler dağılmışlar­
dır.126 Anlaşılacağı üzere İngiltere Osmanlı'da da Hindistan örneğinde
olduğu gibi demiryolu öncesinde halkın temel ekonomik faaliyetlerini
bozmuş, demiryolunun bu coğrafyada inşa edilmesinin ekonomik bir
zorunluluk olduğu konusunda Osmanlı'yı ikna etmiştir,
Kısaca, İngiltere demiryollarını 19. yüzyıl boyunca ve 20. yüzyılın ilk
çeyreğinde en büyük sömürü aracı olarak kullanmıştır. Bu ulaşım ara­
cıyla birlikte İngiliz sermayesi işlevsel olarak değişmiş, 19. yüzyıl bo­
yunca diğer devletlere borç vererek sermaye ihracatına yönelen ülkede,
sonraları demiryolu ve madenlere yapılan yatırımlar önem kazanmışlar.
Birinci Dünya Savaşı öncesinde İngiltere yabancı ülkelere demiryolla­
rında 1,5 milyar sterlin, madenlerde 273 milyon sterlin ve ticari şirketle­
re 150 milyon sterlin yatırım yapmış ve en büyük payı demiryolları
oluşturmuştur. İngiliz demiryolu sermayesi, sömürgeleri başta olmak
üzere, A.B.D., Rusya, Latin Amerika ülkeleri, Mısır ve Osmanlı Devle­
ti'ne yönelmiştir.127
Demiryollarının sömürgecilik üzerine etkilerini sömürgeci ülkeler
düzeyinde teker teker ele almak bu çalışmanın konusu gereği mümkün
değildir. Ancak İngiltere dışmda demiryollarını farklı bir siyasetle sö­
mürgecilik faaliyetinde kullanan Almanya ile demiryolunu kendi ülke­
sinde emperyal bir hareket olarak uygulayan Rusya'nm ayrıntılı ele
alınması, Avrupa ülkelerinin politikalarında demiryollarının Osmanlı
üzerinde nasıl bir siyasi güç oluşturduğunun anlaşılması açısmdan
önemlidir.
125 TUNÇDİLEK, Necdet (1986), Türkiye'de Yerleşm enin Evrimi, İstanbul Üniversitesi Yayınlan
No: 3367, Deniz Bilimleri ve Coğrafya Enstitüsü Yayınları No: 4, İstanbul, s. 136.
126 A.g.e., s. 136.
127 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 68-69.
'
46
19. yüzyılda Alman İmparatorluğu da, İngiltere gibi bir sanayi ülke­
siydi ve büyüyen sanayisinin ihtiyacım sömürgecilikle karşılayacak,
bunun için de en önemli araç demiryolları olacaktı. Gerçekte Kuzey
Avrupa Ovası ve Alplerin bir kısırımı içine alan Alman demiryolları
stratejik bir unsur olarak başlangıçta Avusturya-Macaristan İmparator­
luğu sınırları içinde birbiri ile ilişkili olarak gelişmiştir.128 Ülke içi ve
dışı ulaşımda denizlerden yararlanma olanağı olmayan Almanya nehir­
leri ve demiryollarını kullanmış, 1845'te 2 300 km. olan demiryolu
uzunluğu, 1865'te 14 690 km.ye, 1885'de 37 650 km.ye ve 1905'te 56
980'km,ye ve 1915 yılmda 62 410 km.ye ulaşmıştır.129 Alman demiryol­
larının hızla gelişmesinde demiryollarının devlet denetiminde olması­
nın önemli katkısı olmuş, demir ve kömür madenlerinin üretimi demir­
yolu yapımıyla artmış ve makineler yaygınlaşmıştır.130
Bununla birlikte teknolojik yönden ve demiryolu ulaşımı açısından
hızla gelişen Almanya'nm en önemli sorunu sömürgecilik faaliyetlerini
tamamlayan diğer Avrupa ülkeleri karşısmda geride kalmış olmasıydı.
Gerçekte 19. yüzyılda Afrika kıtası başta olmak dünyanm farklı coğraf­
yalar mda yeni sömürge alanları elde etse de, dünya stratejisinde etkin
nitelikteki sömürge alanlarından yoksundu. Makineleşme ve sosyal
refahın iyileşmesine bağlı hızla artan nüfusun beslenmesi önemli sorun
teşkil ediyordu.131 Her geçen gün dışarıdan ithal edilen mamullere daha
fazla bağımlı hale gelen Almanya'da, "Tarım üretimini, nüfusun gerek­
sinimlerini karşılar duruma getirmek için büyük çabalar gösterildi, şe­
hirlerdeki fabrikalara işçi olarak akm eden köylülerin yerine Rusya ve
İtalya'dan tarım işçileri getirtildi, tarım makineleştirildi, üretimi arttır­
mak için bilimsel araştırmalar yapıldı, yerli üretimi desteklemek için
128 TÜMERTEKİN, E„ (1987), a.g.e., s. 245.
^
129 AYKAR, Hakan (2003), Bismark ve II. VVilhem'in Osınanlı Üzerine Düşünceleri, Muğla Üni­
versitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Muğla, s. 57.
130 A.g.e., s. 57.
131 19. yüzyılda sanayileşme ve şehirleşme süreciyle birlikte artan nüfusun beslenmesi önemli
soran oluşturmuş, bu dönem yaşayan toplum bilimci Malthus, nüfus-üretim potansiyelinin ortaya
çıkardığı beslenme arasında bir dengenin kurulması için yeni yaklaşımlar geliştirmiştir. Malthus,
artan nüfus ile beslenme arasında bir dengenin olması gerektiğini savunmuş, beslenme 1, 2, 3, 4
şeklinde bir yükseliş gösterirken, nüfusun 2 4 8 1 6 şeklinde farklı bir artış göstereceğini savunmuş­
tur. TÜMERTEKİN, Erol (1994), Beşeri Coğrafya'ya Giriş, İstanbul Üniversitesi Yayın No;3819;
Fakülte Yayın No: 2464, İstanbul, s. 134-135.
47
ithal edilen yiyecek maddelerine ağır vergiler kondu. Fakat bütün bu
önlemler yetersiz kaldı. Tarım kaynaklarının geliştirilmesi, şehirlere göç
etmiş on milyon Alman köylüsünü doyurmak için gereken yabancı
kaynaklı yiyecek maddelerinin yerini dolduramadı."132 Earle (2003 )
çalışmasında, Almanya'ran bu durumunun sadece tarımsal üretimde ve
değişen kır-şehir oluşumlarıyla sınırlı kalmadığım, aynı zamanda Al­
man sanayisinin de artan üretimin ihtiyaç duyduğu hammaddelere
ulaşma noktasında ve deniz aşırı topraklara Alman göçmenleri yerleş­
tirme çabalarında da sorunlar yaşadığım belirtmekte ve Alman sanayi
hakkında şu bilgileri vermektedir: "Alman fabrikatörleri de hammadde
gereksinimlerini yerli kaynaktan sağlayamaz oldular. Pek çok ham­
madde Almanya'da hiç üretilmiyordu. Sömürgelerinde üretilenler ise
yetersizdi. Batı Alman fabrikaları, bütünüyle yabancı ülkelerdeki ham­
madde kaynaklarma bağlı bulunuyordu."133 Kısaca, dışarıdan gelecek
hammaddelere bağlı gelişen Alman sanayisi, Almanya' nın otokontrolü
dışmda büyüyordu ve bu hammaddelerde meydana gelecek herhangi
bir kesinti Alman Devleti'nin ekonomik ve siyasal dengelerini alt üst
edecekti. Bu nedenle 19. yüzyılın sonunda başlayan ve 20. yüzyılın baş­
larına kadar devam eden süreçte Almanya, Osmanlı Devleti örneğinde
olduğu gibi yeni sömürge alanlarında İngiliz ve Fransızlardan farkh bir
siyaset izlemiş, "barışçıl yaklaşım" yöntemiyle bu alanları adım adım
sömürgeleştirmeye çalışmıştır. Gerçekte Almanya'nm uyguladığı sis­
tem bugün A.B.D.'nin de birçok ülkede demokratik açılım ve kültürel
gelişim kapsamında uyguladığı "açık kapı" politikasına benzemiştir.134
EARLE, E.M.,(2003), a.g.e., s. 51.
133 A.g.e., s. 51.
134 Gerek barışçıl nüfus gerekse açık kapı politikası, emperyalist yayılma savaşma geç kalmış iki
devletin, merkezi bir devlete sahip yarı-sömürge ülkelerde, diğer AvrupalI devletlerle rekabetle­
rinde uyguladıkları yeni politikanın adıdır.CAN, B. B., (2000), a.g.e., s. 53. Bugün A.B.D., bazı
ülkelerle Türkiye örneğinde olduğu gibi stratejik ortaklık kurarak, bazı gelişmemiş ülkelerde ise
demokrasi ve ekonomik iyileşme getirme sözüyle farklı bir sömürgecilik anlayışını uygulamakta­
dır, A.B.D., ülke toprak bütünlüğüne ve nüfuslarına müdahil olmadan sömürüler coğrafyanın yer
altı ve yerüstü kaynaklarını desteklediği yöneticilerle işbirliği elde ederek kullanan ve siyasi birli­
ğin sağlanamaması amacıyla beşeri coğrafyanın en etkili unsuru olan nüfus gücünü kullanan,
aynı toprakta öteki kavramım yaratarak bölünme politikası izleyen bir anlayışı benimsemiştir.
Görünüşte sınırları olan kendi içinde feodal bir görünüme kavuşmuş İrak bugün A.B.D, politika­
larına ve demokratik emperyalizme çarpıcı bir örnek oluşturmaktadır.
48
Almanya, barışçıl yaklaşım yöntemle, Osmanlı'ya eğitim, askeri ve
teknolojik anlamda destek vermiş ve karşılığında diğer sömürgeci dev­
letlerde olduğu gibi toprak talebinde bulunmamıştır. Hatta Anadolu ve
Bağdat Demiryolları'nm imtiyazı öncesinde, 1898 yılında İstanbul'a bir
gezi düzenleyen II. Wilhelm, ünlü Şam konuşmasında kendini 300 mil­
yon Müslüman'm koruyucu ilan etmiş ve Avrupa ülkelerinden büyük
tepkiler almıştır,135 Tabi ki Almanya'ma diğer devletlere karşı Osman­
lı'yı koruma düşüncesini kabul etmek ütopik bir yaklaşım olur. Gerçek­
te "İktisadi, askeri ve siyasi bakımdan kalkınmış bir Türkiye, Alman
sanayisini daha bol hammadde ile besleyecek, daha çok Alman malı
alan bir pazar olacaktı. Askeri bakımdan güçlenmiş bir Türkiye, Alman
silahlarıyla işbirliği yaparak güçlü darbeler indirebilecek, bir Yakındo­
ğu savaşı durumunda ise Rusya'nın güney kanadmı yada İngiltere'nin
Hindistan yolunu tehdit edebilecekti. Siyasi bakımdan güçlü bir Türki­
ye ise, Rusya'nın Ortadoğu'ya inme isteklerini durduracak ve İngilte­
re'nin Müslüman ülkeler üzerine etkinliği tehlikeye düşürecekti."136 Bu
nedenle Almanya kendine bağımlı, ancak güçlü bir Osmanlı istemiştir.
Siyasal ve ekonomik açıdan zayıf bir Osmanlı, Almanya'nm Asya ve
Ortadoğu politikalarına zarar verecek, üstelik alım gücü olmayan bir
nüfus Almanya için pazar oluşturamayacaktı. Nitekim Anadolu ve
Bağdat demiryollarını tamamlayamayan ve Osmanlı'yı istediği şekle
getiremeyen Almanya Birinci Dünya Savaşı'nı kaybetmesiyle idealle­
rinden vazgeçmek zorunda kalmıştı.
İngiltere ve Almanya dışmda dünya coğrafyasında demiryolunu
kullanarak sömürgecilik faaliyetlerine katılan devletler arasında Fransa,
İtalya, İspanya ve Belçika gibi ülkeler de vardır. Fransa, Doğu Akde­
niz'de ve Afrika'da nüfus bölgelerini korumak ve yeni nüfus bölgeleri
oluşturmak amacıyla demiryollarını inşa etmiştir. İngiltere dışmda, Kıta
Afrika'sında Fransızlar çok yoğun sömürü faaliyetlerinde bulunmuş­
lardır. Kıtanın güneyi, Batisı ve özellikle Osmanlı'nın zayıfladığı dö­
nemde Tunus ve Cezayir gibi Afrika'nm kuzey kesimlerinde yer alan
ülke ve bölgeler sömürgeleştirme faaliyetlerine maruz kalmış, bu ülke­
135 KARAL, Enver Ziya (1995), O sm anlı Tarihi Birinci M eşrutiyet ve İstibdat Devirleri 1876­
1907, Cilt: VIII, Türk Tarih Kurumu Basımevi, Ankara, s. 177,
«s EARLE, E.M., (2003), a.g.e„ s. 117.
49
lerde dar hat şeklinde sadece yeraltı ve yerüstü kaynaklarına ulaşacak
etki hatları inşa edilmiştir. Demiryollarının etki hatları şeklinde olması
nedeniyle, birbirine komşu sömürgeler ve mevcut hatlar arasında pek
az bağlantı kurulmuştur. Böylece kıta içi ticaretin gelişmesi engellen­
miştir.137 Aym şekilde Afrika'nın kuzey kesimlerinde İtalya'ran, dene­
tim sağlamak amacıyla demiryolu yaptığı görülmüştür, İtalya'nın de­
miryolu özellikleri de İngiltere ve Fransa ile benzerlik göstermiş, hatla­
rın iç kısımlarla bağlantısı kısa hatlar şeklinde uzanmıştır,138
Demiryollarının siyasal güç olarak kullanımda farklı yol izleyen dev­
letlerden biri de Rusya'dır. Gerçekte Rusya ulaşımında demiryoluna
özel bir önem vermiştir. Bu önemi vermesinde coğrafî faktörlerin etkisi
olmuş, iklim koşulları demiryolu yapımını güçleştirse de, topografya­
nın büyük ölçüde düz ve düze yakm olması demiryolu inşasmda kolay­
lıklar sağlamışta. Öte yandan, geniş bir yüzölçümüne sahip ülkenin
sıcak denizlerle doğrudan bağlantısının bulunmaması, çevresindeki
denizlerin de yine konumundan dolayı iç kesimlerle bağlantısının sınır­
lı olması nedenleriyle demiryolu öncelikli ulaşım sektörü olarak gelişti­
rilmiştir.139 Karadeniz ve Hazar Gölü kısaca Avrupa kısırımda yoğunla­
şan Rusya, demiryolları ile uzak mesafelerde yer alan şehirleri, maden
ve sanayi bölgelerini birbirine bağlamış, mesafesel uzaklık demiryolla­
rını en karlı ulaşım aracı haline getirmiş, potansiyel arazilerin tarım
alanı haline dönüşmesini sağlamış, böylece nüfus bölgeler arasında
zamanla hareketlilik kazanmışta. Rusya, demiryollarıyla ekonomik
gelişmeyi hedeflese de, esas sebep stratejik faktörlere dayanmış, demir­
yolları yönetimsel yapının simgesi kabul edilmiş ve zaman zaman ken­
di ülkesinde emperyal bir güç olarak kullanılmışta.
Rusya'riın ilk stratejik demiryolu yapma girişimi 19. yüzyılın sonun­
da Trans-Sibirya Demiryolu olup, bu demiryoluyla Rusya Sibirya'ya
bağlanmayı, açık denizlerle bağlantısı olmayan devleti doğudaki açık
denizlere kavuşturmayı; Doğu'da izlenecek politikalarda belirleyici rol
137 GÜNER, İ. ve ERTÜRK, M., (2006), a.g.e., s. 274.
138 TÜMERTEKİN, E., (1987), a.g.e., s. 263.
,3Î A.g.e., s. 252.
50
oynamayı hedeflemiştir.140 Nitekim Rusya Asya'sının büyük bir bölü­
müne hizmet edecek Ural dağlarım aşan, Güney Sibirya'yı boydan boya
geçen Büyük Okyanus limanlarından Vladivostok'a ulaşan, yine UlanBatur'dan geçen bir hatla da Çin'e bağlanan Trans-Sibirya Hattının ya­
pımına 1892 yılında başlanılmıştır.141 Hattın geçeceği güzergâhların az
nüfuslanmış alanlar olması sebebiyle zorunlu nüfuslandrrma politikası
benimsenmiştir. 1892-1900 yılları arasında bir milyon kişi, 1900-1909
yılları arasında üç milyon nüfus Sibirya'ya yerleştirilmiştir.142 Gerçekte
Sibirya'ya zorunlu sürgün edilen bu nüfusun çoğunluğunu Tatar,
Ahıska ve Kırım Türkleri oluşturmuş, mevcut nüfus Trans-Sibirya hat­
tının yapımında çalıştırılmıştır.143 1905 yılında Çin'le anlaşan Rusya
Trans-Sibirya Hattını iki kola ayırarak Harbin-Port Arthur'e ve Har­
bin'den Vladivostok'a iki hat inşa etmiş, bu hattın yapımında Tatar
Türklerinden işgücü olarak yararlanılmış, 1905'te Rusya-Japonya savaşı
sırasmda Japonya'dan destek alan Tatarlarm bir kısmı bu ülkeye göç
etmişlerdir. Rusya- Japonya arasmdaki savaşı Japonya kazanmış, Rusya
yenilginin nedenini demiryoluna bağlamıştır. Savaş zamanında asker
ve malzeme sevkiyaünda tek hatlı demiryolunun yetersiz kaldığı ortaya
çıkınca Rusya, alternatif demiryolu yapımım gündeme getirmiş,144 Ja­
ponya ise, Mançurya bölgesinde demiryolu gücünü daha da etkinleşti­
rerek burayı işgal etmiştir.145
im i ş yüzyılda çok geniş yüzölçümüne sahip Rusya'da ulaşım yetersizliği nedeniyle maden kay­
naklarına ulaşmada ve sanayi bölgelerine yönlendirmede önemli sorunlar yaşanıyordu. Özellikle
iklim koşullarlı nedeniyle tarım imkânlarının sınırlı olduğu Sibirya'da çok sayıda işletilebilirlik
açısından zengin rezerve sahip madenler bulunmaktaydı ve bu yıl içinde buraya uzanan demiryo­
lu yoktu. 1892'de yapımına başlanan Trans-Sibirya Demiryolu, Rusya'nm sadece Sibirya'ya değil,
aynı zamanda Doğu Asya'ya ulaşma hayalini gerçekleştirecek büyük bir projedeydi. İnşa sırasın­
da yerleşme alanlarının azlığı nedeniyle demiryolu işçisi bulmada sorun yaşansa da, büyük akar­
suları aşmak için köprüler yapılmış ve Baykat Gölü'nü güneyden dolaşmak gerektiğinden 260 km.
kadar olan arızalı bir bölgede 300 tüne! açılmıştır. TÜMERTEKİN, E., (1987), a,g.e., s. 257.
141 COULLS, A., (1999), a.g.e., s. 2.
TÜMERTEKİN, E., (1987), a.g.e„ s. 257.
143 WESTWOOD, J.N., (1964), A History of Russia Railway, George Allen and Unwin LTL.
London, s. 109.
144 UYGUN, A., (2003), a.g.e., s. 83.
145 WESTWOOD, J.N., (1964), a.g.e., s. 83. O'DELL, Andrew (Tarihsiz), Railways and Geography,
Hutchinson's University Library, London; s. 97; ARMAOĞLU, Fahir (Tarihsiz), 21. Yüzyıl Siyasi
Tarihi (1914-1995), Alkım Yayınevi, İstanbul, s. 231-270.
51
Öte yandan Trans-Sibirya Demiryolu, Rusya'ya Doğu-Bati çizgisinde
Asya topraklarında stratejik ve siyasi açıdan üstünlük kazandırmıştır.146
Avrupa'nın Asya'ya yakınlaşmasını sağlayan bu hat kıtalararası yeni
ticaret dengelerinin oluşmasına örnek teşkil etmiştir. Örneğin Fran­
sa'dan Vladivostok'a Süveyş Kanalı aracılığı ile 6 haftada ulaşım sağla­
nırken, bu hatla süre 17 güne inmiştir. Yine Rusya ile Çin arasında aza­
lan mesafe nedeniyle ticaret artmış, buna karşm iki ülke arasmda yüz­
yıllardır mevcut olan Çay Yolu 1925 yılında ortadan kalkmıştır.147 Birin­
ci Dünya Savaşı'nda tahrip olan Rus demiryolları savaş sonrası yeniden
onarılarak hizmete sokulmuştur.
"Demiryollarının Altın Çağı" olarak adlandırılan bu dönemde
Trans-Sibirya dışında Ortadoğu ve Afrika'da hâkimiyet kurma yarışın­
daki İngiltere, Fransa ve Almanya gibi sömürgeci devletlerin gerçekleş­
tirmek istedikleri kıtalararası demiryolu projeleri gündeme gelmiştir.
1880 yılında Trans-Sahra ve 1910 yılında Trans-Afrika demiryollarının
yapılması için küresel devletler önemli girişimlerde bulunmuştur.148
İngilizler Kahire'den Güney Afrika Cumhuriyeti'ne kadar uzanan bir
demiryolu planlarken, Fransa, Afrika'daki sömürge alanlarına yakm
olmayı tercih etmiş, İspanya üzerinden Fas'a yönelen, böylece Avrupa
ile Afrika arasmda demiryolu aracılığıyla sürekli bağlantı oluşturmayı
amaçlamıştır. Aslında bu ülkelerin sözü geçen kıtalarda yaptıkları ve
yapım aşamasında oldukları demiryolları vardı. Ancak bu yollar ara­
smda daha önce belirtildiği üzere bağlantı yoktu.149 Nitekim bir ülkenin
dünya siyasetinde etkili olması için demiryolu koridorlarma ihtiyaç
duyduğu ve birbirinden kopuk hatlarm birleştirilmesinin önemi küresel
devletler tarafmdan belirtilmiş, uluslararası düzeyde demiryolu proje­
leri, Birinci Dünya Savaşı sonrasmda yeniden şekillendirilmiştir.
146 GÜNER, i. ve ERTÜRK, M„ (2006), a.g.e., s. 158.
147 TÜMERTEKÎN, E., (1987), a.g.e., s. 258.
H8 ANASTASIADOU, Irena (2007), " Networks of Powers -Railways visions in inter-war Europe,
The journal of Transport History, 28/2, s. 178; Aynntüar için bkz. ANASTASIADOU, Irena (2008),
In Search of a Railway Europe: transnational railway developments in interwar Europe,
Eindhoven University of Techology Dissertation, Netherland.
144 ANASTASIADOU, I., (2007), a.g.m., s. 178
52
2. İkinci Dönem (1914-1963)
Demiryolları, altın çağını yaşadığı dönemde sömürgeciliğe hizmet
etmiştir. Emperyalist devletler, demiryolu Öncesinde sömürgeleştirdik­
leri ülkelerin tarım ve küçük çapta gelişmiş sanayilerini felce uğratacak
politikalarla ortadan kaldırmış, demiryolu sonrasmda ise istedikleri
düzende tarım, sanayi tesisleri, pazar oluşturmuş ve teknolojilerini
satmışlardır. Pamuk (2005)'teki çalışmasmda İngiltere başta olmak üze­
re emperyalist devletlerin izledikleri çizgilerin aym olduğunu belirtmiş­
tir. Ona göre: "Herhangi bir bölgede demiryolu yapımı ilk aşamada,
gerekli yapı ve işletme malzemelerinin yatırımının yapıldığı ülkeden
ithal edilmesine yol açtı. Bu yolla Avrupa demir-çelik mamullerine
dünya çapmda yaratılan talep, hem mutlak olarak, hem de bu sanayi
dalının toplam üretimindeki payı bakımından, hiç küçümsenmeyecek
miktarlara varmaktadır. Yapımlarından sonra demiryolları, aynı Avru­
pa ülkesinin mali ve ticari sermayesinin yardımıyla girdikleri bölgeler­
de, ihracata yönelik hammadde ve gıda madde üretimini arttırmaya
başladılar. Bir yandan pazara dönük tarımsal üretim genişlerken diğer
yandan demiryollarının ulaştırma maliyetlerini düşürmesi sonucu, za­
naatlar Avrupa sanayi ürünlerinin rekabeti karşısında yıkılıyor, Avrupa
mamul mallarına olan talep giderek artıyordu."150 Böylece, bölge ile
demiryollarını yapan Avrupa ülkesi arasındaki ticaret özellikle Avrupa
ülkeleri lehine hızla gelişti. Aslmda 1830-1914 yıllarında demiryolları
ekonomik amaçlı sömürgeci ülkeler tarafından sömürüde kullanılsa da
büyük ölçüde askeri unsurlar düşünülerek inşa edilmişti. Örneğin
1866'da Prusya ordusu, büyüklüğü ve ilk cepheyi demiryollarına bağlı
olarak çabuk açması ile Avusturya'yı yenmiştir.151
Birinci Dünya Savaşmda demiryolları önemli bir misyon üstlenmiş,
demiryollarına;yönelik her türü planlamanın yapıldığı Avrupa'da silah
ve asker taşımadaki en etkin yol olmuştur. Almanlar Birinci Dünya Sa­
vaşı'na girerken 51 000 km., Fransa 42 000 km. demiryolu uzunluğuna
150 PAMUK, Şevket (2005), Osm anh Ekonomisinde Bağım lılık ve Büytime 1820-1913, Tarih Vakfı
Yayınları, İstanbul, s. 77-78.
'5i UYGUN, A., (2003), a,g.e„ s. 82.
53
sahipti. Almanya Savaş sırasında seferberlik ve yığmakla ulaştırmala­
rında demiryoluyla 3 120 000 insan ve 860 000 hayvan taşımışlardı.152
Osmanlı'mn son dönemlerinde de demiryolu askeri ve stratejik
amaçlarla kullanılmış, muhtelif yerlerde çıkan isyanlar ve yeni açılan
cephelere asker ve malzeme sevkiyatı demiryollarıyla gerçekleştirilmiş­
tir, Demiryollarının ulaşamadığı yerlerde ise sorunlar yaşanmış, Erzurum-Kars cephesinde olduğu gibi Rusya tehdidine karşı demiryolu
yokluğu nedeniyle doğuya asker ve malzeme sevkiyatı yapılamamış,
bu nedenle Türk askeri donarak ölmüş ve buradaki cephe düşmüştür.153
Birinci Dünya Savaşı esnasmda ve sonrasında dünya dengeleri kıs­
men değişmiştir. Savaş sırasında demiryolu hatlarmın büyük bir kısmı
savaşan ülkelerce tahrip edilmiştir. Almanya Ortadoğu'da birçok nok­
tada demiryolu ulaşımının ve denetiminin İngiliz ve Fransızlar a geçme­
sini istemediğinden geri çekilirken yapımına katkı sağladığı Osmanlı
demiryolları ve köprülerini de kullanılamaz hale getirmiştir. Yine Ana­
dolu'da da Yunan birlikleri geri çekilirken Anadolu'daki demiryolları­
nın 225 km.sini tahrip etmiş, lokomotif ve vagonları parçalamışlardır.154
Avrupa Kıtası'nda da benzer bir görünüm söz konusu olmuş, savaş
sırasında tahrip edilen hatlar yeniden inşa edilmiştir. Bununla birlikte
Savaş sonrasmda Avrupa'da bu döneme kadar ulusal ölçekte değerlen­
dirilen demiryolları anlayışı terk edilmiş, kıtalararası projeler geliştiril­
meye, demiryolları küresel ulaşımın bir parçası olmaya yönlendirilmiş­
tir, Bu projeler dünya ekonomik krizi, devamında İkinci Dünya Savaşı
nedenleriyle çoğunlukla uygulanmamış olsa da 1950'li yıllarda Avrupa
Birliği fikrinin gelişmesine önemli katkılar sağlamıştır.
Küresel boyutta yeni bir sömürü anlayışına dayalı bu projelerden
Bressler ve Barduzzi'nin projeleri önemlidir. Bu projelerden birini
Henri Bressler admda bir Fransız mühendis, Avrupa ve Latin Amerika
arasmda en hızlı ve kısa yolu gerçekleştirmek amacıyla 1920 yılında
152 A.g.e., s. 83.
153 YILDIRIM, İsmail (2001a), "Ondokuzurıcu Yüzyıl Osmanlı Ekonomisi Üzerine Bir Değerlen­
dirme (1838-1918)'' Fıraf Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Ciltli 1, Sayı: 2, s. 321.
154 ERDEM, Ali Rıza (1936), "23 Mayıs 1936 Türk Devlet Demiryolları 9. Yaşında" Ûemiryollar
Dergisi, 23 Mayıs 1936, Cilt: 12, Sayı: 135-136, s. 107-109.
54
proje hazırlamış, Paris'ten başlayan İspanya üzerinden geçen,
Gibraltar'dan bir tünelle Fas'a, buradan Dakar'a kadar ulaşan bu de­
miryolu hattı projesini savunmuştur.155 Bressler, proje gerçekleşirse
geniş Afrika topraklarındaki Fransız sömürgelerinden elde edilen do­
ğal, tarım ve maden kaynaklarının 48 saat içinde Fransa'da olacağım,
gerektiğinde Gibraltar Tünelinden buralara askeri birliklerin kolaylıkla
sevk edilebileceğini, Güney Amerika'ya Dakar Limanı'nm kısa sürede
ulaşacağını, bu projeden yalnız Fransa'run değil, İngiltere ve İspan­
ya'nm da yararlanacağmı ileri sürmüştür.156 Projede İspanya'nm Güney
Amerika'daki ve İngiltere'nin Afrika'daki sömürgelerine kısa sürede
ulaşma olanağı bulacağını, sömürgelerinde denetimlerini sağlamlaştı­
racağını ve buradaki kaynaklarm Batı'ya güvenle ulaşmasına da önemli
katkılar sunacağım belirtmiştir (Şekil 1.8).
m
Planlanan hatlar
1 Lendra*Kap ara» 18 saat
r a
Mevcut hatlar
Londra- Buenos
Buenos Aues
Aires 99 m
saat
~2 Londra3 P*nvunfcouo-Pakar
Pemambouc- Dakar 4 saa
saat
i4l Londra-Pemaıiibouc
n n d M .P o ıv iiiın tın ııı' 112
7 «saat
*
1* 7 1
’
3
4
Şekil 1.8. Bressler'in Paris'ten Dakar'a uzanan demiryolu projesi.
ANASTASIADOU, I., (2007), a.g.m., s,177'den yararlanılarak çizilmiştir.
Üstelik bu projede, küresel ticaret ağlarının meydana geleceği, ülke­
ler arasmda ilişkilerin güçleneceği, demiryollarının kıtalar arasında ve
’55 ANASTASIADOU, I„ (2007), a.g.m., s. 176.
156 A.g.m., s. 176.
55
içinde yaygınlaşacağı savunulmuştur. 1918 yılma ait Şekil 1.9.'daki ha­
ritaya bakıldığında Paris ile Senegal arasının 3 gün, Kongo'dan Brük­
sel'e 5 gün, Londra'dan Transvall'a 7 gün boyunca tren değiştirmeksizİn ulaşmak mümkün olacaktı. Yine Paris merkez olmak üzere; Rusya
üzerinden Doğu Çin denizine uzanan doğu- batı yönündeki hat, mer­
kezi ve Kuzey Avrupa'dan İskandinav ülkelerine sokulan aynı hattın
ikinci kolu ve son olarak yine Paris, merkezi Avrupa, Türkiye üzerin­
den biri Hindistan'a diğeri Ortadoğu'ya buradan da Afrika'ya sokulan
bir demiryolu güzergâhı oluşturulacaktı.157 (Şekil 1.9).
Şekil 1.9. Bressler'in küresel ticaretin yeni demiryolu ulaşım kori­
dorları. ANASTASIADOU, I., (2007), a.g.m., s. 178'den alınmıştır.
Bresser'in projesi başlangıçta ilgi ile karşılanmış, hem Fransızlar hem
de İspanyollar destekleyeceklerini bildirmişlerdir. Ancak dünya ülkele­
rinin sosyo-ekonomik durumunun değişkenlik göstermesi, Alman eko­
nomisinin büyümesi, Fransa'nın bu ülke ile olan ilişkilerin 1925'te yapı­
lan anlaşma sonrasmda iyileştirilmesi bu projeye olan ilgiyi azaltmış­
tır.158 Bressler'in sunduğu küresel ölçekteki demiryolu ulaşım koridoru
projesinde Batı'mn demiryoluyla şekillendirmeye çalıştığı bir dünya
hâkimiyet teorisi ve mevcut sömürge alanlarının korunması amaçlan­
mıştır.
™ ANASTASIADOU, I., (2008), a.g.e., s. 57-59.
ANASTASIADOU, I., (2007), a.g.m., s. 181.
Avrupa merkezli sunulan ancak gelişme imkânı bulamayan diğer
proje ise Carlo Enrico Barduzzi'ye aittir. Barduzzi, Avrupa'da dikey ve
yatay yönde gelişen demiryolu ağları kurulur, bu ağlarmm Asya ve
Afrika'da bağlantıları sağlanırsa kısa ve uzun vadede kıtaya yararlılık­
ları olduğunu belirtmiş, kısa vadede yeni iş alanlarının ortaya çıkacağı,
uzun vadede ise kıtanın her yönüne doğru yolcu ve yük taşımacılığının
gelişerek ülkelerin ekonomik açıdan büyüyeceğini, böylece yeni dina­
miklerin ortaya çıkacağım ileri sürmüştür. 159 Barduzzi, bu yaklaşımı
çerçevesinde Avrupa merkezli dört demiryolu ulaşım arteri belirlemiş­
tir. İlk koridor Lizbon, Bordeaux, Milan, Belgrad ve Bükreş'e uzanan
Atlantik ile Karadeniz arasındaki Latin topraklarda; İkinci koridor Pa­
ris, Cenova, Milan, Roma ve Bari'ye, buradan Adriyatik denizine bir
tünel açılarak Selanik ve İstanbul'a ulaşan, Yeni Delhi ve Trans-Sibirya
hattına kadar bağlantı oluşturan kıtalararası bir hattı planlayarak Asya
içlerine uzanacak; Üçüncü koridor Avrupa'run kuzey ve güneyinden
Sofya, Bükreş, Varşova ve Polonya üzerinden Baltık Denizi'ne ulaşacak
ve son koridor Antwerp, Brüksel, Paris, Bordoux, Madrid ve Gilaltar'a
uzanacak, buradan tüneller dördüncü koridorla Trans-Africa demiryoluyla birleşecekti.160 (Şekil 1.10-Şekil 1.11).
Şekil 1.10. Barduzzi tarafmdan Avrupa'da önerilen üç demiryolu ar­
terinin haritası. ANASTASIADOU, I., (2007), a.g.m., s. 183'den yararla­
nılarak çizilmiştir.
159 A.g.m., s. 182.
160 A.g.m., s. 182-184.
57
Şekil 1.11. Barduzzi tarafından önerilen dördüncü arterin haritası
ANASTASIADOU, I., (2007), a.g.m., s. 185'ten yararlanılarak çizilmiştir.
Barduzzi'nin projesinin bir kısmı ve amacı bugün Pan-Avrupa de­
miryolu koridorlarıyla örtüşmektedir.161 Ancak Barduzzi'nin projesi o
dönem işlevsel görülmemiş, Latin ülkelerini ekonomik, sosyal ve poli­
tik olarak birleştirme düşüncesiyle, bu kültürün egemenliğini ön plana
alması, Adriyatik Denizi, Channel ve İstanbul boğazlarmda yapılacak
deniz altındaki tünellerin maliyeti, Akdeniz'de kurulması planlanan
büyük hidroelektrik fabrikalarmm ütopik algılanması ve ekonomik
nedenlerle projesi gerçekleşememiştir.162
Her iki projenin de çıkış noktasma bakıldığında emperyalist yakla­
şımlarla ortaya çıktığı görülmektedir. Bressler'in, Avrupa, Afrika ve
Güney Amerika'ya ulaşan, Barduzzi'nin Latin Avrupa kültürünün
egemenliği altmda batı ve doğu Avrupa arasmda bağlantı kurmayı he­
defleyen ve Avrupa'da sömürge devletlerinin sömürü yollarına uzanan
161 Ayrıntüı bilgi için bkz. AKIN, Fettullah (2003), Türkiye'nin Gelişim i İçin Demiryolları, Folimer Matbaacılık, Ankara, s.165,
162 ANASTASIADOU, I., (2007), a.g.m., s. 184.
58
demiryollarının dünya ülkelerini ilgilendiren küresel bir ulaşım kori­
dorları olmadığı ve sömürgeci devletlere hizmet ettiği bir gerçektir. Öte
yandan projeler o dönem ekonomik ve siyasal nedenlerden dolayı ha­
yata geçirilemese de, yeni rol haritalarının ortaya konması, bu haritala­
rın da 1990 sonrasında AB bünyesinde yer bulması açısından önemlidir.
Bugün Batı Avrupa, Doğu Avrupa ile birleşmek.amacıyla demiryolunu
tercih etmekte, bu hattın bir kolunu Doğu Çin Denizi'ne, diğer kolunu
ise Ortadoğu üzerinden Afrika'ya uzatmayı hedeflemektedir. Bununla
birlikte belirtilen iki proje güzergâhları demiryolu bağlanımda gelişme­
se de günümüzde karayolu ulaşımı iki proje sahibinin birleştirilmiş
planlarını yansıtmaktadır.163
Gerçekte Birinci Dünya Savaşı sonrasında Ortadoğu'da petrol havza­
larının keşfi, karayollarındaki teknolojik gelişim, otomobil sayılarının
artışı ve savaşm önemli araçlarmdan olan tankların yaygınlaşması gibi
nedenlerle demiryolu yapımı hem dünyada hem de Avrupa'da azal­
mıştır. Ancak kıtalara göre inşa edilen demiryolu uzunlukları kıyaslan­
dığında, Avrupa, 1929-1933 yılları arasmda inşa ettiği 26 383 km. de­
miryolu ile birinci sıradaki yerini korumuştur. Bu kıtayı 17 000 km, ile
Amerika ve 12 618 km. ile Asya takip etmiştir.164
n
Birinci Dünya Savaşı sonrasında demiryoluyla ilgili ilginç gelişmele­
rin yaşandığı ülkelerden bir diğeri de Rusya'dır. Avrupa kıtası yıkılmış
ve harap durumda iken, bu dönemde Rusya hızla demiryolu yapımına
yönelmiştir. Savaş öncesinde 57 950 km. Avrupa'da ve 17 000 km. As­
ya'da demiryolu hat uzunluğuna sahip ülke savaş sonrasında toprakla­
rının bir kısırımı kaybetmiş ve demiryolu uzunluğu 59 000 km.ye'inmiş­
tir. Ancak Sovyetler Birliği çok kısa sürede yeni demiryolu hatları dö­
şemiş, mevcut demiryoluna 25 000 km. eklemişlerdir.165 Moskova'nın
merkez olduğu Rusya'da, demiryolu ağları Leningrad'ın kuzey ve
Volga'run doğu sınırında yoğunlaşmıştır, Asya içinde ise Trans-Sibirya
hattı ülkenin doğusuna sokulmuştur. Sovyet Rusya'da bütün demiryol-
163 ANONİM, (1940), "Dış Haberler" Demiryolhır Dergisi, Cilt: 15, Sayı: 179-180, s. 370.
164 BOLAYIR, Sırrı (1936), "Dünya Üzerinde Demiryollarının Uzunluğu" Demin/ollar Dergisi, Cilt:
12, Sayı: 142, s. 505-508.
165 AKALIN, Hulusi A., (1941), "Büyük Transsiberiyan Demiryolu" Demin/ollar Dergisi, Cilt: 16,
Sayı: 191, s. 432.
59
lan büyük şehirler, maden yatakları ve sanayi bölgelerini birbirine bağ­
layacak şekilde düzenlenmiş, askeri ve stratejik noktalardan demiryolu
hatlarının geçirilmesine özen gösterilmiştir.166 Dolayısıyla demiryollarıyla, ekonomik ve stratejik portresine kalıcı bir siyasal çerçeve çizen
Rusya, demiryollarını zamanla yönetimsel simge olarak kabul etmiş,
hatta demiryollarını Aral Gölü ve çevresinde olduğu gibi bölgelerin
geleceğini uzun süreli etkileyecek şekilde kullanmıştır.167 Bu ülke geli­
şen A.B.D. ve otomobil sanayine karşı, Birinci Dünya Savaşı sonrasmda
demiryollarına yönelik yaklaşımlarım güçlendirmiş, demiryolu uzun­
luğu ve trafiğini 1913-1954 arasmda 13 misli arttırmış, böylece Rus­
ya'nm 1914 yılında demiryolu uzunluğu 67 000 km. iken, bu rakam
1940'da 106 000 ve 1963'de 128 000 km.ye yükselmiştir.168
Demiryolu uzunluklarında önemli değişimler olmamasına rağmen,
İkinci Dünya Savaşı sırasında ve sonrasmda demiryolları dünyanın
gündemine farklı boyutlarıyla yeniden girmiştir. Birinci Dünya Sava­
şı'nda olduğu gibi bu savaş sırasında da asker ve malzeme sevkiyatında
en hızlı ve kolay yol olarak ülkeler demiryollarını kullanmıştır. Rusya,
Birinci Dünya Savaşı sonrasmda demiryollarına verdiği önemin karşılı­
ğını bu savaşta almış, Mart 1945'te 5 milyon ton askeri malzemeyi demiryoluyla taşımıştır,169 Ayrıca dünya savaşı öncesinde, diğer bir ifade
ile 1940 yılında Litvanya, Letonya ve Estonya tekrar Rus topraklarma
166 TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N„ (2009), a.g.e., s. 558-559.
167 Rusya'da, bugün Aral Gölü ve çevresinde yaşanan çevre felaketinde dolaylı da olsa demiryol­
larının payı büyüktür, 1920-1930 yıllan arasmda Novosibirk'i Bamaul ve Semipalantinsk'den
geçerek Taşkent'e ulaşan Turkship Demiryolu hattı Türkmenistan ile Rusya arasmda sadece doğ­
rudan bir yol sağlamamış, aynı zamanda Türkistan'daki pamuğun monokültür bir hal almasında
önemli rol oynamıştır. Demiryolunun ulaştığı her yerde önemli bir ekonomik getirisi olan pamuk
tarımı özendirilmiştir, Stalin döneminde uygulanan yanlış taran politikalarına bağlı olarak, geniş
alanların çölle kaplı olduğu ve yan kurak İklim koşullarının yaşandığı bu bölgede pamuk bitkisi­
nin ihtiyaç duyduğu su, Aral Gölü'nü besleyen Amuderya ve Sriderya nehirleri ve kolları üzerine
yapılan çok sayıda sulama kanalından karşılanmış, bugün dünyanın en büyük çevre felaketlerin­
den biri olan Aral Gölü'niin küçülme süreci de böylece başlamıştır. Aral Gölü'nün küçülmesiyle
yok olan balıkçılık faaliyetleri sonlanmış ve tarım topraklarının tuzlulaşmaya başlaması sonucun­
da tarımsal faaliyetler durma noktasına gelmiş, bölge nüfusunu oluşturan Türklerin gelir kaynak­
ları ortadan kalkınca göç etmek zorunda kalmışlardır. Böylece Rusya'nın uzun yıllardır izlediği
nüfus politikalarında demiryolları da yerini almıştır.
■
168 TÜMERTEKİN, E., (1987), a.g.e., s. 252.
169 TULUNAY, Nurettin (1948), "İran Demiryolları" Demiryoilar Dergisi, Cilt: 22, Sayı: 267-268, s.
43-46.
-
60
katılmış, bu ülkenin mevcut demiryolları uzunluğu artmıştır.170 Yine
Fransa, 1943'te savaş döneminde 685 milyon yolcu ve 24 milyar ton yük
taşımıştır. İngiltere 1944 yılında 25 000 bin tren teşkili ve şevki sayesin­
de asker ve malzeme sevkiyatını kuzey İngiltere'den Manş kıyısına
ulaştırmıştır.171 Bu nedenle savaşan devletlerin başlıca bombalama alan­
larını demiryolları teşkil etmiştir. Örneğin Fransa'da Manş kıyısı bölge­
sine yapılan hava bombardımanlarının %41'i demiryollarına yapılmış­
tır. Bu ülkenin demiryolları savaş sırasında maruz kaldığı hava saldırı­
ları neticesinde neredeyse kullanılmaz hale gelmiştir. Savaş sonrasmda
Fransa 40 000 km. demiryolunu yeniden inşa ederek işletmeye açmıştır.
Tamamen harap olmuş 2603 köprü, 2 370 viyadük ve 4 870 km. hattı
yeniden yapmıştır.172
Gerçekte İkinci Dünya Savaşı, hem Avrupa hem de demiryolları açı­
sından önemli bir dönüm noktasıdır. Bu savaşta Avrupa büyük ölçüde
yıkılmış, İtalya, Fransa ve Yunanistan gibi birçok ülkede demiryolları
kullanılmaz hale gelmişti. Dünya dengeleri değişmiş, küresel hâkimiyet
Avrupa'dan A.B.D.'ye geçmiş, özellikle A.B.D. Ortadoğu politikaların­
da yerini alarak ve petrol yataklarının kontrolünü ele geçirmiştir. Pet­
role sahip olan A.B.D., bir tarafta otomobil sanayini ve bunu sağlayan
kartelleri desteklerken diğer tarafta Avrupa için Marshall yardımlarım
gündeme getirerek kıtanın yeniden inşa edilmesine katkı sağlamış, ka­
rayolu gelişimini desteklemiştir. A.B.D., Türkiye ve Yunanistan gibi
birçok ülkede otoyol yapımım desteklemek için lastik, araç ve benzeri
yardımlarda bulunmuştur. Dolayısıyla Avrupa'da demiryoluyla yolcu
ve yük taşımacılığı giderek azalmıştır. Örneğin Fransa ve Batı Alman­
ya'da yük taşımacılığı %60 oranın da küçülmüştür.173 Bununla birlikte
gelişen teknolojiye göre demiryolları yeniden yapılandırılmış, yolcu
taşımacılığına yönelme olmuş, o döneme kadar kullanılan buharlı lo­
komotiflerin yerini dizel ve elektrikli lokomotifler almıştır.
vo AKALIN, H. A., (1941), a.g.m„ s. 432.
vı ABİSEL, M. Arslan (1950), "Demiryollarının Modası Geçmişmidir?" Demin/ollar Dergisi, Cilt:
24, Sayı: 291-293, s. 7.
172 ETENSEL, Şefik (1946), "Harp Sonrasında Avrupa Demiryolları" Demiryollar Dergisi, Cilt: 21,
Sayı: 251-253, s. 19.
V3 TÜMERTEKİN, E„ (1987), a.g.e,, s. 237.
61
Savaş sonrası dönemde A.B.D. ile giderek kutuplaşan Rusya'da ise
demiryolu hatlarının modernizasyonuna önem verilmiş, hatların elekt­
riklenmesi hızlandırılmıştır. 1945 sonrasında yeni yapılan hatlarla Baltık ülkelerine yönelen Rusya, Polonya'nın doğusu Romanya'nm kuzeyi
ve Tuna deltasmdaki hadarın birleşmesiyle Avrupa'ya sokulmuş ve
etki alanmı genişletmiştir.174
3. Üçüncü dönem (1964-günümüz)
Demiryollarında ikinci devrim olarak geçen Shinkansen adındaki
Japonya'daki hızlı trenin faaliyete geçmesi, 1970'li yıllarda arka arkaya
yaşanan petrol krizleri ve bu enerji kaynağının neden olduğu çevre fe­
laketleri, kombine taşımacılığın öne çıkmaya başlamasıyla demiryolu
ulaşımı jeoekonomik ve jeopolitik açıdan tekrar önem kazanmıştır. Ör­
neğin bu dönemde Rusya, demiryollarını stratejik olarak geliştirmeye
devam etmiştir, Tayşet'den başlayıp Brastsk ve Baykal Gölü'nün kuze­
yinde yer alan Ninje Angrask üzerinden Komsomolsk-na Amur, oradan
da Sovyetskaya G avan'a varan Bay kal-Amur Demiryolu (BAM) yeni bir
kolonizasyon yolu olarak Rusya tarafından yapımına 1974 yılında baş­
lanan ikinci önemli demiryolu olmuştur. Trans-Sibirya'nın kuzey kolu­
nu oluşturan demiryolu, bu coğrafyadaki zengin maden kaynaklarım
kullanmak, stratejik açıdan Trans-Sibirya'ya alternatif oluşturmak ama­
cıyla geniş ray aralığında inşa edilmeye başlamış ve 1984 yılında ta­
mamlanmıştır.175
Rusya'da olduğu gibi Avrupa kıtasında yer alan sanayileşmiş ülke­
lerde de demiryolu tekrar önem kazanmıştır.176 Ancak bu önem mevcut
hatların modernizasyonu ve yeni etki alanlarının tespiti üzerine olmuş­
tur. Dolayısıyla Avrupa'da demiryolu uzunluğunda, buna bağlı yolcu
ve yük taşımacılığında önemli azalışlar olmuş, üstelik demiryolları karayollarıyla eşit olmayan koşullardaki rekabetini devam ettirmiştir.
174 BERKES, H„ (1950), "Sovyetler Birliği'nde Demiryollarının Gelişmesi" Demiryollar Dergisi Cilt:
24, Sayı: 291-293, s. 137-138.
TÜMERTEKİN, E., (1987), a.g.e., s. 258-259.
176 ASLAN, Lokman (2009), Türkiye'de Ulaştırma Sektörünün Geliştirilm esinde Devletin Yeri
ve Önemi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basdmamış Yüksek Lisans Tezi,
İzmir, s. 12.
62
Nitekim 1970 yılında yük taşımacılığı %30, yolcu taşımacılığı %10,2 iken
bu oranlar 2004 yılında yük taşımacılığında % 16,4'e ve 2003 yılında yol­
cu taşımacılığında %5,8'e düşmüştür. Benzer bir durumun yaşandığı
demiryolu uzunluğu ise 1970 yılında 232 550 km. iken 2005 yılında bu
uzunluk 215 439'a gerilemiş, ancak değişen yenidünya düzeninin getiri­
lerine bağlı olarak 2008 yılında tekrar 229 450 km.ye çıkmıştır.177
Yenidünya düzeninin şekillenmesinde, dolayısıyla yeni ulaşım poli­
tikalarının belirlenmesinde 1990 yılında yıkılan Sovyet Rusya'run etkisi
olmuştur. Sovyet Rusya yıkılınca Asya'da yeni Türk devletleri ve Doğu
Avrupa çok sayıda küçük devlet ortaya çıkmıştır. AB ülkeleri bağımsız­
lığını yeni kazanan bu devletlerle entegre olabilmek amacıyla demiryol­
ları başta olmak üzere bir dizi ulaşım koridoru projesini gündeme ge­
tirmiştir, Pan-Avrupa koridorlarıyla başlayan AB'nin Doğu Avrupa
ülkeleriyle uyum sağlama, ticareti güçlendirme çalışmaları bu ülkelerin
AB'ye katılma süreciyle devam etmiştir. AB'nin sınırları gelişince Pan Avrupa koridorları dışmda Balkan, Kafkas ve hatta Asya'daki yeni
Türk Cumhuriyetleriyle ticari ilişkilerini geliştirmek isteyen AB ülkeleri
TRACECA ve Trans-Sibirya ve Trans-Asya gibi koridorlarla yeni ula­
şım koridorları, özellikle demiryolu ağları oluşturmayı amaçlamıştır.
Dolayısıyla her ülke demiryolu güzergâhlarının kendi ülkelerinden
geçmesi amacıyla rekabete başlamıştır. Bu noktada Türkiye'nin en
önemli rakipleri İran ve Rusya'dır. Kuzey-güney, doğu-batı enerji kori­
dorlarının denetimini büyük ölçüde elinde bulunduran Rusya, ulaşım
güzergahlarmda da benzer bir yaklaşım izlemekte, Trans-Sibirya ile
Avrupa'ya, BAM ile Pasifik ülkeleri arasmdaki bağlantıyı sağlamayı,
her iki kıta arasmda demiryollarıyla kara köprüsü oluşturmayı hedef­
lemektedir. Yine Rusya- Sakhalin adası arasmda su altı demiryolu tü­
nelleri inşa etmeyi, bu ada üzerinden köprülerle Japonya ile bağlantı
sağlamayı düşünmekte ve her iki ülkenin ticaretinde önemli büyümeler
görüleceği öngörülmektedir. Rusya, İran'la ulaşım stratejilerinde de
ortaklığa giderek Türkiye'yi pasifize etmeye ve Orta Asya Türk Cum­
177 ÇALIK, Selim (2008), Avrupa B irliği Ulaştırma Politikası ve Türkiye'nin Uyumu, Dokuz
Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir, s. 28-31.
63
huriyetleri'nirı Türkiye ile bağlantı oluşturmasına olanak sağlayan pro­
jeleri en aza indirgemeye çalışmaktadır.
Rusya ve İran'ın Türkiye üzerindeki benzer yaklaşımlarını AB ülke­
leri de izlemekte, ancak Türkiye çok sayıda şekillenen ulaşım koridorla­
rının dışma jeopolitik ve jeostratejik konumu nedeniyle tam olarak pa­
sif size edilememektedir. Çünkü bugün AB ülkelerinin ekonomik an­
lamda demiryolları inşasında ve mevcut hatların yenilenmesinde sade­
ce Asya ülkelerine yönelme isteği yoktur, aynı zamanda Ortadoğu üze­
rinden Afrika ile bağlantı sağlanması, burada da kuzey-güney yönünde
gelişen bir demiryolu koridorunun oluşturulma çabası vardır,178 Dola­
yısıyla AB ile Afrika arasmda en güvenli ve kısa ulaşım koridoru sağla­
yacak Türkiye göz ardı edilemez.
Kısaca, 19. yüzyılın en önemli teknolojik gelişmelerinden biri olan
demiryolları Batı devletlerinin kara içi sömürgeciliğinin en önemli ara­
cıdır. 1910 yılma kadar altın çağını yaşayan demiryolları Batı'nm bek­
lenti ve fikirlerini sömürgeleştirilen yerlere çok kısa sürede empoze
etmiş ve bu toplumlara dönüşümsüz bir sosyal darvvinizm yaşatmıştır.
Birinci Dünya Savaşı sonrasında dünyanın siyasal dengeleri içinde
önemini kaybeden demiryollarının yapımı yavaşlaşa da İkinci Dünya
Savaşı'nda etkinliği artmış, ancak altın çağma bir daha dönememiştir.
1950 sonrasında ise Tokyo ve yakın şehirleri birbirine bağlayan yüksek
hızlı tren Shinkansen'in Japonya'da faaliyete geçmesi, gelişmiş ülkeler­
de ilgiyle izlenmiş, özellikle Avrupa devletleri bu teknolojiyi uygula­
maya çalışmışlardır. Bununla birlikte Avrupa'nın demiryollarını siyasal
bir güç olarak kullanma isteğinin tekrar canlanması Sovyet Rusya'nın
dağılma süreci, Doğu Avrupa, Kafkas ve Orta Asya Türk Cumhuriyet­
leri adı altında çok sayıda devletin bağımsızlıklarım kazanmalarıyla
başlamıştır. Avrupa, son yıllarda çok sayıda demiryolu ağırlıklı küresel
178 AB -Afrika demiryolu koridoru Batr'nın eski projelerinden biridir. Ancak bu koridorun oluştu­
rulmasında sorunlar vardır. Demiryolu yoğunluğunun en az olduğu kıtalardan biri olan Afrika'da
demiryolları halen maden yatakları etrafında kısa hatlar şeklinde gelişmektedir. Aynca demiryolu
uzunluğu yeterli olmayan kıtada en yoğun hatlar G.A.C.'de toplanmıştır. Üstelik kıtanın yüzey
şekilleri de birçok yerde uygun olmadığından çoklu ulaşım sistemlerinin gelişmesini de olumsuz
etkilemiştir. TÜMERTEKİN, E„ (1987), a.g.e„ s. 260-261.
64
ulaşım koridorları oluşturmuş ve 21. yüzyılda demiryolları tekrar Sö­
mürgeci Baü'nm hizmetine girmiş, üstelik ekonomik açıdan önemli
getirileri olan bu koridorlarm çoğunda Türkiye dışarıda bırakılmak
istenmiştir. Dolayısıyla yakm gelecekte Türkiye'nin Batı sömürgeciliği­
nin etkisinde' kalmayarak kendi politik çizgisini belirlemesi, bölgede
ekonomik ve stratejik etkinliğini arttıracak faaliyetlerde bulunması,
böylece çok daha fazla küresel ulaşım koridorunda yer alabilmesi için
geçmişte Batı'nın demiryollarıyla Türkiye üzerine izledikleri politikala­
rın bilinmesi, analiz edilmesi ve ona göre tedbir alınması önem arz et­
mektedir.
65
İKİNCİ BÖLÜM
TÜ RK İYE'D E D EM İRYO LLA RIN IN TARİH SEL GELİŞİM İ
"Bu dem iryolu nu n, san ayi ü rü n lerim izin Türkiye'ye g irişin i kolaylaş­
tıracak fa y d a lı bir serm aye y atırım ı olacağını um u yoru z. H epinizin bil­
diği g ibi Türkiye'nin yen iden can lan dırılm asın da A vrupa'nın h er za­
m an kin den daha çok çıka n vardır. Batı u ygarlığ ı Levan t kapılarına gel­
di dayandı. Şim diye kad ar g eçm ey i p ek başaram adığım ız bu kapılar ar­
dına kad ar açılm azsa, kendi çıkarlarım ız doğrultusunda, zor kullanarak,
bu k a p ıla n açacak ve isteklerim izi kabul ettirecek güce, hatta daha fa z la ­
sına sahip oldu ğu m u zu herkesin bilm esini isterim . Türkiye'nin dam ar­
larına yen i ve taze kan aşılayacak olan bu dem iryolu g ib i üretken g iri­
şim leri desteklem ek, hükü m etim izin en başta gelen g örevleri arasında­
dır."
İngiltere'nin
İstanbul Büyükelçisi Lord Stratford de
Redciiffe'in Alsancak istasyonunun temel atma töreninde
yaptığı konuşmadan, Times, 16 Kasım 1858 (Kurmuş,
1982: 55).
A.
OSMANLI İMPARATORLUĞU'NDA DEMİRYOLLARI
Tarihsel süreçte demiryollarının Avrupa'da işletmeye açılışıyla, Os­
manlı'ya geliş yılları arasmda çok büyük bir farklılık yoktur. Ancak
Avrupa'da veya Amerika'da demiryollarının oluşturduğu sosyal, siya­
sal ve ekonomik etkiler, Osmanlı'da farklılık göstermiştir. Bu farklılığı
belirleyen temel faktör ise Coğrafi Keşiflerden başlayarak Sanayi Dev­
rimi'ne kadar geçen süreçtir. Coğrafî Keşifler, dönemin Doğu-Batı iliş­
kilerini denetleyen, Doğu'nun savunucusu ve sözcüsü olan Osmanlı
İmparatorluğu'nun dünyanın merkezindeki yerinin sarsılmasına yol
açmıştır.179 Doğu-Batı arasındaki mal ve teknoloji alışverişinin en canlı
179 KIZILÇELİK, Sezgin (2005), Batı Bataklığı, Aru Yayıncılık, Ankara, s. 10.
66
bölgesi olan Osmanlı, Coğrafî Keşifler180 sonrasında ticaret yollarının
değişmesi, denizcilikte ve teknolojide geri kalması gibi nedenlerle pazar
gücünü kaybetmiş, ekonomik açıdan ciddi sorunlar yaşamaya ve borç­
lanmaya başlamış, üç kıtaya yayılan çok sayıda etnik grubun bağımsız­
lık isteğiyle karşı karşıya kalmış, kısaca dünyadaki gelişmeleri yakala­
yamamıştır.181
Gerçekte Batı'daki gelişmeleri yakalamak amacıyla III. Selim ve II.
Mahmut döneminde askeri ve eğitim alanlarında bir takım reform ha­
reketlerine girişilmiştir. Özellikle II. Mahmut döneminde çok sayıda
öğrenci Bata bilimi ve teknolojisini öğrenmesi ve ülkeye getirmesi için
Avrupa ülkelerine gönderilmiştir. Ülkeye dönenler Osmanlı'nın mo­
dernizasyonuna katkı sağlamaya çalışmışlar ise de devletin giderek
zayıflamasını engelleyememiştir.182
Osmanlı Devleti'nin, 19. yüzyılın başındaki görüntüsü büyük ölçüde
değişmiş, ekonominin temelini oluşturan tarımda makineleşme sağla­
namamış, ulaşım, sermaye yetersizliği ve pazarlama gibi alanlarda so­
runlar yaşanmış, dolayısıyla tarımsal üretim son derece düşük gerçek­
leşmiş, hatta İstanbul gibi büyük şehirlerin tahıl ihtiyacını ithal buğday­
la karşılamak daha karlı hale gelmiştir.183 Nitekim 1899-1900 yılında
180 Coğrafi Keşiflerin meydana gelmesinde Osmanlı Devleti'nin payı söz konusudur. Dönemin en
güçlü devleti konumundaki Osmanlı, 15. yüzyılda Bah'ya giden en önemli ticaret yollarını elinde
tutuyordu ve ticaret yolları açısından monopol bir etkisi vardı. Avrupa karasına sıkışan monarşi­
ler, Osmanlı Devleti'nin denetimindeki ticaret yollarına alternatif yaratmaya çalışmışlar ve Atlas
Okyanusunu bir kurtuluş kapısı olarak görmüşlerdir. Yeni kıtaların keşfi ve sömürgeleştirme
faaliyetleriyle Avrupa, önemli kaynaklara ulaşma imkânı kazanmış, öte taraftan OsmanlI'nın
ticaret yolları üzerindeki hâkimiyeti sona ermiş ve Batı pazarı büyük ölçüde kaybedilmiştir.
181 İNANCIK, Halil (2005), Dogu-Batı M akaleler I (Türkiye ve Avrupa: Dün Bugün), Doğu Batı
Yayınlan, Ankara, s, 206, Aslında Osmanlı'nın içyapısının lö.yüzyıldan itibaren bozulduğu ifade
edilebilir. Celaliler olmak üzere çok sayıda isyan, ayaklanmalar ve bunların toplumsal yaşam
üzerine meydana getirdiği kaos, üretim tüketim dengelerini altüst etmiş, eski pazarlan zamanla
ortadan kaldırmıştır. Bunun yanında Osmanlı'ya rekabet oluşturabilecek ülkelerin gelişmelerinin
takip edilememesi, bu gelişimlerin getireceği olguların analizden yoksunluğu ve en önemlisi
ülkenin teknolojinin uzağında kalması, devamında farklı çok sayıda cephelerdeki savaşlarla top­
rak, nüfus ve dolayısıyla gelir kayıplarının yaşanması bu çöküşü hızlandırmıştır. TUNÇDİLEK,
N„ (1986), a.g.e., s. 134-135,
182 LEWIS, Bernard (1962), The Emergence of M odem Turkey, Oxford University, Oxford, s. 62;
PAMUK, Şevket (2009), Osm anlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914, İletişim Yayınları, İstanbul, s.
199.
183 ORTAYLI, İlber (2003), O sm anlı İmparatorluğu'nda Aîman Nüfusu, İletişim Yayınları, İstan­
bul, s. 47.
67
bütün tarım ürünleri ihracatının üretime oranı ancak % 9,8 gerçekleş­
miş, bu oran 1913-1914'te % 11,3'e çıkmıştır. Aslmda örgütlenme ve
teknolojiye bakıldığında Çukurova, Makedonya ve Ege'de kısmen kapitalistleşme göze çarpıyorsa da; imparatorluğun tarımsal üretimi ortakçı­
lık ve küçük toprak mülkiyetine dayanmış, ilkel aletlerle kurak toprak­
lar işlenmeye çalışılmış, Ege, Batı Suriye ve Çukurova gibi belirli bölge­
lerde başlayan monokültürel tarıma geçiş, diğer tarıma uygun bölge­
lerde demiryolu ağının sınırlılığı ve yetersizliğinden dolayı yaygınlık
kazanamamıştır.184
Ulaşımın gelişmediği, kapalı bir ekonomik sistemin hâkim olduğu
kırsal alanlarda veya küçük şehirlerde yaşayan halk sosyal reformların
çok uzağmda kalmış, din adamları ve softaların insanlar üzerindeki
etkinliği belirgin şekilde artmıştır. Özellikle din adamları ve softalar
Batının reform ve teknik gelişmelerine tepki ile yaklaşmışlar, Batılı bir
ürüne Müslüman halkm tepki göstermesini sağlamışlar, böylece uzun
dönem Osmanlı, Batı'run teknolojik gelişmelerinden yararlanamamış­
tır.185
Sosyal reformları yakalayamayan Osmanlı, Sanayi Devrimi'ne geçişi
de başaramamıştır.186 Öte taraftan sosyal reformların yaşanmaması,
Sanayi Devrimi'ne geçişte başarısız olmanın tek nedeni değildir. Napolyon savaşlarının devamında kapitalizmin ilk yıllarını yaşayan Av­
rupalı devletler makine üretimiyle yabancı pazarlara egemen olmaya
başlamışlar ve özellikle Sanayi Devrimi'nin en etkili ülkesi olan İngilte­
re 19. yüzyıl boyunca küresel dünya pazarmm tek hâkimi olarak kal­
mayı başarabilmiştir.187 Modern sanayinin kurulamadığı Osmanlı mev­
cut sanayisiyle yeraltı ve yerüstü kaynaklarım değerlendirememiş, 19.
i « ORTAYLI, İ„ (2003), a.g.e., s. 47.
185 ERKAN KÖSEBAY, Y„ (2007), a.g.e., s. 15-16.
186 Batı Sanayileşme ve demiryollarına geçiş sürecini adım adım yaşamıştır. Coğrafi Keşiflerle
başlayan dönemi, Rönesans ve Reform hareketleri izlemiş, Aydınlanma Çağı ve Fransız Devrimi
sonrasında Sanayi Devrimi'ni yaşayan Batı, demiryolu çağma ulaşmıştır. Osmanlı ise kendi içinde
coğrafyasının sunduğu koşullan dikkate alarak sosyal ve siyasal devrimler yaşayamamış, Batı'dan
almaya çalıştıkları reformlar, teknolojik gelişmeleri ise tam olarak tamamlamadan diğer döneme
sıçramayla geçmeye çalışmış ve Sanayi Devrimi'ne ulaşamamıştır.
,87 İSSAVVI, Charles (1966), "Otom an İndustrial Policy 1840-1914" The Economic H istoıy of fhe
M iddle East 1800-1914, Chicago, s. 49. Issawi bu başlıklı çalışmayı Ömer Celal SARÇ (1940),
Tanzimat ve Sanayimiz" Tanzimat, İstanbul eserinden çevirerek yeniden yayınlamıştır.
68
yüzyıldaki genel görünümü küçük zanaat, evlerde parça üretimi, el
emeğine dayalı halıcılık, dericilik gibi manifaktör ve gıda maddeleri
üretimiyle sınırlı kalmıştır.188 Dolayısıyla Osmanlı'da dışa kapalı pazara
yönelik olmayan bir ekonomik yapı ortaya çıkmıştır. Öte yandan kapi­
tülasyonlar nedeniyle Avrupa'dan gelen ürünlerin gümrüksüz girişi,
yerli pazarı yok olma eşiğine getirmiş ve küçük atölyelerde el işçiliğine
dayanan üretim giderek azalmıştır. Osmanlı sanayinin temelini oluştu­
ran pamuk dokuma sanayi, Manchester'daki hızlı ve ucuz üretim ya­
pan fabrikalarla rekabet edememiştir. Osmanlı Devleti dışarıya ham
madde olarak pamuk satarken, dışarıdan pamuğa dayalı ürünleri satın
almıştır.189 Ayrıca demir-çelik sanayinin gelişmediği ve nitelikli sanayi
işçisine sahip olmayan Osmanlı, kapitülasyonlar nedeniyle Batı ülkele­
rinden gelen malların gümrük kayıtları olmamakla birlikte, demiryolu
yapımı için gerekli olan kereste hariç demir, çelik, lokomotif ve vagon­
ları da dışarıdan almış,190 böylece Baü'ya bağımlılık artmışta.
Şüphesiz güçlü bir Osmanlı Devleti Batı için tehdit oluşturabilece­
ğinden, Avrupa devletlerinin buna olanak sağlayacak oluşumlara des­
tek vermemesi doğaldı. Üstelik 19. yüzyılda Batı'run Osmanlı'ya bakış
açısı değişmişti. Osmanlı toprakları, Batılı devletlerin üzerinde pazarlık
yaptığı bir konuma gelmiş, Batı, Osmanh'yı parçalamak amacıyla poli­
tikalar üretmişti. Bu politikalardan en önemlisi bugün Batı'run var olu­
şunu sağlayan "Doğu Sorunu"ydu.19î Uluslararası bir politikanın par­
çası olan sorunun özünü Osmanlı Devleti'nin hızla dağılması ve bu
dağılma sonunda devletten kopan parçalarm hangi Avrupa Devleti'nin
egemenliği altına gireceğiydi.19219. yüzyılın ortasmda Asya, Avrupa ve
Afrika'ya uzanan yaklaşık 913 000 km.2'lik yüzölçümü ile Osmanlı,
«s ORTAYLI, î., (2003), a.g.e., s. 48.
ıs? ISSAVVI, C„ (1966), a.g.e., s. 49.
190 KARKAR, Yaqup, N., (1972), Railway Development in the Ottoman Empire, Vantage Pres,
New York, s, 97.
191 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 70. Gerçekte Doğu sorunu, Batı'nm var olmasını sağlayan temel
kavramdır. Avrupa devletleri, doğu kavramıyla Batı'run şuurlarını belirleyebilmiş ve bu zamana
kadar da kendini korumuştur. Doğu sorunu için ayrıntılı bilgiye bkz. SAİT, Edward, (2004),
Şarkiyatçılık -B atı'm n Şark Anlayışları, (Çev.: Berna ÜNLER), Metis Yaymevi, İstanbul;
ANDERSON, Matthew Smith (2001), Doğu Sorunu 1774-1923 Uluslararası İlişk iler Üzerine B ir
İnceleme, YKY, İstanbul.
YILDIRIM, İ„ (2001), a.g,e„ s. 1.
‘
69
dünya ekonomisindeki pozisyonunu ve siyasal gücünü kaybetse de
büyük bir devletti ve her Avrupalı devlet için bu coğrafyanın paylaşıl­
masında izlenecek politika ve stratejiler önemliydi.193 Ancak Batılı dev­
letler Osmanlı'nın paylaşımı noktasmda kendi aralarında karar vere­
memişler, üstelik Rusya faktörü belirgin hale gelince Osmanlı'nın da­
ğılmasından vazgeçmişler, özellikle İngiltere politik değişikliğe gide­
rek, Osmanlı'nın birliğini korumasmı arzulamış, devleti dağıtmadan
ayakta tutarak sömürmenin daha iyi olacağı konusunda diğer devletleri
ikna etmiştir.194 Farklı cephelerde savaşan ve toprak kaybını engellemek
isteyen ve Rus tehdidini gören Osmanlı ise, İngiltere ile olan ilişkilerini
geniş çapta ve daha düzenli olmasını sağlamaya yönelik bir dizi reform
hareketine yönelmek zorunda kalmıştır.195
Bu çerçevede Osmanlı, 1838 yıîmda İngilizlerle Ticaret Anlaşması'nı
imzalamış, dışa karşı korunma tedbirleri getirmeden içerideki kayıtla­
rın kaldırılmasıyla, ülkeyi Avrupa'ran açık pazarı durumuna getirmiş­
tir,196 Kısa bir zaman sonra diğer Batılı ülkelerle de benzer anlaşmalar
imzalamak zorunda kalan Osmanlı dış ticaretteki kontrolünü kaybet­
miştir.197 Bir tarafta Ticaret Anlaşması, serbest ticaret şartlarını hazırlar­
ken, diğer tarafta 1839 Tanzimat Fermanı Batı kapitalizmi yararma ku­
rulan dışa bağımlılığın gerekli kıldığı idari, mali vb. reformları getirmiş­
tir.198 Bu fermanla yabancılara tanınan ayrıcalıklar arttırılmış, Müslü­
man halkın özellikle sanayileşme alanında yatırım olanakları kısıtlan­
mıştır.199 Nitekim Ticaret Anlaşması'yla bir yerden başka yere taşman
mallardan alman % 8'lik vergi yabancılardan kaldırılmış, yabancı tüc­
carlara Osmanlı topraklarmda yetiştirilen veya işlenen her cins malı
satın alma hakkı tanınmıştır.200 Böylece Osmanlı Devleti'nin ekonomisi
193 KARKAR, Y, N., (1972}, a.g.e., s. 15-16.
.
194 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e,, s. 70-71; SANDER, Oral (1987), Anka'nın Yükselişi ve Düşüşü, s.
95.
KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 71.
i * PAMUK, Ş„ (1987), a.g.e., s. 2; YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e., s. 1-2.
197ISSAWI, C., (1966), a.g.e., s, 97-100,
»s OCHSENVVALD, William (1980), The H ıjaz Railroad, University Press of Virginia, United
State, s. 3,
399 ERKAN KÖSEBAY, Y„ (2007), a.g.e., s. 16.
299 GÜLSOY, Ufuk (1994), Hicaz Demiryolu, Eren Matbaacılık, İstanbul, s. 20.
70
Avrupa ekonomisi ile bütünleşmesi süreci başlamış, Avrupa ile yapılan
ticaret gelişmiş ve sonuçta Osmanlı kapalı ekonomisi çözülmüştür,201
Ticaret anlaşmasıyla ülkenin tarım siyaseti değişerek, Avrupa sana­
yisinin ihtiyaçlar ma uygun pamuk ve tütün gibi ihracata dönük tarım­
sal faaliyetler ön plana çıkmıştır. Avrupa kökenli her türlü ticari mal
Osmanlı ülkesine girmiştir.202 Makineli üretim karşısında emek gücünü
kaybetmiş Osmanlı, bu dönem Batı kapitaUzminin yıkıcı etkisini bir
şekilde yaşamış, yabancı rekabeti karşısında sanayi üretimi gerilemiştir.
Osmanlı hammadde ve ara mallarını daha fazla para veren Avrupalı
tüccarlara sattığından bu maddelerin fiyatları artmıştır. Osmanlı esnafı
işleyecek hammadde bulmakta sıkıntı çekmiş, hatta bazı hammaddeleri
hemen hemen hiç bulamamıştır. Bütün bunlar m yanında emperyalist
ülkelerin kendi gereksinimlerini karşılamak için bazı ürünlerin üretil­
mesini teşvik etmeleri sonucu Osmanlı yalnız üretim sürecinde değil,
bu ürünlerin pazarlanması için de Avrupa'ya bağımlı hale gelmiştir.203
Ekonomik kaynaklarım tam olarak kontrol edemeyen Osmanlı bu ge­
lişmelerin sonunda dış ticaret dengesinde açık vermiş, 1850'lerde ağır
borçlanmalara başlamış, 1875'te Osmanlı hükümeti dış borçlarının yan­
sım ödeyebileceğini ilan etmiş ve Avrupa devletleri alacaklarının geri
ödenmesi için 1881'de Muharrem Kararnamesi ile Duyun-u Umumiye
İdaresini kurmuştur.204 Böylece uluslararası ekonomisi dışarıya bağımlı
olan Osmanlı' nın ulusal ekonomisi de yabancıların eline geçmiş, devle­
tin tuz, tütün, ipek ve aşar vergilerinden gelen önemli gelirlerinin kont­
rolünü bu kuruluşla sağlayan Batılı devletler, Osmanh'yı ekonomik bir
koloniye dönüştürmüşlerdir.205 Bu dönemden sonra Osmanh'ya gelen
201 YILDIRIM, İ., (2001), a.g.e., s. 2 ; MERT, Özcan(1982), "II. Mahmut Döneminde Anadolu ve
Rumeli'nin Sosyal ve Ekonomik Durumu (1808-1839)" Türk Dünyası Araştırmaları, No: 18, s. 68.
202 YILDIRIM, I,, (2001), a.g.e., s. 2. Bugün de Batı'nın Türkiye üzerinde benzer politikalarım gör­
mek mümkündür. Avrupa Birliği sürecine dahil olmak isteyen Türkiye, çok fazla ödün vermekte
ve ekonomik yapılanmasını bu devletlerin istediği forma sokmaktadır. Tarım politikasında zihin­
sel değişiklik yaşayan Türkiye'de tarım topraklan istenilen şekilde değerlendirilmemekte. Batı
ülkelerinin istekleri doğrultusunda ürün yetiştiriciliği önem kazanmaktadır. Ayrıca 1995 yılında
imzalanmış olan Gümrük Birliği anlaşmasıyla yerli üretimin büyük ölçüde ortadan kalktığı, Türk
sermayesinin başka ülkelere gönderilirken, yabancı sermayenin etkinliğinin ülkemizde belirgin
şekilde hissedilmesi düşündürücüdür.
2°3 YILDIRIM, İ , (2001a), a.g.m., s. 318.
204 YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e., s. 2.
ms 1SSAWI, C„ (1966), a.g.e„ s. 361-365.
71
yabancı sermaye büyük ölçüde ulaştırma, bankacılık, elektrik-su ve
ticaret gibi hizmet kesimleriyle madenciği tercih etmiş, özellikle demir­
yolu yatırımına ağırlık verilmiştir.206 Aynı zamanda Avrupalı devletler,
Osmanlı Devleti'ni, topraklarmdan elde ettiği ürünleri pazarlamak,
jeöstratejik uygulamalarda askeri ve siyasal açıdan başarı sağlamak ve
tekrar güçlenmek amacıyla ülke topraklarım baştanbaşa katedecek bir
demiryolu yapılmasının zorunlu olduğu konusunda ikna etmişler, do­
layısıyla dış dinamiklerin etkisi, doğrudan müdahaleci bir şekilde ol­
mamıştır.207
Osmanlı Devleti'nde demiryolu yapılma isteğinde sadece dış süreç­
ler değil, iç süreçler de etkili olmuştur. Özellikle kaybedilen Osmanlı
topraklarmdan gelen göçmenlerle demiryolu güzergâhları arasmda sıkı
bir ilişki söz konusudur. Bu nedenle Osmanlı'run nüfus ve yerleşme
politikasının açıklanması demiryolu bağlantılarının ortaya konulması
açısmdan önem arz etmektedir. 16. yüzyılda 100 milyona yaklaşan nü­
fusuyla büyük bir güç oluşturan Osmanlı Devleti, 19. yüzyıla geldiğin­
de toprak kayıpları nedeniyle nüfusunun büyük bir kısırımı ve bu top­
raklar üzerindeki gelirlerini kaybetmiştir. Kaybedilen topraklardaki
nüfusun bir kısmı Osmanlı Devleti'ne göç etmeye başlamıştır. Dolayı­
sıyla 19. yüzyılda Osmanlı'da görülen büyük ölçüde plansız şekilde
gelişen nüfus hareketleri ve bu nüfusun yerleştirilmesi başlangıçta
önemli sorun teşkil etmiştir. Örneğin 1877-1878 yılında Osmanlı -Rus
206 YILDIRIM, İ., (2001), a.g.e., s. 3; MENTZEL, Peter (2006), Transportation Technology and
Imperialism in the Ottoman Empire, 1800-1923, American Historicai Association, USA, s. 7.
Ortaylı (2003) çalışmasında bu durumu şöyle açıklamaktadm " ... 1883'te tütün tekel halinde Regıe
de Tabac de I'Empire Ottoman unvanını taşıyan bir Fransız kuruluşuna, 1896'da Ereğli kömürleri
bir başka Fransız şirketine, 1887'de boraks madenleri İngilizlere, 1892'de Balya-Karaaydm linyitle­
ri gene bir yabancı sermayeli Osmanlı şirketine, 1893'te de aynı nitelikte Kösendire şirketine man­
ganez imtiyazı verildi,
... Mithat Paşa'ıun gerçek kurucusu olduğu fakat bir banka olarak daha sonra teşekkül eden
Ziraat Bankası dışında ulusal bir banka yoktu ve Osmanlı İmparatorluğu güçlü yabancı bankacıla­
rın istilasına maruz kaldı." ORTAYLI, İ„ (2003), a.g.e., s. 46.
207KAYNAK, Muhteşem (1985a), "Osmanlı Devletinde Ulaştırma Sistemi ve Demiryolları” 1885­
1985 Türkiye Ekonomisinin 100 Yıb ve İzmir ve İzmir Ticaret Odası Sempozyumu (21-23 Kasım 1985),
İzmir, s. 5; EFE, A., (1998), a.g.e., s. 4. Örneğin Layard sunduğu raporda demiryollarının Osmanlı
Devleti için Anadolu'da "Şah dam an" gibi olduğunu, Anadolu, Arabistan ve Suriye vilayetlerin­
den geçen bir demiryolu hattının devlet hâzinesine büyük gelir sağlayacağım ve bu üç vilayetin
birbirine gayet kolay ve süratli bir araçla bağlandığı takdirde ticaretin gelişeceğini ve bölgede
yetiştirilen ürünlerin değerlendirileceğini bildiriyordu. EFE, A., (1998), a.g.e., s. 4.
72
savaşı sonrasında Balkanlardan gelen göçmenler Varna, Şumnu, Edirne
ve İstanbul gibi merkezlerde yığılmış ve şehirler gelen nüfusun ihtiyaç­
larının karşılayamaz hale gelmiş, böylece Anadolu'da sürekli yerleşme
alanları oluşturma mecburiyeti ortaya çıkmıştır.208
19. yüzyıl boyunca Osmanlı Devleti'nde, Anadolu nüfusu sürekli
artmış ve göçlerle beslenmiştir. "19. yüzyılda Anadolu'ya göç eden nü­
fus içinde üç büyük unsur görülmektedir. İlk olarak Kırım'dan Rume­
li'ye ve Anadolu'ya göçler 1780'lerde başlamış ve özellikle 1850'lerde
ve 1860'larda büyük miktarlara varmıştır. İkinci olarak, Kafkasya'dan
Rumeli'ye ve Anadolu'ya göç eden Çerkezler de yoğun olarak
1850'lerde ve 1860'larda gelmişlerdir. Nihayet, Balkanlar'dan ve Make­
donya'dan Anadolu'ya gelen nüfus ise 1877-78 Rus Savaşı ile ve 1912­
1913 Balkan Savaşları sırasmda ve sonrasmda göç etmişlerdir. Balkan­
lardan gelen nüfus içinde daha önce Kırım ve Kafkasya'dan Rumeli'ye
gelenler de bulunmaktaydı."209 (Tablo 2,1). Üç farklı koldan gelişen göç­
ler sonucunda Anadolu nüfusunun 19. yüzyılın ikinci çeyreğinde 9-10
milyondan Birinci Dünya Savaşı öncesinde 16-17 milyona yükseldiği
‘tahmin edilmektedir. Osmanlı'nm bu dönem nüfusu hakkmda benzer
verileri Doğanay (1994)'da çalışmasmda sunmakta ve savaş öncesi
Anadolu nüfusunun 15,8 milyon olduğunu belirterek bir önceki ifadeyi
desteklemektedir.210 (Tablo 2.2-Şekil 2.1).
2üE İPEK, Nedim (1999), Rum eli'den Anadolu'ya Türk Göçleri, Türk Tarih Kurumu, Ankara, s.
172.
.
™ PAMUK, Ş„ (2009), a.g.e., s. 217. Ayrıca bkz. QUATAERT, D., (2005), a.g.e., s. 112.
210 DOĞANAY, Hayati (1994), Türkiye Beşeri Coğrafyası, Gazi Büro Kitabevi, Ankara, s. 144.19.
yüzyıla kadar Osmanlı Devleti'nde düzenli nüfus sayımlan yapılmamıştır. Batı ülkelerinden 150
yıl sonra özel amaçlarla ilk kez 1831 yılında II. Mahmut devrinde askere alınacak nüfusu tespit
etmek amacıyla nüfus sayımı yapılmış, bunu 1844'de Abdülmecit devrinde yapılan ve nüfus
kimlik belgesi verilecek nüfus sayımı izlemiştir, Söz konusu sayımlardan birincisinde Anadolu
nüfusunun 7-7,5 milyon İkincisinde 10-10,5 milyon olduğu tahmin edilmiştir. Bu sayımları izleyen
üçüncü nüfus sayımı 1874'de Abdülaziz devrinde yapılmış, sayım sonuçlarına göre devletin genel
nüfusu 28, milyon ve Anadolu nüfusu yaklaşık 12 milyon tahmin edilmiştir. DOĞANAY, H.,
(1994), a.g.e., s, 144, Bkz, BARKAN, Ömer Lütfi (1953), "Tarihi Demografi Araştırmaları ve Os­
manlI Tarihi", Türkiyat Mecmuası, İstanbul Üniversitesi Türkiyat Enstitüsü, Cilt: X, İstanbul, s. 11;
CİLLOV, H., (1974), "Türkiye Nüfusundaki Gelişmeler ve Bu Gelişmeye Etken Olan Faktörler",
Hacettepe Sosyrıl ve Beşeri İlimler Dergisi, Cilt: 6, Sayı: 1-2, Ankara; ELDEM, Vedat (1994), Harp ve
M ütareke Yıllarında Osmanlı İmparatorluğu'nun Ekonomisi, Türk Tarih Kurumu, Ankara, s, 3­
6; KARAL, Enver Ziya (1997), Osmanlı İmparatorluğunda İlk Nüfus Sayım ı, Devlet İstatistik
Enstitüsü, Ankara; QUATAERT, Donald (2004), "19. Yüzyıla Genel Bakış: Islahatlar Devri 1812-
73
Tablo 2.1. 19. Yüzyılda Osmanlı Devleti'ne Göç eden Nüfusa İlişkin
Tahmini Değerler (1594-1913)__________________________
■
______
Y ılla r
K ırım
Ç e rk e z
Y ahudi
B a lk a n la r
1856-58
30 000
-
-
-
1859-60
30 000
30 000
-
-
1861-63
50 000
30 000
-
-
1864
75 000
450 000
-
-
1865-66
20 000
150 000
-
-
1867-76
4000
10 000
-
-
1877-79
4000
35 000
-
320 000
1880-89
4000
10 000
1 000
25 000
1890-99
4000
10 000
1 500
-
1900-09
4000
10 000
2 250
1910-12
4000
10 000
3 000
-
1913
4000
10 000
3 000
120 000
,
'
-
Kaynak: PAMUK, Ş„ (2005), a.g.e., s. 197.
Öte yandan bu dönemde göçlerin sadece Anadolu'ya yönelik olma­
dığı, Anadolu'dan da dışarıya göçlerin gerçekleştiği, özellikle Rum ve
Ermeni nüfuslarının Anadolu ve Ege adalarmdan Kuzey ve Güney
Amerika'ya ve Avrupa'ya göç ettiği de bilinmektedir. Ancak ayrılanların sayısı gelenlerle karşılaştırıldığında bu oran çok düşük kalmıştır.211
Kısaca 19. yüzyılda Anadolu toplam nüfusunun üçte birinden biraz
daha fazlasını, dış göçlerden gelenler oluşturmuştur.212
1914" Osmanlı İmparatorluğu'nun Ekonomik ve Sosyal Tarihi, (Ed.: Halil İNANCIK ve Donald
QUATAERT), Eren Yaym cıhk, İstanbul, s. 902-903.
‘
211 PAMUK, Ş„ (2009), a.g.e., s. 217. Dış göçlerle Anadolu'ya gelen nüfusun buradaki nüfus yapı­
şım değiştirdiği bir gerçektir. Aslında Ermeni ve Rumların Anadolu'dan göç etmesinde savaşlar
kadar gelen göçmenlerin ve demiryollarının da etkisi söz konusudur. Demiryolunun gelişiyle
birlikte yeni yerleşim birimlerinin ortaya çıkması, gelen nüfusun nitelikli oluşu ve bu nüfusun
ticari tarımı geliştirmesi bölgede yüzyıllardır ticareti yöneten Ermeni ve Rumları rahatsız etmiştir.
Demiryolunun güçlendirdiği kasabalarda Türk-Müsiüman nüfusun yoğunluk kazanması, bu
yerlerde ticari dengeleri Türk nüfusun lehine değiştirmiş, Anadolu'da ticari üstünlüklerini kaybe­
den Ermeni ve Rumlar İstanbul ve İzmir gibi büyük şehirlere veya ülke dışına göç etmişlerdir.
212 A.g.e., s, 217.
74
Tablo 2.2. Osmanlı Devleti Nüfusu Hakkında Tahmini Değerler
(1594-1923)
__________________________________________________
Yıl
Nüfus (Milyon)
Nüfus (Milyon)
Yıl
1594
100
1874
28,9
1700
77,9
1885
17,3
1800
63,7
1914
15,8
1850
■56,3
1923
12,2
Kaynak: DOĞANAY, H„ (1994), a.g.e., s. 145.
Milyon Kisi
1594
1700 1800 1850 1874
1885 1914
1923
Şekil 2.1. Osmanlı Devleti'nde Nüfus (1594-1923).
Osmanlı Devleti'nin gelen göçmenleri Anadolu'ya yerleştirilmesinin
nedenleri çok yönlü olsa da, bunlar arasmda en önemlisi demiryollarıdır. Osmanlı Devleti, sadece Balkanlarda toprak ve nüfus kaybetmemiş,
aym zamanda verimli tarım arazilerinden de yoksun kalmıştır. Yüzyıl­
lar boyunca deniz yoluyla İstanbul'a hububat sağlayan Balkan bölgesi­
nin devletten ayrılması, devamında geriye dönük kitlesel göçün başla­
ması Osmanlı yönetiminin dikkatlerini Anadolu'ya çevirmesine yol
açmıştır.
75
Anadolu'nun 19. yüzyılda görünümü ise Balkanlardan çok farklı de­
ğildi. Bu yüzyılda devlet boşluğunun ortaya çıkardığı isyanlar ve çete
faaliyetleri nedeniyle yerel halk ovalardan dağlık alanlara yönelmişti.
Güvenlik nedeni dışında Anadolu'da yaşayan Türkmen grupları hay­
vancılık faaliyetlerini kolaylaştırmak, sıtma gibi salgın hastalıklardan
korunmak, su temini ve benzer nedenlerle düzlüklerdeki tepelere, vadi
yamaçlarma ve boyunlara konuşlanmıştı.213 Dolayısıyla tarıma elverişli
topraklar m yoğunluk kazandığı ovalar ve aşınım yüzeyleri işlenmeden
uzun yıllar boş kalmıştı. Üstelik Anadolu'daki Türkmenler güvenlik
olmaması ve ovalarda bataklık sahaların yaygın oluşu gibi sebeplerle
bu alanlara yerleşmeye sıcak bakmamışlardır.
Böyle bir sürecin devamında Osmanlı Hükümeti, ileride yapılması
planlanan demiryollarının alt yapısını hazırlamak, Anadolu'da uzun
yıllardır işlenmeyen tarım topraklarını işletilebilir hale getirerek ülke­
nin tarım ihtiyaçlarım karşılamak ve giderek küçülen devlet içinde
Anadolu'da güçlü bir Türk nüfusu oluşturarak bir iç kale meydana ge­
tirmek amaçlarıyla bilinçli bir iskân politikası uygulamıştır. İskân poli­
tikasında en önemli araç olarak demiryollarını kullanan Osmanlı, ileri­
de ayrıntılarıyla açıklanacağı üzere Anadolu'ya gelen nüfusu demiryo­
lu güzergâhları veya muhtemel demiryolu hatları boyunca nüfuslanmış, az nüfuslanmış veya nüfuslanmamış bölgeler olmak üzere üç farklı
alan şekillendirilmiştir.214
Osmanlı, öncelikle gelen göçmen nüfuslarım kırsal alanlara yerleşti­
rerek tarımla uğraşmasını özendirmeye çalışmıştır. Bu nedenle 1857
yılında çıkarılan bir kararname ile gelen nüfusa devlet mülkiyetindeki
topraklar verildiği gibi, Rumeli'ye yerleşen ve tarımla uğraşmaya baş­
layan göçmenlere altı yıl, Anadolu'da tarımsal üretime başlayanlara ise
on iki yıl süreyle vergi bağışıklığı tanınmıştır.215 Zaten göçmenlerin bü­
yük bir kısmı kırsal kesimden gelmiş, savaş koşullarmda göç etmek
zorunda kaldıkları için yanlarmda önemli bir malvarlığı ve para getir­
memişlerdi. Anadolu'ya gelenlerin çoğunluğu, ekime elverişli boş top­
213 DOGANAY, H., (1994), a.g.e., s. 239.
214 Ayrıntılı bilgi için bkz.İPEK, N„ (1999), a.g.e., s. 22S-229.
215 TUNÇDİLEK, Necdet (1980), "Türkiye'de Kır Yerleşmesinin Gelişimi ve Evrimi" İstanbul Üni­
versitesi Coğrafya Enstitüsü Dergisi, Sayı: 23, s. 8; PAMUK, Ş„ (2009), a.g.e., s. 217.
76
rakların bulunduğu bölgelere ve İç Anadolu'da demiryolu çevresine
yerleştirilmiştir. Hububat üretimine çok elverişli olan EskişehirAnkara-Konya üçgeni, İsparta, Bursa, Balıkesir yöreleriyle Karadeniz ve
Ege kıyıları gelen nüfusun en fazla yerleştiği yerlerdir.216 Özellikle
Anadolu-Bağdat Demiryolu güzergâhında daha önce yerleşmeye açıl­
mayan alanlarda yeni yerleşmeler ortaya çıkmış ve eski kasabalarda ise
nüfus artmıştır.217 Örneğin, 1877-1891 yılları arasmda Rumeli'den Ana­
dolu'ya gelen göçmenlerin sayısı 495 339 kişidir. Gelen göçmen nüfu­
sun 25 563'ü Ankara, 19 291'i Konya ve 28 730'u Adana'ya yerleştiril­
miştir. Yine Hicaz Demiryolu'nun yapılacağı güzergâhlarda, Osmanlı
hükümetine bağlı bir nüfus yapılanması oluşturmak amacıyla Halep'e
15 709 ve Suriye'ye 27 112'i nüfus yerleştirilmiştir.218 (Şekil 2.2).
II. AbdüLhamit'in nüfus siyasetinde, demiryolunun gidebileceği yer­
lerin nüfuslandırılmasında göçmenlerin önemli bir yeri olup, buralarda
merkeze bağlı, ekonomik yapılanmayı güçlendirecek ve sürekli yerleş­
meyi mümkün kılan veya Batı ülkelerinde olduğu gibi şehirleşme kül­
türüyle toprağa bağımlılık oluşturacak bir kitlenin oluşturulması amaç­
lanmışta. II. Abdülhamit, sadece Batı Anadolu ile sınırlı kalmasını is­
temediği ve doğuya uzanacak yeni demiryolu batlarıyla bu bölgelerde
216 PAMUK, Ş„ (2009), a.g.e., s. 217.
217 Göçlerin sadece demiryoluna bağlı gerçekleştiğini belirtmek yanlış olur, ancak demiryolları
yeni göçmenlerin gelmesine, göçlerde yeni hatlarm döşenmesini sağladığından, birbirinin tamam­
layıcısı olarak gelişmişlerdir, Avrupa'da demiryolları şehirlerin etrafında gelişmiştir. Anadolu'da
ise 19. yüzyılda gelen nüfusla öncelikle kır-şehir dağılımında köyler, çiftlikler karşısında hâkim
unsur haline gelmiş ve şehirlerin nüfusları da hızla artmıştır. Başta Trakya olmak üzere Marmara,
İç Anadolu'nun batı bölümü, Ege Bölgesi ve Çukurova, Anadolu'da göçmen nüfusun yoğunluk
kazandığı yerler olmuştur. Anadolu'da gelişen demiryolu güzergâhları boyunca Balkanlar, Kınm
ve Kafkasya'nın köy tipleri sıralanmıştır. Anadolu'ya sevk edilen göçmenler, Yörük ve Türkmenlerin yerleştikleri sahalar dışında kalan arazileri, işlenmemiş ve bataklık sahaları ıslah ederek
tarıma açılmasını sağlamışlar, beraberinde getirdikleri kültür bitkilerini ve yeni tanm metotlarım
yerleşim bölgelerine sokarak, Anadolu'nun yüzyıllarca süren hayvancılık faaliyetlerinin yanında
ziraatı da canlandırmışlardır. İPEK, N., (1999), a.g.e., s. 228-229; Ayrıntılı bilgi için bkz.
TUNÇDİLEK, Necdet (1967a), Türkiye'de İskan Coğrafyası-Kır İskanı (Köyaitı İskan Şekilleri),
İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Yaym; 1283, Coğrafya Enstitüsü Yayınları No: 49, İstan­
bul; KOCACIK, Faruk (1980), "Balkanlardan Anadolu'ya Yönelik Göçler (1878-1890)" Osmanlı
Araştırmaları, Sayı: 1, İstanbul, s. 137-190; BİCE, Hayati (1991), Kafkasya'dan Anadolu'ya Göçler,
Türkiye Diyanet Vakfı Yayınları, Ankara; SAYDAM, Abdullah (1997), Kırım ve Kafkas Göçleri
(1856-1876), Türk Tarih Kurumu, Ankara; ALİM, Mete, DOĞ AN AY, Serkan ve ŞİMŞEK Oğuz
(2006), "Ülkemize Yönelik Göçlere Bir Örnek: Ahıska Türkleri" Doğu Coğrafya Dergisi, Yıl: 11,
Sayı: 15, Erzurum, s. 303-322,
2,8 İPEK, N., (1999), a.g.e., s. 173-174.
77
tekrar düzen ve asayişi sağlamayı hedeflemiştir. Bu nedenle Sivas, Er­
zurum, Van, Bitlis ve Diyarbakır gibi şehirlerde göçmenlerin yerleşti­
rilmesine yönelik girişimlerde bulunulmuş, ancak adı geçen yerlerin
Rumeli'ye uzak olması ve demiryolu ağma sahip olunmaması gibi içsel,
yine Kırım ve Kafkasya'dan gelen göçmenlerin yerleştirilmesi doğuda
Rusya faktörü gibi dışsal nedenlerle tam olarak başarıya ulaşmamış­
tır.219 Nitekim İç Anadolu'da göçmenlerle güçlendirilen demiryolu iç ve
dış pazarla bütünleşme imkânına sahip olmuş, ancak demiryolunun
ulaşmadığı Doğu ve Güneydoğu bölgeleri 19. yüzyıl boyunca iç ve dış
pazarlardan kaynaklanan gelişmelerin büyük ölçüde dışmda kalmış ve
buralarda askeri müdahalelerde istenilen sonuçlar elde edilememiş­
tir.220
Şekil 2.2. Osmanlı Devleti'nde 19, Yüzyılda İstanbul'dan Gönderilen
Muhacirlerin Vilayet Ve Sancaklara Göre Dağılımı (Nedim İpek'in
(1999) çalışmasından yararlanılarak çizilmiştir).
Tanzimat dönemine kadar sistemli ve sağlıklı bir ulaşım politikasına
ihtiyaç hissetmeyen Osmanlı'nın demiryollarını istemesinin önemli
nedenleri arasmda dönemin diğer kara ulaşım sistemlerinin istenilen
219 İPEK, N., (1999), a.g.e., s. 205-207,
m PAMUK, Ş„ (2009), a.g.e„ s. 218.
78
düzeyde olmaması ve Avrupa'da yol teknolojisindeki yeni gelişmelere
ayak uyduramaması da bulunmaktadır. Osmanlılar yol sistemlerini
kurarken Anadolu'daki tarihi göç yollarmı dikkate almıştır. Osmanlı
yol sisteminin gelişmesinde etkili olan Selçuklulardan beri devam eden
tarihi yollar; göç, ticari ve askeri amaçlarla kullanılmak üzere geliştiril­
mişlerdir. Anadolu'nun ekonomik ve sosyal hayatım güçlendirmek
amacıyla kullanılan bu tarihi yollar üzerine 30-40 km.de bir ortalama
bir kervansaray ve menzilhaneler kurulmuş, böylece 13. yüzyılda ker­
vansaraylar Anadolu'nun ticari hayatında, menzilhaneler de askeri
noktaların güvenliğinin korunmasında büyük roller üstlenmiştir.221
13. yüzyılının sonundan itibaren Anadolu mirasım Selçuklulardan
devralan Osmanlı 200 yıl içinde geniş bir coğrafyaya yayılmış ve DoğuBatı arasmdaki ticaret yollarının denetimini eline geçirmiştir. Osman­
lı'da bu dönemde kullanılan yollar merkez İstanbul olmak üzere Ana­
dolu ve Rumeli'de sağ, sol ve orta kol şeklinde üç ana kol şeklinde
uzanmış, mevcut yollar çoğunlukla ortaçağ yollanırım güzergâhlarına
paralel ve üzerinde gelişmiş, yolların geçtiği yerler yolların vardığı li­
manlara ve büyük şehirlere ulaşmıştır.222 Anadolu'da sağ kolu, Üskü­
dar'dan başlayarak Gebze-Eskişehir-Akşehir-Konya-Adana-Antakya
güzergâhı ile Halep ve Şam'ı takip eden Hac yolu; Orta kolu, ÜsküdarGebze-İznik-Bolu-Tosya-Merzifon-Tokat- Sivas- Hasançelebi- MalatyaHarput- Diyarbakır- Nusaybin-Musul- Kerkük güzergâhım takip eden
Bağdat-Basra yolu; Üsküdar- Gebze- İznik- Bolu- Tosya- Merzifon- La­
dik- Niksar-Karahisar-ı Şarkî-Kelkit- Aşkale-Erzurum üzerinden Kars'a
ve bunu takiben Tebriz'e ulaşan yol teşkil etmiştir.223 Rumeli'de ise sağ
221 ENGİN, Vahdettin (1993), Rum eli Demiryolları, Eren Yayıncılık, İstanbul, s. 20-22. Menzilhane
ve kervansaraylar arasmdaki mesafenin tespitinde beşeri unsurlarla birlikte coğrafi unsurlar dik­
kate alınırdı. O dönemin at, katır, eşek, kağnı arabası, develerinden oluşan başlıca ulaştırma araç­
larının gün içinde kat edeceği mesafenin tespitinde iklim ve topografya, yol güvenliğine önem
verilirdi. Buna göre günde 6, 8 ,1 0 veya 12 saat yol alındığı olurdu. ENGİN,V„ (1993), a.g.e., s. 23.
Bkz. KUNTBR, Halim Baki (1943), "Eski Devirlerin Münakale Sisteminde Kervanlar ve Kervansa­
raylar" Demiryollar Dergisi, Cilt: 18, Sayı: 215-116-217, s. 13-16.
222 ENGİN,V., (1993), a.g.e., s. 21-22.
223 HALAÇOĞLU, Yusuf (1991), X1V-XVII Yüzyıllarda OsmanlIlarda Devlet Teşkilatı ve Sosyal
Yapı, Atatürk Kültür, Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Türk Tarih Kurumu Yayınlan, Ankara, s. 147;
Ayrıntılı bilgi için bkz. HALAÇOĞLU, Yusuf (1982), Osmanlı İmparatoriuğu'nda M enzil T eşki­
latı ve Yol Sistemi, İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Basılmamış Doçentlik Tezi, İstanbul;
79
kol İstanbul'dan başlayarak, Vize- Kırklareli- Karasu-Babadağı-İsakçıAkkirman yolu ile Özi ve Kırım'a; orta kol, İstanbul-Silivri- EdirneFilibe-Sofya-Niş-Yagodina üzerinden Belgrad'a, sol kol işe İstanbulTekirdağ- Malkara -Firecik- Dimetoka-Gümilcine-Pravişte- LanzakaYenişehir-İzdin yolu ile İstefe'ye ulaşmış ve bütün yollar İstanbul'da
birleşmiştir.224 16. yüzyıla kadar sosyal ve ekonomik hayatın güçlenme­
sini sağlayan bu yollar, Coğrafi Keşifler sonucunda yeni ticaret yolları­
nın ortaya çıkması ve Osmanlı'nm yol yapırrunda belirlediği yanlış poli­
tikalardan olumsuz etkilenmiş, zamanla önemlerini kaybetmişlerdir.
Kuruluşundan itibaren Osmanlı Devleti'nin devletin yol yapım poli­
tikası, yerel yöneticilerce askeri ihtiyaçlar göz önüne alınarak yürütül­
müş, dolayısıyla stratejik açıdan önemli, ordunun kolay hareket edebi­
leceği güzergâhlarda yapılan ana yollar önemsenmiş, buna karşın ula­
şım ağları sistematik ve birbirini geliştirecek şekilde tasarlanmamış, etki
ağları oluşturulmamış, zamanla mevcut kara ulaşım ağı bozulmuş, bir­
çoğu kullanılamaz hale gelmiş, devlet yapısı zayıflamaya başlaymca
topografyanın sunduğu zorluk nedeniyle ihtiyaç duyulan yerlerde dahi
karayolu yapılamamıştır.225 Kaynak (1985a) çalışmasmda bu durumu;
"Osmanlı kara ulaştırması, taşıyıcı olarak en çok develerin kullanıldığı,
belli aralıklarla hanlarm yapılmış olduğu kervan güzergâhlarmdan
meydana gelmiştir. Osmanlı Devleti'nin bütün ulaştırma ihtiyacım kar­
şılayan kapsamlı bir kervan ağı, 17. yüzyılın ortalarına doğru İngiliz ve
HollandalI ticaret şirketlerinin denizden faaliyetleri sonucu değerini
kaybetmeye başlamış ve 19. yüzyılda ulaştırma teknolojisinde ortaya
çıkan büyük değişiklikler sonucunda oldukça gerilemiştir. Bu gerile­
meyi 1896'da Süveyş Kanalı'mn açılması çabuklaştırırken, bazı bölge­
lerde kervan seyahatleri, buharlı gemilerin ve demiryollarının işletme­
siyle son bulmuştur. Bununla beraber, kervancılık Birinci Dünya Sava­
şı'na kadar sürmüştür."226 ifadesiyle açıklamıştır (Şekil 2.3).
PTT, (2007), Geçmişten Günümüze Posta, Ulaştırma Bakanlığı PTT Genel Müdürlüğü Yayınları,
Ankara.
224 HALAÇOĞLU, Y., (1991), a.g.e., s.147; AS, Efdal (2006), Cumhuriyet Dönem i Demiryolu
Politikaları (1923-1960), Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlke ve İnkılapları Enstitüsü Basılma­
mış Doktora Tezi, İzmir, s. 28-30.
MS-KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e., s. 59; YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e., s. 5.
226KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 1.
80
Şekil 2.3. OsmanlI'da Ana Kervan Yolları MENTZEL, P., (2006)'in
çalışmasından yararlanılarak çizilmiştir.
Osmanlı'da karayolu ulaşımında 17. yüzyıldan itibaren belirgin bir
biçimde görülmeye başlayan verimsizlik sadece ticaret yollarının gü­
zergâh değiştirmesine bağlı değildir. Osmanlı'nm yol yapımında geli­
şen yeni teknolojilere ayak uyduramaması, diğer bir deyişle Avrupa'da
meydana gelen gelişmeler ve teknolojiler karşısmda yetersiz kalması da
ulaşım sistemlerini olumsuz etkilemiştir. 18. yüzyılın sonlarmda iki
İngiliz mühendis Thomos Telford ve John London Mc Adam karayolu
yapımında yeni teknikler geliştirmiş, makadam adı verilen 6-6,5 cm.
büyüklüğünde, kırılmış köşeli taş parçalarından 25 cm. kaimlik elde
edinceye kadar yola döşenerek oluşturulan stabilize yollar hızla yaygın­
laşmışta.227 Böylece Avrupa'da ticaret ve madenlerin sevkiyatıyla baş­
layan denizcilik faaliyetleri, kanallar ve kar ay ollarıyla desteklenmiştir.
227 18. yüzyılda bulunan bu teknikle doğal yol basınçla sertleştirildikten sonra üzerine asfalt yada
beton dökülmüş, doğal etkenlerin bozucu etkisi en aza indirilmiştir. TÜMERTEKİN, Erol (1994a),
Ekonomik Coğrafya, İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Yayınlan No: 2926, İstanbul, s. 591;
BALCI, Hilmi (1960), Türkiye'de Karayolu Problemi, İstanbul Üniversitesi Coğrafya Enstitüsü
Basılmamış Doktora Tezi, İstanbul, s. 7; Aktaran: ENGİN,V,, (1993), a.g.e., s. 26.
81
19. yüzyılda ise derrüryollarıyla bu bağlantı güçlendirilmiş ve Batı'da
ulaşanda devrim yaşanmıştır.228
17, yüzyılda Osmanlı Devleti'nde ticari önemini yitirmeye başlayan
kervan yollarının iyileştirilmesine yönelik politikada geç kalınmasının
yanında, Batı'da olduğu gibi limanları iç kesimlere bağlayan kanallar
ve göllerde mevcut değildi.229 OsmanlI'nın kıyı şehirleriyle bağlantıyı
sağlayacak karayollarını geliştirilememiş, üretimdeki durağan yapı ve
sermaye yetersizliğiyle deniz taşımacılığı da önem kazanamamıştır.230
19. yüzyılda Osmanlı'da kara veya deniz ulaşımının teknolojik açıdan
geliştirilmesinde ekonomik, askeri ve sosyo-kültürel ihtiyaçlar bir bü­
tünlük içinde değerlendirilmemiş, kurumsallaşma sağlanamamıştır.
Tanzimat'ın ilanından sonra "Yol ve Köprüler Nizamnamesi" çıkarıla­
338 ENGİN,V., (1993), a.g.e., s. 26.
229 KARKAR, Y. N., (1972), a.g.e., s. 18. Aslında Sokullu Mehmet Paşa döneminde Osmanlı top­
raklarında bir takım kanal projeleri gündeme gelmiştir. Bu projelerden biri 1569'da sunulan DonVolgo nehirlerinin birleştirilmesidir. Volga nehrine 72 km. yaklaşan Don nehriyle bağlantı sağla­
nırsa Azak Denizi ile Hazar Gölü arasmda bağlantı sağlanabilecek, Osm anlfnm ticari ve siyasi
etkinliği bölgede artacaktı. Ancak o dönemin içse! çekişmelerinden dolayı bu plan gerçekleşme­
miş, ancak daha sonra Rusya, iki nehir arasmda bağlantıyı sağlayan bir kanal yapmıştır.
MENTZEL, P., (2006), a.g.e., s. 15. Ayrıca dünyanın en uzun nehri olan Nil üzerinde o dönem
Osmanlı teknolojisiyle kanal yapmak mümkündü. Üstelik Nil nehrinin akış yönü güneyden kuze­
ye doğru iken, hâkim rüzgâr yönünün kuzeyden güneye doğru olması ticari taşımacılık için avan­
tajlar sunuyordu. Anadolu içindeki Fırat ve Dicle nehirlerinde ise taşımacılık yapmak oldukça
zordu. Derin ve geniş botların geçişini sağlayacak topografyaya üzerinde akış göstermeyen bu
nehirlerin rüzgâr yönlerinde değişiklik göstermesi ulaşımı daha da güçleştiriyordu. QUATAERT,
D., (2005), a.g.e., s. 120; MENTZEL, P,, (2006), a.g.e., s. 15-16. Bununla birlikte ileride görüleceği
üzere Chesney projesi kapsamında Fırat nehri üzerinde bir takım denemeler yapılacak, ancak
sonuç olumlu olmayacaktı,
230 KAYNAK, M., (1985a), a.g.m,, s. 3. Kaynak (1985a) çalışmasında bu durumu şöyle açıklamıştır:
"18, yüzyılda Osmanlı kıyı taşımacüığı, daha iyi gemilere sahip olması ve kabotaj haklan nedeniy­
le AvrupalIlar üstlenmiş, Ingiliz-Fransız savaşı devamında bu üstünlük Yunanlılara geçmiştir.
Örneğin, 1837'de Selanik limanına giren 25 000 ton malın 12 000 tonu Yunan ve 5000 tonu Türkler
tarafından taşınmıştır. 1830-1841 arasında İzmir limanındaki toplam 885 ton trafiğinin % 24'ü
Yunanlılar tarafından gerçekleştirilmiştir, Trabzon ve Samsun'da Osmanlı taşımacüığı önde gö­
rünse de çoğunlukla Osmanlı gemilerinin sahiplerinin ve işletmecilerinin de Yunanlılar olduğu
düşünülürse Osmanh sularında Yunan hâkimiyetinin çerçevesi daha iyi çizilebilir. Bunun önemli
nedenleri arasmda OsmanlI'nın denizcilik faaliyetlerine önem vermemesi ve kurumsallaşmaya
yönelik adımları geç atmasından kaynaklanmıştır. Osmanlı sularında ilk buharlı gemi, 1827 tari­
hinde işletmeye açılmıştır. Bundan sonra alınan buharlı gemiler Türk deniz filosuna kahlmış ve
personel yetiştirmiştir. Osmankda ticari amaçlı gemi yapdmazken, askeri amaçlı gemiler içinde
teknik donanım dışandan alınmaktaydı. Ticari gemiye yönelik ilk girişim Fevaid-i Osmaniye adlı
devlete ait denizcilik taşıma şirketinin 1843 yümda kurulmasıyla olmuş, bu gemi Boğaziçi, Adalar,
Gemlik ve İzmit seferlerinde kullanılmış, daha sonra Akdeniz ve Karadeniz seferlerine çıkmış­
rak yol sorunu çözümlenmek istenmiştir, ancak mali yetersizlikler ve
savaşlar nedeniyle yolların büyük çoğunluğu yapılamamıştır.231 Örne­
ğin 1848 yılında Trabzon-Bağdat araşma yapılması düşünülen şose,
bundan kısa bir süre sonra yapımına başlanılan Bursa-Gemlik yolu biti­
rilememiştir. Bununla birlikte 1863'de Beyrut -Şam, aynı yıl Niş-BosnaVidin, 1868-1871 yıllarında Kars-Erzurum ve Trabzon-Erzurum yolları
ise inşa edilmiştir.232 Yol iyileştirme çalışmalarına rağmen, 19. yüzyılın
ikinci yarısmda Anadolu'da, ulaştırma sektöründe halen yaklaşık sayı­
ları 45 000'i bulan eşek, katır, at ve develerden oluşan hayvanlar kulla­
nılmaktaydı ve hatta şehir içinde kısa mesafelerde insan gücünden de
taşımacılıkta yararlanılmaktaydı. Arabistan ve Anadolu'da taşımacılık­
ta uzun mesafelerde dayanıklı ve güçlü olduklarmdan develer, Balkan­
larda ise kısa mesafelerde daha hızlı olduğundan atlar tercih edilmiştir.
Örneğin Tebriz -Trabzon ticaret yolu kısa olduğundan at, katır ve eşek­
lerden taşımacılıkta daha fazla faydalarulmıştır.233 Nitekim böyle bir
ulaşım görünümüne sahip Osmanlı'mn 1904 yılma gelindiğinde toplam
karayolu uzunluğu 24 000 km.ye ulaşmıştı.234 Çoğu tamamlanmamış,
bakımsız ve kullanılamaz görünümdeki karayolu uzunluğu, 1914 yılma
kadar 20 000 km.ye düşmüştür. Hatta Birinci Dünya Savaşı öncesinde
otomobil trafiğine açık tek yol İstanbul-Bursa yolunda dahi motorlu
ulaştırmadan söz edilemezdi. Nitekim 20. yüzyılın başmda da karayolu
tır,"KAYNAK, M., (1985a), a.g.ın., s. 3^ . Bu açıklamalara bağlı olarak Osmanlı'da deniz ulaşımı­
nın istenilen düzeyde olmadığı ifade edilebilir.
231 YILDIRIM, t., (2001), a.g.e., s. 5. Osmanlı'da yol sistemi bu dönemde dört gruba ayrılmıştır.
Buna göre; il merkezlerinden İstanbul'a, iskelelere ve demiryollarına ulaşan büyük caddeler; il ve
sancaklar arasındaki yollar; kazalardan kasabalara, büyük caddelere, demiryolu ve iskelelere
giden sancak yollan; sürekli arabaların geçmediği nahiyeler arasındaki yollar şeklinde bir sınıf­
landırma yapılmıştır. ENGİN,V., (1993), a.g.e., s. 28.
232 KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 3.
233 BEKDEMİR, Ünsal, ŞAHİN, İbrahim Fevzi ve KADIOĞLU, Yahya (2001), "Trabzon Limanın­
dan İran'a Yapılan Transit Ticaretin Gelişmesi, Sorunları ve Geleceği" Doğu Coğrafya Dergisi, Yıl:
7, Sayı; 5, Erzurum, s. 35-55; QUATAERT, D., (2005), a.g.e., s. 121. Hayvanlarla yapılan taşımacı­
lıkta çok sayıda sorun yaşanmıştır. Taşımacılıkta kullanılan hayvan sayısı, taşman yük miktan ve
türü, ürünün teslim zamanı, alman mesafe veya hız ile mevsimsel durumlar ve akarsular bu so­
runların bazılarıdır. Seyahat süresinin 50 gün sürdüğü Selanik-Viyana arasındaki kervan yolda
taşımacılıkta ortalama 20 000 hayvandan yararlanılmıştır. Yine kara ulaştırmasında kısa mesafe­
lerde daha hızlı olduklarmdan at, eşek ve katırlar, uzun mesafede ise daha dayanıklı ve güçlü
olduklarmdan develer tercih edilmiştir. QUATAERT, D,, (2005), a.g.e., s. 121; MENTZEL, P.,
(2006), a.g.e., s. 17.
2M MENTZEL, P., (2006), a.g.e., s. 19.
83
ulaşım araçları olarak çoğunlukla hayvanlar kullanıldı. 1913'de Osman­
lı'da ulaşımda kullanılan 339 432 at, 1 375 715 katır/eşek, 314 810 deve
ve 2 397 348 öküz vardı.235
Kara ve deniz ulaşımında istenilen başarıyı sağlayamayan Osmanlı
Hükümeti, Avrupa'da büyük gelişme ve etkilere sahip demiryollarını
yukarıda belirtilen nedenle bir zorunluluk olarak gördü. Gerçekte de­
miryollarının yapımını gerektirecek kömür, demir ve çelik üretimine
yönelik herhangi sanayileşme atılımının bulunmadığı Osmanlı ekono­
misi, Batı ülkelerine göre farklı özelliklere sahipti. Batı'da sömürgeciliğe
dayanan, ulusal ekonomik yapılanma karşısında, Osmanlı'da yerli pa­
zarın bütünleşmesini sağlayacak "men'i mürur"236 ün dahi kaldırılamayışı ulusal bir ekonomik yapılaşmanın olmadığının da kanıtıydı.237 Böy­
le bir ekonomik yapılanmanın içinde Osmanlı'da, demiryollarıyla tarı­
mın gelişeceği, dolayısıyla tarımsal üretim ve tarımdan alman vergile­
rin artacağı, yine ticaretin gelişeceği, ithalat ve ihracattan alınacak güm­
rük vergilerinin hâzineye katkıda bulunacağı düşünülmüştür.238 Ayrıca
demiryollarının geçtiği bölgelerde maden yataklarının işletmeye açıl­
ması ve buradan alman vergilerin hâzineye gelmesi amaçlanmıştır.239
Osmanlı'run demiryollarını isteme nedenleri arasmda ekonomi bir
neden oluştursa da, asıl neden ülke topraklarında demiryolunun sağla­
yacağı politik ve stratejik birlikti. Sürekli toprak kaybeden ve bölgesel
isyanların yaşandığı Osmanlı'da ortaya çıkan siyasi boşluk demiryolla­
rıyla doldurulacak, asker ve malzeme sevkiyaü kolaylaşacakü. Osman­
lıyı çevreleyen Rusya ve Avusturya-Macaristan gibi topraklarında gözü
olan komşuları ile İngiltere ve Fransa gibi iki sömürgeci devletin bu
topraklar üzerinde oluşturmaya çalıştıkları dominant etki karşısmda
demiryolları devlet için bir kurtuluş aracı olabilecekti.240 Nitekim de­
miryollarının stratejik etkisinin II. Abdülhamit döneminde belirginleş­
tiği görülecek, Bağdat Demiryolları devletin Suriye, Mezopotamya ve
235 KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 3.
236 Men'i mürur: Osmanlı topraklarında güvenli dolaşabilmeleri için verilen belgenin adıdır,
237 KAYNAK, M„ (1985a), a.g.m., s. 5.
238 BAYRAKTAROĞLU, S„ (1995), a.g.e., s. 20.
.
'
239 YILDIRIM, İ., (2001), a.g.e., s. 6.
240 A.g.e., s. 9.
84
Arabistan gibi uzak bölgelerde tekrar hâkimiyet kurması için inşa edil­
meye çalışılacaktı. Nitekim II, Abdülhamit'in demiryolu politikasını
belirten "demiryolları askerlerimizin çabuk hareketini temin edeceğin­
den büyük stratejik ehemmiyete haizdir ve bu bakımdan çok lüzumlu­
dur." şeklindeki ifadesi demiryollarının Osmanlı için stratejik açıdan ne
ölçüde önemli olduğunu da ortaya koymaktaydı.241
Stratejik demiryolu hatları döşemeyi hedefleyen Osmanlı, gerekli
teknolojiye sahip olmaması, mali ve ekonomik açıdan yaşadığı sıkıntı­
lardan dolayı bu isteğini gerçekleştirememiştir.242 Ağır sanayiden ve
madenlerini işlemekten yoksun, teknolojik açıdan çağm gerisinde kal­
mış ve nitelikli elemanı yetersiz olan Osmanlı'ran demiryolları Avru­
pa'nın belirlediği öncelik ve standartlara uygun yapılmıştır. Avrupa
devletleri Osmanlı topraklarmda demiryolu imtiyazı alabilmek için
siyasi, ekonomik ve mali baskıya başvurmuştur.243 Osmanlı, sonunda
demiryollarını yapma ve işletme hakkmı İngiliz, Fransız ve Alman şir­
ketlerine vermiştir.244 Böylece devlet, demiryolları açısından kendi top­
raklarmda siyasi, ekonomik ve askeri hedeflerinden büyük ölçüde vaz­
geçerek, yabancı devletlerin siyasi, ekonomik ve askeri hedeflerine uy­
gun bir politikayı resmi olarak benimsemiştir, Avrupa'da ekonomik
kalkınmışlığın ve bütünleşmenin simgesi kabul edilen demiryolları,
Osmanlı'nm sömürgeleşmesinin uzun yıllara yansıyan en önemli aracı
olmuştur.245 Bu yönüyle demiryolu iyi bir yatırım aracı olmamış, Os­
manlı demiryolu yapımıyla verdiği her imtiyazda ekonomik ve siyasal
gücünü biraz daha kaybetmiş, yıkılışını hızlandıran en önemli sebepler
arasında demiryolları yerini almıştır.
KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. Ğ.
242 HUTTEROTH, Wolf (2000), "Osmanlı Devleti'nde İlk Demiryolları" Uluslararası Kuruluşunun
700, Y ılı Dönümünde Bütün Yönleriyle O sm anlı Devleti Kongresi, (Çev.: Nejat GÖYÜNÇ),
Konya, s. 292; ÖZDEMİR, Mustafa, (2001), M ütareke ve Kurtuluş Savaşı Başlangıç Dönem lerin­
de Türk Demiryolları- Yapısal Ekonom ik Sorunlar (1918-1920), Kültür Bakanlığı Yayınları,
Ankara, s. 124.
243 YILDIRIM, İ-, (2001), a.g.e., s. 6.
244 DOĞANAY, Hayati (1995), Türkiye Ekonomik Coğrafyası, Öz Eğitim Yayınları, İstanbul, s.
473.
245 AKBULUT, G„ (2006a), a.g.m., s. 26-37.
85
Osmânlı'nm Avrupalı devletlerin şirketine verdiği en önemli imtiyaz
demiryollarının geçeceği güzergâhlardır.246 Eski kervan yollarının yeri­
ni tutacak şekilde Anadolu'dan geçerek bir taraftan Suriye ve Hicaz'a
diğer taraftan Musul ve Bağdat'a giden büyük hatlar ve dış pazarlara
bağlı büyük limanları besleyecek küçük hatlar yapmayı amaçlayan ya­
bancı şirketler, Osmanlı Devleti'ni, demiryollarıyla Avrupa devletleri­
nin pazarı haline getirmeyi hedeflemişlerdir.247 Bununla birlikte şirket­
ler demiryolu güzergâhlarım belirlerken; Rus sınırına yakm olmaması­
na, İngiltere, Fransa ve Almanya'nın çıkarma zarar vermemesine, dev­
let yönetimini güçlendireceğinden İstanbul'dan başlayarak Anadolu'ya
yayılan bir demiryolundan kaçınılmasına ve Osmanlı topraklarının
kolay paylaşılacağı Akdeniz kıyılarından başlanmasına dikkat etmiş­
lerdir,248 Güzergâhlarla elde edilen imtiyazlar bir başlangıç olmuş, Os­
manlI'nın finansal açıdan yaşadığı her kriz yeni borç ve yeni imtiyazları
beraberinde getirmiştir.
Batıkların demiryollarından aldığı imtiyazlardan biri de km. garanti­
sidir. Km. garantisi denilen sistemle, şirketlerin karları, Osmanlı Devle­
ti' nce garanti altına almıyor, demiryolu şirketlerinin garanti edilen ka­
rın altında kar etmeleri halinde doğan fark, Osmânlı'nm birkaç vilaye­
tinin vergilerine karşılık gösteriliyordu,249 Bununla birlikte hattın geçe­
ceği devlet arazisi bedelsiz veriliyor, şirket hat boyunca orman ve taş
ocaklarını bedelsiz kullanabiliyordu. Yine demiryolu yapımı, bakımı ve
işletilmesi için gereken malzeme gümrüksüz geçiyordu. Yabancı şirket­
ler demiryolunun kenarmda bazen 40, bazen 45 km.lik şeritler içinde
petrol de dâhil bütün madenleri işletme hakkma sahipti.250 Bekrtilen
nedenlerden dolayı şirketler için demiryolu güzergâhlarının ve istas­
yonların yer tespiti önem kazanmıştı. Liman ve ticaret merkezlerine
bağlı yapılan ana hatlarm güzergâhlarının tespitinde 1/5000 ve
1/1000'lik haritalar ve planlar hazırlanmış ve istasyonlar arası mesafe
20 km. olarak belirlenmiştir. Demiryolu yapımı sırasında dağlarm uza2« YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e,, s. 7.
247 KARABULUT, Y., (1997), a.g.m., s. 167,
24» YILDIRIM, I., (2001), a.g.e., s. 7.
249 ORTAYLI, İlber (2005), İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı, İletişim Yayınları, İstanbul, s, 152­
153.
mo YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e., s. 8-9.
86
niş şekli, vadiler, arazi eğimi ve iklim faktörleri göz önüne alınsa da,
istasyonların ekonomik, politik ve stratejik yönden önemli noktalardan
geçmesi veya o noktalara yakm olmasma daha fazla dikkat edilmiştir.251
Osmanlı Devleti'nde inşa edilen demiryolları, verilen imtiyazlar so­
nucunda Hicaz Demiryolu hariç çoğunlukla yabancı sermaye ile yapıl­
mıştır. Yabancı sermayenin başmda İngiltere gelmektedir. 1830 yılında
Chesney adında İngiliz subay, İngilizlerin Basra üzerinden Hindistan'a
ulaşmasmm en kısa yolu olarak Akdeniz'den Basra'ya uzanarak Orta­
doğu'dan geçecek bir demiryolu ve denizyolu projesi sunmuştur.252
Chesney, Fırat üzerinde nakliyenin yapılacağını ifade etmiş, beraberin­
de getirdiği iki buharlı gemiyi, Fırat'ta kullanmak üzere, İskende­
run'dan parçalar halinde Birecik'e taşımış, ancak yapılan denemelerde
nehir üzerinde gemi ulaşımının teknik açıdan bazı sakıncalar oluştur­
masından dolayı bu projeden vazgeçilmiştir.253 Ancak İngilizlerin Os­
manlI'da demiryolu yapma girişimi devam etmiş, öncelikle Mısır, son­
rasında Balkan ve Anadolu'da demiryolu yapma ayrıcalığı kazanmıştır.
İngiliz sermayesiyle başlayan Osmanlı demiryolu yapımı, Fransız ve
Alman sermayesiyle sürmüştür. Dış borçlar hariç 1890'da Osmanlı'daki
yabancı sermayenin % 41,1'i demiryolu yapımında kullanılırken, bu
oran 1914'te % 63,1'e çıkmıştır.254 Osmanlı Devleti'nde kapsadığı geniş
alana göre yapılan demiryollarının fazla olmaması, devletin karşı karşı­
ya kaldığı emperyalist etkileri daha az hissetmesinden kaynaklartmak™ KAHYA, E., (1988), a.g.m., s. 214.
252 The Railway Gazette, 24 Kassın 1916, s. 562; AKÇAY, Vildan Hilal, (2005), Lojistikte Dem ir­
yolu Taşım acılığının Önemi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek
Lisans Tezi, İstanbul, s. 48.
253 STANLEY, William, S., (1966), "Re.wiev of Turkish Asiatic Railways to 1918: Some Political­
Military Considerations" The journal o f Transport History, Kasım, Vol: Vll, No: 4, s. 192; GÜNDÜZ,
Ahmet (2001), Ortadoğu'da Demiryolu U laşımı, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü
Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, s. 65. Chesney projesi, 1850 yılında Fransızların Süveyş
Kanatını yapma girişimleriyle yeniden gündeme gelmiştir. Yeni projeye göre demiryolu güzergâhı
İskenderun Körfezindeki Süveyş'ten başlıyor, Fırat üzerindeki Caber kalesinin bulunduğu nokta­
dan nehri geçerek, Mezopotamya'ya ve Kuveyt'e uzanıyordu. Gerekli teminatlar sağlanamayınca
projenin uygulanmasından vazgeçilmiştir. ENGİN, V„ (1993), a.g.e„ s. 34-36. Gerçekte Türki­
ye'deki nehirlerin boyları kısa ve büyük ölçüde birbirleriyle bağlantı sağlama olanağı olmadığın­
dan taşımacılık faaliyetleri için uygun değildir. Bundan daha önemli bir sebepse ülkemizdeki
akarsularının debilerinin düzenli olmamasıdır.
254 PAMUK, Şevket (1978), "Osmanlı İmparatorluğu'nda Yabancı Sermaye: Sektörlere ve Serma­
yeyi İhraç Eden Ülkelere Göre Dağılımı (1854 -1 9 1 4 ) " , ODTÜ Gelişme Dergisi, Özel Sayı, Ankara,
s. 142-144. Aktaran: KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 7.
87
tadır.255 Kaynak (1985a) bu görüşe daha farklı bir bakış açısıyla yak­
laşmakta, OsmanlIda demiryollarının azlığının nedenini, Osmanlı'nın
sömürge bir ülke olmaması, yarı sömürgeleştirilmiş bir ülke olmasıyla
açıklamaktadır.256 Çünkü tarımsal besin maddeleri ve hammadde ithali
ile endüstriyel mal ve sermaye ihracatından oluşan dört düzeydeki iliş­
kinin yoğunluğunun, sömürgeleştirilmiş bölgelerde olduğu gibi mutlak
olarak dış dinamiklerin doğrudan müdahaleleriyle değil, telkin ve ikna
mekanizmasına dayanan dolaylı müdahaleler ile iç dinamiklerin karşı­
lıklı etkileşimlerinin bir bileşkesi sonucunda gerçekleşmek durumunda
kalmıştır,257 Yine Osmanlı'nm demiryolu politikasının şekillenmesinde
belli bir etkinliğe sahip olmasmda büyük bir devlet olmasının ve bo­
zulmuş da olsa geçmişten gelen devlet teşkilatlanmasının varlığı önem­
lidir. Ayrıca çok geniş bir yüzölçümüne sahip ülkenin yeraltı ve yerüstü
kaynaklarının çoklu devletler tarafmdan paylaşılması sorun teşkil et­
miştir. Bu nedenle Osmanlı tek bir devletin hâkimiyetine değil, İngilte­
re, Fransa, Almanya, Rusya ve İtalya gibi çoklu bir sistemin yönetimin­
de kalmıştır.258 Böylece İngiltere Eflak ve Boğdan, Batı Anadolu, Irak ve
Basra Körfezinde; Almanya Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da;
Fransa ise Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile özellikle Suri­
ye'de nüfuz bölgeleri elde etmişlerdir.259 Yabancı devletlerin elde ettiği
nüfuz bölgeleri ile demiryolları birbiriyle genel olarak paralellik gös­
termiştir. Batılı devletler sömürge olamayacak kadar büyük olan bu
devletin demiryollarıyla belirlenen sınırlarla parçalanmasma karar
vermiştir.260 Dolayısıyla Osmanlı demiryollarının oluşturduğu siyasal
etkilerin iyi analiz edilmesi gerekmektedir. Üç kıtaya yayılan Osman­
255 ISSAVVI, Charles (1980), The Economy History O f Turkey, University of Chigo, Chigo s. 147.
« t KAYNAK, M„ (1985a), a.g.m., s. 7.
257 KAYNAK, Muhteşem (1984), "Osmanlı Ekonomisinin Dünya Ekonomisine Eklemlenme Süre­
cinde Osmanlı Demiryollarına Bir Bakış", Yapıt Toplumsal Araştırmalar Dergisi, Sayı: 5, Ankara,
s.70.
258 Osmanlı devleti üzerine hâkimiyet kurmak isteyen devletler sadece demiryollarına yönelme­
mişlerdir. Diğer ulaşım sistemlerini de kendi aralarında paylaşmışlardır. İstanbul, İzmir ve Beyrut
limanlarım elinde bulunduran Fransa, rekabet halinde olduğu ülkelerin tüccar ve gemilerine
limanların kullammında özel kısıtlamalar getirirken, İngiltere'de Fırat ve Dicle nehirlerindeki
ulaştırmada ve "İngiliz-Hindistan Gölü" olarak tanımlanan Basra Körfezindeki ulaştırmada kim­
seye söz hakkı taramıyordu. KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 8.
KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 8.
263 BAYRAK FAROĞLU, S„ (1995), a.g.e., s. 19.
88
lı'da demiryolları Balkan, Anadolu ve Ortadoğu olarak üç coğrafi başlık
altında ele almarak sınırlandırılmıştır.
1. Balkan Coğrafyasında Osmanlı Demiryolları
Balkan coğrafyası, 19. yüzyılın başından itibaren Osmanlı'nm en ha­
reketli topraklarından biri olmuştur. Ekonomik açıdan güçlü Avrupa
ülkeleriyle sınır teşkil eden bu bölge, coğrafyasının sunduğu koşullar
nedeniyle çok sayıda farklı etnik grubu bünyesinde barındırmıştır.261
Verimli tarım topraklarına sahip Balkanlar, İstanbul başta olmak üzere
Osmanlı'nm buğday ihtiyacının karşılanmasında önemli bir rol üstle­
nirken, bölge gelirleri Osmanlı bütçesine büyük ölçüde katkı sağlamış­
tır. Bu nedenlerle Avrupalı devletler burada demiryolu yapma girişi­
minde bulunmuşlardır.
İngilizler, başlangıçta Balkan coğrafyasında demiryolu yapımmda
belirleyici rol oynamışlardır. Avrupa'da modern anlamda demiryolu­
nun ortaya çıkmaya başladığı yıllarda, İngiliz şirketler tarafmdan Os­
m a n lıy a demiryollarının yapılması ile ilgili teklifler sunulmuştur. Ger­
çekte Osmanlı'da ilk demiryolu hatlarını alan şirketlerin İngiliz olması
tesadüf değildir. Özellikle de 1854 sonrası Osmanlı'nm aldığı borçlan­
malarda monopol tarzda İngiltere'nin öne çıkması, ilk Osmanlı istikraz­
larının Londra'dan ihraç olunması ve Osmanlı'nm ilk bankası olan Osmanh Bankası'nm Londra'da açılması İngiltere'nin Osmanh üzerinde
önceden belirlediği politikalarının ürünleridir.262
İngiltere'nin Osmardı'yı hedef alan politikalara yönelmesi ve kendi­
ne bağımlı hale getirme isteği, 18. yüzyılın sonları ve 19. yüzyılın başla­
rında meydana gelen ekonomik ve siyasal gelişmelerle yakmdan ilgili­
dir. 1820'Ierde Sanayi Devrimi'ni tamamlayıp, Napoîyon savaşları so­
nunda Avrupa'da rakipsiz güç haline gelen İngiltere, ayru yüzyılm so­
nunda kıtada Fransa ve Almanya gibi Batı'lı devletlerin varlığıyla dün­
yada tek kutuplu bir merkez olma özelliğini yitirmiş, üstelik bu ülkeler
261 Balkanlar, Avrupa kıtasının güneydoğusundaki topraklara verilen isimdir. Coğrafi olarak
güneybatısında Adriyatik Denizi ve tyon Denizi, güneyde Akdeniz, güneydoğuda Ege Denizi,
Marmara ve Karadeniz ile çevrili bir yarımada olup, kuzeyde Tuna, Sava nehirleriyle Avrupa'dan
ayıltmaktadır, Toplam yüzölçümü 524 701 km.2 olan Balkan coğrafyasında 55 milyon kişi yaşa­
maktadır.
262 KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 9.
89
mallarının ülkelerine girmesini yasaklamaları üzerine, İngiltere
dış pazara yönelmek zorunda kalmış ve bunu sağlayacak en önemli
aracı ise demiryolları olarak görmüş, sadece uzak coğrafyalara değil,
Osmanlı gibi yakın coğrafyalara da yönelmiştir.263
İn g iliz
Böyleçe, İngilizlerin Osmanlı'da yapımım üstlendikleri ilk demiryolu
İskenderiye-Kahire arasmda planlanmış ve 211 km. uzunluğundaki bu
hat 1854 yılında hizmete açılmıştır.264 İskenderiye-Kahire hattının265
yapımı sırasmda Balkan ve Batı Anadolu coğrafyasını tanıyan İngiltere,
bu bölgelerden ne şekilde yararlanacağım iyi analiz etmiştir. 19. yüzyı­
lın son dönemlerinde politik açıdan karışık ve çok sayıda etnik yapının
bağımsızlık istediği Balkan coğrafyasında Osmanlı'ya, demiryolu saye­
sinde bölgede tekrar birlik ve ekonomik bir denge kurulabileceği dü­
şündürülerek demiryolu politik ve askeri yönleriyle gündeme getiril­
miştir. Esasında İngilizler Osmanlı'yı ikna sürecinde çok zorlanmamış­
lardır. Osmanlı'nm kendi içindeki politikacıları da İstanbul'u Avru­
pa'ya bağlayacak bir demiryolu hattının Batı ile bütünleşme sürecini
hızlandıracağını, Rumeli bölgesinde ticari ve sanayi faaliyetlerinin ge­
lişmesine yardımcı olacağım savunmuşlardır.266 Böylece İngilizler, Av­
rupa yakasında ilk demiryolunu yapma hakkım da elde etmişlerdir.
263 PAMUK, Ş., (1987), a.g.e., s. 15; GÜLSOY, U., (1994), a.g.e,, s. 17. Kurmuş (2007), çalışmasında
Osmanlı'nın 19. yüzyıldaki İngiltere ile olan dış ticaretini aynntılanyla çalışmasında açıklamıştır.
Fransa, Almanya ve Rusya pazarlarının yükselttiği kotayı aşamayan İngiltere için, Osmanlı %3'ltik
ithalat vergisi ve kapitülasyonların sağladığı kolaylıklarla ideal bir pazardı. Nitekim bu dönem
İngiltere'den alman malların %91'i pamuklu mamuller, demir ve çelik, şeker ve unlu mamulleriy­
di. Bunların arasmda pamuklu mamuller en büyük paya sahipti ve bunu % 4,3 ile şeker, % 3,8 ile
demir-çelik ve % 2,4 ile yünlü mamuller takip ediyordu. Türkiye'nin İngiltere'ye olan ihracatının
tamamı İse tarımsal ürünler ve hammaddelerden oluşuyordu. Örneğin 1840 ve 1850 yıllan arasm­
da Osmanlı, İngiltere'nin toplam kök boya ithalatının % 65'ini ve toplam palamut ithalahmn %
85,5'ini ve 1817'den 1850 yılma kadar ham ipek ithalatının % 8,9'unu sağlıyordu. KURMUŞ, O.,
(2007), a.g.e., s. 86-87.
264 ENGİN, V., (1993), a.g.e., s. 37; İngiltere'nin Mısır Üzerinde etkinliğini arttırdığın: yapılan
demiryollarından anlamak mümkündür. Nitekim 1869 yılında Mısır demiryollarının uzunluğu 1
300 km.yi aştı ve 1905 yüına gelindiğinde 4 400 km. demiryolu hat uzunluğu ile bu ülke dünyanın
en yoğun demiryolu ağlarından birine sahip oldu. CAN, B, B„ (2000), a.g.e., s. 43.
265 İngiltere. İskenderiye'den Bağdat'a ve Basra Körfezi'ne uzanacak bir hat düşünmüş, ancak
Süveyş Kanalı'run açılmasından sonra bu düşüncesinden vazgeçmiş, Balkan ve Batı Anadolu'ya
yönelmiştir. YILDIRIM, İsmail (2002), "Osm anlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış" Fırat Üniversi­
tesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt: 12, Sayı: 1, s. 312.
2ftl GÜLSOY, U., (1994), a,g,e„ s. 22.
90
"Tuna-Karadeniz Demiryolları" adıyla Tuna nehri üzerinde bulunan
Çernova'da (Boğazköy) kasabasından ve Karadeniz üzerinde bulunan
Köstence limanma kadar bağlantı sağlayacak 66 km. uzunluğundaki
Cernovada-Köstence hattı, Dobruca bölgesi tahıl ürünlerinin Karadeniz
kıyısındaki Köstence limanma daha kolay ve ucuz olarak taşınmasını
sağlamak amacıyla Tredur Barkle admda bir İngiliz'e, 1856'da 99 yıl
süreyle verilmiş, km. garantisi bulunmayan hat 4 yıl süren çalışmadan
sonra 4 Ekim 1860'da işletmeye açılmıştır,267 Cernovada-Köstence hattı
Osmanlı Devleti'nde inşa edilen ve işletmeye açılan Balkanlardaki ilk
demiryoludur.268 Ancak hattın uzun süre Avrupa demiryollarıyla bağ­
lantısı sağlanamamış, Osmanlı bu hatti verimli şekilde kullanamamış
sonunda Balkanlardaki hâkimiyet kaybedilince Berlin Antlaşması gere­
ğince Romanya'ya bırakılan demiryolu, 1882'de Romanya hükümeti
tarafından satın alınmıştır.269
Balkanlarda yapılan demiryolu Cernovada-Köstence hattıyla sınırlı
kalmamıştır. Osmanlı, Türk ordusunun hareket kabiliyetini hızlandıra­
cak Varna-Rusçuk-İstanbül hattının inşasını istemiştir. Bu hat aynı za­
manda tarımsal araziler ile limanlar arasmda bağlantı oluşturmayı
amaçlamıştır. Hattın yapımı 1861'de İngiliz şirkete verilmiş, 1866'da
bitirilen 224 km.lik hattın imtiyaz süresi 99 yıl belirlenmiş, ancak Os­
manlı bu hattan da istediği şekilde faydalanamamış, Berlin Anlaşması
gereğince 1878'te Bulgaristan'a kalan hat, daha sonra aynı ülke tarafın­
dan satın alınmıştır.270 Varna- Rusçuk Demiryolu genellikle Avrupa'dan
İstanbul'a gelen ve Akdeniz yolunu tercih etmeyen yolcular ile Osmanlı-Rus Savaşı sırasında Rusçuk ve Şumnu çevresindeki göçmenlerin
Varna'ya taşınmasında kullanılmış, 1888 yılında İstanbul'un EdirneBelgrad üzerinden Avrupa ülkeleriyle bağlantı sağlamasıyla önemi
azalmıştır.271 (Tablo 2,3).
267IŞ1KCAN, Mustafa (1962), "Türkiye Demiryollarında Tarihi Olaylar" Demiryolu Mecmuası, Sayı:
434-435, Mart-Nisan, N o:l, s. 9.; EROL, Adem (2003), Mersın-Tarsus-Adana Demiryolu, Marmara
Üniversitesi Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, s. 12-13.
268 EROL, A., (2003), a.g.e., s. 13.
269 TALBOT, E., (1981), Steam in Turkey (An Enthusiasts'Guide to The Steam Lokomotives of
Turkey), Oxford Publishig, England, s. 2.
279 The Railway Gazette, 6 Aralık 1912, s. 663; KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e„ s. 67,
271 ENGİN, V., (1993), a.g.e., s. 41; İPEK, N,, (1999), a.g.e., s. 34.
91
Tablo 2.3. Balkanlarda Osmanlı Devleti'nde İmtiyazlı Devletlerin ve
Osmanlı'nm Yapmış Olduğu Demiryolu Hatları (1856-1913) ________
Yıl
Hat Genişliği (mm)
Uzunluğu (Km)
Güzergah
1856-1860
1435
66
Çernovada-Köstence
1861-1866
1435
224
Varna -Rusçuk-İstanbu!
1869-1872
1435
2383
Rumeli (Şark)
Kaynak: KARKÀR, Y. N„ (1972), a.g.e., s. 67.
Balkanlarda yapılan Çernovada-Köstence ve Varna -Rusçuk hatları
İrıgiltere'ye yapılan hububat ihracatını ucuzlatmak amacıyla yapılmış­
tır. Buradaki demiryolları tarımsal alanlara ulaşmak için bir ağaç örüntüsünü andıran kısa sömürge hatları şeklinde döşenmiştir. Ancak bu
hatlar sadece ihracat görevi görmemiş, bölgeye gelen İngiliz mallarının
girişini kolaylaştırmış ve yakm coğrafyada yer alan Eflak-Boğdan böl­
gesinde ticari yoğunluğu arttırmıştır.272 Her iki demiryolu ticareti İngil­
tere'nin ekonomisine katkı sağlamasının yanı sıra bölgedeki ayrılık­
çı/milliyetçi düşüncelerin girişini ve gelişimini de hızlandırmıştır.273
Özetle, Balkanlarda yapılan Varna-Rusçuk-İstanbul ve ÇernovadaKöstence hatlarmda Osmanlı hedeflediklerine ulaşamamıştır,
Osmanlı'nm Balkan coğrafyasında yaptırdığı en önemli demiryolu
ise Rumeli Demiryolu (Şark Demiryolu)'dur,274 1866 yılma gelindiğinde
514 km. toplam demiryoluna sahip olan Osmanlı, İstanbul ile Avrupa
arasında bağlantı sağlayacak demiryollarından halen yoksundu. Oysaki
Osmanlı bu hattın tamamlanmasıyla İstanbul ile Avrupa arasmda bağ­
lantı kurmayı, Balkanlarda artan isyanları bastırabilmek için kolaylıkla
asker ve malzeme sevk etmeyi, Eflak ve Boğdan gibi yerlerde ticari ta­
rımı arttırmayı amaçlamıştı.275
Coğrafî konumu nedeniyle Avrupa ve Hindistan arasmda bir kori­
dor oluşturacak ve Balkanlarda Rus etkisini azaltacak Rumeli Demir­
171 KAYNAK, M„ (1984), a.g.m., s. 69-70.
273 CAN, B.B., (2000), a.g.e., s. 44.
274 Rumeli Demiryolları, 1878'den sonra adı değişerek Şark Demiryolu adnu almıştır YILDIRIM, İ.,
(2001), a.g.e., s. 10-11.
SEZGÎNER, Mukbil (1937), Şark D em iryolları, Tarihi Ulus Basımevi, Ankara, s. 4-5.
92
yolları Avrupalı devletler tarafından desteklenirken, bu demiryolunun
yapımına Rusya Osmanlı Devle ti'rtin siyasi ve askeri gücünü arttıracağı
gerekçesiyle karşı çıkmıştır.276 Rusya'ya göre, modern ulaşım araçların­
dan yoksun kalan Osmanlı, topraklarında hareketsiz kalacak ve Rus­
ya' mn Balkanlarda oluşturduğu nüfuzu etkileyemeyecekti.277 Bütün bu
gelişmeleri takiben diğer projelerde olduğu gibi yeterli sermaye ve tek­
nolojiye sahip olmayan Osmanlı, Balkanlarda Rumeli Demiryolu yapı­
mı için kaynak aramış ve sonunda Belçikalı Baron Hirsch ile anlaşmış­
tır.278 17 Nisan 1869'da yapılan anlaşmaya göre 2000 km.lik İstanbul,
Çatalca, Edirne, Harmanlı, Sofya ve Niş güzergâhlarını içeren ana de­
miryolu hattı ile bu ana hatta bağlanacak Dedeağaç, Yanbolu ve Selanik
şube hatları 7 yılda inşa edilecek, böylece Avrupa ile bağlantı sağlanabi­
lecekti.279 Nitekim 1871'de demiryolunun 387 km.lik bölümü bitirilerek,
bugün İstanbul-Halkalı banliyöleri üzerindeki Küçükçekmece ve Yedikule hatları işletmeye açılmıştır.280 Politik ve mali sıkıntılar nedeniyle
1872'de inşa edilecek demiryolu 2000 km. den 1274 km.ye indirilerek
Osmanlı'ya devredilmiştir.281 (Şekil 2.4).
1876 Osmanlı-Sırp ve 1877-78 Osmanlı-Rus savaşları devamında hat­
tın yapımı kesintiye uğramış, 1878 yılında yapılan Berlin Anlaşması
uyarınca Osmanlı'dan ayrılan her devletin kendi sınırları içerisinde
kalan demiryolunu tamamlaması kararı alınmıştır.282 Bu anlaşma uya­
rınca Osmanlı Devleti Vakarel-Balova, Üsküp-Zibefçe, Vakarel-Niş hat­
larının yapımına başlamış ve bu hatları 1888'de hizmete açmış, böylece
İstanbul, Viyana, Paris birbirine bağlanmış ve bugün dünyaca bilinen
Orient Ekspressi Varna-Haliç hattı olmadan faaliyete geçmiştir.283 Nite­
276 GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e., s. 23.
277 ENGİN, V., (1993), a.g.e., s. 49.
■
278 SEZGİNER, M., (1937), a.g.e., s. 5-15.
279 ONUR, A., (1953), a.g.e., s. 16.
28° TOYDEMİR, Said (1949), "Rumeli Demiryolları Yedikule-Çekmece Kısmırun İşletmeye Açılma­
sı" D cm iryolkr Dergisi, Güt: 23, Sayı: 285-287, s. 56-60; TALBOT, E., (1981), a.g.e., s. 2.
281 ENGİN, V., (1993), a. g. e., s. 110.
282 The Railway Gazette, 22 Kasım 1912, s. 590; The Railway Gazette, 6 Aralık 1912, s. 663;
BAYRAKTAROĞLU, S., (1995), a.g.e., s. 29-.
283 SEZGİNER, M., (1937), a.g.e., s. 17-20; Şark demiryolları hatlarının büyük bir kısmını yeni
kurulan devletlere vermiş, yaklaşık 281,6 km. uzunluğundaki İstanbul-Uzunağaç arasındaki hat
Avrupa Türkiye'sinde kalmıştır. Bu hattın Alpullu- Kırklareli kısmırun 45 km.si 1910 yılında ta-
93
kim 1888 yılma gelindiğinde İstanbul ile Viyana arasmda toplam de­
miryolu uzunluğu 1686 km.ye ulaşmıştır.284 Balkan Savaşlarmdan sonra
hatUn 370 km.si Yugoslavya'ya ve 294 km.si Yunanistan'a kalmıştır.
Türkiye sınırları içinde ise Rumeli Demiryollarından yalnızca 387 km.si
kalmıştır.285
Şekil 2.4. Osmanlı'nın Balkanlardaki Demiryolu Güzergâhları. En­
gin (1993)'den yararlanılmıştır.
Rumeli Demiryolları Osmanlı'ya devredildikten sonra, 1873 yılında
İstanbul-Edirne (319 km.), Dedeağaç-Edirne (149 km.), SelanikMitroviçe (388 km.), Baniakula-Avusturya sınırı (104 km.), EdimeSarımbey (244 km.) ve Turovaş-Yanbolu (70 km.) hatları hizmete açıl­
mış, ancak mevcut demiryolu Avusturya demiryoluna bağlı olmadı­
ğından Avrupa'dan kopuk kalmıştır.286 (Foto 2.1 ve Foto 2.2).
mamlanmıştiT, 1937 yılında Şark Demiryolları TCDD tarafından devir alınmıştır. TALBOT, E.,
(1981), a.g.e., s. 3-6.
284 KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e., s. 68.
285 S EZGİN ER, M., (1937), a.g.e., s. 26.
286 YILDIRIM, İ., (2001), a.g.e., s. 11.
94
Foto 2.1. Dedeağaç İstasyonu'ndan genel bir görünüm, The Railway
Gazette, 2 Şubat 1912, s. 131.
Foto 2.2. Avrupa'da Strama yakınlarında Türk Demiryollarının genel
görünümü. The Railway Gazette, 2 Şubat 1912, s. 131.
Osmanlı'run Balkan coğrafyasında yaptırdığı en büyük demiryolu
hattı olan Rumeli Demiryollarının askeri, siyasal, sosyal ve ekonomik
etkileri büyüktür. Osmanlı, bu demiryoluyla öncelikle Balkanlarda çı­
kan isyanların bastırılması ve burada açılan cephelere asker ile malze­
95
me sevkıyatının gerçekleştirilmesini amaçlamıştır. Nitekim Balkanlarda
çıkan Bulgar isyanmda, Osmanli-Sırp ve Rusya savaşlarında Rumeli
Demiryolları askerin hızla gönderilmesinde yarar sağlamıştır.287 Ancak
demiryolu hattının Tuna'ya kadar uzaülamaması nedeniyle Osmanlı,
bu coğrafyada tam hâkimiyet sağlayamamış, Rusya karşısmda yenil­
miş, Bal kanlar'da Rus etkinliği ön plana çıkmış, milliyetçilik hareketleri
hız kazanmış, Balkanlardaki toprak ve demiryolunun büyük kısmının
denetimini kaybetmiştir.288 Bununla birlikte Rumeli Demiryollarında,
arazinin engebeli olmamasına rağmen, birçok yerde hatlarm gereksiz
uzatılması, istasyonların yerleşim yerlerinin uzağına yapılması, demir­
yolu inşasında Avrupa standartlarının altında malzeme kullanılması,
sel ve toprak kaymaları gibi doğal afetlere karşı tedbirlerin almmaması
gibi çök yönlü olumsuzluklar da yaşanmıştır.289 Dolayısıyla bu demir­
yolu her şeyden önce Osmanlı ekonomisi için faydalı bir yaürım olma­
mıştır.
Rumeli Demiryolları, Balkanlar'da Rus ve Bulgar zulmünden kaçan
100 000'lerce Türk'ün doğup büyüdükleri toprakları ve mallarım geride
bırakarak Anadolu'ya göçlerinde faydalı olmuştur. Göçmen kitleleri
arabalarla ve yaya olarak Tatarpazarcık'a gelip, oradan trenle İstanbul'a
doğru hareket etmişlerdir.290
282 ENGİN,V., (1993), a.g.e., s. 178-179.
288 A .g.e.,s. 221,
289 Baron Hirsh, Rumeli Demiryollarını Osmanlı'ya devretmeden önce yapılan anlaşma gereği
Osmanlı Hükümeti tarafından belirlenen bir komisyon tarafından onay almak zorundaydı. Os­
manlI Hükümeti tarafından oluşturulan bu komisyonun hazırladığı raporda Rumeli Demiry olu'yla ilgili tespit edilen konulan Engin (1993) çalışmasında şu şekilde ele almıştır. "Tek hat olarak
inşa edilmiş olan Rumeli Demiryollarının özellikle İstanbul-Edime-Sanrnbey ve Dedeağaç-Edime
hatları arazi yapısı itibariyle inşaat için olağanüstü kolaylıklar arz etmektedir. Bütün bu avantajla­
ra rağmen, inşaat şirketi hiç gereği yokken birçok kıvrımlar meydana getirip demiryolunu uzat­
mıştır, Bu durumda devlet hâzinesi zarara uğradığı gibi, şirket haksız kazanç sağlamıştır. Aynca
trenlerin kat etmesi gereken mesafe de uzamıştır. En ufak bir akarsu ve tepeye rastlanıldığında
yola kıvrım verilmiştir. Bu iki hat üzerinde ne bir tünel ne de bir üst geçit ilan edilmiştir. Fakat asıl
şaşırtıcı olan ve halkın yakınmalarına yol açan husus, gereksiz kıvrımlarla yolu gereksiz yere
uzatan şirketin, yerleşim merkezlerine uğramak için en küçük bir fedakârlık yapmamış olmasıdır.
... Şehir merkezleri demiryollarından bir hayli uzağa yapılmıştır. Öyle ki bütün hat boyunca
istasyonsuz kasaba ve şehirler ile kasabasız ve şehirsiz istasyonlar müşahede edilmiştir. 180,000
nüfuslu Edirne'de ve 80.000 nüfuslu Filibe'de istasyonlar şehirlerin 5 km, chşmda yapılmıştır. Bu
manzaraya hemen her yerde rastlamak mümkündür." A.g.e., s. 170.
290 Osmanlı-Rus savaşında Balkanlardan Anadolu'ya gelen ilk göç akını Tuna vilayetinin batısında
Rusya'nın ilerlemesiyle meydana gelmiştir. Tatarpazarcık ve Filibe'den binlerce kadın, çocuk
96
Balkan coğrafyasında Rumeli Demiryollarının devamında Osmanlı
Selanik-Manastır ve Selanik-Dedeağaç arasmda yeni hatlar döşemeyi
planlamıştır. Hatta Osmanlı, Selanik-Manastır hattını, Manastır güzer­
gâhının devamını Ohri, Struga ve Elbasan yoluyla Adriyatik Denizi'nde
sonlandırmak istemiştir. Osmanlı'nm bu hattı yapma isteğinde ekonoik
ve askeri nedenler etkili olmuştur. Öncelikle hattın yapılması düşünü­
len Selanik ve Manastır, demiryolu gelmeden öncede Balkanların
önemli iki şehri konumundaydı. Osmanlı yönetiminde, dağlık bölgelere
yapılan seferlerde sağlam bir üs görevi gören Manastır, Tanzimat'tan
sonra da askerî önemini koruyarak Üçüncü Ordu'nun merkeziydi.291
Rumeli. (Şark) Demiryolları aracılığıyla Üsküp ve İstanbul şehirleri ile
Sırbistan ve Bulgaristan arasmda bağlantısı olan Selanik ise her dönem
önemli bir ticaret merkezi konumundaydı. Böyle bir konuma sahip her
iki şehir arasmda ise demiryolu yoktu. Dolayısıyla Selanik-Manastır
arasmda yapılacak bir demiryolu hem verimli topraklarm ekonomik
açıdan kullanımım sağlayacak hem de burada yoğunlaşan nüfus için
yeni gelir alanları oluşturabilecekti.292 Aynı zamanda Batı Roma ile Do­
ğu Roma arasmdaki eski ticaret yolu da canlanmış olacaktı.
Osmanlı'nm burada demiryolu yapma isteği sadece ekonomik de­
ğildi, aynı zamanda askeri nedenlere dayanmaktaydı. Yunan sınırına
yakm olduğundan, herhangi bir sorunda demiryoluyla asker ve mal­
zeme sevkiyatının kolaylıkla gerçekleşmesi mümkün olacaktı. Üstelik
Ege Denizi ile Adriyatik arasmda sağlanacak bağlantı Yunanistan'ın
burada sıkışmasını ve Balkanlara çıkmasını da engelleyecekti. 293 Bu
beklentilerle sonunda Selanik-Manastır hattının imtiyazı 28 Ekim
1890'da 99 yıl süre ve 14 300 frank km. garantisiyle Deutsche Bank'a
verilmiştir. Km. garantisi için Selanik ve Manastır sancaklarmm vergile­
ri ayırt edilmiştir.294 Bunun dışmda Osmanlı Devleti tarafmdan demir­
yolu inşaatı esnasmda devlet arazisinden olan topraklarm ücretsiz im­
birbiri üstüne istiflenerek Anadolu'ya gelmeye çalışmış, soğuk ve hastalıklar nedeniyle çok sayıda ■
insan bu istasyonlarda ölmüştür. ENGİN,V., (1993), a.g.e., s, 180,
291 AYDIN, Salım (1999), Selanik-M anastır Demiryolu, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü Basılmamış Yüksek lisans Tezi, İstanbul, s. 8.
292 A.g.e., s. 8.
293 A.g.e., s. 9.
294 YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e., s. 12,
97
tiyaz sahibine verilmesi, hattın her iki tarafı için beşer kilometre mesa­
fedeki taş ve kum ocaklarının ücretsiz kullanımı, demiryolu yapımı için
ithal edilecek malzemelere gümrük uygulanmaması ve demiryolu için
gerekli kerestelerin yakm ormanlardan karşılanması gibi çok sayıda
imtiyaz verilmiştir,295 Verilen imtiyazlarla birlikte hattın yapımına baş­
layan Almanlar 1894' te 219 km. uzunluğunda Selanik-Manastır hattını
inşa etmişlerdir.296
Selanik-Manastır Demiryolu, istediği hedeflere tam olarak ulaşamasa da askeri yararlılıkları olmuş, 1897 yılında Osmanlı-Yunan savaşmda
cepheye asker ve malzeme sevkiyah demiryoluyla sağlanmış, bu tarihte
taşman yolcu sayısının % 47'sini askerler oluşturmuştur.297 1900 yılın­
dan sonra Selanik-Manastır hattında yolcu ve yük taşımacılığında artış
devam etmiş, 1910 yılma gelindiğinde 309 025 yolcu ve 121 833 ton yük
taşınmıştır,298 (Tablo 2.4).
Tablo 2. 4. Bazı Yıllara Göre Selanik-Manastır Arasmda Taşman Yol­
cu Sayısı ve Yük Miktarı (Ton)
Yıl
Yolcu Sayısı
Yük (Ton)
1893
43 555
21 847
1897
242 923
121 967
1900
112 309
63 369
1907
207 821
103 984
1910
309 025
121 833
Kaynak: AYDIN, S., (1999), a.g.e., s. 38.
Selanik-Manastır Demiryolu'nun Yunanistan ve Bulgaristan demir­
yolu hatlarıyla birleştirilmesi gündeme gelmiş, ancak bunda da başarılı
adımlar atılamamıştır. Yine demiryolu hattı Adriyatik Denizi'ne ulaşa­
»5 AYDIN, S.,(1999), a.g.e., s. 20-22.
298 TALBOT, E., (1981), a.g.e., s. 3; YILDIRIM, İ., (2001), a.g.e., s. 12.
297 AYDIN, S.,(1999), a.g.e., s. 38.
298 MARTIN, Percy, P., (1912), "The Railways of Turkey 1" Present-Projected Construction, The
Railway Gazette, 2 Şubat 1912, s. 133.
98
mamış, dolayısıyla Yunanistan'ın kuzeyle olan bağlantısının önüne
geçilememiştir. Birinci Balkan Savaşı sonrasında ise hattın Selanik kıs­
mı, Yunanistan'la imzalanan anlaşma gereği Yunanistan'a, Manastır
kısmı ise Sırbistan'a bırakılmıştır.299
Balkan coğrafyasında stratejik açıdan önemli rol oynayan diğer bir
hat ise 1896 yılında Fransızlar tarafmdan yapılan ve 510 km. uzunlu­
ğundaki Selanik-Dedeağaç- İstanbul hattıdır.300 Bu hattın yapımı için
Fransızlara km. garantisi olarak Gümülcine, Serez, Drama ve
Dedeağaç'm vergileri karşılık verilmiştir.301 Türk demiryollarının Ru­
meli ve Makedonya bağlantısında stratejik unsur olan Selanik-İstanbul
hattı, Balkan savaşlarında asker ve malzeme sevkiyatında yolcu ve yük
taşımacılığında önemli rol oynamıştır.302 Örneğin 1910 yılında 78 190T
asker olmak üzere 482 225 kişi ve 147 374 ton yük taşınmıştır.303
Balkanlarda inşa edilen demiryollarında, özellikle de Rumeli (Şark)
demiryollarının yapımında büyük zarara uğrayan Osmanlı Devleti, bir
süre için yabancı şirketlere imtiyaz vermemiş ve demiryolunu kendi
sermayesi ile inşa etmeye çalışmış, ilk uygulamaları ise Mudanya-Bursa
hattı ile Haydarpaşa-İzmit hattı olmuştur. Mudanya-Bursa Demiryo­
lu'nun rayları 1874'te döşenmiş, ancak sermaye yetersizliği nedeniyle
işletmeye açılamamıştır.304 Bu hattan yapımı 1891 yılında 99 yıllık işlet­
me hakkıyla Fransa-Belçikalı bir şirkete km. garantisi olmadan verilmiş­
tir. Uzunluğu 45 km. olan Mudanya-Bursa hattı 1892 yılında hizmete
açılmıştır.305
Bu dönemde Mudanya'nm ulaşım bağlantıları ilginçtir. Mudanyaİstanbul arasında tarifeli seferler yokken, Lyon Limanı'nm bulunduğu
Marsilya ile arasında vapur seferleri vardır. Aslmda Mudanya-Bursa
hatta faaliyete geçtikten sonra 1898 yılında Bursalı tüccarlar tarafmdan
hattan Bozüyük üzerinden Anadolu -Bağdat Demiryolu'na bağlanması
299 AVDIN, S., (1999), a.g.e., s. 99.
* TALBOT, E„ (1981), a.g.e„ s. 3.
.
391 YILDIRIM, î„ (2001), a.g.e., s. 12.
TALBOT, E., (1981), a.g.e,, s. 3.
3» MARTIN, P. F„ (1912), The Railway Gazette, 2 Şubat 1912, s. 130.
3« GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e., s. 23.
395 KARKAR, Y. N., (1972), a.g.e„ s. 75.
99
istenmiştir. Ancak ipek ipliğini Lyon limanına aktaran Fransızlar bu
bağlantının Almanya'nın ticari hinterlandını güçlendireceği ve ipek
ipliğinin alımı için büyüyecek pazarda rekabetin artacağı düşüncesiyle
reddetmiştir. Bununla birlikte Marsilya bağlantıların bu dönem güçlü
olduğu Mudanya ve Bursa'da Fransızların mimarisinden yansıyan me­
kânsal yeni formlar ortaya çıkmıştır. Fransızlar tarafından Mudanya
Demiryolu'na bağlantı sağlayan iki yol inşa edilmiş, bu yollar ipek ipli­
ğinin fabrikalardan istasyon binalarma ulaşması amacıyla yapılmıştır,306
Mudanya-Bursa hattının, Anadolu-Bağdat hattıyla bağlantısı sağlana­
mamış, hat sadece Fransızlar m ipek ipliğini taşınmasında kullanılmış­
tır. Gerçekte dar hat olması nedeniyle ekonomik olmayan yol 1932 yı­
lında T.C.D.D. tarafından satın alınmış, 1948 yılında kapatılmış ve 1953
yılında sökülerek tekrar yapılmamıştır.307
Osmanlı sermayesi ile yapılmaya çalışılan diğer hat ise Haydarpaşaîzmit Demiryolu'dur. 1871 yılında inşasına başlanılan ve Anadolu'yu
bir baştan bir başa geçmeyi hedefleyen bu hattın, Haydarpaşa-İzmit
arası iki yıl süren çalışmalarının neticesinde maliyeti yüksek olmasma
rağmen, kötü döşenmiş, hattın geri kalanı mali ve teknolojik yetersizlik­
ler nedeniyle tamamlanamamıştır.308 Osmanlı Hükümeti bunun üzerine
Alman mühendis Wilhelm Von Pressel'i Osmanlı Demiryolları Genel
Müdürlüğü'ne getirmiş, padişahm isteği doğrultusunda Akdeniz'i de­
ğil, İstanbul'u merkez alan bir demiryolu projesi hazırlaması istenilmiş­
tir.309 Buna göre; İstanbul Haydarpaşa'dan başlayan Basra Körfezi'ne
uzanan ve yaklaşık 4670 km.yi bulan hattın bölgelere göre dağılımında
Ankara- Kayseri- Malatya-Diyarbakır-Musul- Bağdat ve Basra Körfe­
zi'ne öncelik verilmiş ve yaklaşık 2300 km. olacak hattın ulusal sermaye
ile yapılması planlanmıştır.310 Bu proje kapsamındaki diğer hatlar Adapazarı-BoIu (150 km.), Adapazarı-Karadeniz Ereğlisi (120 km.), Mudan-
306 UYGUN, A„ (2003), a.g.e., s. 41.
307 TALBOT, E., (1981), a.g.e., s.27; DOĞANAY, H., (1995), a.g.e., s. 471,
30E GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e,, s., 23; KODAY, Saliha (2000), "Haydarpaşa-Gebze Arasındaki De­
miryolu Baliyö Ulaşımı" Türk Coğrafya Dergisi, Sayı: 35, s. 266,
309 AYDEMİR, Cahit (1993), Türkiye'de Cumhuriyet Dönemi Demiryolu U laşım ı ve Bu konuda
İzlenen Politikalar, Marmara Üniversitesi Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü, Basılmamış Doktora
Tezi, İstanbul, s. 19-20.
■
316 YILDIRIM, İ„ (2002), a.g.m., s, 314.
100
ya-Bursa,
Bilecik-Eskişehir
(200
km.),
Eskişehir-KiitahyaAfyonkarahisar-Konya-Adana (370 km.), Samandağ-Halep-AntepUrfa-Diyarbakır (600 km.), Samsun-Amasya-Tokat-Sivas (400 km.) ve
Tirebolu-Gümüşhane-Erzurum-Eleşkirt (550 km.)'dir.311 Belirlenen gü­
zergâhlarla Anadolu-Bağdat hattımn temeli oluşturulmuştur.
2. Anadolu Coğrafyasında Osmanlı Demiryolları
19. yüzyılın başlarmda Anadolu coğrafyası, sanayisini geliştirecek
hammadde ve tarım potansiyeline sahip olmasma rağmen,
moderniteden yoksun bir görünüm sunmaktaydı. Irmakları Avrupa'da
olduğu gibi ulaşıma uygun olmayan Anadolu'da modernleşmeyi sağ­
layacak karayolu ve o dönem sanayileşmenin itici gücünü oluşturan
demiryolu gibi ulaşım sistemleri ve teknoloji de yoktu. Taşımacılık at,
eşek, katır ve develerle gerçekleştiriliyordu, hatta şehir içi taşımacılıkta
insan gücünden yararlanılıyordu. Anadolu'nun el işçiliğine dayanan
ürünleri kapitülasyonlar sayesinde gümrüksüz ülkeye giren fabrikas­
yon ürünlerle rekabet edemediğinden, bu yüzyılın sonunda Anado­
lu'daki dokuma tezgâhlarının önemli bir kısmı ortadan kalkmışü. Yine
halkın önemli geçim kaynağım oluşturan tarımsal faaliyetler hala ilkel
metotlarla yapılıyor, gübreleme teknikleri bilinmiyor ve üretim büyük
ölçüde ticari özellikler taşımıyordu.312
Sanayileşmeyi sağlayacak önemli maden ve enerji kaynağma sahip
Anadolu'daki çok sayıda maden mali ve teknolojik yetersizliklerle işle­
tilemiyordu. 19. yüzyılda Bursa ve İzmir illerinde antimuan, Anado­
lu'nun iç kesimlerinde kömür, Marmara güneyi ve Adana çevresinde
krom ve Diyarbakır çevresinde bakır yatakları isimleri öne çıkan sayısız
kaynaklar olup, bu kaynaklar Avrupa devletlerinin Anadolu'da demir­
yolu yapımıyla ilgili düşüncelerini etkilemişti.313 Anadolu'da demiryolu
yapma girişimlerinde başarı elde edemeyen ve yapımı için gerekli mali
kaynağı oluşturamayan Osmanlı, böyle bir durumda Anadolu toprakla­
rım yabancı şirketlere, dolayısıyla Bati devletlerine tekrar açmak zo­
3,1 AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s, 20.
312 EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 20.
A.g.e„ s. 21-23.
101
runda kaldı. İzmir-Aydın (1856), İzmir-Turgutlu (Kasaba) (1856), Ana­
dolu demiryolları (1888) ve Bağdat Demiryolu (1889) imtiyazlar alan
yabancı şirketler tarafmdan yapıldı (Tablo 2.5).
Tablo 2.5, Osmanlı Devleti'nde İmtiyazlı Devletlerin ve Osmanlı'nın
Yapmış Olduğu Demiryolu Hatları (1856-1913)
Yıl
Hat Genişliği
Uzunluğu (Km)
Güzergah
Ülke
(mm)
1854
1435
211
İskenderiye-Kahire
İngiliz
1856
1435
608, 584
İzmir-Aydın
İngiliz
1863-1893
1435
702,696
İzmir -Kasaba
Fransız
1869-1872
1435
336, 286
Rumeli (Şark)
Belçika
1883
1435
67,158
Mersin- Adana
İngiliz
1891
1050
41,110
Mudanya-Bursa
Fransa
1888-1902
1435
1 376,666
Anadolu Bağdat
Alman
1916
0,750
232, 000
Erzurum-Sartkamış
Rusya
1899-1913
1524
124,000
Sarıkamış-Kars-Arpaçayı
Rusya
1892
1435
87
Yafa-Kudüs
Fransız
1895
1435
247
Beyrut-Şam
Fransız
1895-1906
1435
420
Şam-Halep
Fransız
1876-1909
1435
501,077
Güney (Cenup)
Fransız
1910
1050
1468
Hicaz
Osmanlı
1854-1910
-
6 296
-
-
Kaynak: EARLE, E.M. (2003), a.g.e., s. 40-41; ÖZKAL, E„ (2003), a.g.e., s. 40-43.
102
2.a. İn g ilte re 'n in A n ad o lu 'd a D em iry o lu Y ap ım ın a E tk isi
Anadolu'da yapılan ilk demiryolu, Cernovada-Köstence hattıyla ay­
nı tarihte yapımına başlanan İzmir-Aydm hattıdır314 ve hattın yapımım
İngilizler üstlenmiştir. Birçok araştırmacı İngilizlerin İzmir-Aydm De­
miryolunu Akdeniz'den Hindistan'a ve Basra Körfezi'ne kadar uzana­
cak hattın başlangıç noktasmı oluşturduğu konusunda hemfikirdir.315
Ancak İngilizler, Süveyş Kanalı açılınca stratejik önemini kaybeden bu
hattın tamamlanmasından vazgeçmişlerdir. Öte yandan iklimin tarım­
sal faaliyetler için uygunluğu, topografyanın düz ve düze yakm olması,
İzmir'in kıyı ile olan bağlantısı, liman özelliği ve bölgede pazar oluştu­
rabilecek nüfusun varlığı İngilizlerin burada demiryolu yapma isteğini
arttırmışür. Nitekim 1856'da Küçük Asya Pamuk Şirketi'nin kurulması
ve pamuk üretiminin özendirilmesi ile İzmir-Aydm Demiryolu imtiya­
zının aynı tarihte alınması tesadüf değildir.316
Osmanlı üzerinde emperyal eylemlerini uygulamadan önce İngiliz­
ler bölgenin fiziki ve beşeri özelliklerini her yönüyle incelemişler, diğer
sömürgelerindeki benzerlik ve farklılıkları dikkate alarak, Osmanlı'nm
şartlarına uygun bir sömürge politikası belirlemişlerdir. Özellikle İzmirAydın şehirlerinin ekonomik, sosyal ve kültürel yapısını analiz etmiş­
ler, ticareti denetimlerinde tutan azınlıklarla işbirliği sağladıktan sonra
demiryolu yapımına başlamışlardır. O dönem İzmir'de yaşayan Ermeni
ve Rumlar, bölgenin gelenek ve göreneklerini iyi bilmeleri, Türkçe ko­
nuşmaları, ticari deneyim ve beceriye sahip olmaları gibi özellikleriyle
Avrupa sermayesinin Batı Anadolu'ya girmesinde ve yerleşme süre­
cinde etkin rol oynamışlardır.317 Ayrıca demiryolu gelmeden önce bir
«4 TALBOT, E., (1981), a.g.e., s. 6.
313 YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e., s. 12.
316 KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 10.
317 KURMUŞ, O., (2007), a.g,e., s. 77. Kurmuş (2007) çalışmasında, İzmir şehrini o dönem ekono­
mik ve sosyal yönden etnik özellikleri dikkate alarak bölmüştür. AvrupalIlar şehrin batısında,
deniz feneri ile Ermeni mahallesi arasında kalan lüks ve bayındır Frenk mahallesinde oturuyorlar,
Rumlar ise şehrin kuzeyine yerleşmiş bulunuyorlardı. Yahudiler Frenk mahallesinin güney şuur­
ları ile Ermeni Mahallesi araşma sıkışmışlardı. Türkler ise şehrin güneyinde yaşıyorlardı.. Uzun
yıllar Türk nüfusunun sayısı şehrin nüfusunun üçte birini geçemediği için İzmir, Osmanlı halkı
tarafından “Gavur İzmir" diye adlandırılmıştı. A.g.e., s. 77-78.
103
ticaret merkezi olan İzmir'de fiilen ithalat ve ihracat işleriyle uğraşan
1061 İngiliz tüccarda bulunuyordu.318
Nüfus özellikleri yanında İzmir, 19. yüzyılda Osmanlı'nm dış ticare­
tinde önem arz eden beş limandan biriydi. İstanbul en büyük ithalat
limanıydı. Trabzon319, Rusya ve İran'a olan transit ticaretiyle uğraşıyor,
Beyrut ise daha çok ihracata dönük bir görünüm arz ediyordu. Selanik
ve İzmir limanları ise hem ithalat hem de ihracat ile uğraşan gelişmiş
iki dış ticaret merkezleriydi.320 Bu nedenle İngilizler İzmir'e, 19. yüzyı­
lın ikinci yarısında hem ticari olarak İstanbul'dan daha fazla önem ve­
riyor hem de yakın doğunun ilk ve en önemli ticaret merkezi olarak
kabul ediyorlardı. İzmir'in bu dönemde Osmanlı'nm diğer limanların­
dan daha fazla yabancı üretimini elinde tutması, hinterlandının geniş
olması, özellikle de Büyük Menderes Ovası'rnn varlığı, Anadolu'nun iç
kısımlarıyla Doğu-Batı yönlü bağlantısının olması, İngilizlerin şehir
hakkında doğru tespitler yaptıklarım göstermiştir.321
Bununla birlikte İzmir'in dış ticaretinde sadece İngilizler değil, diğer
Avrupalı devletler, hatta Atlantik ötesindeki A.B.D.'de yer almıştır.
Örneğin 1839 yılında İzmir'de Fransa'nın ithalat payı % 6,7, ihracat payı
% 21,4 iken, A.B.D.'nin ithalatı % 19,5 ve ihracatı % 12,2 gerçekleşmiş­
tir.322 Ancak 19. yüzyılın yarışma yaklaşıldığında Osmanîı'nm İngiliz­
lerle yakm ilişkiler kurması, 1838 yılında Osmanlı-İngiltere arasmda
Ticaret Anlaşması'nın imzalanmasıyla, rekabetçi kapitalizmin etkileri
ve İngilizlerin İzmir çevresindeki ağırlıkları hissedilmiş, Fransa, İzmir
limanmdaki ticaretini Doğu Akdeniz'e kaydırmıştır.323 Özellikle Fran­
sa'nın etkinliğini azaltmasıyla İngiltere için monopol bir liman haline
3is UZUNTEPE, Güiçin (2000), O sm anlı İmparatorluğu'nda İlk Demiryolu: İzmir-Aydm-Kasaba
(Turgutlu), Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Eski­
şehir, s. 30.
3» BEKDEMİR, Ü„ ŞAHİN, İ.F. ve KADIOĞLU, Y., (2001), a.g.m., s. 35-55.
32t> KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 87.
321 KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e., s. 17. Ayrıntılı bilgi için bkz. ELDEM, Vedat (1970), Osm anlı
İmparatorluğu'nun İktisadi Şartlan Hakkında B ir Tetkik, İstanbul; PAMUK, Şevket (1994),
"Türkiye’deki İlk Demiryolu: İzmir-Aydm" Toplumsal Tarih, Cilt: 1, Sayı: 5, s. 35.
322 KURMUŞ, O,, (2007), a.g.e., s. 88.
323 Fransızların ticaretini Doğu Akdeniz'e kaydırması, İngilizlerin Osmanlı topraklarını sistematik
bir biçimde paylaştıklarını göstermektedir. Bu dönemden sonra iki ülke demiryollarıyla Osmanlı
topraklarında nüfuz bölgelerini çizmeye başlayarak, bu oluşuma Almanya sonradan katüacaktır.
104
dönüşen İzmir'de İngilizlerin mal ihracı veya hammadde teminini güç­
leştiren engellerde ortadan kalkmıştır. Ancak ulaşım güçlükleri nede­
niyle ithal mallarının iç kesimlere ulaşmasında hala büyük güçlükler
yaşanmıştır. Dolayısıyla İngilizlerin Batı Anadolu'da pazar alanlarının
büyümesi sınırlı kalmıştır. Üstelik bölgede Doğu-Batı yönünde uzanan
Gediz ve Büyük Menderes gibi akarsularm var olmasına rağmen, bu
akarsuların boylarının kısa ve debilerinin taşımacılık için uygun olma­
ması demiryolunun yapılamasını gerekli kılmıştır.324 Ayrıca İzmir dı­
şında bölgede Aydın gibi önemli şehirler vardı. Gelecekte İzmir-Aydm
Demiryolu hattının ikinci şehri olacak Aydm, topraklarının verimli
olması yanında, Efes ve Milet limanları ile Anadolu'nun iç kısımları
arasmda bağlantı sağlayan bir transit merkezi idi. Şehirde yetiştirilen
zeytin, üzüm, incir, palamut ve meyan kökü gibi ürünler develer ve iki
tekerlekli arabalarla limana taşmıyordu.325 Taşıma sırasında ürünlerin
bir kısmı zarar görüyordu. Bazen üretim bölgesi ile İzmir Limam ara­
smda taşımacılıkta sorunlar yaşanıyor ve taşımacılıktaki fiyat farklılık­
ları ürünlerin tarlalarda kalmasına neden oluyordu.326 Belirtilen bu ne­
denlerden dolayı özellikle iç pazarlara ulaşmak isteyen İngiltere, iki
şehir arasmda demiryolu hattı döşemeyi ekonomik açıdan oldukça karlı
görüyordu.
Osmanlı ise Batı Anadolu'da, demiryolu yapımım üç amaçla istemiş­
tir. Öncelikle devlet, İzmir-Aydm Demiryolu hattının yapımım askeri
sebeplerle desteklemiş, bölgenin ekonomik hayatini olumsuz yönde
etkileyen ve yıllardır önlenemeyen eşkıyalık hareketlerini, iç huzursuz­
lukları, demiryolunun sağlayacağı asker ve silah sevkiyatiyla sonlandırılabileceğini düşünmüştür.327 Nitekim bu dönemde Bati Anadolu böl­
gesinde sürekli karışıklıklar söz konusudur. Şehirlerde yaşayan Ermeni,
Rum ve Yahudi toplumları arasmda çıkan anlaşmazlıkların, kırsal böl­
gelerde çeteler halinde örgütlenmiş Zeybekler, Yörükler ve Çerkezlerin
çıkardığı karışıklıklar, son olarak adalardan kıyı köylerine saldıran
324 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e„ s. 92-94.
325 UZUNTEPE, G., (2000), a.g.e., s. 18.
326 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 92.
327 GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e„ s. 22; AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s. 9-10.
105
Rumların engellenmesi ve güvenliğin sağlanması amacıyla demiryolu
bir gereklilik olarak görülmüştür.328
Batı Anadolu'da Osmanlı'nm demiryolu yapılmasını istemesinin
ikinci nedeni ekonomiktir. Osmanlı, demiryolunun bölgedeki üretim ile
vergileri arttıracağını ve ticareti geliştireceğini düşünmüştür.329 1889­
1891 yılları arasında tarımsal üretim imparatorlukta % 63 artacak, ancak
bu artış Osmanlı ekonomisine tam olarak yansımayacaktır.330 Yine
zımp ar ataşı, linyit, krom ve manganez gibi madenler yönünden zengin
olan Batı Anadolu'da bu kaynaklar m işlenmesi mümkün olacakü.
Osmanlı'nm demiryolu yapılmasını istemesinin diğer bir nedeni ise
tarım potansiyeli yüksek şehirler arasmda ulaşım sistemlerinin geliş­
memiş olmasıdır. Batı Anadolu'da en önemli ulaşım güzergâhlarını
kervan yollan oluşturmuştur. 19. yüzyılın ikinci yarısmda İzmir'den
başlayan ana kervan yolu Kuşadası Körfezi dolaylarmda Aydın Dağları'm geçerek doğuya dönüyor, Büyük Menderes Vadisi'ni izleyip Sa­
rayköy'e ulaşarak hafifçe güneydoğuya yöneldikten sonra birden kuze­
ye saparak Dinar'a uzanıyordu. Buradan ayrılan bir kol kuzeydoğuda
Çay'a oradan da merkez platoya gidiyordu. Bir diğer kol ise Dinar'ı
verimli Yalvaç Ovası ile bağlandıktan sonra dağlarm oluşturduğu bir
çıkmazda sona eriyordu. Kısaca İzmir-Aydm-Dinar ana ekseni etrafın­
da toplanmış olan kervan yolları ağı, bölgenin fiziksel konumu nede­
niyle güney yörelere yayılamamış ve kuzeydoğudaki düz alanlar saye­
sinde belirli alanlarda yoğunlaşma gerçekleşmişti.331 Bu yollarda uzun
mesafelerde develerden yararlanılmıştır. Bir devenin taşıdığı yük 250­
450 kilo arasmda değişiyor, ortalama hızı 30 km. yi geçmiyor, ırmaklar­
dan geçişler sallar aracılığıyla sağlanıyor, köprü ve salların olmadığı
yerlerde akarsularm taşkm döneminde trafik aksıyordu.332 Bu nedenle
demiryolunun gelişiyle uzun mesafelerde, daha kısa sürede, ucuz ve
ürünlerin korunduğu taşımacılığı gerçekleştirmek mümkündü. Osman­
328 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 113.
329 AYDEMİR, C., (1993), a.g.e., s. 10.
330 ELDEM, V., (1970), a.g.e., s. 153.
331 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 117-119.
332 A.g.e., s. 118.
106
lı Devleti belirtilen nedenlerden dolayı bölgede demiryolunu zorunlu­
luk olarak görüyordu.
Böyle bir sürecin sonunda hem Osmanlı'nın hem de İngiltere'nin
beklentilerinin karşdanması amacıyla 1856 yılında yapımına başlanan
normal ve tek hat şeklindeki İzmir- Ay dm hattının İzmir-Torbalı kısmı
1860 yılında, 11 km.lik Torbalı-Celadkahve hattı 1861 yılında ve hattın
geri kalanı 1866 yılında bitirilerek hizmete açılmıştır.333 133 km. uzun­
luğundaki İzmir-Ay dm Demiryolu' nun yapımında yolsuzluk, sıtma
salgını ve olumsuz arazi şartlarma bağlı olarak zaman zaman inşasında
aksamalar olsa da, bu demiryolu İngilizler için kar getiren bir hat ol­
muştur.334 Çünkü demiryolunun yapılması, işletilmesi ve yenilenmesi
için gerekli olan mallar gümrük vergisi ödenmeden ülkeye sokulmuş ve
demiryolunun yapımı sırasında hükümete ait olan toprakları, madenle­
ri ve ormanları İngiliz şirket bedava kullanmıştır. Üstelik demiryolu
açıldıktan sonra da yeni imtiyazlar verilmiş, şirkete km. garantisi ver­
meyen Osmanlı, bunun yerine şirketin hattın 45 km.lik şerit içinde bu­
lunan madenleri az bir vergi karşılığında işletmesine izin vermiş, 50 yıl
süreyle şirket sermayesinin % 6'sı kadar karı garanti etmiş ve eğer kar
bu oranın altına düşerse üstünü tamamlamayı üstlenmiştir.335 IzmirAydın hattını, 1882-1883'de 101 km. uzunluğundaki Aydm Sarayköy ve
48,2 km. uzunluğunda Torbalı-Tire, 1888'de 25,7 km, ile Ödemiş ve
1889'da 144,8 km. uzunluğundaki Sarayköy-Dinar hatları oluşturmuş­
tur.336 1912'de 96,5 km. uzunluğunda Dinar-Eğridir hattı inşa edilmiş
olup, bu hat dağlık bir arazi üzerinden geçtiğinden yapımı altı yıl sür­
müş, demiryolu ulusal hale getirilinceye kadar yörede yeni hat yapıl­
mamıştır.337
İzmir çevresinde yapılan diğer bir hatta İzmir-Kasaba Demiryo­
lu'dur. İzmir-Kasaba Demiryolu, 1863 yılında İngiliz şirket tarafından
333 DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e., s. 469.
'
334 AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s. 19.
335 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 100; YILDIRIM, t., (2001), a.g.e., s. 13, Aynca bkz. YAVUZ, Ünsal
(2008), "Askerî Strateji Bakımından Türkiye'deki Demiryolları", I. Askeri Tarilı Semineri/Bildiriler il,
Ankara, s. 179-188.
336 TALBOT, E., (1981), a.g,e., s. 6.; YILDIZ, Ali (1987), İzmir-Aydın Demiryolu, Marmara Üniver­
sitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, s, 39.
33? A.g.e., s. 6.
107
% 6 kar oranıyla, 99 yıl imtiyaz hakkıyla yapımına başlanmış, 1865'te
Manisa'ya kadar olan 66 km.lik bölüm ve 1866'da ise 27 km.lik Kasaba
(Turgutlu) hattı hizmete açılmıştır.338 Turgutlu-Alaşehir kısmım Os­
manlı kendisi yapmak istemiş, ancak başarılı olamamış, İngilizlerin
yaptığı bu hat 1875 yılında tamamlanmıştır.339 1888'de İngilizler Marusa-Soma hattının yapımını da üstlenmiş ve hat 1890'da açılmıştır.340 Bu
bölgede 1912 yılma kadar 684 km. uzunluğunda demiryolu döşenmiş­
tir.341 Ancak İngilizler, Almanlar Anadolu'ya müdahil olmaya başlayın­
ca, bu bölgede daha fazla demiryolu hattı döşemekten vazgeçmiş, nü­
fuz bölgelerini Ortadoğu'ya kaydırmış, Mısır ve Arabistan politikalarım
gündeme getirmiş, Afyonkarahisar hattının yapımı Fransızlara verilince
İzmir-Kasaba hattı imtiyazlarını da bu devlete devretmiştir.342 Bu hatta
ilginç olan bir gelişme Osmanlı Hükümeti'nin, 1890'da Afyon'a kadar
uzanmış bulunan İzmir-Kasaba hattının Anadolu hattına bağlanmasına
izin vermemiş olmasıdır. Bu kararı alırken hükümet, İstanbul ticaretinin
İzmir'e kaymasmdan ve Almanya ile olan ilişkilerinin bozulmasmdan
çekinmiştir. Nitekim bu bağlantının yokluğu Fransızlar ve İngilizler
arasmda ticarî rekabetin oluşmasını sağlamış, Almanlar her iki devletin
yaşadığı çatışmada sorun yaşamayarak Ortadoğu projesini o dönem
devam ettirmiştir.343 Öte yandan İngilizler İzmir-Aydın hattının işleti­
mini Cumhuriyet sonrasmda dahi kullanmış, hat daha sonra Türkiye
Cumhuriyeti tarafmdan satın alınmıştır.
İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba hatlarının hem İngilizler hem de Os­
manlılar açısından çok yönlü etkilerinin olduğu ifade edilebilir. Demir­
yolunun gelişiyle Batı Anadolu'da İngiliz nüfusu hızla yayılarak, bu
nüfus ticaret, madencilik ve belediye hizmetleri gibi birçok alana yatı­
rım yapmıştır.344 Demiryolu yapımı sırasmda Avrupa sanayisinin üret­
tiği demir-çelik, çeşitli araç ve gereçler ithal edilmiş, dolayısıyla daha
338 DOĞANAY, H., (1995), a.g.e., s, 470; YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e., s. 14. Batı Anadolu'da yapı­
lan hatlarda büyük ölçüde km. garantisinin olmaması, öncelikte İngilizlerin Osmantı'yı devlet
olarak kabulü ve yeni pazarlara duyduğu ihtiyaçtan kaynaklanmıştır.
335 YILDIRIM, İ., (2001), a.g.e., s. 14.
3« ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e,, s, 13.
341 KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e., s. 67.
342 UZUNTEPE, G., (2000), a.g.e., s. 73.
3+3 AS, E., (2006), a.g.e., s. 53.
3++ ÖZYÜKSEL, M„ (2000), a.g.e., s. 13.
108
önce var olan Avrupa sermayesinin Anadolu'ya girişi demiryoluyla
hızlanmıştır. Demiryolunun tamamlanması ve 1866'da yabancılara ta­
şınmaz mülk edinme hakkı tanınınca, İzmir yakınındaki tüm işletilebi­
lir topraklarm üçte biri İngilizlerin tapulu mülkü haline gelmiştir.345
1878'de bu oran % 41'e yükselmiş ve İngilizler kapitalist büyük çiftlik­
ler kurmuşlardır,346 İngiliz kapitalistler, çiftlikler için önemli miktarda
tarımsal makine ve araç ithal etmiş, büyük miktarlarda sermaye yatıra­
rak mevcut üretim biçimini dönüştürmeye çalışmışlardır. Ancak İngi­
lizlerin büyük çiftlikler oluşturarak İngiliz nüfusunu yerleştirme giri­
şimi başarısız olmuştur.347 Bu durumun oluşmasında 19. yüzyıl boyun­
ca siyasi bağımsızlığını tümüyle kaybetmeyen Osmanlı'nın mali taba­
nım oluşturan küçük köylüyü koruması ve demiryolu güzergâhındaki
tarımsal topraklarm fiyatlarını sabitleyerek ve daha fazla toprak satışı­
nın önüne geçmesi de etkili olmuştur.348 Osmanlı'nın kırsal yapıyı ko­
rumak, Batı Anadolu'nun yabancıların tekelinde feodal bir görünüme
kavuşmasını engellemek için verdiği çabanın yanında, bu dönemde
Batı Anadolu'da hem yerel hem de yabancılar m sahip olduğu büyük
çiftliklerde çalıştıracak işgücünün bulunmayışı da önemli rol oynamış­
tır.349 Kırsal kesimde kapitalist ilişkiler tam olarak yerleşemediğinden
345 GÜRBÜZ, Ali Kemal (1999), "Osmaniı İmparatorluğu'nda Demiryollarının Rolü", Balıkesir
Üniversitesi Sosıjal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt: 2, Sayı: 3, s. 187.
m* KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 148.
347 PAMUK, Ş„ (2005), a.g.e., s. 112.
348 A.g.e., s. 112. Osmaniı Hükümeti, İngilizlerin nüfuslarıma çabalanın görerek bir dizi tedbir
almıştır. Pamuk bu durumu şöyle açıklamıştır: "19. Yüzyılın ikinci çeyreğinden önce, ayanların
yerel yönetici, tüccar ve büyük topraklarm fiili sahibi olmalarından kaynaklanan Önemli politik ve
ekonomik nüfuslarına karşın, Batı Anadolu ve Trakya'da feodal yükümlülükler ve üretim ilişkileri
güçlü değildi. Devletin merkezileşme atılımı sırasında ayanların gücü burada zayıflatıldı, büyük
işletmelerin bir kısmı küçük köylüye dağıtıldı. Böylece, ihracat için meta üretimi, ortakçılara
kiralanan büyük işletmeler, küçük toprak sahibi üretici köylüler ve küçük işletmelerdeki kiracı
köylülerin bir arada bulunduğu bir yapı çerçevesinde genişledi." PAMUK, Ş., (2005), a.g,e., s. 112.
Bkz. TUNÇDİLEK, N„ (1986), a.g.e., s. 72-73.
349 Anadolu'da kır yerleşmeleri ve buradaki nüfusun değişen özellikleri her dönem sorun teşkil
etmiştir. Anadolu'daki kır yerleşmeleri şehirlerin gen merkezleri olmuştur. Dolayısıyla burada
meydana gelen değişimler doğrudan devletin yapışım olumlu ya da olumsuz yönde etkilemiştir.
Bu bağlamda Batı Anadolu'da feodal topraklarm el değiştirerek özel mülkiyet haline gelmesini
sağlayan en önemli faktörlerden biri kırsal nüfusun uzun yıllar süren savaşların sonucunda azal­
masıdır. Kurmuş (2007) çalışmasında 19. yüzyılın en kalabalık şehirlerinden biri olan Aydın'ı
Örneklendirmiş, Ay dm vilayetinin 1853 yılında Kınm Savaşı'na 45 000 asker gönderildiğini, giden­
lerin çok azının döndüğünü ve dönenlerin de sakat yada çalışamaz durumda hasta olduklarını
ifade etmiştir, KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 142.
109
demiryolunun yapılmasıyla tarıma açılan bölgelerde dâhil olmak üzere
geniş alanlar ekilmeyip uzun süre boş bırakılmıştır.350 Bu gelişmelerin
sonucunda Anadolu'da Türk çiftlik sahipleri ile İngiliz çiftlik sahipleri
arasında rekabetçi kapitalizmin etkileri belirgin bir biçimde hissedilme­
ye başlamış, İngiliz çiftlik sahipleri daha yüksek işçi ücretleri ödeyerek
Türk çiftliklerinin işlevselliğini engellemeye çalışmışlardır.351
Batı Anadolu'daki yukarıda belirtilen mevcut demiryolları küçük öl­
çüde madencilik faaliyetlerini de geliştirmişlerdir. 1868 yılında çıkarılan
Maden Nizamnamesine göre yabancılara maden çıkarma izni verilmiş­
tir. Bunun devamında yabancı girişimciler Batı Anadolu topraklarmda
krom, kükürt, kömür ve zımpara taşı gibi madenleri çıkarmış, doğru­
dan ihraç edildiğinden bu madenlerin yöre ekonomisine katkısı olma­
mıştır.352 Örneğin 1902 yılında zımpara taşı üretimi 14 326 ton, aym yıl
İzmir'den yapılan bu madenin ihracatı ise 14 153 tondur. Üretim ve
ihracat arasmda görülen bu durum diğer yıllarda da değişmemiştir.
1908 yılında zımpara taşı üretimi 24 475 ton, ihracatı 24 466 ton, 1910
yılında zımpara taşı üretimi 27 657 ton ve ihracatı 27 657 ton gerçekleş­
miştir.353 Yine yabancı şirketler, madenlerde çalışacak işgücü için Batı
Anadolu'ya İtalyan ve Yunan işçileri getirtmiş, madencilik bölge eko­
nomisinden izole edilmiştir.354 Madenlerin ve hammaddenin taşınma­
sında önemli rol oynayan demiryolları öncelikle dışa bağımlı liman
kentlerinden başlayarak içerilere ve buradaki verimli ovalara uzanacak
350 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 143.
331 A.g.e., s, 155-156.
'
352 UZUNTEPE, G„ (2000), a.g.e., s, 100-106.
333 KURMUŞ, O., {2007), a.g.e., s. 219.
354 A.g.e., s. 227. Batı Anadolu'da madencilik faaliyetleri demiryoluyla gelişmiş, sömürgeci devlet­
ler ihtiyaç duydukları yeraltı kaynaklanru bölge ekonomisine herhangi bir katkı sunmadan ülkele­
rine taşımışlardır. Bu madenlerden krom, hafif, sert ve güçlü paslanmaz çelik yapımında ve kimya
sanayinde; antium, çeşitli kurşun alaşımlarım sertleştirmek için top ve tüfek yapımında ve matbaa
harfleri dökümünde; zımpara taşı, metal kesme, parlatma ve düzgünleştirme işlemlerinde; man­
ganez karbon çeliği yapmak üzere kullanılmaktadır. Değerli olan bu madenler, o dönem Avrupa
Sanayi'ni beslemişlerdir. Ayrıntılı bilgi için bkz. TANOĞLU, Alaattin (1971), Enerji Kaynaklan,
İstanbul Üniversitesi Yayınları No: 124, Coğrafya Enstitüsü No: 6, İstanbul; MUTLUER, Mustafa
(1990), "Gelişimi, Yapısı ve Sorunlarıyla Türkiye'de Enerji Sektörü", Ege Coğrafya Dergisi, Sayı: 5, s.
184-213.; DOGANAY, Hayati (1992), Ekonomik Coğrafya (Doğal Kaynaklar), Atatürk Üniversite­
si Yayınları No:740, Kazım Karabekir Eğitim fakültesi Yayınları No:29, Erzurum; DOĞANAY,
Hayati (1998), Ekonomik Coğrafya 2 (Enerji K aynaklan), Şafak Yayınevi, Erzurum; KARABU­
LUT, Yalçm (2000), Türkiye Enerji Kaynaklan, Ankara Üniversitesi Basımevi, Ankara.
110
biçimde yapılmışlardır.355 Dolayısıyla dış ticaretle ve dünya pazarıyla
kısmen bütünleşen bölge, aynı başarıyı, iç ticarette yabancı şirketler
tarafmdan uygulanan tarife farklılığı nedeniyle gösterememiştir. Ayrıca
Batı Anadolu'da uygulanan bu sistemde demiryolu hatlarının kazandı­
ğı görünüm oldukça dikkat çekicidir. Osmanlı bir sömürge devleti ol­
mamasına rağmen, liman şehirlerinin gerisinde ağaç dalları görünü­
münde yayılan kısa bağlantı hatları şeklinde îngilizler tarafmdan yapı­
lan buradaki demiryolları, Hindistan ve Avustralya'yı sömürgeleştir­
mek için kullandığı hatlarla benzerlik göstermiştir.356 Üstelik demiryolu
imtiyazı alan her devlet hatları kendi ekonomik çıkarlarına göre döşe­
diğinden bölgenin ekonomik gerekliliklerini sağlayacak demiryolu ağ­
ları da oluşmamıştır.357 Dolayısıyla İngilizlerin belirlediği demiryolları
Batı Anadolu'daki nüfus ile üretim- tüketim dengelerini olumsuz etki­
lemiştir. Tarımsal üretimde bulunan yerli nüfus sermayesini gümrük­
süz gelen Avrupa mallarında tüketmiştir. Öte yandan demiryollarının
sağladığı bağlantı nedeniyle kırsal kesimdeki nüfus farklı şehir ve ka­
sabalara hareket imkânı kazandığından demiryolunun ulaştığı dışa
kapalı köyler demiryolunun ulaştığı diğer yollarla bağlantıya geçmiş ve
işçi akımı hızlanmıştır.358
Öte yandan demiryollarının ulaştığı coğrafyalarda kaçınılmaz geli­
şimlere neden olduğu süreçlerde yaşanmıştır. Öncelikle demiryoluyla
Batı Anadolu'nun tarımsal hinterlandının sınırları genişlemiş, tarımsal
yapının değişmesine neden olmuş, tarımda makineleşmeye ve tarım
alanlarında uzmanlaşmaya geçilmiştir. Ancak tarımsal yapının değişi­
mi ve üretimdeki bu artışın İngiliz sermayesine endeksli oluşu, İngiliz
ekonomisindeki bunalımların doğrudan Osmanlı üreticisini etkilemesi­
ni de beraberinde getirmiştir.359 İngiltere, kendi hammadde gereksinim­
lerini karşılamak için, bölgede bazı ürünlerin yetiştirilmesini teşvik et­
miştir. Gediz Havzası'nm tarım potansiyeli dikkate almarak yapılan
355 ÖZKAL, Erdal (2005), Türkiye'de Cumhuriyet Döneminde İzlenen Demiryolu Politikaları ve
Demiryolu Ulaşımı, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi,
Ankara, s. 5.
356 KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e„ s. 14.
357 ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s. 5.
358 KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e., s. 77-88.
359 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 80.
111
Îzmir-Kasaba hattı hinterlandının sağladığı çekirdeksiz üzüm, tütün,
palamut ve incir hem İngiltere hem de A.B.D. pazarının ihtiyacını karşı­
lamıştır. 1910 yılında İzmir -Kasaba Demiryolu' nun taşıdığı yük mikta­
rı 243 869 tona ulaşmıştır.360 Kısaca bölgedeki tarım başta olmak üzere
ekonomik dengeleri büyük ölçüde İngiltere belirlemiştir.
Bu bağlamda İngilizlerin, Batı Anadolu'da müdahil olduğu ürünlere
en güzel örnek pamuktur. Amerikan İç Savaşı'ran yarattığı pamuk kıt­
lığı İngiliz sanayicilerin yeni pamuk alanları oluşturmasını zorunlu hale
getirmiş, Batı Anadolu'da ücretsiz tohum dağıtımı, üreticilere iş maki­
neleri desteği, kaliteyi yükseltmek için verilen kurslar ve İzmir-Aydın
Demiryolu'nun desteklenmesiyle pamuk üretiminin artışı sağlanmıştır.
Gerçekte pamuk üretimin en çok yoğunlaştığı bölgeler Aydm Demiryolu'nun geçtiği ve demiryoluna yakın bölgelerdir.361 1870 yılma gelindi­
ğinde demiryolu üzerindeki şehirlerde 34 fabrika ortaya çıkmıştı ve
buhar gücüyle çalışan 700'den fazla çırçır makinesinin kullanıldığı fab­
rikalar kurulmuştur.362 Buralarda yetiştirilen pamuğun örneğin 1880 yılı
üretiminin % 40 kadarı İngiltere'ye ihraç edilmiş, geri kalanlar ise
Fransa, Almanya ve Avustralya'ya satılmıştır.363
Batı Anadolu'da yapılan demiryolları yine kır -şehir ilişkisini etki­
lemiştir. Demiryolu üzerinde bulunan küçük kasaba ve şehirler demir-
360 MARTİN, P. F., (1912), The Railway Gazette, 19 Ocak 1912, s. 63,
161 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 13; QUATAERT, D., (2005), a.g.e., s. 128. Pamuk, 19. Yüzyılda
İngilizlerin Hindistan ve Osmanlı'da uyguladıkları tarım politikalarının sonucunda gelişmiştir.
İngiltere'de Manchester ve Lancashire gibi dokuma sanayinin ön piana çıktığı İngiliz şehirleri
Amerikan pamuğundan yoksun kalınca bu iki ülkede pamuk tarımını teşvik etmek zorunda kal­
mışlardır. Gerçekte Osmanlı dönemi pamuk yetiştiriciliği 19. yüzyıl içinde kürese! üretim ve
tüketim dengeleri gözetilerek dalgalanmalar göstermiştir. 19. yüzyılın başında İngilizler tarafın­
dan kalite ve ucuzluğu nedeniyle Amerikan pamuğunu tercih edilmesi, Osmanlı'daki pamuk
üretimini olumsuz etkilemişti. Amerikan pamuğunu üretimdeki azalışta tek bir neden göstermek
doğru olmaz. Gerçekte İngiliz şirketler OsmanlI'ya mamul mal satmaya zorlaması da üretimi
olumsuz etkilemişti. ... 19. yüzyılın yarısından sonra ise İngilizlerin artan pamuk ihtiyacının
karşılanması için pamuk üretimi teşvik edilmiştir. Hatta 1862 yüında pamuk üreticilerine aşağıda­
ki kolaylıklar ve ayrıcalıklar tanınmıştır: Pamuk üretmek isteyen kimseler ekili olmayan miri
topraklara bedava sahip olabilecekti; Bu topraklardan beş yıl vergi alınmayacaktı; İhraç edilen
pamuklar en düşük kalite pamuğun ödediği ihraç vergisinden yüksek vergi ödemeyecekti; Pamuk
üretimi ve temizlenmesinde kullanılan her türlü araç, gereç ve makine gümrük vergisi ödenmeden
ithal edilebilecekti; Hükümet bedava tohum dağıtmayı ve isteyenlere bilgi sağlamayı üstleniyor­
du. KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 126-130.
3« KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 133.
363 UZUNTEPE, G„ (2000), a.g.e., s. 99.
112
yolu hatları boyunca gelişmiştir. 19. yüzyılda diğer ifade ile demiryolu
öncesinde bölgenin en önemli ve büyük şehri konumundaki İzmir'in
nüfusu 100 000'in üzerindeydi. İzmir dışında nüfusu 10 000'nin üzerin­
de olan Ay dm, Manisa, Akhisar, Muğla ve İsparta gibi yerler de bölge­
nin diğer önemli şehirlerdi. Demiryolu yapımından sonra İzmir Lima­
nı'nın hinterlandının büyümesine bağlı olarak dışarıdan ve yakın çev­
reden. sürekli göç alan İzmir'in nüfusu 200 000'i bulmuştur. Şehrin ar­
tan nüfusu aynı zamanda yerleşme planının değişmesine kıyıdan iç
kesimlere doğru sokulan yeni mahalleler ortaya çıkmıştır. İzmir'den
sonra demiryolunun ikinci ulaştığı şehir olan Aydın'in nüfusu ise yak­
laşık 60 000'dir.364
Batı Anadolu'daki demiryollarının ortaya çıkışında ve sonrasında
diğer ulaşım sistemleri de önemli ölçüde değişmiş, uzun mesafelerde
kervan yolları büyük ölçüde önemini kaybetmiştir. Örneğin demiryo­
lunun inşa edildiği dönemde Aydm civarında 1000 deve ve 500 katır
taşımacılıkta kullanılıyordu.365 Demiryolu sonrasında kervanların, yapı­
lan taşımacılığın zor olması ve taşıma sırasında ürünlerde meydana
gelen zararın fazlalığı nedeniyle sayıları yıllar içinde azalmıştır. Ancak
kısa mesafelerde kara içi yük ve yolcu taşımacılığında kervan yollar ma
bağlı kullanılan develer, at ve katırlar demiryollarına göre lojistik üs­
tünlüğe sahip olduklarından önemini korumaya devam etmiştir.
Bununla birlikte İzmir, o dönem dünyanın sayılı serbest bölge liman­
larından biri olma yolunda hızla gelişme göstermiştir. Doğal hinterlan­
dı, kuzeybatıda İzmir Körfezi, güneybatıda Kuşadası Körfezi, Kuzey­
doğuda Yalvaç Ovası ve güneydoğuda Eğridir Gölü'nün güney ucuna
uzanan bölge, kuzeyde Bozdağlar, güneyde Madranbaba, Karıncalı ve
Söğüt dağları, kuzeydoğuda Sandıklı ve Sultanlı dağları tarafından ku­
şatılmıştır.366 Dağ kütleleri arasında kalan Küçük ve Büyük Menderes
vadileri, Baü'dan gelen Uzak ve Orta doğuya giden, yine bu coğrafya-
364 UZUNTEPE, G., (2000), a.g.e., s.107. Aydm'm nüfusu farkh kaynaklara göre değişiklik göster­
mektedir. Behar'a göre, Aydın'in nüfusu 1840 yılında 40 bin ve 1890'da 36 bin olup, 60 bin değeri­
ne ulaşmamıştır. BEHAR, Cem (1996), Osm anlı İmparatorluğu'nun ve Türkiye'nin Nüfusu 1500­
1927, Tarihi İstatistikler Dizisi Cilt: 2, Devlet İstatistik Enstitüsü Yayınları, Ankara, s. 33.
365 UZUNTEPE, G., (2000), a.g.e., s.108.
366 KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 117.
113
lârdan gelen Batı'ya ulaşacak mallar için doğal geçiş noktaları oluştur­
muştur. (Foto 2.3 ve Foto 2.4), Batı Anadolu'da demiryollarının yapıl­
masıyla birlikte İzmir Limanı'nm ticari yoğunluğu artmış ve hinterlandı
genişlemiş, iş hacminin büyümesiyle birlikte doğal liman zamanla bu
potansiyeli kaldıramaz hale gelmiş, Batı sistemine uygun yeni liman
1875-1876 yılında hizmete girmiş ve ticarî büyüme hızlanmıştır.367 Böylece İzmir-Aydm Demiryolu 1897-99 arasında yılda ortalama 299 000
ton mal ve 2 346 000 yolcu, İzmir-Kasaba hattı ise 1895'te 115 000 ton
mal ve 1 500 000 yolcu taşımış, bununla birlikte deve trafiğinin ilk etap­
ta % 50'sini kendine çekmiştir.368
Bununla birlikte İngilizler sadece Anadolu'nun batısında demiryolu
yapmakla yetinmemişler, güney kesime de inerek, Mersin-Adana ara­
sında bir demiryolu hattı döşemeyi düşünmüşlerdir. İngilizlerin burada
demiryolu yapma isteği yörenin ekonomik ve nüfus özellikleriyle doğ­
rudan bağlantılıdır. Bu hattın önemli şehirlerinden biri olan Mersin,
sahip olduğu limanı ile hem Adana'nm hem de Anadolu'nun güney
çıkış kapısı konumundaydı.369
’
367 İzmir Limanı'nın yapımını İngiliz üç tüccar üstlenmiştir. Osmanlı kıyı morfolojinin korunması­
nı ve halkın isteklerini dikkate alan bir anlaşma metni hazırlamıştır. Şirkete demiryolu istasyonu­
na ve oradan rıhtıma malların taşınması için şehir içinde bir tramvay yapılmasına İ2 in verilmiş,
şirket rıhtımdan 30 sene toplanan verginin %12'si devlete ve %8'i İzmir Belediyesine verilmek
üzere vergi alma hakkını kazanmıştır. Osmanlirun siyasal gücündeki zayıflığını kullanan şirket,
zamanla vergileri iki katma çıkarmış, vergiyi rıhtım dışında yaygınlaştırmaya çalışmış ve Yunanlı­
ların İzmir'i işgalinde belediyeye vermesi gereken vergiyi Yunanlılara vermiştir. Türkiye Cumhu­
riyeti kurulunca bu şirketin imtiyazı karşılıklı anlaşma ile feshedilmiş, 1933 yılında şirket limanı
Türkiye Cumhuriyeti'ne bıraktığmı kabul etmiştir. KORKUT, Cevat (2004), "XIX. Yüzyüda İz­
mir'de Uygulanan Örnek Bir Yap-İşlet-Devret Modeli: İzmir'e Rıhtım Yapımı ve İşletme İmtiyazı"
Ege Coğrafya Dergisi, Sayı: 13, s. 1-4.
KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 10-11.
369 Mersin Limanı: bugün hala Akdeniz Bölgesi'nin en kapasiteli limanıdır. Deniz kuvvetlerine ait
çıkarma filosu limanı dışmda, Mersin limanı, Ataş Rafinerisi Limanı ve Akdeniz gübre fabrikası
limanı adında üç önemli limandan oluşmuştur, Ayrıntılı bilgi için bkz. DOĞANAY, H., (1995),
a.g.e., s, 499; ÜLKÜTAŞIR, M.Şakir (1950), "Demiryolları Güzergahındaki Tarihi Şehirlerimiz
Adana" Demiryollar Dergisi, Cilt: 24, Sayı: 291-293, s. 107-112; ZEYBEK, Hülya ve KAYNAK,
Muhteşem (2008), "W hat Role For Turkish Ports In The Regional Logistic Supply Chains?" /LS (2 7­
30 Mayıs 2008), Madison, 1-13.
114
Foto 2.3. İzmir Basmahane'nin genel görünümü. The Railway
Gazette, 5 Ocak 1912, s, 13.
»B M
Foto 2.4. İzmir -Kasaba Hattı arasındaki viyadükten genel bir görü­
nüm. The Railway Gazette, 5 Ocak 1912, s. 13.
Hattın yapılmasında etken olan diğer şehir ise Adana'ydı. Adana
1880'li yıllarda doğusunda Halep ve Diyarbakır, kuzeyde Sivas ve
Konya, batıda ise yine Konya ile smır olup, güneyinde Akdeniz'le çev­
riliydi. Osmanlı Devleti'nin önemli ticaret yolları üzerinde bulunan ve
115
karayolu bağlantılarının diğer Anadolu şehirlerine göre daha iyi oldu­
ğu Adana, bu dönem 50 000 km2 yüzölçümü, 25 000 km2'den fazla ta­
rıma elverişli toprağı ile Osmanlı Devleti'nin en önemli ve yüksek gelir­
li şehirlerden biriydi.370 İklimin sunduğu uygun koşullar ve toprak özel­
likleriyle buğday, arpa, pamuk, susam, pirinç, darı, tütün, keten tohu­
mu, nohut ve mercimek gibi çok sayıda farklı ürünün yetişme olanağı­
nın olduğu şehirde, demiryolu öncesinde de Avrupa'ya buğday, arpa,
pamuk ve susam ihraç etmekteydi.371 İngilizler burada inşa edilecek bir
demiryolunun tarımsal yapıyı güçlendireceğini ve ticareti arttıracağını
düşünüyordu. Üstelik Adana ve çevresi o dönem pamuk hammaddesi­
ne gereksinim duyan İngiltere'deki dokuma fabrikalar mm da ihtiyacım
karşılayabilecekti. Osmanlı Devleti de İngilizlerle benzer beklentilere
sahipti. Yapılacak demiryolunun ticaretin gelişmesini sağlayacağı, do­
layısıyla şehrin vergi gelirlerinin arttıracağını ve demiryolu inşasıyla
bölgenin bayındırlaşacağını beklemekteydi.372
Mersin -Tarsus-Adana hattı, özellikle Adana ovalarmda üretilen
pamuğun Mersin Limaru üzerinden Avrupa'ya taşınması amacıyla inşa
edilmiştir,373 Osmanlı Devleti hattın inşası öncesinde yapımı için imti­
yazlar vermiştir. İmtiyaz süresinin 50 yıl olduğu; demiryolu için gerekli
olan boş devlet arazisi, hiçbir ücret ödenmeden imtiyaz sahiplerine ve­
rileceği; demiryolunun tek hat şeklinde döşeneceği; demiryolu inşası
için gerekli tüm malzeme, gümrük resmi ödenmeksizin ithal edileceği;
demiryolu için gerekli kereste, yakmlardaki miri ormanlardan kesilebi­
leceği; yolcu ve yük taşımacılığında ücretlerin tarifeye göre almacağı ve
demiryolu sahiplerinin demiryolu hattı yakınlarında buldukları maden­
leri işleyebileceği gibi çok sayıda imtiyaz îngilizlere verilmiştir.374 İmti­
370 EROL, A.,(2003), a.g.e., s. 13. Erol (2003)'teki çalışmasında Adana'mn 1880'lerdeki ulaşım
kapasitesini ayrıntılarıyla açıklamıştır. Ona göre; "Adana şehir merkezinden başlayıp Tarsus'un
içinden geçerek Mersin'deki iskeleye uzanan bir şoşe yol vardı. Yine Mersin'den Silifke'ye, Silif­
ke'den Karamaıı'a Silifke'den Ermenak'a ve Tarsus civarındaki Tarsus nehri kenarından başlayıp
Konya tarafına uzanıp ve Akköprü'de biten karayolları vardı. Vilayeyin doğu tarafında ise Ada­
na'dan Misis'e ve Cebel- Bereket sancağı merkezi olan Yarpuz'dan başlayıp Osmaniye'ye uzanan
yollar vardı. Bunlar içinde en kullanışlı olanı Adana ile Mersin arasındaki şose yoluydu.'' EROL,
A., (2003), a,g,e., s. 16.
371 EROL, A„ (2003), a.g.e„ s. 14.
371 A.g.e„ s. 17.
373 DOĞ AN AY, H„ (1995), a.g.e., s. 471.
374 EROL, A„ (2003), a.g.e., s. 23-24.
116
yazları alan İngilizler hattın yapımına 1883 yılında başlamıştır, 67 km.
uzunluğundaki hat 1886 yılında tamamlanmıştır. Ancak ilk yıllarda
İngiliz demiryolu şirketi kuraklık ve sel nedeniyle zarar ettiği gerekçe­
siyle Osmanlı'dan zararının karşılanmasını istemiş ve anlaşma madde­
lerinde yer almamasına rağmen bu zarar karşılanmıştır.375
Anadolu-Bağdat Demiryolu'nun yapım ve işletme hakkının 1903 yı­
lında Almanlara verilmesinden kısa bir süre sonra, ilerde bu hattın bir
parçası olacak Mersin-Adana Demiryolu Almanlar tarafından satın
alınmış, 1911 yılında Mersin-Adana hattının Bağdat hattı ile birleşme­
siyle Almanlar Akdeniz'de bir limana, Mersin'e ulaşmıştır. Mersin Tarsus-Adana hattının hinterlandı verimli tarım arazilerine sahip oldu­
ğundan, bu potansiyel Almanlar tarafından değerlendirilmiş, Harput,
Bitlis ve Musul'dan sayıları 50 000 ile 100 000 arasmda değişen mevsim­
lik tarım işçisi getirilmiştir.376 Adana-Mersin Demiryolu'na ve Almanla­
rın Çukurova'daki tarım politikalarına bağlı olarak pamuk üretiminde
önemli artışlar olmuş, bu hızlı artış Rusya'nm pamuk üretim merkezi
olan Türkistan için ciddi bir tehdit oluşturmuştur. Nitekim 1904-1905
yılında balya olarak 45 500 pamuk üretimine sahip bölgede, bu değer
beş yıl içinde 76 400 balyaya yükselmiştir.377 (Tablo 2.6)
Tablo 2.6. Çukurova ve Çevresinde 1904-1909 Yılları Arasmda Pa­
muk Üretimi (Balya)
Yıl
Pamuk Ürünü (Balya)
1904-1905
45 500
1905-1906
50 500
1906-1907
56 000
1907-1908
60 400
1908-1909
76 400
Kaynak: ORTAYLI, İ., (2003), a.g.e., s. 154
375 AKPOLAT, Mustafa S., (2004), "Tanzimat Sonrası Osmanlı Mimarlığından Bir Kesit: AdanaMersin Demiryolu İstasyon Binaları" Hacettepe Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Dergisi, Cilt: 21, Sayı:l, s. 79.
PAMUK, Ş„ (1987), a.g.e., s. 104.
377 ORTAYLI, İ„ (2003), a.g.e., s. 154-155.
117
1911 yılına gelindiğinde ise Adana-Mersin Demiryolu gelir sağlayan
hât durumuna gelmiş, yolcu ve yük taşımacılığında önemli artışlar ol­
muştur. Örneğin 1889 yılında taşman yolcu sayısı 27 804 kişi ve yük 20
772 ton iken, 1911 yılında yolcu sayısı 335 349'a ve yük 147 563 ton yük­
selmiştir.378 Bu hat 1927 yılında Türkiye Cumhuriyeti tarafmdan satın
alınmıştır.379 (Tablo 2.7).
Tablo 2.7. Mersin-Adana Hattında Taşman Yolcu Sayısı ve Yük Mikto n )
Yıl
Yoicu (Kişi)
Yük (Ton)
1889
27 804
20 772
1890
38 507
36 612
1906
141 858
54 267
1908
173186
85 420
1910
295 693
129 898
1911
335 349
147 563
K a y n a k : EROL, A.,(2003), a.g.e., s. 107.
2.b. Fransa'nın Anadolu'da Demiryolu Yapımına Etkisi
İngiltere, Anadolu üzerindeki etkinliğini 1866 sonrasmda diğer dev­
letlere bırakmaya başlamıştır. Bu döneme kadar İngiltere, Osmanlı dış
borçlanmasında en büyük paya sahipken ve Manchester'daki endüstri
için Varna-Rusçuk, İzmir-Aydın Demiryolu çevresinde pamuk tarımı­
nın geliştirmesini teşvik ederken, Süveyş Kanalı'nm açılması sonrasm­
da Mısır ve Basra Körfezi'ne yönelmiştir. Osmanlı'nm Anadolu coğraf­
yasındaki boşluklarım ise Fransa ve devamında Almanya doldurmaya
başlamıştır.380 Yine 1880'lerden sonra İngiltere'nin dünyada tek kutup
378 EROL, A., (2003), a.g.e„ s. 107; Martin (1912), The Railway Gazette'te yazdığı yazıda MersinAdana hattında yolcu ve yük miktarına değinmiş, yolcu sayısının 300 bini ve yük miktarının 130
binin üzerine çıkmadığım belirtmiştir. MARTIN, Percy, F., (1912), "The Railways of Turkey 1"
Present-Projected Construction, The Railway Gazette, 5 Ocak 1912, s. 12.
v« TALBOT, E„ (1981), a.g.e., s. 13; AKPOLAT, M„ (2004), a.g.m., s. 78.
380 ORTAYLI, İ., (2003), a.g.e., s. 70.
118
olma özelliğini kaybetmesiyle, Osmanlı üzerindeki monopol etkinliği
giderek azalmış, bu dönemde ekonomileri sürekli güçlenen Fransa ve
özellikle Almanya İngiltere'ye karşı dünya çapında bir rekabete giriş­
miş, bu rekabeti Osmanlı topraklarında da sürdürmüştür.381 Dolayısıyla
Osmanlı topraklarmda başlayan rekabet İngiltere'nin Osmanlı üzerin­
deki politikalarında değişikliklere neden olmuştur. Özellikle 1877-78
Osmanlı-Rus Savaşı sonrasmda Osmanlı-Rus savaşından yararlanan
İngilizler, Osmanlı toprakları üzerinde Kıbrıs örneğinde olduğu gibi
stratejik lokasyonları ele geçirmiştir. İngiltere ile yaşanan politik sorun­
lar Osmanlı'ran Fransız ve Almanlarla iyi ilişkiler kurmasma neden
olmuştur. İzmir-Kasaba, Mersin-A dana hatlarının imtiyazı başlangıçta
İngilizlere ait olsa, devam eden süreçte bu hattın devrini Fransızlar al­
mıştır. Fransızlara yapılan devirden sonra Batı Anadolu'da demiryolu
yapımı devam etmiştir.
Osmanlı Devleti, İngilizlerle kıyaslandığında Fransızlara daha fazla
ayrıcalık tanımıştır. Rumeli Demiryollarmm kontrolünü elinde bulun­
duran Fransa'ya, örneğin Alaşehir-Afyonkarahisar hattı için de km.
garantisi verilmiştir,382 Hattın yapımı sırasmda coğrafi koşullar önemli
sorun oluşturmuştur. Alaşehir'de Gediz Nehri'nin oluşturduğu vadi ve
Uşak platoları geçilerek yapılan bu hattın sadece 4 000 metresinde 22
tünel ve 3 viyadük yapılmıştır.383 Nitekim 1897 yılında tamamlanan bu
hat, İzmir ile Konya arasmda bağlanüyı sağlamıştır.384 Hattın yapımın­
da yerli işçiler yanmda 16'si İtalyan, 1000 Karadağlı ve 500 Konyalı işçi
çalışmıştır. Alaşehir kısmının yapımında ise 1300 İtalyan ve 300 Konyalı
işçi yer almıştır.385
Fransa, Osmanlı topraklarmda Balkanlar, İzmir-Manisa-Afyon, Bursa-Mudanya ve Ortadoğu'da demiryolu hatları döşemişlerdir.386 Rumeli
Demiryollarıyla Kuzey Yunanistan'da; İzmir-Manisa-Afyon ve Mudanya-Bursa demiryollarıyla Batı Anadolu'da nüfuz bölgeleri meydana
KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 11.
■
382 UZUNTEPE, G„ (2000), a.g.e., s. 73.
383 MARTİN, P. F„ (1912), The Railway Gazette, 19 Ocak 1912, s. 63.
384 UZUNTEPE, G„ (2000), a.g.e„ s. 73.
385 A.g.e., s, 75.
388 ATALAY, İbrahim, (1994), Türkiye Coğrafyası, Ege Üniversitesi Yayınları, İzmir, s. 420.
119
getirmiştir. Esasında Fransa'nm bu dönem en etkin olduğu yer Marsilya-Beyrut arasında bağlantıyı sağlayan Suriye idi.387 Almanların Os­
manlı ile yakınlaşmasını izleyen Fransa, Doğu Akdeniz'de oluşturduğu
nüfuz bölgelerini korumak için demiryolu yapımına önem vermiş ve bu
yapının güçlenmesini sağlayacak limanların alt yapısını tamamlamıştır.
Örneğin, Fransızlar tarafından 1894'te Beyrut'ta yeni bir liman inşa edi­
lerek Suriye'nin zenginlikleri yoğun bir biçimde Avrupa'ya çekilmeye
çalışılmış, 1892'itibaren ilk 10 yılda Ortadoğu'da 665 km. demiryolu
inşa edilmiştir.388
2,c. Almanya'nın Anadolu'da Demiryolu Yapımına Etkisi
Fransa ve İngiltere dışında Osmanlı topraklarında demiryolu yapı­
mında öne çıkan devletlerden biri de Almanya'dır. 19. yüzyıla gelindi­
ğinde Avrupa'da İngiltere ve Fransa gibi ulus devletlerin sınır sorunları
çözümlenmiş, bu devletler emperyalist emellerini Afrika, Asya ve Or­
tadoğu topraklarında gerçekleştirme dönemine girmişlerdir 389 Buna
karşın çok farklı topluluk ve prensliklerden oluşan Almanya'nın güç
kazanması ve birliğini koruması amacıyla öncelikle Avrupa sınırları
içinde bir güç oluşturmayı tercih eden, kıtadaki Fransız gücüne karşı
Rusya alternatifini değerlendiren Bismark, Almanya'yı bu yüzyılda
Avrupa'nm en hızlı büyüyen ülkesi konumuna getirmiştir.390 Büyüyen
sanayi gücü ve birliği ile 1816 yılındaki 25 milyon nüfusu, 1871'de 41
milyona ve 1888'de 48 milyona yükselen Almanya, bu nüfusu besleye­
cek yeterli kaynağa sahip olmayınca, mevcut nüfus 1821'lerden itibaren
Kanada, Güney Amerika, Güney Afrika ve Avustralya gibi denizaşırı
ülkelere göç etmeye başlamıştır.391
387 Fransa-Osmanlı ilişkilerinde Fransa'nm mali gücü belirleyici olmuştur. 1880'lerden sonra itha­
latı ihracatından fazla olan tek ülke konumundaki Fransa, Osmanlı'nm en fazla borç aldığı ülkedir
ve 1914 yılma gelindiğinde Osmanlı dış borçlarının %60'tan fazlası bu ülkeye aittir. Nitekim mali
açıdan sıkıntı yaşayan Osmanlı'da Fransa'nın en önemli yatırımlarında kar payının yüksek olduğu
demiryolu belirleyici olmuştur. KAYNAK, M., (1985a), a.g.m,, s. 12.
388 O RTA YLI,!., (2003), a.g.e„ s. 129.
389 ORTAYLI, İ„ (2003), a.g.e., s. 34.
390: JASTROW, Morris (1918), The War and The Bagdad Railway, Lıppincott Company,
Philadelphia, USA, s. 116.
391ORTAYLI, î„ (2003), a.g.e„ s. 34.
1888 yılında II. VVilhelm'in Alman İmparatoru olmasıyla birlikte,
Bismark'ın statükoyu savunan temkinli politikası, yerini "VVeltpolitik"
adı verilen yayılmacı bir politikaya bırakmıştır.392 II. VVilhelm'in, baş­
langıçta Uzakdoğu ve Afrika'ya yönelik izlediği bu politika diğer Av­
rupa emperyalist devletler arasmda rahatsızlık yaratmış, Almanya
Uzakdoğu politikalarında başarılı olamamıştır. Nitekim 19. yüzyılın
başından beri Uzakdoğu'yu sömürgeleştiren İngiltere ve Fransa karşı­
sında Çin'e yönelen Almanya, Japonya'nın Çin'e saldırması ve bu dev­
letin Japonya'ya boyun eğmesiyle başarısız olmuştur. Bununla birlikte
Almanya'rıın İngiltere gibi güçlü bir donanmasının bulunmayışı, Çin'e
Rusya gibi demiryolundan ulaşamaması, Almanya'yı Ortadoğu'ya yö­
neltmiş, Balkanlar üzerinden Avusturya aracılığıyla Ortadoğu toprakla­
rına ulaşmayı ve egemenlik kurmayı planlamıştır.393 Başka bir deyişle
sömürgecilik faaliyetlerinde geç kalan, ilişkilerini Rusya'ya göre düzen­
leyen ve 1888'lere kadar Osmanlı ülkesinde nüfuz bölgeleri oluşturmak
için etkin bir politika izlemeyen Almanya'da bu dönüşümün en önemli
nedeni, endüstriyel gücünün gelişmesi ve artan nüfusuyla yeni hayat
alanlarma ihtiyaç duymasıdır.394 Almanya için Osmanlı bu yeni hayat
»2 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 18.
3« ORTAYLİ, İ„ (2003), a.g.e., s. 20-21.
394 KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 12. Ayrıca bkz. RATHMANN, L„ (2001), a.g.e., s. 7-16; Gerçek­
te 19. yüzyılda Ahnanya'nm kıtasal olarak gelişmesinde özellikte Ratzel'm etkinliğini görmek
mümkündür. Ratzel, devleti organik bir yapıya benzetmiş ve bu organik yapının büyümesi için
gerekli olan koşulları açıklamış, devletlerin şuurlarının değişirliği ve gelişebilirliği üzerine dur­
muştur. Ratzel'den sonra, onun fikirlerinden etkilenen çok sayıdaki jeopolitikçi ve coğrafyacı
devletlerinin gelişmesi için yeni idealler oluşturmuştur. Ratzel'in fikirlerinden etkilenenlerin
başmda ise Kari Haushofer (1869-1946) gelir. Haushofer, devletin alanını en önemli güç unsuru
olarak görür. Onun fikirleri İkinci Dünya Savaşı'nda Mitlerin politikasında en belirleyici unsurlar­
dan birini oluşturmuştur. Dünya savaşlarında milyonlarca insanın ötmesine neden olan
Haushofer' in çağdaşı Halford Mackinder (1861-1947) ise Kara Hâkimiyet Teorisini ortaya atmıştır.
Ona göre Doğu Avrupa ve Sibirya dünyanın Heartlandı yani kalp sahasını meydana getirmekte,
kalp sahasının çevresinde yer alan Balkanlardan Çin'e kadar uzanan saha ise İç Hilal veya
Rimland olarak isimlendirilmekte, bunun dışında kalan Amerika-Avustralya-Japonya hattı ise Dış
Hilal veya Dünya Adasının Peykleri olarak kabul edilir. Mackinder' e göre kalp sahasına sahip
olan devlet iç hilale ve iç hilale sahip olan devlet ise dış hilal üzerinde kontrol oluşturabilir;
ÖZEY, Ramazan (2007), Dünya ve Türkiye Ölçeğinde Siyasi Coğrafya, Aktif Yayınları, İstanbul,
s, 81-84; Ayrıntılı bilgi için bkz. GÖNEY, Süha (1993), Siyasi Coğrafya, İstanbul Üniversitesi Ba­
sımevi, İstanbul; GÜNEL, Kamil (2002), Coğrafya'nın Siyasal Gücü, Çantay Kitabevi, İstanbul;
TEZKAN, Y. Ve TAŞAR, M.M., (2002), Dünden Bugüne Jeopolitik, Ülke Kitapları, İstanbul.
121
alan t açısından önemli bir çekim sahası oluşturmuştur.395 Böylece Al­
man İmparatoru II. Wilhelm (1888-1941), Bismark'in tersine Osmanlı ile
ilişkilerinde yeni bir dönem başlatmış, ulaşımı politikasını temel almış
ve esasen Osmanlı topraklarmda iki amaç belirlemiştir.
Öncelikle denizcilik faaliyetlerinde geri kalan ve demiryollarına bağ­
lı sanayisi hızla büyüyen, 1880'de ihracatta dünya ekonomisinde ön
sıralarda yer alan Almanya, kömür, potasyum, demir, çinko ve mag­
nezyum dışmdaki madenlerden ve taran potansiyelinden Önemli ölçü­
de yoksun olduğa için Osmanlı'ya yönelmiştir. Nitekim Osmanlı Dev­
leti, henüz yeterince değerlendirilmemiş hammadde kaynakları ve 25
milyon nüfusun yaratacağı potansiyel ile Almanya için merkezi bir
önem kazanmıştır.396
İkinci amacı ise Osmanlı Devleti'nin yıkılmakta olan devlet yapısının
farkına varan Almanya, Osmanlı'nın sadece maden ve tarım potansiye­
lini kullanmayı tercih etmemiş, aynı zamanda tekelci Alman sermayesi,
demiryolu yapımlarına ve Prusyalı danışmanların Osmanlı ordusunda
yaptığı çalışmalara dayanarak, Asya Türkiye'sindeki önemli noktaları
denetimi altında bulundurup kendi yayılma siyasetini yürütebilmesini
mümkün kılacak iktidarlarını kolayca kurabilmeyi, bir Alman nüfuz
bölgesi oluşturmayı ve Hindistan yolunu kontrol edebilmeyi de hedef­
lemiştir.397 Diğer bir ifadeyle Almanya, Anadolu, Mezopotamya ve Ku­
zey Suriye'de kendisine bir tür "Küçük Hindistan" yaratmayı planla­
mıştır.398 Dolayısıyla Almanya, Osmanlı'yı Yakm Doğu'daki stratejik
gücünü arttırma ve dünya topraklarının yeniden paylaşılma sürecinde
önemli bir üs olarak kullanmak istemiş, bölgede değişen dinamikleri iyi
değerlendirmiş, bu dönemde Osmanlı'nm en zayıf kendisinin ise en
güçlü yarımı yani demiryollarını kullanmış, son olarak diğer Avrupa
M5 Gerçekte Almanya sömürgecilik faaliyetlerinde geç kalsa da teknolojik anlamda 19. yüzyılda
İngiltere ve Fransa'nm önünde yarışa devam etmiş, hızlı bir şekilde A.B.D., Güney Amerika ülke­
leri, Afrika'da yeni koloniler kurmuş ve nüfuz bölgeleri oluşturmuştur. JASTROVV, M„ (1918),
a.g.e., s. 116
3 * ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 19.
39? AYKAR, H., (2003), a.g.e., s. 55; YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e., s. 17.
395 KAYNAK, M., (1984), a.g.m., s. 76.
122
devletlerine göre Osmanlı ile ilişkilerinde barışçıl yaklaşımı ile farklı bir
yöntem uygulamayı tercih etmiştir.399
Aynı süreçte II. Abdülhamit ve Osmanlı yöneticileri de Almanya'yı
değişen dış ilişkilerinde kurtuluş umudu olarak görmüşlerdir. Gerçekte
II. Abdülhamit, Bismark döneminde Almanya ile yakm ilişkiler kurma­
yı denemiştir. "Almanya kuvvetini boşa harcayacak yerde kendisine
faydasız koloniler arayacağına, nüfusunu İran Körfezi'ne kadar uzatsa
hem bizim için hem de kendisi için daha iyi olur" 400 sözleriyle padişah,
Almanya ile yakm ilişkiler kurma isteğini ve bu bölgede Alman serma­
ye ile yapılacak Anadolu-Bağdat Demiryolu'nun önemini de açıkça
belirtmiştir. O dönem II. Abdülhamit'in önerileri, Orta Anadolu'nun
verimsiz olması, yerleşim azlığı ve güvenlik nedenleriyle Bismark yöne­
timindeki Alman Hükümetinin ilgisini çekmemiştir,401 II. Abdülhamit
Anadolu'da stratejik bir demiryolunun döşenmesi ve ileride Bağdat ve
Hicaz'a ulaşmasmı amaçlamıştır. Böylece bir taraftan Anadolu'da de­
miryolunun döşenmesi için gereken alt yapıyı hazırlamaya çalışmış
diğer taraftan da Almanya'ya Osmanlı'nm iyi bir müttefik olabileceği­
nin sinyallerini vermiştir.
Aslmda Anadolu'da bu dönemde Almanların demiryoluna sıcak
bakmamalarında kendilerine göre haklı gerekçeleri vardır. Anadolu'da
bataklık sahalarm geniş yer kapladığı ovalar çoğunlukla yerleşmeden
yoksun ve nüfus yoğunluğunun az olduğu alanlardı. Üstelik temel
ekonomik kaynağın hayvancılığa dayandığı Anadolu'da şehircilik iste­
nilen düzeyde değildi. Kapalı birimler halinde yaşayan nüfus, ürettiğini
tüketen, örgütsüz kitlelerden oluştuğundan, ulaşım ve pazar ilişkileri
gelişmemişti. Bu nedenle Osmanlı, 1870'lerden itibaren ovalara farklı
m Rathmann bu durumu şöyle açıklamaktadır: "Alman emperyalizmi geleneksel sömürgeci
ülkelere oranla, üretim teknolojisi yarunda, ekonomik ve siyasal yayılma konusunda da daha
modem ve değişik yöntemler izliyordu, Yani görünürde hiçbir toprak talebi olmadığını, sözüm
ona sömürgeciliğe karşı olduğunu, ülkelerin bağımsızlıklarına saygı gösterdiğini, aslmda yatırım­
lar yaparak yarı sömürge ülkelerin gelişmesine yardımda bulunmak istediğini belirterek, "barışçıl
yayılma" yöntemleri izliyor ve çağımızdaki yeni sömürgecilik yöntemlerinin ilk .uygulayıcısı
oluyordu," RATHMANN, L„ (2001), a.g.e., s. 7-8.
ORTAYLI, t., (2003), a.g.e., s. 81.
401 SITKI, Bekir (1936), "Anadolu-Bağdat Demiryollarına Tarihsel Bir Bakış" Demiryollar Dergisi, 23
Mayıs 1936, Cilt:12; Sayı;135-136, s. 121-125.
123
bölgelerden Anadolu'ya göç eden toplulukları yerleştirmeye başladı,402
BÖvlece ovalar, çukur alanlar, vadiler, işlenmemiş ve su kaynakları açı­
sından zengin topraklar, tarımsal faaliyetlere açıldı ve yeni ekonomik
kaynaklar ortaya çıktı.403
II. Abdülhamit'in Almanya'ya yakm ilişkiler içinde girme isteği iç ve
dış politikada yaşanan değişimlerden kaynaklanmıştır. 1877-78 Osmanlı-Rus Savaşı'mn devamında önemli toprak kaybı yaşayan Osmanlı,
ayakta kalabilmek için güçlü bir devletin desteğine ihtiyaç duymuştur.
Avusturya -Macaristan ve Rusya'mn Balkanlarda, Fransa ve İtalya'nın
Osmanlı Afrikası'nda nüfuz kazanma çabalan Osmanlı'ran bu devletle­
re güvenemeyeceğini göstermiştir.404 Ancak Osmanlı'nm dış politika­
sındaki asıl değişimi İngiltere belirlemiştir. İngilizler, Ayastefanos Anlaşması'nın engellenmesi karşısmda 1878'de Kıbrıs'tan bir üs almış ve
yaklaşan Rus tehdidine karşı Akdeniz'in ve Hindistan yolunun güven­
liğini sağlamak amacıyla 1882'de Mısır'a yerleşmiş, böylece Osmanlı
Devleti'nin bütünlüğünü korunma düşüncesinden uzaklaşmış, onun
yerine Osmanlı'nm kendisi için stratejik önem taşıyan bölgelerini ele
geçirmeye yönelmiştir,405 Ayrıca İngilizler Osmanlı toprakları üzerinde
yaşayan farklı etnik grupların özellikle Arapların devlet kurmasmı des­
teklemiş ve oluşacak küçük devletlerin İngiliz kontrolünde daha kolay
yönetilebileceğini düşünmüştür. Dolayısıyla Anadolu'da siyasî gücünü
arttırmak ve Ortadoğu'yu garantiye alabilmek için Almanlar dan önce
1878'de Osmanlı Devleti'ne İstanbul'u Bağdat'a ve Basra'ya bağlayan
bir demiryolu inşa etme teklifinde bulunan İngilizler,406 hattın imtiya­
zını elde etmek ve yakınlaşmaya başlayan Osmanlı-Alman ilişkilerini
engellemek amacıyla Rusya'yı koz olarak kullanmaya çalışmış ve hattın
kendileri tarafından yapıldığında Osmanlı topraklar mm olası Rus ya­
yılmacılığına karşı korunacağını savunmuşlardır. Almanya'nın Bağdat
402 Öncelikle bölgeye aynı tarihte gelen Nogay Tatarları, 1880'de Kmm Tatarları yerleştirildi,
sonraki 10 yılda bunları Kafkaslardan gelen Çerkez dalgalan ve 1878 Berlin Kongresi sonunda
Balkanlardan gelen büyük gruplar takip etti. HUTTEEOTH, W., (2000), a.g.e., s, 293.
403 A.g.e., s. 293.
404 GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e., s. 26.
« ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 19; KAÇMAZOĞLU, Bayram (2003), Türk Sosyoloji Tarihi II
(Meşrutiyetten Cumhuriyete), Anı Yayıncılık, Ankara, s. 13.
406 ÇAVDAR, Tevfik (2003), Türkiye Ekonom isinin Tarihi, İmge Kitabevi, Ankara, s. 69.
124
hattını yapmaya aday olduğu dönemde ise km. garantisi istemeden
hattı yapabileceklerini belirterek Osmanlı'yı uluslararası arenada yalnız
bırakmaya zorlamışlardır. Ancak İngilizler, son yıllarda Osmanlı üze­
rinde izledikleri politikalar nedeniyle ikna edici olamadıklarından, 19.
yüzyılın sonunda iki ülke ilişkileri giderek kötüleşmiştir.407
Aynı dönemde Rusya, Trablus-İran'da bir körfez limanı ile sıcak de­
nizlere inecek bir hat önermiş, ancak Rusya finansal açıdan yaşadığı
zorluklar nedeniyle daha sonra projeden çekilmiştir. Zaten Osmanlı
yönetimi de Anadolu topraklarından geçmeyen bir demiryolu fikrini
benimsememiştir.408
Kısacası İngiliz ve Rusların izlediği siyasetin Osmanlı üzerinde
olumsuz etkiler yaratması, fırsat bekleyen Almanya'yı, anti sömürgeci­
lik anlayışıyla Osmanlı'ya yaklaştırmış, Osmanlı ise Rusya tehdidi, İn­
giltere ve Fransa'ran değişen politik anlayışları neticesinde şimdiye
kadar Osmanlı topraklarında herhangi bir talebi olmayan Almanya'yla
yakınlaşmıştır. 409 Kaçınılmaz yakınlaşma fırsatıyla Almanya, öncelikle
Anadolu Demiryollarını ve imtiyazlarını almıştır. Bu hat Ankara, Eski­
şehir ve Konya'da üretilen buğday m Avrupa'ya taşmmasmı kolaylaş­
tırmak amacıyla yapılmıştır. Anadolu Demiryolu, ileride Almanların
imtiyazım alacağı Bağdat Demiryolu'nun tamamlayıcısı görülmüştür.
Osmanlı bu hattın yapımı için Almanya'ya Haydarpaşa-Ankara boyun­
ca her iki yarımda 20 km. eninde bir şerit alanı içinde kalan toprak altı
zenginliklerinin çıkarılması ve ağaç kesilmesi hakkmı vermiştir 410 Km.
garantisi için hatlar m geçeceği İzmit, Ertuğrul, Kütahya ve Ankara san­
caklarının aşar vergileri de karşılık gösterilmiştir 411 Osmanlı tarafmdan
demiryolu güzergâhına Kırım ve Rumeli göçmenleri yerleştirilmiş, böylece Almanların istedikleri nüfuz bölgeleri oluşturulmaya çalışılmış­
tır.«7
407 GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e., s. 24.
«« ÇAVDAR, T., (2003), a.g.e., s. 69,
409 Bu yüzyılın sonunda İngiltere ve Fransa'nın Osmanlı topraklarının paylaşılması konusunda
anlaştıkları görülmektedir, 1881 yılında Fransa Tunus'u, 1882'de İngiltere Mısır'ı işgal edince iki
devlet birbirlerine ses çıkarmamıştır. GÜLSOY, U., (1994), a.g.e., s. 25-26.
™ AYKAR, H„ (2003), a.g.e„ s. 75.
« i ÖZYÜKSEL, M„ (2000), a.g.e,, s. 20.
412 EFE, A., (1998), a.g.e„ s. 78.
125
Bununla birlikte imtiyazların verilmesinde Anadolu Demiryolları
üzerinde Osmanlı'nm çok yönlü beklentileri etkili olmuştur. II. Abdülhamit, imtiyazı verilen demiryollarının yalnız Alman bankalarını zen­
gin etmekle kalmayıp, Osmanlı Devleti için de önemli maddi kazançla­
ra vesile olacağmı; demiryollarının geçtiği yerlerde üretim ve zenginli­
ğin artacağım, buralara Müslüman muhacirleri yerleştirerek nüfusun
fazlalaştırılacağım, demiryollarının sağlayacağı nakliyat kolaylıklarıyla
mahsullerin tarlalarda çürümeyeceğini belirtmiştir.413 Yine Anadolu
Demiryolu yapılırken Osmanlı, Anadolu'da güçlü merkezi bir yönetim
oluşturarak güneydeki Irak ve Suriye gibi uzak yerlere müdahale et­
mede, asker ve askeri malzemelerin kolaylıkla sevk edilmesini amaçla­
mıştır.414 Böylece 1888'e kadar Osmanlı topraklarında tek bir km. de­
miryolu bulunmayan Almanya, 1890 yılında 2000 km.lik bir demiryo­
lunun imtiyazını ele geçirmiştir,415 Almanya, Anadolu Demiryolu'nun
İzmit- Adapazarı kısmını 1890 yılında hizmete açmış ve sözleşmede
belirtildiği üzere 1892 yılında ilk tren Ankara İstasyonu'na ulaşmıştır.416
Haydarpaşa ve Ankara arasındaki 578 km. uzunluğundaki bu hat za­
manında bitirilmiştir.417 Devamında bir başlangıç ifade eden Anadolu
Demiryolu'nun uzatılmasıyla ilgili imtiyaz mücadelesi yaşanmış, Fran­
sız ve Ingilizlere karşı imtiyaz savaşını tekrar Almanya kazanmıştır.
Almanya, gerek Anadolu gerekse Bağdat Demiryolu gücüyle İngilte­
re'nin deniz gücüne karşı bir denge oluşturmayı hedeflemiştir.418 Os­
manlı ise Avrupalı devletlerin oluşturduğu baskıya rağmen, Almanlar­
la yakm politika içine girmiş, demiryolu imtiyazlarını bu devletin lehi­
4» GÜLSOY, U., (1994), a.g.e., s. 26 ; ORTAYLI, İ„ (2003), a.g.e., s. 136. II, Abdülhamit, Anadolu
Demiryolu ve devletlerin demiryolunun imtiyazını almak için verdikleri çabalan ilgili hatıraların­
da; "Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopo­
tamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, Basra Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı
sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat, şimdi iyi sürüm bulmaktadır,
madenlerimiz dünya piyasasma arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır.
İmparatorluğumuz dâhilindeki demiryollarının inşaatı mevzuunda büyük devletler arasındaki
rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlar­
sa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca İktisadî değil, aynı zamanda siyasîdir." ifadesiyle
açıklamıştır. KAYNAK, M., (1985a), a.g.m,, s. 13.
414 ONUR, A„ (1953), a.g.e., s. 14.
4« ÖZYÜKSEL, M„ (2000), a.g.e., s. 20; RATHMANN, L., (2001), a,g.e., s. 42-43.
w AYDEMİR, C., (1993), a.g.e„ s. 25.
417 MARTIN, P. F., (1912), The Railway Gazette, 19 Ocak 1912, s, 64.
418 The Railway Gazette, 25 Aralık 1914, s. 654.; The Railway Gazette, 29 Ekim 1915, s. 421.
126
ne vermiş ve Avrupa içinde Osmanlı'nın yeni müttefiki olarak Alman­
ya'yı tercih ettiğini göstermiştir. Nitekim Almanlarla yapılan yeni imti­
yaz anlaşmasına göre Anadolu Demiryolu, Ankara'dan Eskişehir, Kon­
ya ve Kayseri'ye kadar uzayacaktı. Eskişehir-Konya hattı için Trabzon
ve Gümüşhane'nin aşar gelirleri verilecekti. Üstelik Almanlar Eskişe­
hir-Konya Demiryolunu tamamladıklarında İzmir-Aydm ve İzmirKasaba hatlarının hinterlandı üzerine etkili olacaklarından bu hatlarm
işletimine sahip olan Ingilizlerin bölgesel etkinliği ve geliri azalacaktı.419
Örneğin hat üzerindeki önemli şehirlerden Eskişehir, ilkçağlardan beri
kullanılan ticaret ve ordu yollarmm üzerinde kurulmuş verimli bir
ovaya sahipti. Çevre ve nüfus yoğunluğu fazla büyük şehirlerden çok
uzakta bulunmayan şehirde demiryoluyla tarım ürünleri İstanbul başta
olmak üzere Avrupa'ya taşınabilecekti.420 Bu nedenle Anadolu Demiryolu'nun Eskişehir'den geçirilmesi rastlantısal değil, coğrafî ve
ekopolitik bir yaklaşımın sonucunda gerçekleşmişti.421
Anadolu Demiryolu, Eskişehir'den sonra iki kola ayrılmıştır. Eskişe­
hir sonrasmda Ankara üzerinden Sivas, Kayseri, Diyarbakır yoluyla
Bağdat'a ulaşacak birinci kolun yapılmasını özellikle Osmanlı Hüküme­
ti istemiştir. Osmanlı güzergâh tespitinde o dönemin nüfus ve ekono­
mik açıdan gelişmiş şehirlerini dikkate almış, Rus tehdidine karşı An­
kara' ran doğusunda yer alan bir demiryolu hattının asker ve malzeme
sevkiyatında sağlayacağı kolaylığı düşünmüştür. İkinci kolun KütahyaAfyon üzerinden Konya'ya ulaşması planlanmıştır. Almanlar ikinci kol
olan Eskişehir-Konya hattına daha fazla önem vermişler, hatta demir­
yolunun yapımı öncesinde Eskişehir'de Almanlar tarafından lokomotif
ve hatlarm bakım ve onarımı için cer atölyesi açılmıştır.422
Eskişehir-Konya hattı Almanlar tarafından 1896 yılında tamamlan­
mış, böylece İstanbul-Konya arasmda deve kervanlarıyla yapılan 20-30
+ü> KARKAR, Y, (1972), a.g.e., s, 72.
+2° EFE, A., (1998), a.g.e., s. 13-72.
421 A.g.e., s. 93.
422 Eskişehir Cer Atölyesi iki açıdan önemlidir. İlki 98'i Türk olmak üzere 420 işçinin çalıştığı
atölye şehirde küçük bir işçi sınıfın oluşmasını sağlamıştır. İkinci ise Eskişehir Cer atölyesi Cum­
huriyet dönemine Osmanlı'dan kalan en önemli sanayi kuruluşu özelliği taşımasıdır. EFE, A.,
(1998), a.g.e., s. 90.
:
127
gün süren yolculuk 23 saate düşmüştür.423 Anadolu Demiryolu'nun
faaliyete geçmesiyle tarım ürünlerinin nakîiyesi olanaklı hale gelmiştir.
Anadolu'da yetiştirilen çoğu arpa olmak üzere hububatın yaklaşık dört­
te üçü Avrupa'ya ihraç edilmiş, geri kalan hububat içinde buğday ise
İstanbul ve çevre halkı ile ordunun ihtiyaçları için kullanılmıştır.424 Ni­
tekim 1897 yılında Anadolu İstanbul'un buğday ihtiyacının %92'sini
karşılamıştır.425 Yine İç Anadolu'dan İstanbul'a getirilen tahıl fiyatların
düşmesine neden olmuş, Rusya ve Bulgaristan'dan buğday alma ihti­
yacı büyük ölçüde ortadan kalkmıştır.426
Bu durum göstermektedir ki Anadolu Demiryolu'nun gelişiyle bir­
likte tarımsal faaliyetlerin üretiminde ve işlenmesinde önemli değişim­
ler yaşanmış, kırsal ve şehirsel yaşam üzerine etkileri olmuştur. 1893­
1911 yılları arasmda Konya, Eskişehir ve Ankara sancaklarmdan ihraç
edilen hububat, sebze ve meyve miktarı % 1000 artış göstermiştir.427
1910 yılında Anadolu Demiryoluyla 456 167 ton çoğunluğu tarım ürün­
lerinden oluşan yük taşımacılığı gerçekleşmiştir.428 Ovalarda geleneksel
karasabanın yerini pulluk almıştır. Demiryolu hattı boyunca çok sayıda
istasyon ve buğday ambarları inşa edilmiş, şehirlerde haber bürosu da
olan Tarım Hizmetleri Dairesi kurulmuştur.429 Böylece ürünlerin tarla­
larda çürümesi engellenmiş, geçmişte geçim tipinde yapılan üretim
ticari üretime dönüşmüştür. Örneğin Ankara ve çevresinde buğday
üretiminde artış görülmüş, şehir uzun mesafelerde taşınması mümkün
olmayan yumurta, meyve ve sebze satın almaya başlamıştır.430 Ayrıca
şehrin ticaret merkezi haline dönüşmesi, ticaretle uğraşan insanları
kendine çekmiştir. Örneğin 1885 yılında 847 482 kişi olan Ankara'nın
423 MENTZEL, P„ (2006), a.g.e., s. 61.
« * JASTROW, M., (1918), a.g.e., s. 83; KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 13; PAMUK, $., (2009),
a.g.e., s. 218.
425 QUATAERT, Donald (1977), " Limited Revolutioan: The Impact of The Anatolian Railway on
Turkish Transportation and the Provisioning of Istanbul, 1890-1908" Business Histonj Review, 51;2
s. 152.
426 ORTAYLI, t„ (2003), a.g.e„ s. 158.
427 A.g.e., s. 168.
428 MARTIN, P. F., (1912), The Railway Gazette, 19 Ocak 1912, s. 64.
429 HUTTEROTH, VV„ (2000), a.g.e., s. 293.
430 DURAK, S. ve DOSTOGLU, N., (2008) "Effects of Railway Transportation on Spatial Structure
of Anatolian Cities int the 19 th Century" II. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu (75-17 Ekim 2008),
İstanbul, s. 1255.
128
nüfusu demiryolunun gelişinden kısa bir süre sonra 1897'de 1 018 747
ve 1906'da 1157131 kişiye yükselmiştir.431
Anadolu Demiryolu'nun sosyal ve ekonomik yapı üzerine en etkili
olduğu şehir ise Eskişehir'dir. Eskişehir'de demiryoluyla birlikte yeni
tarım ürünleri yetiştirilmeye başlamış,432 hattın geçtiği devlet arazileri­
ne, özellikle Bozüyük, İnköyü, Mihalgazi nahiyeleri ve 92 köyden olu­
şan Söğüt kasabasma Rumeli ve Kırım göçmenleri yerleştirilmiş,433 yer­
leştikleri alanlarda tarımı geliştiren ve ucuz iş gücü oluşturan bu göç­
menler hem kırsal yapıda hem de şehrin mekânsal dokusunda önemli
değişiklikler yar atmışlar du.434 Yine Eskişehir'de nüfus yıllar içinde
artmıştır. 1885 tarihli Hüdavendiğar Salnamesinde kaza merkezinde
toplam 17 212 kişi yaşarken, 1893 Hüdavendiğar Salnamesinde bu sayı
59 657'ye ve 1900 Hüdavendiğar Salnamesinde 68 024'e yükselmiştir.435
Kısaca, Eskişehir'de demiryolu öncesinde nüfusun hızla artmasında
doğal nüfus artışı değil, göçlerin ve demiryolunun etkisi olmuştur.
«1 ÇAVDAR, T., (2003), a.g.e., s. 108,
432 QUATAERT, D„ (1977), a.g.m,, s. 149. Almanlar demiryolu öncesi ve sonrasında tarımsal faali­
yetleri güçlendirmek amacıyla sulama kanalları inşa etmişlerdir. Örneğin Konya Çumra'da ilk
sulama projesi gerçekleştirilmiş, kurak geçen yağışsız bazı yıllarda sulanan kısımlarda üretim
devam etmiştir HUTTEROTH, W., (2000), a.g.e., s. 294. Yine Eskişehir'de bataklık sabalar drene
edilmiş, Porsuk ve kollarının bataklık haline getirdiği ve daha önce yerleşimin bulunmadığı ova
drene edilerek tarıma açılmıştır. Eskişehir'de Almanlar ilk defa patates tarımını uygulamışlar,
arpa ekimini desteklemişlerdir EFE, A., (1998), a.g.e., S, 79.
433 YAZICI, Hakkı (1997), Orta Sakarya V adisi'nln Coğrafi Etüdü (Yenice-Alpagut Arası), Ata­
türk Üniversitesi Yayınlan No: 839, K.K.E.F. Yayınlan No: 78, Erzurum, s. 57; EFE, A., (1998),
a.g.e., s. 76.
434 TUNÇDİLEK, N., (1986), a.g.e., s. 147, Önceden Eskişehir kırsal yerleşiminde 45 km.ye ortala­
ma bir köy düşerken, göçmenlerin yerleşimi ile bu oran 26 km.ye 1 köy olarak değişmiştir. Özel­
likle şehrin çevresinde göçmen mahallelerinin eklenmesiyle şehir farklı yönlerde ve özellikle de
demiryolu güzergâhlan boyunca büyümeye başlamıştır, Tunçdilek çalışmalarında, Eskişehir'i
demiryolu öncesinde ve sonrasında ziyaret eden gözlemcilerin ifadelerini aktarmıştır. Demiryolu
öncesinde, diğer bir ifadeyle 19. yüzyılın ikinci yansında yabancıların gözlemlediği Eskişehir, çok
fakir ve tozlu bir şehir, ...fakir mahallelere ilaveten ufak bir çarşı, büyükçe bir han ve birkaç ha­
mamın bulunduğu bir yer olarak tasvir edilmiştir. Yine yabancı gözlemciler demiryolunun gelişi
ve hatta gelmesinden kısa bir süre önce şehrin mekânsal dokusunda önemli değişimlerin oldu­
ğundan söz etmişler, Porsuğun her iki tarafına yeni binalar, bu inşaatlar araşma oteller, demiryolu
işçileri için lokanta ve harım açıldığını belirtmişlerdir. Demiryolunun geldiği 1894 sonrasında çarşı
ve pazarın büyüdüğü, göçmen nüfusun şehirlere yöneldiği ifade edilmiştir. TUNÇDİLEK, Necdet
(1955), "Eskişehir Bölgesinde Yerleşim Tarihine Toplu Bir Bakış", İstanbul Üniversitesi İktisat Fakül­
tesi Mecmuası, Cüt: 15, N o:l-4, İstanbul, s. 20; TUNÇDİLEK, N., (1986), a.g.e„ s. 147.
433 EFE, A., (1998), a.g.e., s. 75-78.
129
Almanların imtiyazında yapılan Anadolu Demiryolu'nun bazı deza­
vantajları da vardır, Anadolu'da küçük Hindistan yaratma hayalindeki
Almanlar demiryollarıyla nüfuz bölgeleri oluşturmaya çalışmışlardır.
Almanların demiryolu gelmeden önce Eskişehir'de küçük bir köyü ya­
tırımlarla büyütmesi, okullar açması ve Almanca dilinin öğretilmesine
önem vermesi Anadolu'da kalıcı bir yerleşmeyi amaçladıklarmı gös­
termiştir.436 Ancak Balkan, Kırım ve Kafkaslardan gelen göçmenlere
bağlı olarak Anadolu'da hızla artan Türk nüfusunun varlığı, Almanla­
rın Bağdat Projesi'nde istenilen hedeflere ulaşmasını engellemiştir.
Anadolu Demiryolu'nun oluşturduğu diğer bir dezavantaj ise o dö­
nemin en hızlı ulaşım aracı niteliğindeki demiryolunun, kısa mesafe­
lerde develerin lojistik üstünlüğü ile rekabet edememiş olmasıdır. Ka­
rayolunda olduğu gibi evden eve teslim özelliğine sahip develer 50-100
km. mesafedeki yolcu ve yük taşımacılığında tercih edilmeye devam
etmiştir.437 Ancak uzun, mesafelerdeki taşımacılıkta demiryolu tercih
edilmiş, kervan taşımacılığı ile uğraşan belli bir nüfus işsiz kalmıştır.
Ayrıca Anadolu Demiryolu, Avrupa'da olduğu gibi sanayi ve ticaret
436 Almanların Anadolu'ya yerleşme amacıyla gelişlerini ifade eden Fraser (1909)'daki çalışmasın­
da bu durumu şöyle açıklamıştır: " Demiryollan, mühendisleri, güvenlik görevlileri, sürücüleri,
hamallardan oluşan 600 ailesi tek başına temsil ediliyordu. ... Yunan, Ermeni, İtalyan ve Avust­
ralyalIların olduğu, az sayıda Almanın bulunduğu, çoğunluğu Türklerden oluşan 400'ün üzerinde
işçi vardı. ...Fransız, Türk, Ermeni, Yunan ve Alman işçi çocuklarının eğitim görmesi için Alman
eğitim çizgisinde Almanca eğitim yapan bir okul şirket tarafından bir okul açıldı. 100 öğrencinin
olduğu okulda 60 öğrenci Yunan'dı." FRASER, David (1909), The Short Cut to India (The Record
of A Journey Along The Route of The Bagdad Railway), William Blackwood and Sons, London,
s. 19-20. Eskişehir'de açılan bu okul Haydarpaşa'dan sonra Alman kültürünün ve dilinin öğretil­
mesi amacıyla açılan ikinci okul olmuştur, Alman bir kaymakamın Anadolu'ya 10-15 milyon
Almanın yerleştirilmesini tavsiye etmesi Almanya'mn Anadolu'ya yerleşme düşüncesinin diğer
bir kanıtıdır, Bu nedenle Almanların Anadolu’da izlediği siyasetin farkında olan II. Abdülhamit,
akılcı bir yaklaşım izleyerek Almanya'nın Anadolu'da demiryoluyla bir Alman nüfusu oluşması­
nın önüne geçmek amacıyla "şirketin hat civarına yabancı devlet vatandaşlarım yerleştiremeyeceğı" kaydını maddeye koydurmuştu, EFE, A., (1998), a.g.e., s. 48- 85. Üstelik Almanlar yerleşme
sınırlarını belirlerken Anadolu ile sınırlandırmamışlar, 20.yüzyılda Mezopotamya ve Suriye'ye
yönelik yerleşme girişimlerinde bulunmuştur. Ancak yerleşme girişimlerinde beşeri ve doğal
olmak üzere iki faktör engelleyici olmuştur. İlk olarak Osmanlı nüfusu gelen yabancılara karşı
tepkili davranmış, yabancı gözlemciler gelen nüfusun sorun yaşayacağım rapor ve gözlemlerinde
belirtmişlerdir. Almanların bu topraklarda yerleşmesinde engelleyici ikinci faktör ise ildim olmuş­
tur. Sıcaklık değerlerinin Temmuz ve Ağustos ayında 40 derecenin üstünde olduğu Mezopotam­
ya, çöl alanlarının geniş yer kapladığı Suriye Almanların yerleşmesine uygun değildi. Anadolu'da
ise demiryollarının geçtiği güzergâhlar genellikle drene edilmemiş alanlar olduğundan bataklık
sahalarda sıtma hastalığı yaygındı. EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 115.
437 HUTTEROTH, W., (2000), a.g.e., s. 294.
130
merkezlerini izlememiştir. Nitekim yabancı sermayenin tekelinde belir­
lenen güzergâhlar harap, bakımsız, fakir ve nüfus yoğunluğunun az
olduğu yerlerdi. Dolayısıyla 19. yüzyılda fabrika ve doğru dürüst yol­
ların olmadığı Anadolu coğrafyası demiryoluyla nüfuslanmaya başla­
mış, demiryolunun ekonomik dönüşümü uzun yıllara yayılmak du­
rumda kalmıştır.438
Anadolu Demiryolu ile ilgili yaşanan başka bir sorun da yapılması
plan dâhilinde olan bazı hatlarm inşasından vazgeçilmesidir. AnkaraKayseri- Sivas- Diyarbakır ve sonrasında Sivas üzerinden ayrılarak Er­
zurum'a ulaşması planlanan ve sözleşmede yer alan hat, Rusya'nın
karşı çıkması, bölgenin yüzey şekillerinin güneye göre dağlık olması,
Almanlarm teknik açıdan düzlük alanlardan geçerek Bağdat'a ulaşacak
demiryolunu tercih etmeleri ve Konya'da buğday tarımı yapma düşün­
celeri, Almanlarm İngiliz bölgesine nüfuz etme girişimi ve Rusya ile
tarihsel olarak eskiden beri var olan stratejik işbirliğini sürdürmesi ve
II. Abdülhamit'in siyasi hırsının farkmda olmaları neticesinde yapıl­
mamıştır.439 Özellikle Erzurum hattının Birinci Dünya Savaşı öncesinde
Erzurum'a kadar uzatılamamasıyla asker ve teçhizat sevkiyatı gerçekle­
şememiş ve bu nedenle doğu cephesi çökmüş, Rusya'nm Ermenileri
kullanarak doğuda siyaset ve askeri açıdan aktif bir politika izlemesi
sonucunu doğurmuştur.
Şunu belirtmek gerekir ki bazı hatlar tamamlanmamış olsa da Os­
manlı, Anadolu Demiryollarında kullanılan teknik, hız ve iş disiplinin­
den etkilenmiştir. Bu nedenle Osmanlı, 1898 yılında Haydarpaşa ve gar
binasmm ve 1903 yılında imzalanan kesin imtiyaz sözleşmesiyle Bağdat
Demiryolu yapımını Almanya'ya vermiş, hattın Anadolu'yu baştanbaşa
geçerek Bağdat'a varmasını, oradan İran Körfezi'ne ulaşmasmı ve eski
ticaret yolunun canlanmasını istemiştir.440 İmtiyaz sözleşmesi Alman­
ya'ya birçok yeni ayrıcalık tanımıştır. Almanya, Haydarpaşa-Ankara ve
Eskişehir-Konya (444 km.) hatlarını 59 yıl müddetle işletme, Konya'dan
«8 EFE, a ., (1998), a.g.e., s. 15.
.
439 TALBOT, E., (1981), a.g.e., s. 14, Bkz. ÖKÇÜN, Gündüz (1970), "Osmanlı Meclis-i Mebusa'ında
Bağdat Demiryolu İmtiyazı Üzerine Yapılan Tartışmalar, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilimler Fakül­
tesi Dergisi, s. 31; EFE, A., (1998), a.g.e., s. 15; ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 21.
ATALAY, İ„ (1994), a.g.e., s. 420.
131
başlamak ve Bağdat üzerinden Basra'ya kadar devam eden takriben 2
300 kilometre uzunluğunda bir demiryolu yapımını, 99 yıllığına işlet­
mesini ve yapılan demiryolunun iki tarafmda 20 km. dâhilinde bulunan
madenleri işletme ve ormanlardan odun kesme hakkım elde etmiştir.441
Almanya'nın sözleşmeye bu tür maddeler koyması, Bağdat hattının
geçeceği güzergâhların, limanlara yakın konumlanan ve kısa hatlar
şeklinde sadece bölge potansiyelinden yararlanan İngiliz ve Fransız
hatlarından farklı olmasıyla, alt yapı ve tesis çalışmalarına ihtiyaç du­
yulmasıyla açıklanmıştır.442
Gerçekte Almanya sözleşme imzalanmadan demiryolunun geçeceği
bölgelerde şehirlerin nüfusları, tarım ve madencilik potansiyellerini
araştırmış, Adana ve Halep arasında demir ve kalay, Diyarbakır çevre­
sinde bol miktarda gümüş ve Musul -Kerkük'ün petrol gölünden yarar­
lanacağını düşünmüştür.443 Nitekim 1904 yılında Deutsche Bank aracı­
lığıyla demiryolunu bir yıl içinde açmak koşuluyla Dicle ve Fırat hav­
zasında geniş petrol arama ayrıcalığım kazanmıştır.444
Ayrıca Almanların Anadolu'da Eskişehir sonrası ikinci nüfuslarıma
bölgesi olarak demiryolu geçiş güzergâhını Konya üzerinden seçmeleri
tesadüf değildir. Bağdat Demiryolu'nun başlayacağı Konya önemli bir
şehirdi. Anadolu yaylasmdaki 44 000 nüfuslu şehir, Selçuklu Devleti'ne
başkentlik yapmış, Asya'nm kervan yollarmm üzerinde bulunmuş ve
Anadolu Demiryolu'yla bağlantılı ve Almanlar için büyük bir pazar
potansiyeline sahipti.445 Üstelik Osmanlı'nm iskân politikasına bağlı
olarak şehrin nüfusu sürekli artış gösterdiğinden, demiryolu öncesinde
ve yapımı devam ederken 2000'den fazla ailenin Konya ve çevresine,
özellikle kırsal alanlarda gelişen demiryolu güzergâhlarına yerleştirile­
cek olması bu pazarı daha da güçlendirmişti.446
Almanlar, Konya Ovası ve çevresini Önemli bir tarım sahası olarak
keşfetmişlerdi. Arpa, patates ve şekerpancarı haricindeki tarım ürünle­
«« FRASER, D., (1909), a.g.e., s. 39; AYKAR, H.,(2003), a.g.e„ s. 77.
442 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 24.
443 A.g.e,, s. 24; O RTA YLI,!., (2003), a.g.e„ s. 155.
444 EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 23-24.
445 GÜNDÜZ, A., (2001), a.g.e„ s. 75; EARLE, E.M., (2003), a.g.e„ s. 73.
446 FRASER, D., (1909), a.g.e„ s. 30.
132
rini dışarıdan temin eden Almanya, uygun iklim ve toprak koşullarının
bulunduğu Konya'da sulama tesislerini yeniden yaptıktan ve genişle­
tildikten sonra ihtiyaç duyduğu tahılın karşılanmasını olanaklı görmüş­
tür.447 Konya'dan başlayarak Karaman ve Ereğli'den geçecek Bağdat
hattı, Anadolu ve Mezopotamya arasmdaki dağlık engellerin ilki olan
Torosları aşarak dünyanın en verimli tarım bölgelerinden biri olan Çu­
kurova'ya inecek, bu hat bölgenin ticaret merkezi olan Adana'da Mer­
sin -Adana demiryolu ile birleşecekti.448 Böylece Konya'dan Adana'ya
uzanan büyük Alman tarım havzasmm sınırları da çizilmiş olacaktı.
Almanlar m Anadolu'daki istekleri, Eskişehir ile Konya'nın tarım,
maden potansiyeli ve bunların pazar gücünden yararlanma olanağı ile
sınırlı kalmamış, Bağdat Demiryolu'yla, Almanlar bu döneme kadar
paylaşılmış gibi görünen Anadolu'daki İngiliz ve Fransız nüfuz bölge­
lerine de sokulmaya çalışmışlardır. Örneğin, Almanlar, Osmarılı'dan
Fırat'tan Şattülarap'a nakliyat, Bağdat ve Basra kıyılarında liman inşa
etme ve çalıştırma imtiyazını almıştır. 1831'den beri İngiliz bir şirketin
denetiminde olan buradaki limanlara Almanların nüfuz etmesi İngilizleri rahatsız etmiştir.449 Yine Almanlarm Adana'mn ötesinde arazinin
arızalı olması nedeniyle mühendislik problemi yaşayacağı Amonos
(Gavur) dağları üzerinden Suriye, Anadolu ve Mezopotamya'nm ticaret
yollarının birbirine kavuştuğu Halep'e ulaşma isteği de bölgede nüfuzu
bulunan Fransızları tedirgin etmiştir.450
İngiltere ve Fransa gibi devletlerin Bağdat Demiryolu'ndaki rahatsız­
lıkları onlar açısından haklılık arz etmektedir. Almanlar, Bağdat De­
miryolu ile Asya Türkiye'sini stratejik açıdan kullanmayı hedeflemiştir.
Anadolu'nun iç kesimlerinden geçen hat, hem Çarlık Rusya'sı hem de
İngilizlere müdahale etme noktasında önemli avantajlar sunacak, dün­
yanın yeniden paylaşılma kavgasında Osmanlı bir çıkış üssü olacaktı.451
447 RATHMANN, L., (2001), a.g.e,, s. 62-63. Yaz sıcaklıklarının sekiz ay sürmekte, pamuğun yetiş­
me devresinde yağış olmamakta ve don olayı görülmemektedir. Ayrıca pamuk üretimi için uygun
otan Fosfat, Azot ve Potas toprakta bulunur. EARLE, E.M. (2003), a.g.e., s, 23 ; AYKAR, H., (2003),
a.g.e., s. 55.
448 EARLE, E. M., (2003), a.g.e., s. 73.
w JASTROW, M„ (1918), a.g.e., s. 98; ÖZYÜKSEL, M„ (2000), a.g.e„ s. 23.
4» EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 73.
.
451 RATHMANN, L„ (2001), a.g.e., s. 63.
133
Özellikle Berlin-Bosfor-Bağdat'a uzanacak 3B projesi olarak geçen bu
demiryolu ile Almanya, İngiltere'yi Hindistan'da tehdit etmek istiyor­
du.«2
Osmanlı Hükümeti ise Almanya'ya verilen imtiyazları belirlediği
hedeflere ulaşmak için bir araç olarak kabul etmiş, Bağdat Demiryolu'nun yapımıyla tarımda makineleşme, köylülerin pazar bulabilme
olanağı, İzmir, İskenderun, Mersin ve Basra limanlarının hinterlantları­
na bağlanma, böylece yeni maden kaynaklarına ve tarım ürünlerine
ulaşımın mümkün olacağı hesap edilmiştir.453 Gerçekte ise bu demiryo­
lu ekonomik amaçlardan çok stratejik ve askeri açıdan istenmiş, demir­
yolunun uzak eyaletlerin denetimini kolaylaştıracağı ve askeri birlikle­
rin hızla sevk edilmesine imkân vereceği düşünülmüştür.454 Bu nedenle
demiryolunun yapımı sırasmda askeri ihtiyaçların dikkate almması
üzerinde önemle durulmuştur. Örneğin, Bağdat Demiryolu'nun AdanaHalep arasındaki bölümünün Akdeniz kıyılarından geçirilmesi çok
daha kolay iken, kıyıdan uzanacak bir demiryolunun Akdeniz'deki
düşman filosunun bombardımana hedef olma ve kullanılamaz hale
gelme olasılığı hesap edilerek, hat büyük güçlüklere zaman ve mali
kayıplara rağmen dağlık alanlardan geçirilmiştir.455 Askeri ve ekonomik
açıdan yararlı görülen bu hat aynı zamanda Osmanlı üzerinden çıkarla­
rı olan diğer Avrupa devletleriyle Almanya'yı karşı karşıya getirece­
ğinden önemliydi. Çünkü Almanların Basra Körfezi'ne inmeleri İngilte­
re için büyük bir darbe olacaktı.456
« I ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s. 32.
«5 EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 26.
454 YILDIRIM, I., (2002), a.g.m., s. 315; Osmanlı'nın siyasal ve toplumsal yapısı bu dönemde çok
karışık bir yapıya sahiptir. Adriyatik Denizinden Hint Okyanusuna İran’dan Akdeniz'e kadar
uzanan Osmanlı topraklarında farklı etnik gruplar yaşamaktaydı ve bu gruplar arasındaki sorun­
lara! çözülmesinde Osmanlı güçlü bir ulaşım sistemi ve aracından yoksundu, Üstelik kapitülas­
yonlarla yabancılara tanınan ayrıcalıklar siyasi ve adalet sistemini işlemez hale getirmişti. Rusya
Balkan topluluklarını ve Kafkasya'daki halkları isyana teşvik etmiş, Fransa Tunus'u ele geçirmiş,
Siniye üzerinde etki alanı oluşturmaya çalışmış, İngiltere Mısır'ı ve İtalya Trablusgarbı almış,
Yunanistan Girit adasında isyan çıkarmaya çabalamıştır. EARLE, E. M, (2003), a.g.e., s. 19.
455 A.g.e„ s. 30.
456 MCMURRAY, Jonathan S., (2001), Dıstant Tıes Germany, the Ottoman Empire, and the
Construction of the Baghdad Railway, Praeger, London, s. 18-21. YILDIRIM, İ., (2002), a.g.m., s,
315.
'
134
Bu politika ile oluşan yeni jeopolitik ve jeostratejik alanlar ve Os­
manlI'nın yeniden güçlenme olasılığı, Osmanlı'da yatırımları olan diğer
ülkeleri, özellikle İngiltere ve Rusya'yı rahatsız etmiştir.457 İngiltere,
Basra Körfezine kadar uzanacak Bağdat Demiryolu hattının Alman­
ya'ya Yakındoğu'da üstünlük kazandırmasından, Hindistan yolunu
tehdit etmesinden endişe duymaya başlamış ve bu durum İngiltere'nin
Bağdat Demiryolu'na olan itirazlarının temelini teşkil etmiştir.458
Geleneksel politikasını sürdüren Rusya ise Osmarüı'mn tekrar güç­
lenmesini istemezken, Anadolu'da gelişen demiryollarının Osmanlı
Devleti'nin savunma gücünü artıracağını, İktisadî kalkınmasını hızlan­
dıracağını ve Avrupa pazarlarında Rus mallarıyla rekabet edeceğini
düşünerek karşı çıkmıştır.459 Ayrıca bu demiryolunun Rusya'nm sıcak
denizlere ulaşma politikasına önemli bir engel olması, İran ve Doğu
Anadolu üzerine geliştirdiği planların başarısızhğa uğrama olasılığı
rahatsızlık yaratmış, bunun üzerine Rusya, Osmanlı'da yapılacak de­
miryolunun Basra Körfezindeki çıkarlarını zedeleyeceğini öne sürerek,
Doğu Anadolu'da bir demiryolu yapım imtiyazı talep etmiştir. Nitekim
Ortaylı (2003) çalışmasında, İstanbul'daki Rusya'nm büyükelçilik katibi
Çarikov'un bu konu üzerine yazdığı kitaptaki ifadelerini: "Alman­
ya'nın bu yolla, üretimini İran ve Afganistan'a sokup, bu bölgedeki Rus
«7 SITKI, B.,{1936), a.g.m., s. 124.
458 EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 15. 1904 yılında yayınlanan bir Alman gazetesinde "Bağdat
Demiryolu projesi kesinleştikten sonra, Alman müteşebbis zekâsı, bundan başka yararlar sağla­
mayı da ihmal etmedi, Bu yol, İran Körfezine ve Hind'e kadar kapılan açacaktır. Berlin'den Basra
Körfezine, şimdiden, bir telgraf hatlıyla bağlanmak mümkün olacaktır..." ifadesi İngilizlerin
Almanlar konusundaki endişesini haklı çıkarmıştır, ORTAYLI, t„ (2003), a.g.e., s. 159. Bu nedenle
Almanların Bağdat üzerinden sağlayacağı stratejik üstünlüğü engellemek amacıyla Ingiltere, 1899
yılında Kuveyt Emiri ile geniş bir himaye anlaşması yapmıştır. Bu anlaşmaya göre İngilizlerin
haberi olmadan Kuveyt Emiri, ülkenin herhangi bir bölgesini veya şehrini kiralayamayacak ve
ülkesine yabancı memur getirtmeyecekti. Böylece Hindistan yolu garantiye alınacak, Almanya ve
Rusya'nın demiryolu projeleri iptal edilebilecekti. JASTROW, M., (1918), a.g.e., s. 99-100; UYGUN,
A., (2003), a.g.e., s. 45. İngilizier, başta olmak üzere Batılı devletlerin engellemeleri sonucunda
Bağdat hath tamamlanamamış, 1913'te Almanya, Osmanlı Devleti'nin müttefiki olmasına rağmen
İngiltere ile anlaşmış, iki devlet arasında hattın Basra'ya uzatılmamasına karar verilmiş, böylece
Almanya Basra Körfezi'nin kontrolünü İngilizlere bırakmayı kabul etmiştir. ORTAYLI, İ„ (2003),
a.g.e., s. 163.
459 1900'lerin başında Osmanlı ticaretinin % 9 'unu Rusya oluşturuyordu. İstanbul, Rusya'dan yılda
65 bin ton buğday alıyordu. Arıkara-Konya demiryolu faaliyete geçince Anadolu'daki buğday iç
tüketimi ve Avrupa ülkelerinin ihtiyacını karşılamaya başlayınca, Rusya'nın pazar gücü önemli
ölçüde zarar gördü. ORTAYLI, İlber, (1999), "XVIII. Yüzyıl Türk-Rus İlişkileri", Türk-Rus İlişki­
lerinde 500 Yıl (Ankara, 12-14 Aralık 1992), Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, s. 130.
135
ticaretini yok edeceğini, Türkiye'nin ise tarım ürünlerini Avrupa'ya
naklederek Rusya'ya darbe indireceği" şeklinde aktarmış ve Rusya'nın
Almanların yapacağı Bağdat Demiryolu'na karşı çıkışım ideolojiden
çok ticari nedenlerden kaynaklandığım belirtmiştir.460 Gerçekten de
1900 yılında Osmanlı ticaretinin % 9'unu Rusya ile yapmış, Anadolu
Demiryolu yapımı tamamlanıp Konya ve çevresinde buğday üretimi
gerçekleşince bu ticaret kesilmiştir.461 Dolayısıyla Bağdat Demiryo­
lu' nun tamamlanması ve Mezopotamya'da etkin bir Alman nüfusunun
oluşturulması diğer devletlerin bu bölgedeki ticari kazançlarını doğru­
dan olumsuz etkileyecekti.
Bununla birlikte Osmanlı'dan demiryolu yapma imtiyazı alan Rusya
hem Doğu Anadolu'da hem de Karadeniz'de yeni hatlar için girişimde
bulunmuş, ancak bu proje hayata geçirilememiştir.462 İngilizlerin Rus
tehdidine karşı Ankara'ran doğusuna demiryolu döşenmesine engel
olması, sonrasmda Rusya'nm yararına olmuştur. Zira Birinci Dünya
Savaşı'nda Ruslarla savaşılan cephelere yapılan asker, silah ve cephane
ulaşımındaki güçlük, Rus cephesindeki çözülüşün ve işgalinin başlıca
sebebidir.463
Şunu belirtmek gerekir ki, Birinci Dünya Savaşı'na kadar Anado­
lu'ya yönelik etkin bir demiryolu politikası izlemeyen ve demiryolu
kaynaklarmı Asya içlerine yönlendiren Rusya'nın siyasi güç olarak böl­
gedeki etkinliği önemlidir. Nitekim Osmanlı Devleti'rsin Avrupa dev­
letleri tarafından paylaşımı gündeme gelince Rusya, Osmanlı üzerine
uyguladığı siyasal baskılarla Doğu Anadolu Bölgesi'nde demiryolu
imtiyazları almıştır. Böylece Rusya, Osmanlı topraklarmda yapüğı tek
hat olan Gümrü-Kars-Sarıkamış-Erzurum (Horasan) hattmm yapımını
üstlenmiştir.464 Doğu Anadolu'da yer alan bu hattın tamamı bölgeyi
«0 ORTAYLI, İ., (2003), a.g.e., s. 157.
461 A.g.e., s. 157.
442 YILDIRIM, İ„ (2002), a.g.m., s. 318; KÜÇÜKUĞURLU, Murat ve ÖNCÜ, Ali Servet (2008),
"Trabzon-Erzurum Demiryoluna Dair Unutulan Bir Kanım", Cumhuriyet Tarihi Araştırmaları Der­
gisi. Yıl 4, Sayı 7 (Bahar 2008), s. 115-155.
« 3 YILDIRIM, İ., (2002), a.g.m., s. 321.
464 DOĞ AN AY, H., (1995), a.g.e., s. 473.
136
işgal eden Ruslar tarafından inşa edilmiştir.465 Erzurum- SarıkamışSınır hattı olarak ifade edilen toplam 356 kilometre uzunluğundaki bu
demiryolu Brest Litovsk Antlaşması ile Osmanlı Devletine bırakılmış­
tır.466 Gümrü-Kars-Sarıkamış-Erzurum (Horasan) hattı geniş hat olup,
bu hat Cumhuriyet döneminde sökülmüş ve normal hat olarak yeniden
döşenmiştir.467
İngiltere ve Rusya gibi Fransa'da Almanlarm Osmanlı topraklarmda
inşa edeceği bir demiryoluna karşı idi. Fransa, Suriye'de oluşturmaya
çalıştığı nüfuz bölgesini düşünerek, Alman nüfuzunun Yakındoğu'ya
yerleşmesini kendi çıkarları açısından zararlı görmüş ve bu ülkenin
Osmanlı mali işlerine müdahil olmasından rahatsızlık duymuştur.463
Böylece Bağdat Demiryolu, yapımına başlamadan önce Osmanlı-Alman
ilişkileri boyutunu aşarak uluslararası diplomatik bir sorun haline gel­
miştir.469 Hatta bazı tarihçiler Bağdat Demiryolu'nu, Birinci Dünya Sa­
vaşı'mn olası sebeplerinden biri olarak göstermişlerdir,470
Almanya'ya verilen imtiyazlar ve diğer devletlerin karşı duruşlarıyla
uluslararası bir soruna dönüşen Bağdat Demiryolu, 1903 sözleşmesinin
h em e n ardmdan 200 km.lik bölümü oluşturan Konya-Bulgurlu demir­
yolu hattının yapımıyla başlamış ve bu hat 19 ayda tamamlanmıştır.471
Ancak hızla başlayan hattın devamında uluslararası devletlerin politi­
kaları, Bulgurlu'dan sonra ortaya çıkan coğrafî engeller ve bunların
maliyetleri gündeme gelince beş yıl boyunca, demiryolu yapımında bir
465 1877-1878 Osmanlı-Rus Savaşı sonunda yapılan Ayestefanos ve Berlin Anlaşmaları ile Ruslara
bırakılan Doğu Anadolu'da Ruslar tarafından inşa edilmiş olan 124 kilometre uzunluğundaki
Sarıkamış- Smır hattının Kars'a kadar olan kısmı 1899'da, Kars- Sarıkamış kısmı ise 1914'te bitiril­
miştir. ONUR, A., (1953), a.g.e., s. 32.; Bkz. FERİT, Mehmet (1932), "Buhran ve Bizim Demiryollarımız", Deminjol Dergisi, Cilt: 8, Sayı, 85, (Mart 1932), s, 27.174 kilometrelik Sarıkamış- Erzurum,
18 kilometrelik Erzurum-Karabıyık ve 40 kilometrelik Karabıyık-Madenköy şube hatlarıyla top­
lam 232 kilometre uzunluğundaki demiryolu ise Birinci Dünya Savaşı'nda bu bölgeyi işgal eden
Ruslar tarafından askeri amaçlarla sekiz ayda yapılmıştır, KALGAY, Yakup (1943),"Bir Kanş
Fazla Demiryolu Politikamız ve Neticeleri", Demin/o! Dergisi, XIX, Sayı, 224-226, (Ekim- Aralık
1943), s. 64.
ONUR, A. (1953), a.g.e., s. 32.
467 DOĞAN AY, H„ (1995), a.g.e„ s, 473.
«»SITK I, B„(1936), a.g.m., s. 124.
«» EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 15 -38.
vo RATHMANN, L., (2001), a.g.e., s. 10; MCMURRAY, J. S., (2001), a.g.e., s. 2.
471 The Railvvay Gazette, 17 Şubat 1911, s. 149; JASTROW, M., (1918), a.g.e., s. 94; KARKAR, Y.
N„ (1972), a.g.e., s. 73.
137
' ilerleme kaydedilmemiştir.472 Buna karşm demiryolunun yapılmadığı
1907 yılında Almanlar Konya Ovası sulama imtiyazım elde etmeleri ve
Afrika'daki bütün kolonilerinden daha fazla pamuk üretmeleriyle Osmanii üzerinde politikalarında bir durağanlık yaşamamıştan473
1908 tarihinde yeni bir sözleşme imzalanarak Bağdat Demiryolu ya­
pımına yeniden başlanılmasına karar verilmiş, Toros ve Amanos dağla­
rını aşmayı hedefleyen 840 km.lik hat için girişimler başlatılmıştır.474
Ancak burada doğal bir geçit bulunmuyordu ve dağları geçebilmek için
maliyeti çok fazla arttıracak tünellerin yapılması gerekiyordu. Amanos
dağları aşıldıktan sonra Suriye'nin en önemli merkezlerinden biri olan
128 000 nüfuslu Halep'e ulaşılacakta. Böylece Suriye, Mezopotamya ve
Anadolu arasında yük ve yolcu taşımacılığı yapabilecek ve İstanbul
Ortadoğu'ya daha yakm olabilecekti.475 Suriye halkı demiryoluyla ilgili
gelişmeleri sevinçle karşılamışlardı. Hattan tamamlanmasından sonra
Halep'in Avrupa, Asya ve Afrika arasında dünyanm yol kavşağı haline
geleceği, Berlin'den Bağdat'a, Moskova'dan Mekke'ye, İstanbul'dan
Kahire'ye giden yollarm buradan geçeceği umut edilmiştir. Üstelik de­
miryolunun şehre gelişiyle birlikte Halep'ten 100 km. kadar uzakta bu­
lunan İskenderiye Limanı'nm ticari açıdan büyüyeceği düşünülmüş­
tü,476
Halep sonrası demiryolu Suriye çölünü geçerek Nusaybin ve Mu­
sul'a ulaşacakta, Nusaybin'den ayrılan bir tali hat ise Diyarbakır ve
Harput'a, buradan 1903 yılında nüfusu 61 000 olan Musul şehrine ve
oradan da 145 000 nüfuslu Bağdat'a bağlanacakta.477 Mezopotamya'nm
kuzey kapısını oluşturan Musul, Almanların yaptığı araştırmalara göre
zengin petrol havzalarma sahipti. Yine kısmen göçebe yaşamın devam
ettiği ve kervan yollarının geçiş güzergâhında yer alan Bağdat'ta ticaret
canlanabilecekti.478 Ancak 1908 yılında Osmanlı'da yaşanan yönetim
472 JASTROVV, M., (1918), a.g.e., s. 108; ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 24.
473 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 25.
474 JASTROW, M„ (1918), a.g.e., s. 108-109.
475 GÜNDÜZ, A., (2001), a.g.e., s. 76.
476 EARLE, E,M., (2003), a.g.e., s. 74.
477 GRAY BELL, Alured (1906), " The Baghdad Railway and The Turkish Customs" Contemporary
Review, 90, s. 362; GÜNDÜZ, A., (2001), a.g.e., s. 76.
478 EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 74-75.
138
değişikliği hattın yapımının durmasına neden oldu. Kısa bir süre sonra
İngiltere ve Fransa'nın mali destek vermediği Bağdat Demiryolu'nun
yapımını tekrar Almanya aldı. Bu ülke herhangi bir bölgenin geliri kar­
şılık gösterilmeksizin hattın yapımına yeniden ve kaybedilen zamanın
geri kazanılması amacıyla birkaç yerde birden başlamıştır.479 Böylece
Bağdat Demiryolu, 1912'de Halep'e ulaşmış, Birinci Dünya Savaşı'na
kadar Konya'dan itibaren 887 km. demiryolunun yapımı gerçekleşti­
rilmiştir.480 Bağdat hattı, savaş sonunda Nusaybin'e kadar inşa edilmiş­
tir.481 Yaklaşık 120 km. uzunluğundaki Bağdat-Samarra Hattı da bu
dönemde bitirilmiştir.482 Savaş sırasında 1917 yılında Derbesiye-Mardin
hattı açılmış, İstanbul ile Nusaybin arasında ulaşım sağlanmıştır.483 Öte
taraftan Toros dağlarındaki 38 km., Amonos dağlarmdaki 100 km. ve
Samarra-Musul- Tel Ebiad'taki 690 lcm.lik demiryolu hattı ise savaş ve
coğrafyanın sunduğu zor koşullar nedeniyle tamamlanamamıştır.484
(Tablo 2.8)
Almanlar 1914 yılma kadar Osmanlı topraklarında yaklaşık 2000 km,
demiryolu inşa etmişlerdir.485 Savaş sonrasında Mondros Mütarekesi'ne
göre Konya-Adana-Halep- Nusaybin Fransızlara; Haydarpaşa, Ankara,
Eskişehir-Konya hattı İngiltere'ye bırakılmış, 1920 yılından sonra bu
hatlar Türkiye Cumhuriyeti'ne devredilmiş, Almanlar m yarım bıraktığı
Bağdat Demiryolu 1940 yılında inşa edilerek, Bağdat ve Basra'ya ulaş­
mıştır.486 Birbirinden kopuk hatlarm, imparatorluğun topraklarına uy­
J ASTROW, M., (1918), a.g.e., s. 108-109.
«o ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e„ s. 27.
481 HUTTEROTH, W„ (2000), a.g.e., s. 297, Birinci Dünya Savaşı başladığı sırada Almanlar Bağdat
hattının yapımını asker ve malzeme sevkıyatım cephelere gönderebilmek için hızlandırmıştır.
Paksüt (1948) çalışmasında bu güzergâhları ayrıntılarıyla açıklamıştır. Ona göre; Karapınar'ın Şark
ve Güneyinde Toros'u geçerek Durak yönünde; Durak'ın Garp ve Kuzeyinde Karapınar yönünde;
Osmaniye'nin doğusunda Amanos'u geçerek; İslahiye'm Kuzey ve Garbında Osmaniye yönünde;
Karkamış'ın Şarkmda, Fırat üzerinde muvakkat bir köprü kurmak suretiyle Musul yönünde;
Samara'nın kuzeyinde Musul yönünde hatlar yapılmaya devam ediyordu. PAKSÜT, Emin (1948),
"M illi Şebekeye Katılan Son Şirket Hattı"Deminjollnr Dergisi, Cilt: 22, Sayı: 270-271, s. 5
«2 JASTROW, M., (1918), a.g.e., s. 109; GERMİYANGİL, Habip (1949), "Demiryolları Halep Kon­
feransı" D em injolkr Dergisi, Cilt: 23, Sayı: 285-287, s. 79- 81; STANLEY, W.R., (1966), a.g.m., s. 195.
« GERMİYANGİL, H„ (1949), a.g.m., s. 80.
484 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 27.
«s KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e„ s. 74.
486 EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 271. Bağdat -Basra arasının yapımına 1917 yılında karar verilmiş­
tir. Bu hattın belirlenmesinde Dicle, Fırat ve Hai olmak üzere üç rota tespit edilmiştir. The
Railway Gazette, 30 Ocak 1920, s. 147.
139
garlığı götürmesi bir yana, bölgesel zenginliği yağmalamaktan ötede bir
etkisi olmamış, Osmanlı tarafmda da Bağdat Demiryolu amacma ula­
şamamıştır.487
Tablo 2.8. Bazı Bağdat Demiryolu Hatları (1911-1914)
Hatlar
Açılış
Tarihi
Bulgurlu-
Uzunluğu
Hatlar
(km).
1911
38
Açılış
Uzunlu­
Tarihi
ğu (km).
1913
59
Bağdat-Sumike
1914
62
Trabius-Şam-Tel
1914
100
Toprakkaleİskenderun
Ulukışla
Dorak- Yenice
1912
18
Y enice-Mamure
1912
97
Etıiad
Radşu-Halep-
1912
203
Sumike-İstabolat
1914
57
1912
53
İstabolat-Samarra
1914
57
Trablusşam
UlukışlaKörpmar
K a y n a k : A Y D E M İR , C., (1993), a.g.e., s. 42.
Bağdat Demiryolu'nun, siyasi coğrafya açısından önemli etkileri
vardır. Birincisi Alınanlara ilk demiryolu imtiyazının verildiği 1888
yılından sonra iki ülke arasındaki dış ticaret büyük ölçüde Almanya
lehine artmıştır. Demiryolunun yapımı için gerekli olan malzemelerin
büyük bir kısmı Almanya'dan getirilmiştir. Nitekim 1910 yılı istatistik­
lerine bakıldığında, Almanya'nın Osmanlı'ya ihraç ettiği malların %
36'sı tekstil ürünleri, % 22'si demir ve demir ürünleri ve % 10'unu ma­
kine ve teçhizat oluşturmuştur.488 Kısaca, Anadolu Demiryolu'nda ol­
duğu gibi Bağdat Demiryolu'nda da Alman sermayesi egemendi. Ucuz
ve kaliteli olduğu için inşaatta tamamen Alman sanayi ürünleri tercih
edilmiş, inşaatlarda Türklerle birlikte, çoğunlukla İtalyan ve Rum işçi­
lerden yararlanılmıştır.489 Osmanlı endüstrisine demiryollarının en
önemli katkısı demiryolu atölyelerinin açılmasıdır. Buna göre 1890'da
487 ORTAYLI, İ„ (2003), a.g.e., s. 169.
488 KAYNAK, M., (1985), a.g.m., s. 265,
489 ORTAYLI, İ„ (2003), a.g.e., s. 151.
140
Kaklık Travers Enjekte Fabrikası ve 1894'de Anadolu-Bağdat demiryol­
larında çalışan lokomotif ve vagonları onarmak üzere Eskişehir Demir­
yolu Fabrikası kurulmuştur.490
İkincisi, Bağdat Demiryolu'nun tamamlanan kısımlarında Balkan
savaşları ve Birinci Dünya Savaşı nedeniyle 1912 ve 1914 yılları arasın­
da yolcu ve yük taşımacılığında önceki yıllara göre önemli artışlar ol­
muş, 1911 yılında taşman yolcu sayısı 95 884 iken, bu sayı bir yıl sonra
288 833'e ve 1914 yılında 597 675'e ulaşmıştır.491 (Tablo 2.9, Şekil 2.5).
Aynı zamanda demiryolunun ulaşüğı Akdeniz ve Mezopotamya bölge­
leri kısa sürede Almanya'nrn tarımsal hinterlandına dönüşmüştür. Bu­
nun en güzel örneğini Adana ovaları oluşturmuş, 1913'de demiryolu­
nun gelişiyle birlikte Adana Ovası büyük pamuk çiftlikleri kurulmuş ve
ticari tarım gelişmiştir.492 özellikle bu yöre 1906 yılında denetimi Al­
ınanlara geçen Mersin-Adana demiryoluyla Adana bölgesi Almanya'ya
ham pamuk ihraç eden bir bölge olarak belirginleşmiştir, örneğin Mer­
sin-Adana demiryolunda 1889'da 20 272 ton olan mal miktarı, 1911'de
147 563'tona ulaşmıştır.493 Öte yandan bölgesel ölçekte büyüyen ticaret
ve yolcu taşımacılığı uluslararası boyuta ulaşamamıştır. Doğu-Batı yö­
nünde Hindistan ve hinterlandma ulaşma düşüncesi hiçbir zaman ger­
çekleşmemiştir. Bununla birlikte Anadolu'nun Kuzey-Güney yönünde
İstanbul ile Ortadoğu'yu birbirine bağlayan kara köprüsü sağlanmış­
tır.494
'
Üçüncü olarak Bağdat Demiryolu, Anadolu'da yeni yerleşimler ve
nüfus alanları ortaya çıkmasını sağlamıştır. Osmanlı'nın savaşlarda
kaybettiği Kırım, Kafkasya ve Balkan topraklarından ülkeye göç eden
nüfusun yerleştirilmesi önemli sorun oluşturmuş, bu nüfus demiryolu
güzergâhları boyunca iskân edilmişlerdir, Anadolu'da çoğunlukla de­
miryolu güzergâhına ve ovalara yerleştirilen göçmenlerin sadece de-
KAYNAK, M., (1985), a.g.m., s.270.
■»ı EARLE, E. M.,(2003), a.g.e., s. 215.
«2 KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 13.
«3 EARLE, E.M.,(2003), a.g.e., s. 215.
494 HUTTEROTH, W., (2000), a.g.e., s. 297.
141
:
■■■
mografik ve ekonomik alanlarda değil, toplumsal ve kültürel alanlarda
da sonuçlan günümüze kadar uzanan geniş etkilere sahiptir.4?5
Tablo 2.9. Bağdat Demiryolunda Yolcu ve Yük Taşımacılığı (1906­
1914)
__________________________________________________________
Yıl
Yolcu Sayısı
Yük (Ton)
Yıl
Yolcu Sayısı
Yük (Ton)
1906
29 629
13 693
1911
95 884
38 046
1907
37145
23 643
1912
288 833
57 670
1908
52 759
15 941
1913
407 474
78 645
1909
57 026
15 364
1914
597 675
116194
1910
71 665
27 756
■
-
-
Kaynak : EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 215.
Şekil 2.5. Bağdat Demiryolunda Yolcu ve Yük Taşımacılığı (1906­
1914).
Dördüncüsü, demiryollarının geçtiği güzergâhların stratejik açıdan
uygun yapıldığı ifade edilebilir. Bütün demiryolu hattı tamamen düşPAMUK, Ş„ (2009), a.g.e., s. 218.
142
man gemilerinin bombardımanda menzil dışı kalmıştır. Aym zamanda
askeri nakliyat artık önemli ölçüde çabuklaşmış tır. Örneğin 1877-1878
Osmanlı-Rus Savaşmda Musul'daki bir tümenin Trakya'ya nakli için
yaklaşık yedi ay gerekiyordu. 1913'deki Balkan Savaşmda Amanos ve
Toros tünelleri açılmadığı için askerlerin burayı yaya geçmelerine rağ­
men Fırat üzerinden birlik on günde aynı yere ulaşmıştı.496 Öte yandan
Birinci Dünya Savaşı'ndan 1918 yılma kadar Osmanlı ve Alman birlik­
leri Amanos ve Toros bağlantılarını kullanamamıştır.497
Almanlar ise, Osmanlı demiryolu politikalarında amaç olarak diğer
devletlerle aym hedefleri belirlemişse de, yöntem olarak farklı bir yol
tercih etmiştir. İngiliz ve Fransız demiryolları daha çok var olan pazar­
lara yönelirken, Alman demiryolları potansiyel pazarları harekete ge­
çirmek üzere gelmiştir.498 Bunun sebebi yukarıda bahsedildiği üzere
diğer devletlerin pazarları önceden paylaşması ve Almanya'nm kıtasal
bir monopolluk kurma düşüncesidir. Almanlar Anadolu Demiryolu'yla
Ankara, Eskişehir ve Konya bölgelerinde hububat, Bağdat Demiryo­
lu'yla Adana bölgesindeki pamuğun Alman ekonomisiyle bütünleşme­
sini sağlamıştır. Bu bütünleşmede demiryollarının limanlarla bağlantı­
ları önem arz etmiştir. Anadolu Demiryollarının liman durağı İstanbul,
Bağdat demiryollarının Mersin, daha sonra da İskenderun olmuştur.
Kıtasal ticaretin pahalı olması nedeniyle liman ticareti gelişmek zorun­
da kalmıştır. Osmanlı ise Anadolu'yu boydan boya denetleme fırsatını
elde etmiştir.499
Bağdat demiryolları ve güzergâhı, Almanlar için sadece ekonomik
bir proje değil, aynı zamanda artan Alman nüfusunun yeni yerleşim
alanı olarak da planlanmıştır. Dolayısıyla yol boyunca yapılan hastane­
ler, lojmanlar ve sulama tesisleriyle daha önce yerleşime açılmamış ve­
ya az nüfuslu bölgelerin canlandırılmasında Almanlar bu nedenle
önemli girişimlerde bulunmuşlardır.500 Ortaylı (2003)'ya göre, Almanya
yerleşme politikalarında diğer Avrupalı devletlerden farklı yöntemler
4% HUTTEROTH, W., (2000), a.g.e., s. 297.
497STANLEY, W.R„ (1966), a.g.m., s. 195.
498 KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 13.
499 A.g.m,, s. 14.
™ ORTAYLI, İ„ (2003), a.g.e., s. 153.
143
denemiştir. Alman misyonerler Osmanlı topraklarında doğrudan mez­
hep yayma faaliyetine girişmemişler, Filistin ve Suriye'de tarım, sosyal
hizmetler gibi dallarda çalışma ve örgütlenme yöntemini kullanmışlar,
böylece yerel halkın sempatisini kazanmak ve bu sayede Alman
kolonizatörlerin bölge Araplarıyla çatışmaya düşmeksizin yerleşmele­
rini sağlamayı hedeflemişlerdir. Diğer taraftan Hayfa-Yafa-Kudüs'e
yerleşen VVürttemberg'li göçmenler bölge halkının faaliyeti dışmdaki
alanlarda ticaret yapmış ve zanaatla uğraşmışlardır. Neticede Alman
misyonerlerin tek amacı el değmemiş Osmanlı topraklarım Almanlara
açmak olduğundan Osmanlı Hükümeti'yle çatışmaya düşmemeye ça­
lışmışlardır.501 Büyük bir devlet olarak silah ve güç kullanmadan askerimali ittifaklar sistemiyle ekonomik yönden az gelişmiş bir ülkeye yani
Osmanlı'ya yerleşmeyi amaçlayan Almanlar, böylece 20. yüzyılda siyasi-ekonomik nüfus kurma sisteminin ilk mimarlarıdır.502 Almanlarm
Ortadoğu'da, özellikle de Filistin'de izlemiş olduğu bu hassas yerleşme
politikası bölgede gelecekte kurulacak Yahudi devletinin de temelini
atmıştır. Nitekim Almanya'dan aldıkları destekle Filistin'e başka Yahudiler göç etmiştir. Örneğin 1881-1914 yılları arasında 2,5 milyon Yahudi
Rusya'yı terk etmiş, bu nüfusun 30 000'i Filistin'e gelmiş, geriye kalanı
ise Amerika'yı tercih etmiştir.503
Son olarak Bağdat Demiryolu ülkeler arasmda bölgesel dinamiklerin
değişmesine sebebiyet verdiğinden aralarında bir dizi anlaşma yapmış­
lardır. Almanya 1910 yılında Rusya ve 1914 yılında Fransa'yla, İngilter e so 4 1 9 1 4 yılında Osmanlı'yla Bağdat Demiryolu'nun genişleme sınırla­
501 A.g.e., s. 177.
s« ORTAYLI, İ„ (2003), a.g.e., s. 209.
'
503 A.g.e., s. 185-187, Bugün Filistin, Ortadoğu'nun en karışık bölgelerinden biridir. Batı destekli
İsrail Devleti'nin 1948 yılında kurulmasının devamında Filistinli Araplar kendi topraklarında
azınlık gibi görülmüş, her daim Batı emperyalizmin etkisi altında kalmıştır.
Osmanlı'nm 1913 yılında İngilizlerle yaptığı anlaşmanın bazı maddeleri şöyledir."l. İngilte­
re'nin İran körfezi bölgesindeki özel durumunu Osmanlı Hükümeti onaylar. İngiltere Devleti de
Kuveyt Şeyhliğinin Osmanlı İmparatorluğü'na tabii bir kıta olduğunu tasdik eder, Osmanlı Hü­
kümeti de Şeyhliğin içişlerine müdahale etmekten imtina eder ve İngiltere Hükümeti ile Kuveyt
Şeyhi arasmda yapılan anlaşma maddeleri tasdik eder. 2. İngiliz Hükümeti, Bağdat Demiryolunun
İran Körfezine uzatılmasına onay verinceye kadar hattın yalnızca Basra'ya kadar yapımını muva­
fakat eder. 3. Dicle, Fırat ve Şattul'Arap nehirlerinde buharlı gemi ve mavna işletme hakkı yalnız
"Osmanlı nehir seyri sefain şirketi"ne aittir. ...Bu şirkete Türk sermayesi %50 nispetinde katılacak
ve bu şirket İrak'takı nehirlerin akışlarını ıslah ve düzenleyecek ve bu hususları idare etmek için
Osmanlı Hükümeti tarafından tayin edilen özel bir komisyon şirkete yardım edecektir." İngilte-
144
rı hakkında bir anlaşma yapmıştır.505 Demiryolları üzerinden Avrupalı
devletler sonunda çoklu mutabakata karar vermişler, Osmanlı toprakla­
rının paylaşım haritası ortaya çıkmıştır.
Anadolu'da, mevcut hatlar dışmda Ortadoğu ile bağlantı sağlamak,
Avrupa'yı Hindistan'a yakınlaştıracak bir yol bulmak, siyasi ve nüfuz
bölgeleri yaratmak amacıyla kısa demiryolu hatları yapılmıştır. Bu hat­
lardan biri Güney (Cenup) Demiryolları'dır.506 Uzunluğu yaklaşık 500
km. olan bu hat 1876-1909 yılları arasında inşa edilmişdir.507 Bağdat
imtiyazına dâhil Güney Demiryolu Birinci Dünya Savaşı ve sonrasında
Fransızlar tarafından işletilmiş, sonrasında 15 yıl süre ile işletimi Türk
Anonim Şirketi'ne verilmiş ve Hatay'm ana yurda katılması üzerine 59
145 km.lik Toprakkale-Payas İskenderun kısımları ile 36 km lik
Fevzipaşa-Meydanıekmez kısmı Devlet Demiryolları şebekesine dahil
edilmiştir.508 Güney (Cenup) Demiryolları'nın 381 km. uzunluktaki
Çobanbey-Nusaybin ile 24 km. uzunluğunda Derbessiye-Nusaybin
hatları 405 km.lik demiryolu ağı Cenup Demiryolları Türk Anonim Şir­
keti tarafmdan işletilmiş bunun da süresi 1948 yılında sona ererek de­
miryolları ağma katılmıştır.509
re'nin Bağdat üzerinde denetim kurmaya çalıştığı ve Kuveyt üzerinden Hindistan yolunu güven­
ceye aldığı görülmektedir, Benzer bir yaklaşımı Fransızlar sergilemiş, Bağdat hattının yapımından
dolayı uğrayacağı kayıplan önlemek amacıyla 1914 yılında Almanya ile anlaşma imzalamıştır. Bu
maddelerin bazıları şöyledir: "1. Batı Anadolu'da Fransız demiryolu şebekesi oluşturulacak ve
orası Fransız nüfusuna dâhil edilecektir. Karadeniz havzası demiryolu ile Anadolu-Bağdat hattı­
nın yan yollan tayin edilerek tarafların menfaatlerini ihlal etmeyecek şekilde düzenlenerek trafik
ile ilgili ihtilafları da anlaşmaya dahil edilm işti...2. Suriye'de aynen Fransız mıntıkasına dahil
olacaktı. Bilhassa demiryolu inşa etmek, Trablus, Şam ile Fırat üzerinde demiryolu inşa etme
hakkı Fransa'ya ait olacaktı... 3. Anadolu-Bağdat hatlarının güzergâhları Alman nüfusuna tabii
olarak kabul e d i l m i ş t i . U Y G U N , A., (2003), a.g.e., s. 45-47,
505 Birinci Dünya Savaşı'nda Almanya'nın Osmanlı'run müttefiki olmasına rağmen Ruslar ve
Fransızlarla anlaştığı ve Osmanlı'ıun toprak bütünlüğünü ihlal ettiği görülmektedir, 1910 yılında
Rusya ile yapılan anlaşmaya göre Almanya, Rusya'nın Kafkasya sınırı boyunca demiryolu yap­
masına, Rusya'da Almanların Bağdat Demiryoluna muhalif olmayacaktı: 1914 yılında Fransa ile
de anlaşan Almanya bu ülkenin Kuzey Anadolu'da demiryolu yapımım ve Suriye'de nüfus bölge­
si oluşturmasını desteklemiştir. UYGUN, A., (2003), a.g.e., s. 47-48.
506 PAKSÜT, E,, (1948), a.g.m., s. 3. Güney Demiryolları: Toprakkale-İskenderun Hattı, OsmaniyeBahçe-Fevzipaşa-Meydaruekbez (Suriye'de), Elbeyli-Nusaybin Hattı ve Derbassiye (Surıye'de)Mardin hatlarından oluşmuştur.
50" DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e., s. 472.
:
sos UYGUN, A., (2003), a.g.e., s. 50.
509 A,g.e., s. 50. Osmanlı- A.B.D. ilişkilerinin daha eski dönemlere dayanmaktadır. A.B.D.'nin 1783
yılında bağımsızlığını ilan ettikten sonra 1786'da Amerikan bayraklı bir gemiyi Çanakkale Boğa­
zınd an geçmiş, Osmanlı dost hane bir tavır sergilemiş, 1790'lı yıllarda bu ülke İngiltere aracılı-
145
Birinci Dünya Savaşı'ndan çok kısa bir süre önce, Osmanlı'nın dış
ilişkilerinde yeni bir dönem başlamıştır. Bu yeni dönemin adını belirle­
yen ise Ortadoğu'nda gerçekleşmeyen en büyük projelerden biri olan
Chester'dir. 19. yüzyılın sonu 20. yüzyılın başında sömürgecilik hare­
ketlerinde yerini almaya çalışan A.B.D.'nin Ortadoğu'daki petrol alan­
larını kontrol edebilmek amacıyla İngiliz ve Fransızlarla mücadele ettiği
ilk ciddi girişimdir ve A.B.D. 1908'li yıllardan itibaren kıtalararası de­
miryolu projeleriyle ilgilenmeye başlamıştır.510
A.B.D., Osmanlı'ya 99 yıl sürecek demiryolu imtiyazı ve raylarm her
iki yanında 20 km.lik mesafedeki petrol dahil tüm yeraltı kaynaklarının
işletme hakkı vermesi karşılığında, Sivas'tan başlayacak, Harput, Erga­
ni, Diyarbakır, Musul, Kerkük üzerinden Süleymaniye'ye uzanacak ve
Doğu Anadolu'yu kuzeyden güneye bağlayacak, aynı zamanda Sam­
sun'a bir kol, Halep üzerinden Akdeniz ve Bitlis üzerinden Van'a uza­
nan alternatif hatlar dahil olmak üzere 170 000 km2'lik bir alanda 4 400
km. demiryolu ve üç limanın yapılmasını taahhüt etmiştir.511 Şunu be­
lirtmek gerekir ki Chester Projesi sadece demiryolu güzergâhlarındaki
madenlerin veya yerüstü kaynaklarının işlenmesini hedefleyen bir de­
miryolu projesi değildir. Aynı zamanda Chester Projesi Ermeni Devleti'nin kurulması için hazırlanan planın önemli bir aşamasıdır.512
Amerika'nm Osmanlı topraklarmda demiryolu yapma girişimi, di­
ğer bir ifade ile Avrupa devletlerinin ötesinde bir sömürü anlayışına
girişmesi Avrupa ülkeleri ve Rusya tarafmdan tepkiyle karşılanmıştır.
ğtyla OsmanlI'dan ithal edilen ürünleri tüketmiş ve 1830 yılında resmi olarak ticari ilişkiler başla­
mıştır. CAN, B. B„ (2000), a.g.e,, s. 79-80.
510 YAVUZ, Bige S., (2003), "Fransız Arşiv Belgelerinin Işığında Chester Demiryolu Projesi",
Atatürk Yolu, C.6, No:24 (K asım ), s. 529.
511 The Railway Gazette, 2 Haziran 1911, s. 549; DENOVO, John A. (1959), "A Railroad for
Turkey: The Chester Project, 1908-1913" Business History Review, Vol: 33, No: 3 (Autumn), s. 304;
TEZEL, Yahya Sezai (1970), " I. Büyük Millet Meclisi Anti-Emperyalist miydi-Chester Ayrıcalığı"
Ankara Üniversitesi Siyasal Bilimler Fakültesi Dergisi, Sayı: 25, No: 4, s. 287-288; BAYRAKTAROĞLU,
S., (1995), a.g.e., s. 43.
‘
512 A.B.D., Ermenilerin bölgede etkinliğini sağlamak amacıyla Kürdistan kavramını da politik
olarak şekillendirmeye çalışmıştır. Nitekim doğuya doğru yapılacak demiryolundan bahsedilirken
1912 yılında yayınlanan The Railways Gazette'sinde demiryolu Sivas, Harput, Erzurum'dan
geçecek hattın Ermenistan ve Kürdistan'a uzanacağım belirtmesi o dönem Batı kapitalizminin
Osmanlı topraklarındaki politikalarını açıkça yansıtmaktadır. The Railway Gazette, 5 Temmuz
1912, s. 22.
146
Ruslar, Sivas-Samsun hattmm kendi imtiyaz alanı olduğunu savunarak
Orta ve Doğu Anadolu'da demiryolu yapımını istememiş, Almanlar
Bağdat Demiryolu'nun ekonomik ve stratejik önemini azaltacağı, İngilizler Musul'un Amerikan sermayesinin denetimine gireceği düşünce­
siyle Chester Projesi'ne karşı çıkmışlar, Osmanlı üzerinde muhalif bas­
kılar yaparak projenin gerçekleşmesini engellemişlerdir.513 Bu süreçten
sonra 1913 yılında Wilson yönetimi Avrupa ve Yakın Doğu'daki sorun­
lara müdahale etmeme kararı almış, proje rafa kaldırılmıştır, ancak
vazgeçilmemiştir,
3. Ortadoğu Coğrafyasında Osmanlı Demiryolları
Tarih boyunca coğrafyanın sunduğu güçlükler nedeniyle sosyal, si­
yasal ve ekonomik sorunların yaşandığı Ortadoğu'da başlangıçta Hıristiyanlar Müslümanlardan kutsal toprakları almaya çalışmış, Müslümanlar kutsal toprakları korumak için mücadele vermiş, Yahudiler vaat
edilmiş topraklara ulaşma ve yeniden Yahudi devletini kurmak için
çaba göstermişlerdir. 16. yüzyılda Osmanlı, denetimine giren bu bölge­
de tam bir egemenlik kuramamış, mevcut topraklarda Arap, Ermeni ve
Yahudiler gibi farklı etnik yapıdaki nüfusu Avrupalı devletler Osmanlı
üzerinde politik bir araç olarak kullanmışlardır.51419. yüzyılda Avrupa­
lI devletlerin Ortadoğu'ya yönelmelerinde Süveyş Kanalı, AnadoluBağdat Demiryolu, Hicaz Demiryolu ve petrol etkili olmuştur. Böylece
bu yüzyılın sonunda Avrupalı devletlerin desteği ile başlayan emperya­
list etkilerin altında kalan Ortadoğu 20. yüzyılın en hareketli coğrafya­
larından biri olarak jeopolitik ve jeostratejik açıdan önem kazanmıştır.
Avrupalı devletler ve Osmanlı kara içinde hâkim güç oluşturmak ama­
cıyla burada demiryolu yapımına yönelmişlerdir.
Osmanlı Ortadoğu'sunda, ilk demiryolu 1854 yılında İngilizler tara­
fından yapılan 211 km. uzunluğundaki İskenderiye-Kahire hattıdır.515
5.3 GÜVEN, Sami (1998), 1950'li Yıllarda Türk Ekonomisi Üzerine Kalkınm a Reçeteleri Hilts
Raporu, Thornburg Raporu, Barker Raporu, Ezgi Kitapevi, Bursa, s. 45; YAVUZ, B. S., (2003),
a.g.m., s. 530.
s» EARLE, E.M., (2003), a.g.e., s. 17.
5.3 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 9.
147
Daha önce belirtildiği gibi başlangıçta bu hat yaklaşık aynı tarihte inşa
edilen İzmir -Aydın hattının bağlantı noktası olarak yapılmış ve Hin­
distan yolunun güvenliği düşünülmüştür. İngilizler gelecekte Osman­
lIda yapılacak demiryolları için yapım imtiyazları almak, Mısır üzerin­
de belirlediği stratejik konuşlanmayı sağlamak ve bölgede Fransızlara
karşı alternatif güç oluşturmak amacıyla Akdeniz kıyılarından Kızıldeniz'e uzanması planlanan bu hattan yapırrunda Osmanlı'dan herhangi
bir ayrıcalık almamışlardır.516 Aynı zamanda bu hattan Kahire ve İsken­
deriye arasındaki ekonomiyi geliştirmesi düşünülmüştür. Ancak de­
vam eden süreçte Fransız mühendis Ferdinand de Lessepsin'nin giri­
şimleriyle 1869 yılında Süveyş Kanalı açılınca İskenderiye-Kahire De­
miryolu jeopolitik ve jeostratejik Önemini kaybetmiştir.517
İskenderiye-Kahire hattı, Afrika kıtasmda yapılan ilk demiryoludur.
Bu hattan devamında Ortadoğu'ya demiryolu döşemede kısa bir süre
pasif durumda kalan İngilizler ve Fransızlar, Almanların Anadolu ve
Bağdat Demiryolu'nun yapım imtiyazını alması ve II. Abdülhamit'in
bu bölgede yapmayı düşündüğü Hicaz Demiryolu'nun gündeme gel­
mesiyle rahatsız olmuş, Alman etkisinin Ortadoğu'ya ulaşmaması ve
Osmanlı'ran bölgede güçlenmemesi için yeni politikalar geliştirmişler­
dir, Büyük ölçüde çöllerle kaplı Arap yarımadası 19. yüzyılın sonların­
da ve 20. yüzyılın başlarında stratejik ve askeri açıdan önem ve hareket­
lilik kazanan bir konuma gelmiştir.518 Özellikle Süveyş Kanalı'nm dene­
timi ele geçirdikten sonra Arap coğrafyasmı yakından tanıyan İngiliz­
ler, Suriye'yi Hindistan yolunun Doğu Akdeniz'deki başlangıcı kabul
etmesi nedeniyle bölgede Osmanlı'run ve diğer yabancı devletlerin de­
miryolu yapımım üstlenmesini istememiş, bu nedenle Arapları milli­
yetçilik propagandasıyla Osmanlı'ya karşı kullanmış, Araplarm ve be­
devilerin bölgedeki isyanlarını desteklemiştir.
516 ENGİN, V., (1994), a.g.e,, s. 36-37; BURTON, A., (1994), a.g.e., s. 188-189.
5!7 Süveyş Kanalı, bugün Akdeniz ile Kızıldeniz'i birleştiren 163 km. uzunluğunda yapay suyoludur. Kanalın genişliği 70-125 m. arasında değişmekte, derinliği yaklaşık 11-12 m.yi bulmaktadır.
1951 yılında trafik yoğunluğunu azaltmak amacıyla El-Kantara ile El Firdan arasında 13,5 km.Lik
bir yan geçit açılmıştır. Kanal havuzlar kullanılmadan, deniz seviyesinde 169 km. uzunluğunda
bir geçiş sağlar ve halen Hint Okyanusu ile Akdeniz ve Atlas Okyanusu ile Avrupa kıyılarına
bağlayan en kısa deniz yoludur. TÜMERTEKİN, E. ve ÖZGÜÇ, N„ (2009), a.g.e., s. 538.
5la The Railway Gazette, 4 Aralık 1908, s. 629-630.
148
Öte taraftan Osmanlı'nın veya diğer devletlerin Ortadoğu'da demir­
yolu yapma girişimlerine karşı çıkan İngilizlerin, bölgedeki Fransızların
etkinliğini azaltmak, siyasi bir otorite meydana getirmek ve Osmanlı
yönetimsel gücünü zayıflatmak amacıyla demiryolu yapma girişiminde
bulunmuştur. İngilizler, Nil'den başlayan, Arabistan, Mezopotamya,
İran, Belucıstan, hatta Hindistan ve Çin'e uzanan bir demiryolu proje­
sinin hayalini kurmuşlardır. Eğer bu proje gerçekleşmiş olsaydı İngiliz­
ler kutsal topraklarm denetimini alarak, Osmanlı'run itibar kaybetme­
sini ve sömürgelerinin önemli bir bölümünü oluşturan Müslümanlar
üzerinde saygınlığını arttırabilecekti. Ayrıca İngilizler askeri açıdan
Harrum'dan Kalküta'ya kadar geniş bir bölgeyi denetleyebilecek, yine
Süveyş'ten Kuveyt7e birliklerini üç günde sevk edebilecekti. Ancak bu
hattan finansmanı, hattan geçeceği güzergâhlardaki zor coğrafî koşulla­
rın nasıl aşılacağı ve burada yaşayan bedeviler nedeniyle güvenliğin
nasıl sağlanacağı sorun teşkil ettiğinden, ayrıca Osmanlı'nm bu bölgede
demiryolu yapma girişimleri ve Osmanlı-Almanya ilişkileri sebebiyle
proje uygulamaya geçirilememiştir.519
Bu proje dışmda İngilizlerin Ortadoğu'daki en önemli demiryolu gi­
rişimlerinden birini Suriye'deki Hayfa/Akka-Şam Demiryolu Projesi
oluşturmuştur. Osmanlı hâlihazırda Hicaz Demiryolu'nda çalışmalarm
hızlanması, demiryolu yapımında gerekli insan ve malzemenin taşın­
ması için Hay fa'ya bir hat döşemesini istiyordu.520 Ancak yapılacak
hatlarla ilgili önemli sorunlar vardı. İlk sorun İngilizlerin Hayfa/AkkaŞam projesinde demiryolunun 80 km.lik bölümünün 1888 yılında imti­
yazı Fransızlara verilen Şam-Müzeyrib hattına paralel inşa edilmek
zorunluluğuydu. Bu nedenle Fransızlar, dar hat şeklindeki ŞamMüzeyıip demiryolunu İngilizlerden önce tamamlayarak 1894 yılında
hizmete açta. Diğer önemli sorun ise Osmanlıların İngilizlere verilen
Hayfa/Akka-Şam demiryollarını geniş hat şeklinde yapılmasını isteme­
siydi.521 Böylece ray aralığı Fransızların yaptığı hatlardan farklı olan
s » ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e„ s. 36-38,
520 Doğal bir limana sahip olan Hayfa kıyıdan Şam'a uzanacak bir demiryolu için uygun koşullara
sahipti. Üstelik demiryolunun geçeceği güzergâhlarda yer alan Havran ve Ürdün ovalan en ve­
rimli topraklan oluşturmaktaydı ve burada kurulacak modem tarım sistemi Suriye'nin dış ticare­
tinin artmasını sağlayacaktı. A.g.e., s, 35.
521 A.g.e., s. 35.
149
demiryolları tamamlansalar dahi birbiriyle bir bütünlük veya ağ şek­
linde örgütlenmesi olanaksız olacaktı. Hayfa/Akka-Şam demiryolları
finansal zorluklar, coğrafi koşullarm olumsuzluğu, demiryolu işçilerin
sıtma nedeniyle ölmesi ve bir bölümünün hastanelere kaldırılması gibi
nedenlerle yapımı gecikse de 1906 yılında tamamlanmıştır.522 Hayfa
Limam'nı Hicaz Demiryolu'na bağlayan tali hat tamamlanınca burada
sosyo-ekonomik açıdan değişimler yaşanmış, geçmişte önemli bir şehir
olan Akka'nın nüfusu hızla gerilerken, Hayfa'run nüfusu hızla artmış­
tır. Örneğin 1868'de yani demiryolu öncesinde Akka'nın nüfusıî'15 000,
Hayfa'mn nüfusu 4 000 iken, 1911'de Akka'nın nüfusu 12 000 gerilemiş
ve Hayfa'nm nüfusu 23 000'e yükselmiştir.523
Öte yandan Suriye ve Beyrut gibi Ortadoğu'nun Doğu Akdeniz'e gi­
riş kapısını oluşturan şehirlerinde belirgin bir nüfusa sahip Fransızların
bu coğrafyadaki etkisi İngilizlerden daha fazlaydı. Fransızların, Suri­
ye'de yaşayan Marunîlerle ilişkileri Haçlı seferleriyle başlamış, VII.
Haçlı Seferinde Hıristiyan Marunîlerden yardım gören Fransa, onların
koruyuculuğunu üstlenmişti. Osmanlı döneminde imtiyazlar alan
Fransızlar, Suriye ve Lübnan'da okullar açarak misyonerlik faaliyetleri­
ni sürdürmüşler, üstelik Fransız tüccarlar Halep, İskenderun,
Trablusşam ve Beyrut'ta ticaret odaları kurarak, Avrupa'nm Suriye
bölgesinde ticaretine aracılık etmişlerdi.524 Nitekim Almanlar Anadolu
Demiryolu'nun yapımını almca Fransızlarda buradaki nüfuslarım kul­
lanarak Yafa-Kudüs (1892), Beyrut-Şam- Müzeyrip (1894) Riyak-Halep
(1906) ve Trablusşam-Humus (1911) hatlarırun yapım imtiyazlarım al­
mıştır.525 Fransızların bölgede demiryolu yapımına yönelmesi özellikle
çok farklı etnik grubun yaşadığı Suriye'nin jeopolitik ve jeostratejik
açıdan önemini arttırmıştır (Tablo 2.10),
522 KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e., s. 67.
523 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e„ s. 144.
524 A.g.e., s, 28.
525 JASTROW, M., (1918), a.g.e., s. 104.
150
Tablo 2.10. Ortadoğu'da Osmanlı Döneminde Yapılan Hatlar
Hatlar
Uzunlukları (km)
Yapım Tarihleri
Beyrut-Şam-Müzeyrip
258
1895
Riyak-Halep
332
1906
T rablusşam-Hu mus
102
1911
Yafa-Kudüs
86
1892
1468
1908
Hicaz
Şirket
Fransa
Osmaniı
Kaynak: KANSU, Sedat (1941), "Suriye, Demiryolları ve Beyrut Limanı" Demiryollar
Dergisi, Cilt:16, Sayı: 193, s. 536.
Osmanlı Ortadoğu'sunda, Fransızlar ilk demiryolunu 1892 yılında
km. garantisi olmaksızın nüfuz bölgesi oluşturdukları Suriye'de YafaKudüs arasında açmışlardır. Yaklaşık 87 km. uzunluğundaki YafaKudüs Demiryolu' nun başlıca gelir kaynağım yılın belirli döneminde
gelen Hıristiyan hacılar ve turistler oluşturmuştur.526 Hattın imtiyazını
Osmanlı 77 yıllığına Fransızlara vermiştir.527 Bu hat meta taşımacılığı
açısmdan yetersizdi ve mevsimsel dönemleri kapsayan hacı ve turist
trafiği nedeniyle ekonomik bir hat değildi.528 Mevcut hattın devamında
Fransızlar 1894 yılında dar hat şeklinde yapılan Şam-Humus-HalepBirecik Demiryolu'nun yapım imtiyazım almışlar, Havran'ın içinde
olduğu 97 km.lik kısmı İngilizlerin paralel hattı nedeniyle erken ta­
mamlamışlardır .529
Fransa'nın Ortadoğu'da yaptığı diğer bir hat ise Beyrut-Şam Hai­
ti'dir. İki şehir arasındaki ticareti gelişmek amacıyla 1892 yılında yapı­
mına başlanılan Beyrut-Şam hattının 145 km. si 1895 yılında Lübnan,
5“ MARTIN, P. F„ (1912), The Railway Gazette, 5 Ocak 1912, s. 12.
527 BERKES, H., (1949), "Filistin Demiryolları" DeıniryoUnr Dergisi, Cilt: 23, Sayı: 279-281, s. 101,
Fransızların Ortadoğu'da inşa ettiği demiryollarında kullandığı farklı ray aralığı kullanmasında
ekonomik ve siyasal nedenler vardır, Dar ray aralığı ekonomikti. Öte yandan dar ray aralığının
yapılarak rakip devletlerin kullanımında güçlük sağlaması, böylece pazar ve stratejik açıdan
hattın korunması mümkündü. Fransızların Ortadoğu'da dar ray hattını benimseyen politikaları
Hicaz Dem iryolunun dar aralıklı yapılmasında da etkili olmuştur. AKÇAY, V.H., (2005), a.g.e., s.
70.
52« ÖZYÜKSEL, M .,(2000), a.g.e., s. 33.
5® KARKAR, Y. N., (1972), a.g.e„ s. 69.
151
Anti Lübnan dağlarında karşılaşılan zor coğrafi koşullara rağmen ta­
mamlanmıştır.530 1906 yılma gelindiğinde Humus-Hama-Halep hattı ile
Beyrut-Şam-Müzeyrip hatları arasmda bağlantı sağlanmıştır,531 BeyrutMüzeyrip hattı ulaşıma açıldıktan sonra yıllık ortalama 210 000 yolcu
ve 61 000 ton yük taşımacığı gerçekleştirmiştir. Hicaz Demiryolu'nun
yapımı sırasında taşman malzeme ve işgücü nedeniyle ticari bağlamda
önemli kazançlar elde eden hat, Hicaz Demiryolu'nun tamamlanan
kısımlarının faaliyete geçmesiyle olumsuz etkilenmiş, yolcu ve yük ta­
şımacılığında önemli azalışlar meydana gelmiştir.532 Fransızlar bu hat
dışmda 1908 yılında Kızıldeniz Halep arasmda Sina yarımadası ile bağ­
lantı sağlayacak bir demiryolu düşünmüşse de bunu gerçekleştireme­
miştir.533 Yine Fransa Suriye limanlarını Basra körfezine bağlayacak
planlamalar yapmış, ama projenin ötesine geçememiştir.534
Osmanlı'nın Ortadoğu'daki topraklarında Fransız ve İngilizlerin
yaptığı demiryolu dışmda Osmanlı kendi sermayesiyle de demiryolu
inşa etmiştir. Ortadoğu'da yapılan demiryolları arasmda, bu bağlamda
Hicaz demiryolunun ayrı bir önemi vardır. Bugün Türkiye'nin sınırları
dışmda kalan Hicaz demiryolu 1464 km. uzunluğunda Cumhuriyet
öncesinde yapılan tek ulusal hattır.535 Gerçekte Hicaz Demiryolu önce­
sinde Mudanya-Bursa ve Haydarpaşa -İzmit hatları gibi kendi serma­
yesiyle bazı hatların yapımını üstlenmeye çalışan Osmanlı, bunda başa­
rılı olamamıştır.
3.a. Hicaz Demiryolu
Anadolu'da demiryolu yapma girişimlerinde başarısız olan Osmanlı
Ortadoğu'daki topraklarım kaybetmemek ve Halifelik makamının gü­
cünü korumak için o dönemin en hızlı kara ulaşımım sağlayan demir­
yolunu burada yapma ihtiyacı hissetmiştir. Bölgede görev yapan çok
sayıdaki vali Hicaz'da yapılacak demiryolunun önemi üzerinde İstan-
530 NICHOLSON, James (2005), The H ejaz Railway, Stacey International Publishers, London, s. 9;
KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e„ s. 69-70,
531 NICHOLSON, J„ (2005), a.g.e„ s. 9
532TOURRET, R., (1989), H edjaz Railway, J.B. Shears & Sons Publishers, Basingstoke, Hants, s. 4.
533 KARKAR, Y. N„ (1972), a.g.e„ s. 70; OCHSENWALD, W., (1980), a.g.e., s. 22.
5M BAYRAKTAROÖLU, S., (1995), a.g,e„ s. 41.
535 ONUR, A., (1953), a.g.e., s. 11.; ÖZYÜKSEL, M„ (2000), a.g,e., s. 270.
152
bul'u bilgilendirmiş, demiryolu yapılması halinde yeni oluşacak siyasal
yapının coğrafya haritalarım çizmiştir. Örneğin Mısır Valisi Ahmet
Muhtar Paşa'nm Sahra Çölü'nü geçecek bir demiryolu yapılmasıyla
İngilizlerin bölgedeki etkinliğine önemli bir darbe vurulacağım belirt­
miştir.536 Esasında II. Abdülhamit'in Şam'dan başlayacak, Mekke ve
Medine'ye ulaşacak Hicaz Demiryolu düşüncesi, Anadolu-Bağdat Demiryolu'nun yapımına başlamadan önce oluşmuştur.537
Demiryolunun ana güzergâhının yer alacağı Hicaz, kuzeyde Suriye
çölü, batıda Kızıldeniz, doğuda Necd, güneyde Yemen'e kadar uzanan
1883 yılında 700 000'den az nüfusun, üçte ikisinin göçebe, üçte birinin
ise şehirlerde, kasabalarda ve köylerde yaşadığı, Mekke, Medine ve
Cidde gibi önemli şehirlere sahip bu eyaletin gelir kaynakları sınırlıydı
ve devlete ekonomik yük getiriyordu. 538 Ekonomik olmamasına rağ­
men, Hicaz Demiryolu'nun yapılmasında iç ve dış nedenler etkili ol­
muştur.
Hicaz Demiryolu/öncelikle din, sosyal ve ekonomik yapının güç­
lenmesi, askeri ve stratejik amaçlarla inşa edilmeye çalışılmıştır.539 Bun­
lar arasmda din, Hicaz Demiryolu'nun yapılmasında önemli sebepler­
den biriydi. Demiryolu öncesinde Arabistan'dan gelecek hacılar sahil­
deki yolları veya kervan yollarmı takip eder; İran'dan gelecekler Doğu
Arabistan çöl yolu veya denizyoluyla Cidde'den Mekke'ye; Afrika'dan
gelenler kara yoluyla Tur-ı Sina üzerinden Arabistan iç yollarmı kulla­
narak veya Cidde üzerinden yine Mekke'ye ulaşırlardı.540 Uzun bir za­
man ve mesafe alan hac yolculuğunda yaşanan hastalıklar, su sıkıntısı,
536 ÖZYÜK5EL, M., (2000), a.g.e., s. 39-42.
■
537 AYBİ, Mahmut (2009), II. A bdülham it'in Ortadoğu Politikası, Muğla Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Muğla, s. 54,
538 El Batuni, bu dönem Hicaz'da yaşayan nüfusun 2 500 000 olduğunu iddia etse de coğrafi koşul­
lar düşünüldüğünde bu rakamın. abartılı olduğunu söylemek gerekir. AMR, Saleh, Muhammad
Al, (1978), The H ijaz Under Ottoman Rule 1869-1914 : Otoman Vali, the sharif of mecca and the
growth of british influence, Riyas University Publications, Riyad, s. 15-17.
539 Hicaz Demiryolu tamamlanırsa kutsal şehirler Mekke ve Medine'nin ticareti daha da önem
kazanacak, üstelik demiryoluna bağlı ortaya çıkacak yeni şehirler yeni pazar alanları oluşturabile­
cekti. Ayrıca iklim koşullarının sunduğu zor şartlar, ekonomik yetersizlikler ve güvenliğin olma­
yışı gibi birçok nedenle Suriye ve Filistin'den Ürdün'e göç eden nüfusun tekrar terk ettikleri yer­
leşmelere dönmesi amaçlanmıştı. LANDAU, Jacob, M,, (1971), H ejaz Railway and M uslim
Pilgrimage (A case of Ottoman political propaganda), Wayne State University, Detroid, s, 13.
3« GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e., s. 42.
153
beklemeler ile alınan güvenlik önlemlerine rağmen karşılaşılan bedevi
saldırıları ve seyahat masrafları dikkate alındığında zahmetli olan bu
yolculuğun kısa ve güvenli hale getirilmesi Müslümanlar tarafmdan
coşkuyla karşılandı.541 Her yıl sadece Hindistan'dan 15 bin ve İran'dan
80 bin hacının %20'si kutsal yerleri ziyaret ederken zorlu yolculuk sıra­
sında hayatlarını kaybediyordu.542
Din, demiryolunun yapımında belirleyici rol oynarken, Osmanlı'nın
gerçekte ulaşmak istediği hedeflere sadece aracılık etmiştir. Hicaz Demiryolu'nun yapımındaki esas nedenler siyasal ve askeri temele da­
yanmaktadır. Siyasal çerçevede Hicaz Demiryolu, Batı'nm veya Avru­
palI devletlerin değerleri karşısmda kendi geleneksel amaçlarını başar­
mayı hedefleyen II. Abdülhamit'in tahtta 32 yıl kalmasını sağlayan
Hamidiye Metodolojisi'nin bir ürünüdür.543 Batı emperyalizmine karşı
çıkan bu metodoloji ve onun aracı durumundaki Hicaz Demiryolu,
Osmanlı toprakları üzerinde gelişmemiş ulaşım sistemi içinde birbirin­
den farklı ve uzak coğrafyalarda yaşayan ve yaşadıkları coğrafyanın
özelliklerine göre zamanla ayrışan Osmanlı toplumunu demiryoluyla
tekrar bir araya getirmeyi amaçlamıştır.544 Bu sebeplerle II. Abdülhamit,
Osmanlı Devleti'nin Arabistan Yarımadası üzerindeki hâkimiyeti545 ve
kendisinin Halife sıfatıyla İslam dünyasındaki liderliğinin devam ede­
bilmesi için yabancı sermaye olmaksızın Ortadoğu'da bir demiryolu
5« NICHOLSON, )., (2005), a.g.e., s. U .
5« GÜNDÜZ, A., (2001), a.g.e., s. 80.
543 Hamidiye metodolojisi, II. Abdülhamit'in tahta geçtiğinde belirlediği beş temel prensiptir. Bu
prensipler; kişisel kurallar, Panislamizm, Batı liberalizmi olmadan ordunun modernizasyonu,
Avrupa'dan bağımsız finansal destek bulma arayışları ve en az bir Avrupa gücü ile yazılmamış
işbirliğine dayanmaktaydı. II. Abdülhamit'in metodolojismin en somut örneği ise Hicaz Demiryo­
lu idi. II. Abdülhamit, Batı emperyalizmini, milliyetçilik hareketlerini, liberalizmi ve Batı kanun­
larını ülkesinden uzakta tutmak isterken, Arap Yarımadasında ekonomik, dini, siyasi, askeri ve
kültürel etkileri olacak ve Osmanlı'nın dünya siyasetinde yerinin korunmasını sağlayacak Batı
teknolojisinin sunduğu demiryoluna sıcak bakmıştır. OCHSENWALD, W., (1980), a.g.e., s. 4-5,.
544 MENTZEL, P„ (2006), a.g.e., s. 6; PEARS, Edwin (1917), Life of Abdul Hamid, London
Constable&Company Ltd, England, s. 162-163.
545 Gerçekte Osmanlı'nın politik olarak 19. yüzyıl öncesinde Balkanlarda yoğunlaştığı, çöllerin
geniş yer kapladığı, tarım alanlarından ve nüfustan yoksun coğrafi faktörlerin hâkimiyetindeki
Arap Yarımadasını büyük ölçüde maddi açıdan desteklediği İstanbul'a uzaklığı nedeniyle yöne­
timini Mekke Emiri ve bedevilerin denetimine bırakmak zorunda kaldığı bilinmekteydi.
NICHOLSON, J„ (2005), a.g.e., s. 7. Bkz.AMR, S.M., (1978), a.g.e., s. 17; GÜLSOY, U„ (1994),
a.g.e., s. 48; HÜLAGÜ, Metin (2008), Bir Umudun İnşası Hicaz Demiryolu, Yitik Hazine Yayınla­
rı, İstanbul, s. 27
154
yapmak istemiş, ancak gerekli mali kaynağı bulunmamasından, burada
siyasî coğrafyanın en önemli unsurlarmdan biri olan nüfus ve özellikle­
rini politik amaçları doğrultusunda kullanmış ve böylece Panislamizm
kavramım ortaya çıkarmıştır.546 Panislamizm, Hicaz Demiryolu'na mali
kaynak sağlamak için bir araç olarak kullanılmış, dünyanın her tarafın­
daki Müslümanlardan demiryolunun yapılması için bağışlar istenmiş­
tir.547 Böylece gerçekte merkezden uzakta kalan Arabistan yarımadasına
uzanacak bir demiryoluyla asker sevk ve ikamesini kolaylaştıracağın­
dan, bölgede Osmanlı Devletine karşıtlık oluşturan mahalli güçlerin
etkisi kırılacak, Osmanlı'nın askeri ve siyasî otoritesi güçlenecek, Suri­
ye'nin güneyinde ve Hicaz bölgesinde etkili bir denetim sağlanacaktı.
II. Abdülhamit, Hicaz Demiryolu'nu sadece iç dinamikleri sağlam­
laştıracak bir denge unsuru değil, aym zamanda Batı devletleri arasında
özellikle İngiltere için sorun oluşturacak, İngiltere'nin Hindistan yolu­
nu sekteye uğratacak, Müslüman sömürgeleri arasındaki siyasal gücü­
nü azaltacak548 ve Kuzey Afrika'daki monopol yapışım bozacak ulusla­
rarası bir proje olarak düşünmüştür. Bu bağlamda Ortadoğu'da bir kara
546 Panislamizm, İslam kimliğini ön plana çıkaran, uzak Osmanlı toprakları dâhilindeki bölgeleri
kontrol altında tutmayı ve buralarda toprak kaybını önlemeyi amaçlayan II. Abdülhamit'in fikri­
dir, KARPAT, Kemal H., (2003), O sm anlı Nüfusu (1830-1914), Tarih Vakfı Yurt Yayınlan, İstan­
bul, s. 307-308. II. Abdülhaınit'in Panislamizm kavramım bu dönem şekillendirmesi doğaldır,
1817 ve 1830 yıllarında Yunanlılar ve Sırplarda milliyetçilik hareketleri ortaya çıkmış, 1870'lerde
ise Bulgar ve Ermenilerde milliyetçi hareketler gelişmeye başlamıştı. 1853 yılındaki Kının Savaşı,
1876 Rusya Savaşı'nın devamında OsmanlI'nın Balkan topraklarını büyük ölçüde kaybetmesi yeni
politika arayışlarını zorunlu kılmıştır. Nitekim Rusya ile yapılan savaştan sonra Balkan toprakla­
rını kaybeden ve yaklaşık 5.5 milyon Hıristiyan nüfusun ayrılmasıyla nüfus yapısı değişen Osmardı'da 20 milyonunu aşan Müslüman nüfustan oluşan 25 milyon nüfusun varlığı yeni oluştura­
cak politikayı temellendirmiştir, Bu durumda Osmanlı Devleti'nde Avrupa'ya ve Hıristiyan mil­
letlere güvene dayab Tanzimat politikasını sürdürme temeli kalmamış, Asyalı ve Müslüman
görüntü sergileyen Osmanlı'da Araplarm yoğun yaşadığı toprakların önemi artmıştır.
ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 47.
547 11. Abdülhamit, İngiltere başta olmak üzere, Avrupalı devletlerin Osmanlı topraklarında ya­
yılmacı girişimlerine karşı, İslam Birliği siyaseti veya Panislamizm'i yaymak için Çin, Fas, Hindis­
tan, Mısır, Tunus, Kafkasya ve hatta Malezya, Siyam ve Japonya gibi uzak coğrafyalara din adam­
ları ve özel temsüciler göndermiş, Müslümanlara el altından silah ve para yardımında bulunmuş­
tur. GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e,, s. 46. NICHOLSON, ]., (2005), a.g.e., s. 7.
■
548 Panislamizm ve Hicaz Demiryolları Projesi, özellikle İngilizlerin denetimi altında Kuzey Afrika
ve Hindistan'da yaşayan milyonlarca Müslüman'ın bağımsızlıklarım elde etme çabasında da bir
umut kaynağı olmuştur, Osmanh'nın bu yaklaşımı İngilizler arasında rahatsızlık yaratmıştır,
OCHSENWALD, W., (1980), a.g.e., s. 7; WAST1, Syed Tanvir (1998), "Muhammad inshaullah and
the Hijaz railway". Middle Eastern Studies, 34: 2, s. 61,
155
köprüsü konumundaki Hicaz Demiryolu, Süveyş Kanalından sonra
Arap yarımadasının stratejik önemini arttıran ikinci önemli olaydır.
Ulaşılmak istenilen hedefler neticesinde II. Abdülhamit, 1900 yılında
Şâm'dan başlayacak ve kutsal kent Mekke'de son bulacak, yabancı
sermayenin kullanümayacağı, yapımım Müslüman mühendislerin üst­
leneceği, Müslüman işçilerin çalışacağı ve yerli malzemelerin kullanıla­
cağı Hicaz Demiryolu'nu açıklamıştır.549 Hicaz Demiryolu'nun yapımı
gündeme gelince dışta ve içte önemli tepkiler meydana gelmiştir. Panis­
lamizm düşüncesinin ilk aşamada dünya Müslümanları arasında yarat­
tığı etkiden çekince duyan Avrupa ülkeleri tepki göstermişlerdir. Bu
tepkinin nedenleri arasında 19. yüzyıla kadar jeopolitik ve jeostratejik
açıdan önem arz etmeyen Arabistan Yarımadası' nın bu yüzyıl boyunca
Avrupa devletlerinin ilgi odağı haline gelmesinde Kızıldeniz sahilleri,
Yemen ve Hicaz'ı üzerinde kontrol oluşturan, İngiltere'nin Hindistan'a
güvenli ve kısa sürede ulaşmasını sağlayan Süveyş Kanalı'nm etkisi
büyüktür.550 İngilizlerin Süveyş Kanalı'nm denetimini ele geçirdikten
sonra, Kızıldeniz ve Aden körfezinde başka devletin söz sahibi olması­
na izin vermeyeceği, Süveyş Kanalı'nın ve Hindistan çıkarlarının gü­
venliği açısından stratejik öneme sahip Kıbrıs'a yerleşmesi ve Mısır,
Sudan, Aden ve Uganda'yı işgal etmesinden anlaşılmaktaydı.551 Nite­
kim İngilizler, Kanal sayesinde Ortadoğu'da monopol bir denetim
kurmuş ve etkinliklerini arttırmışlardı.
Avrupa devletlerinin tepkisini çekmek istemeyen Osmanlı, çok
zahmetli ve tehlikeli olan hac yolculuğunu kolaylaştırmak amacıyla
hattın yapıldığını belirtmiş olsa da demiryolunun inşasıyla birlikte as­
keri ve siyasi amaçlar Ön plana çıkmaya başlamıştır.552 Özellikle Hicaz
Demiryolu, Maan'a ulaştıktan sonra Osmanlı'run Akabe Demiryolu
Projesi'nin gündeme gelmesiyle, İngilizlerin demiryoluna karşı etkili
tedbirler almışlardır.
549 TOURRET, R„ (1989), a.g.e., s, 11; ÖZYÜKSEL, M , (2000), a.g.e., s. 41-42.
550 GÜLSOY, (J„ (1994), a.g.e., s. 44.
551NİCHOLSON, )„ (2005), a.g.e., s. 12.
552 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. C
156
İngilizlerin Hicaz Demiryolu'na karşı çıkmalarının bir başka nedeni
ise Osmanlı'nın yakın ilişkide bulunduğu Almanya'nın Arabistan'da
sağlayabileceği üstünlüktü. Hicaz Demiryolu'nun Almanların yapımını
üstlendiği Bağdat Demiryolu'yla birleştirilme düşüncesi İngiltere'yi
rahatsız etmiştir.553 Osmanlı bu iki hattın birleşmesiyle Anadolu ile
Arabistan arasında doğrudan bağlantı sağlayacağını düşünürken, Al­
manya olası bir savaşta her iki demiryolunu İngilizlere karşı kullanabi­
lecekti.554 Bütün bu gelişmelerin neticesinde İngilizler Arap emirlerini
ve bedevileri Osmanlıya karşı kullanarak ve demiryolunun yapılmasını
engellemeye çalışacak ve mevcut hatlarm tahrip edilmesini destekleye­
cekti.
Osmanlı'ran Ortadoğu topraklarmda bir demiryolu yapma fikrinden
rahatsız olan diğer ülke ise Fransa idi. Demiryolu 1900 yılında Şam'dan
başlaymca ve bu hat Şam-Müzeyrip hattına paralel geçince Fransızların
protestolarına maruz kalmıştı.555
Hicaz Demiryolu'nun yapımına sadece Avrupalı devletler karşı çık­
mamış, aynı zamanda Osmanlı yönetimindeki bazı kişiler de Kızıldeniz'den yapılacak herhangi bir saldırının demiryollarıyla kutsal şehri
tehdit edeceğini ve yerleşime açılma olanağı bulunmayan çöl alanları­
nın gelecekte ekonomik fayda getirmeyeceğini ifade etmişlerdir,556 Bü­
tün bu olumsuz koşullara rağmen, II. Abdülhamit ekonomik, dini, as­
keri ve siyasî yönlerden getireceği yararlılıkları bir bütünlük içinde dü­
şünerek Hicaz Demiryolu'nun yapımını başlatmıştır.
Osmanlı, Hicaz Demiryolu'nun yapımına başlamasıyla birlikte inşası
için gerekli olan sermayenin ve malzemenin temininde sorun yaşamış­
tır.557 Osmanlı rayları A.B.D., Belçika, Almanya ve İngiltere, çelik tra­
5« GÜLSOY, U., (1994), a.g,e., s. 133.
s« OCHSENVVALD, W., (1980), a,g.e„ s. 10-11.
555 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 122.
.
55« KARAL, E„Z„ (1995), a.g.e., s. 471; ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 44.
357 Dünyanın farklı yerlerinde bulunan Müslümanlar kutsal şehirlere hacıların güvenle ulaşmasını
sağlayacak Hicaz demiryolu projesinden haberdar edilmeye çalışılmış ve demiryolunun yapılması
için bağış yapüması istenmiştir. Hicaz Demiryolu inşası için 1900 yılından 1908 sonuna kadar elde
edilen gelirler toplamının yaklaşık % 29'u bağışlardan elde edilmiştir. Demiryolunun yapımında
başlangıçta örneğin 1902'de toplam gelir içinde bağışların oram % 82 iken, bu oran 1904'te % 43'e,
1906'da % 35'e düşmüştür. Bağışların toplam gelir içindeki payının giderek düşmesinde yeni gelir
kaynaklarının devreye girmesi ve hattın Müslümanların beklentilerini tam olarak karşılayamama­
157
versleri ise Almanya'dan ithal etmiştir.558 Yine Hicaz Demiryolu, böl­
gedeki su ve yakıt sıkıntısı nedeniyle, vagonların kömür ve su stoklayacak şekilde özel olarak üretilmiş ve coğrafi unsurlar mali dezavantajlar
yaratmıştır.559
Demiryolu yapılırken yaşanan diğer bir sorun da nitelikli elemana
ve iş gücüne duyulan ihtiyaçtı. Hicaz Demiryolu'nun, başlangıçta Müs­
lüman mühendisler, teknik eleman ve işçiler tarafından yapılacağı be­
lirtilmiş, ancak demiryolu inşasıyla birlikte Osmanlı mühendisi ve tek­
nik eleman eksikliği ortaya çıkmış, gerekli nitelikli eleman bulunama­
dığından Almanlarm ağırlıkta olduğu yabancı mühendisler getirilmek
zorunda kalınmıştır.560 Hicaz Demiryolu'nun yapımında çalışacak mü­
hendis ve teknik eleman dışında işgücü temininde önemli sorunlar ya­
şanmış ve başlangıçta hattın geçtiği güzergâhlarda yer alan köylerdeki
nüfus ücretli olarak çahştmlmış, devamında demiryolunu takip eden
hatlarda Osmanlı tarafmdan sonradan yerleştirilen Çerkezlerden işgü­
cü olarak yararlanılmıştır. Bununla birlikte çölde yaşayan ve sık sık
yağmacılık faaliyetlerinde bulunan bedeviler demiryolu yapımında
çalışmamış, tam tersine İngiliz telkinlerinin etkisiyle demiryoluna sal­
dırmış, Osmanlı demiryolunu onlardan korumakla uğraşmıştır.561 De­
miryolu yapımında işçi sorunu neticede 4., 5. ve 6. tabur askerin kulla­
nılmasıyla çözülmüştür.562 (Foto 2. 5 ve Foto 2.6). Bütün bu zor koşulla­
sı etkili olmuştur. GÜLSOY, U., (1994), a.g.e., s. 104. Hicaz Demiryolu yapımında bağışlar dışmda
Ziraat Bankası Kredileri, vergi ve diğer ödemelerle gelir elde edilmiştir. OCHSENWALD, W.,
(1980), a.g.e., s. 61-82. Başlangıçta demiryolu maliyetini azaltmak için ray ve travers yapımı iç
üretimle sağlanmış, ancak Osmanlı bunda başarılı olamamış, raylar trenlerin geçebileceği kaliteye
ulaşamamış ve Anadolu ormanlarmda kesilen ağaçlardan yapılan traversler Arabistan'ın aşırı
sıcağına dayanamamıştır. Travers yapımında kullanılan ağaçlar, nakliyenin sağlayacağı kolaylık­
lar düşünülerek, sahil ve sahile yakın ormanlardan sağlanmıştı. Anadolu'da en çok ağaç kesimi
yapılan yerleri Menteşe, Antalya, Sinop, Bolu, İnebolu, Mersin ve Karesi ormanları oluşturmuştur.
Muhtemelen Akdeniz deki ormanların reçineli olması Arabistan'uı sıcak iklim koşullarına dayanamamasındaki nedenlerden birini oluşturmaktadır. GÜLSOY, U., (1994), a.g.e., s. 123-124.
558 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 136.
55» A.g.e,, s. 138.
560 NICHOLSON, J., (2005), a.g.e., s. 20. II. Abdülhamit OsmanlTya bu devrede mühendis yetişme­
si için bazı kurumsallaşmaların temelini atmış, demiryolu yapımında uygulama deneyimleri
olmayan Osmanlı mühendislerinin çalışmasını istemiştir. Bu yönüyle Hicaz Demiryolu Osman­
lI'da mühendisliğin gelişmesine katkı sağlamıştır. OCHSENWALD, W., (1980), a.g.e., s.33;
NICHOLSON, J., (2005), a.g.e., s. 20.
:sl ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e,, s. 71.
i*1 The Railway Gazette, 12 Temmuz 1907, s. 46.
158
ra rağmen 1900 yılında dar hat şeklinde demiryolunun yapımına başla­
nılmış,563 Hicaz Demiryolu hattı boyunca yabancılara toprak satışı ve
madenlerin işletme hakkı verilmemiş, dolayısıyla hat boyunca yerleşim
özelliklerini Osmanlı kendi belirlemeye çalışmıştır.564
Hicaz Demiryolu'nun ilk bölümü 1901 yılında Müzeyrib-Der'a (11
km.) arasmda açılmıştır. Bu bölümü, 1902'de bitirilen Der'a -Zerka (79
km) ve Zerka-Aırtman (20 km.) hatları takip etmiş, 1903 yılında ZerkaKatrana arasmda 250 km.lik çift yönlü hat inşa edilmiş ve 1904 yılma
gelindiğinde hat Şam'dan Maan'a (460 km.) ulaşmıştır.565 (Şekil 2.6).
Hat Maan'a ulaşınca Osmanlı'nm Akabe Demiryolu Projesi gündeme
gelmiştir. Maan ile Akabe arasmda bağlantı sağlayacak bu projeyle Sü­
veyş Kanalı'nda monopol etkinlik kuran İngilizlerin gücü azalacak,566
buna karşm bölgeye kolaylıkla asker gönderebilecek Osmanlı'nm Ye­
men ve Kızıldeniz'deki askeri ve siyasi gücü artacaktı. İngilizler proje­
nin gerçekleşmemesi için bazı tedbirler aldı ve 1906 yılında Akabe'nin
Sina Yarımadasına dâhil olduğunu belirterek bölgede kaos yarattı.
Osmanlı bunun üzerine Taba'ya asker sevk etti, ancak İngilizlerin oluş­
turduğu baskı nedeniyle geri çekilmek zorunda kaldı ve böylece de­
miryolu projesi gerçekleştirilemedi.567 Bunun üzerine Maan'dan Medi­
ne'ye demiryolunun uzatılması çalışmasına devam edildi. Osmanlı,
Mısır ve İngiltere arasmda yaşanan bu kriz demiryolu yapımını yavaş­
latmış tır. Şam- Medine arasmda 1905 yılında 247 kin. ve 1906 yılında
Mudawara-Tabuk arasmda 120 km. hat döşenmiştir.568
563 Hicaz Demiryolunun dar hat şeklinde yapılmasının başlıca iki sebebi vardır. Birincisi dar hatlı
demiryolu yapımının geniş hatlıya göre daha kolay ve ucuz olmasıydı, İkincisi ise inşa malzeme­
lerinin taşınacağı Beyrut -Şam-Havran demiryolunun dar hat olmasıydı. GÜLSOY, U., (1994),
a.g,e., s. 128.
■
C ; ‘ V;'^jrijiVliivj
A.g.e., s. 127-128.
5is A.g.e., S. 129,
.
■ ' - i . ' - )-X:
566 H.K., (1938), "Türkiye'de Demiryollar İnşaat Tarihinin Geçirdiği Devreler" Demin/ollar Dergisi,
Cilt:14, Sayı: 164-165, s. 9 1 5 ; ERGİN, Osman (1948), " Türk D e m iıy ö lc ıilü ^
Demiryolu" Demiryollar Dergisi, Cilt: 22, Sayı: 269, s. 21-25.
:v7;;ıL.-U^:^=UÎ!Vİ::Vijİİİy®,-,-:-v.=:..wn:..:.:.:...
s*7 TOURRET, R., (1989), a.g.e., s. 18.; NICHOLSON, }., (2005), a.g.e,; si 59^ k A | | | |
s*3 OCHSENVVALD, W„ (1980), a,g.e„ s. 51.
Foto 2.5. Hicaz Demiryolu'nda işçilerin genel bir görünümü
(Landau, 1971).
Foto 2.6. Hicaz Demiryolu' nda işçi olarak çalışan Türk askerinin ge­
nel bir görünümü (Landau, 1971).
„
160
Şekil 2.6. Hicaz Demiryolu Haritası. Landau, 1971'den yararlanıla­
rak çizilmiştir.
Öte yandan demiryolu, Medine'ye ulaşmadan önce ekonomik çıkar­
larım kaybetme korkusu ve yakm gelecekte bölgedeki etkinliklerinin
Osmanlı Devleti'nce yok edileceği düşüncesiyle bedevilerin sert dire­
nişleriyle karşılaşmıştır. Gerçekte çöl ticaretinin denetimini ellerinde
bulunduran, hacı kafilelerine saldırmamaları ve güvenliklerinin sağ­
lanması karşısmda Osmanlı'dan maaş alan, buna rağmen fırsat bulduk­
ça kervanları haraca kesen ve hacıları soyarak para ve eşya elde eden
bu topluluklar demiryolunun gelişiyle birlikte kontrol altına alınmaya
çalışılmış, ancak bunda başarılı olunamamıştır. Başlangıçta demiryolu­
nu tahrip etmeye yönelen ve demiryolu malzemelerini çalan bedeviler
sonrasında askerlere yönelik düzensiz saldırılar düzenlemişler ve çok
sayıda Osmanlı askerini öldürmüşlerdir.569 Bütün olumsuz gelişmelere
s® GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e„ s. 135-136.
161
rağmen 1908 yılma gelindiğinde Hicaz Demiryolu 1464 km.lik kısmı
tamamlanarak Medine'ye ulaşmış ve hizmete açılmıştır (Tablo 2.11).
Tablo 2.11. Hicaz Demiryolunun Yıllara Göre Gelişimi
Yıllar
Km.
Yıllar
Km.
1900-1908
1 464
1915
1 597
1911
1465
1916
1750
1912
1469
1917
1802
1913
1518
1918
1900
1914
1585
Kaynak; HÜLAGÜ, M., (2008), a.g.e., s. 29.
Hicaz Demiryolu'nun, Medine'ye ulaşmasının devamında Müslümanlara söz verildiği gibi Medine -Mekke ve Mekke -Cidde demiryol­
larının yapımı gündeme gelmiş, gerekli görülen ray ve traversler ithal
edilmiştir.570 Ancak II. Abdülhamit'in tahtan uzaklaştırılarak yerine Jön
Türklerin gelmesi, Trablus ve Balkan Savaşları, Mekke Emiri ve bedevi­
lerin İngiliz destekli olarak Osmanlı'ya karşı isyanları nedeniyle hatlar
tamamlanamamış ve mevcut hatlar ve istasyonlar da önemli ölçüde
tahrip edilmiştir.571 Buna karşm Osmanlı, Birinci Dünya Savaşı önce­
sinde ve devamında bazı tali demiryolları yapmış, 1911-1913 yılları ara­
sında Hayfa-Akra araşma 8 km.lik kısa bir hat ve 1913 yılında Hayfa Der a arasmda 17 km lik hattı inşa etmiştir.572 Beyrut-Şam-Müzeyyip
hattını, Hicaz Demiryolu'na bağlamış, böylece askeri malzemelerin ve
askerlerin gece sevkiyatı da sağlanmıştır, Yine 1914-1916 yıllarında
Hayfa-Dera hattı üzerindeki Afule İstasyonundan Kudüs yönüne ya­
pılmakta olan 62 km. uzunluğundaki Nablus hattı bu dönemde yapılan
diğer bir hattır. 573 •
Nablus Demiryolu yapımı Osmanlı ve Almanlar tarafmdan stratejik
amaçlı düşünülerek inşa edilmiştir. Almanların Bağdat Demiryolu için
570 ÖZYÜKSEL, M„ (2000), a.g.e., s. 182-183'.
571 A.g.e., s. 185-186.
572 OCHSENVVALD, W., (1980), a.g.e., s. 48-49.
573 NICHOLSON, }., (2005), a.g.e., s. 57.
162
kullanılacak malzemeleri dönüştürerek hattan yapımında kullanması,
yine malzeme yetersizliğine bağlı olarak Hayfa-Akka ile ŞamMüzeyyip hatlarının sökülerek buradaki malzemelerin Hicaz-Mısır
hattının yapımında değerlendirilmesi stratejik açıdan hattan önemini
ortaya koymuştur.574 Nablus hattının Kudüs ile birleştirilmesi düşü­
nülmüş, ancak hat 1916 yılında İngiliz destekli Arapların isyanlarıyla
tamamlanamamıştır. Neticede Birinci Dünya Savaşı boyunca, Osmanlı
Hicaz bölgesinde 437 km. yeni demiryolu inşa etmiştir,575
Hicaz Demiryolu' nun aslında 1915 yılından sonra büyük ölçüde iş­
levini kaybettiği söylenebilir. Bölgede etkinlikleri hissedilir hale gelen
İngilizler, Osmanlılara karşı Arapları ve bedevileri milliyetçilik düşün­
cesiyle bağımsız devlet kurmaları noktasmda teşvik etmiş ve silahlan­
dırmış, Osmanlı'nın askeri gücünü de bölmeye çalışmıştır. Araplar ve
Bedeviler düzenli Osmanlı ordusu karşısmda başardı olamasa da 1917
574 OCHSENWALD, W„ (1980), a.g.e., s. 143-144.
575 Ortadoğu'da, Fransa, Almanya ve Rusya gibi çoklu devletlerin politika geliştirdiği bir dönem­
de İngilizler Osmanlı üzerinde askeri ve siyasi amaçlarını yeniden belirlemek zorunda kalmıştır.
Bu amaçla "İngiltere'nin Asya Türkiye'sindeki İstekleri" konusunda Sir Maurice de Bunsen tara­
fından bir rapor hazırlanmıştır. Bunsen Raporunda: Basra Körfezi'nde İngiltere'nin üstünlüğünün
tanınıp korunması; bu bölgede İngiliz ticareti için önemli olan pazarların korunması; Arap yarı­
madasında bulunan şeyhliklere ve özellikle Mekke Emirine verilen sözlerin tutulması; Petrol
üretimi, akarsu üzerinde taşımacılık ve sulama sistemlerinin geliştirilmesi ve arthnimasınm sağ­
lanması; Mezopotamya'da tahıl üretiminin geliştirilmesi ve üretimin arttırılması; Doğu Akdeniz
ve Basra Körfezi'nde İngilizlerin stratejik üstünlüğünün korunması ve minimum masrafla İngilte­
re'nin haberleşme ve ulaşımının güvenceye alınması; Arabistan ve Müslümanların kutsal yerleri­
nin bağımsız Müslüman yönetimine bırakılması; Ermeni sorununa tatmin edici bir çözüm ve
Filistin ile Hıristiyanların kutsal yerler sorununun çözüme bağlanması yer almıştır. SANDER, O.,
(1987), a.g.e., s. 197-198. İngiltere'nin Ortadoğu'daki politikalarım etkin hale getirmek ve bölgede
stratejik bir üstünlük kurma çabalan bu raporda ele alınmış, Petrolün dağılım gösterdiği Asya
Türkiye'sini kendi denetiminde yer alacak şekilde Anadolu, Ermenistan, Filistin, Suriye ve Irak
olmak üzere büyük eyaletlere ayırmıştır. SANDER, O., (1987), a.g.e., s. 198-199. Bu nedenle Hicaz
ve çevresinde sadece Osmanlılar değil İngilizler de bazı stratejik hatlar inşa etmişlerdir. 1916
yılında İngilizler Katrana Petra üzerinden Akabe körfezine ulaşan bir demiryolu yapma girişimi
bunlardan biridir. Bu hattın inşası Osmanlı'nın asker göndermesiyle kısa süreli bir duraksama
yaşasa da tamamlanmıştır. TOURRET, R,, (1989), a.g.e., s. 68. Akabe hattının önemi için bkz.
ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s.171-181. Şunu belirtmek gerekir ki İngiliz ve Fransızlar Ortadoğu
topraklarım 1917 yılındaki Balfour deklarasyonunda paylaşmışlar Filistin, Ürdün, Irak İngiliz
mandası, Suriye ve Lübnan Fransız mandası olacağı her iki ülke arasında garanti edilmiştir. Üste­
lik bu coğrafyadaki Araplar, Batı'nın milliyetçilik akımına kapılıp OsmanSı'ya isyan etmişler,
bugün kabul etmedikleri İsrail devletinin kuruluşunda Bah devletlerine önemli katkılar sunmuş­
lardır. Batı devletleri Ortadoğu'da kurulacak İsrail Devleti'nin Batinın burada belirleyeceği politi­
kalara sağlam bir dayanak olacağını düşünmüşlerdir. HUGHES, Hugh (1981), M iddle East
Railways, The Continental Railway Circle, England, s. 11.
163
gelindiğinde onlar tarafmdan Hicaz Demiryolu sık sık tahrip
edilmiş, vagonlar ve köprüler kullanılmaz hale getirilmiş, Osmanlı'nın
y ılın a
576
Hicaz Demiryolu'nu sadece İngiliz ve Araplar değil, Almanlar da
tahrip etmişlerdir. 1918 yılında Almanlar Yarmuk Vadisi -Dera arasın­
daki kısmı geri çekilirken düşman birliklerinin bu hatları, köprü ve tü­
nelleri kullanamaması için tahrip etmiştir.577 Birinci Dünya Savaşı son­
rasına bakıldığında Hicaz Demiryohı'ndan geriye Hayfa-Acre, Hayfa
Dera, Dera-Maan arası kalmıştır. Nitekim Hicaz Demiryolu dışmda
1918 yılında Yarmuk Vadisi ve stratejik öneme sahip tüneller yabancı
güçlerin eline geçince Şam-Medine arasmda demiryolu işlevselliğini
kaybetti ve 1919 yılında Medine savunması da düşünce Osmanlı'nın bu
bölgedeki gücü sona ermiştir.578
Hicaz Demiryolu'nun Osmânlı'da yapılan diğer demiryollarından
farklı yanı Osmanlı Devleti'nin yapıp işlettiği ilk ve tek demiryolu ol­
masıdır. Başlangıçta benimsediği İslami karakterinden dolayı yabancı
sermayenin işe karışmaması, Müslümanların çalıştırılması ve demiryo­
lu araç ve gereçlerinin iç üretiminle temini gibi amaçlar benimseyen
Osmanlı, sadece yabancı sermaye kullanmama kısmında başarılı ola­
bilmiş ve istediği hedeflere ulaşamamışta.579
II. Abdülhamit'in îslam dünyasmdaki saygınlığım artıran Hicaz
Demiryolu, İngilizlerin denetimi altındaki Müslüman sömürgelerde
İngilizlere karşı bağımsız olma düşüncesine yönelik yeni umutlar oluş­
turmada istediği başarıyı sağlayamamışta.580 Bununla birlikte Akdeniz
üzerinden gelen hacılar demiryolunun ulaştığı Medine'ye kadar bu
ulaşım olanağından yararlanmışlar, ancak Medine-Mekke arasmdaki
hattın tamamlanamaması nedeniyle buradan develerle Mekke şehrine
ulaşmak zorunda kalmışlardır. Hicaz Demiryolu'nda taşman yolcu sa­
yışma bakıldığında 1908-1909 yılında 168 448 sivil ve 77 661 asker ol­
mak üzere 246 109 kişi taşınırken, 1912-1913 yılında 213 071 sivil ve 147
576 OCHSENVVALD, W., (1980), a.g.e., s. 145.
577 TOURRET, R„ (1989), a.g.e„ s. 81.
578 OCHSENVVALD, W., (1980), a.g.e., s. 146-147.
m ÖZYÜK5EL, M., (2000), a.g.e., s. 219.
580 A.g.e., s. 225.
164
586 asker taşınmıştır.581 1914 yılma gelindiğinde ise savaş nedeniyle
demiryolu sivil amaçlı kullanılamamış, hac ziyareti iptal edilmiş, sade­
ce askeri amaçlı faydalanılmıştır.582 (Foto 2.7; Foto 2.8). Böylece hacıla­
ra, yolcu ve yük taşımacılığına bağımlı gelişen demiryolu şehirlerinde
hayat felç olmuş ve Osmanlı'nm demiryolundan elde ettiği gelir çok
düşmüştür.583
II. Abdülhamit'in Hamidiye Metodoloji'sinin en somut örneği oluş­
turan Hicaz Demiryolu, hedeflenen amaçlara fam olarak ulaşamasa da
yine de bölgede çok yönlü etkilere sahiptir. Demiryolu geçtiği güzer­
gâhlarda siyasi coğrafya açısından kalıcı etkiler bırakmıştır. Demiryo­
lunun gelişiyle birlikte özellikle Suriye'de Osmanlı'nm yerleşimler üze­
rindeki etkinliği artmıştır. Bedevi saldırılarından dolayı yerleşim yerle­
rini terk eden yaklaşık 400 nüfuslu Tebük halkı eski yerleşim alanlarma
yeniden dönmüştür.584 Yine Osmanlı'nm toprak kayıplarıyla göç eden
Çerkez nüfus Şam'm güneyine yerleştirilmiş, başlangıçta tarımsal üre­
timin artışına önemli katkılar sunan bu nüfus, sonrasında demiryolu­
nun korunmasında görev almışlardır.585 Jeoekönomik açıdan Hicaz
Demiryolu'nun geçtiği Şam ve Maan gibi bâzı şehirlerde hacılardan
kaynaklı ve Hayfa'mn liman şehri olmasının getirdiği avantajlar nede­
niyle ticari bir canlılık kazanmış ve nüfus artmıştır.586
581 LANDAU J .M ., (İ9 7 İ),a .g .e .,s. İ6.
.
582 WASTI, S. T., (1998), a.g.m., s. 67.
:
583 GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e., s. 225.
A .". A
58* ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 231.
S
595 NICHOLSON,
(2005), a.g.e., s. 25. 1901-1906 yıllan arasında Amman'ın doğusunda Hicaz
hat!« üzerinde yerleşme oluşturan Çerkez ve Çeçen muhacirler, 1902 -1904 arasında Zerka yönün­
de üç yeni köy kurmuşlar, 19. yüzyılın ilk çeyreğinde bölgedeki sayıları yaklaşık 6 500 kişiye
ulaşmıştır. Demiryolu güzergâhı boyunca veya yakın yerlere yerleştirilen bu muhacirler, bir yan­
dan bölgedeki bedevilerin hareketlerini sınırlandırarak onlara karşı Osmanlı Devleti içinde bir
denge unsuru oluştururken, diğer yönden hattın muhafazasında ve yörenin gelişmesine önemli
katkılar sunmuşlardır. Üstelik Çerkez ve Çeçen muhacirler, özellikle tarımsal metotların uygula­
masında getirdikleri yemliklerle köylerin büyümesini ve yeni köylerin kurulmasını sağlamış,
böylece Amman'ın büyümesinde etkili olmuşlardır. Yine 1905 yılında demiryolunun Katrana'ya
uzatılmasından sonra Kerek'e 15 mil uzaklıkta bulunan El-Lajjun'a hat boyunca yeni göçmenler
yerleştirilmiştir. GÜLSOY, U., (1994), a.g.e., s. 249.
586 ÖZYÜKSEL, M„ (2000), a.g.e., s. 258. Özellikle Hayfa, Filistin bölgesinde demiryolunun geli­
şiyle birlikte en hızlı büyüyen şehir olmuştur, 1870 yılında şehrin nüfusu 4000-6000 arasmda
değişirken, bu sayı 1914'e gelindiğinde 22 000'e ulaşmış, 1904 yılında 296 855 ton taşman yük ise
1913 ydında 808 763 tona yükselmiştir. OCHSENWALD, W., (1980), a.g.e„ s. 132. Yine 1890'da
Osmanlı hâkimiyeti altına illinmiş olan 3000 nüfuslu Maan, telgraf hattı, askeri bir garnizon ve
demiryolunun gelmesiyle gelişti, Filistin ve Şam'dan tüccarlar gelmeye ve nüfusu artmaya başla-
165
Foto 2.7. Hicaz Demiryolu'nun tamamlanan kısımlarında hacılar va­
gonlarla taşınırken (Landau,1971)
Foto 2.8. Hicaz
(Landau,1971)
Demiryolu'nda
hacılar
vagonlara
binerken
Hicaz Demiryolu'nun askeri boyuttaki etkileri demiryolunun ulaştı­
ğı bölgelerde hissedilmiştir. Örneğin 1904 yılında Medine ve Yenbu
dı. Demiryolu sayesinde kahve, şeker ve Şam kumaşı gibi çok sayıda ürün kolaylıkla bulunur oldu
ve ürünlerin fiyatlarında önemli düşüşler gerçekleşti. GÜLSOY, U., (1994), a.g.e., s. 248.
166
arasında çıkan bedevi isyanı Maan'a kadar demiryolu ile sevk edilen
3000 asker tarafından587 ve 1910 yılında patlak veren Havran, Kevrek ve
Cebel-i Düruz olayları demiryolu sayesinde kısa sürede bastırılmıştır.588
Hicaz Demiryolu'nun askeri önemi gerçekte Birinci Dünya Savaşı'nda
ortaya çıkmıştır. Savaş sırasında İngilizlerin Süveyş Kanalı'm kapatması
üzerine, Osmanlı Devleti Suriye, Filistin ve Hicaz arasmda ulaşımı de­
miryolu ile sağlamış ve buradaki cephelere asker sevkiyatı gerçekleşti­
rilmiştir.589
Osmanlı döneminde Ortadoğu'da yapılması düşünülen, ancak ger­
çekleşmeyen çok sayıda proje söz konudur. II. Abdülhamit tarafından
Hicaz Demiryolu'ndan önce 1899 yılında Hudeyde-Sana Projesi düşü­
nülmüştür. 1904 yılma kadar birkaç kez adı geçen bu hattın Hicaz De­
miryoluna bağlanılması planlanmış, Yemerie kadar ulaşımın sağlan­
ması hedeflenmiştir. Ancak Trablusgarb Savaşı sırasında hattın zarar
görmesi ve bölgedeki bedevilerin sürekli hattı tahrip etmesiyle inşası
yarım kalmıştır. Benzer bir proje Necef ile Bağdat arasmda düşünül­
müş, ancak bu dönemde Bağdat ve Hicaz demir yollarının dahi bitirile­
memesi nedeniyle vazgeçilmiştir.590
Birinci Dünya Savaşı öncesinde 172 234 km2 ve 6 milyona yaklaşan
nüfusuyla Avrupa'da 1 726 km., 1 776 731 km2 ve ortalama 17 milyon
nüfusuyla Asya'da 4 505 km. demiryolu bulunan ve toplamda 6 231
km. demiryolu uzunluğuna sahip Osmanlı'da demiryolları Hicaz ve
küçük çaplı yapılan bazı hatlar hariç, İngilizler, Almanlar, Fransızlar ve
Avusturya gibi devletlerin şirketleri tarafından çoğunlukla km. garanti­
si veya uzun dönemli işletim hakkma sahip olarak yapılmıştır.591 Savaş
öncesinde Osmanlı 1 468 km., Fransızlar 1 696 km., Almanlar 1 519 km.,
İngilizler 440 km. ve Avusturya 955 km. ve çeşitli şekillerde yapılan 41
km. demiryolları bulunmaktadır. 1910 yılında yabancı devletlerin Os­
manlı'da yaptığı yatırımların % 58'ini demiryolu yapımı ve işletmesi
887 OCHSENWALD, W., (1980), a.g.e., s. 106
588 GÜLSOY, U„ (1994), a.g.e., s. 235.
58« ÖZYÜKSEL, M„ (2000), a.g.e., s. 232.
590 A.g.e., s. 214-217.
551 M ARTIN,P. F„ (1912), The Railway Gazette, 5 Ocak 1912, s. 11.
167
oluşturmuştur.592 Görüldüğü üzere ticari kapitalizmin en şiddetlisini
demiryolu emperyalizmiyle yaşayan Osmanlı, tek bir devletin değil,
çoklu sistemin ortaya çıkardığı ekonomik, sosyal ve siyasal sömürüyü
içeren sen tezlenmiş emperyalizmin örneği olarak Birinci Dünya Sava­
şı'na girmiştir (Şekil 2.7).
Şekil 2.7. Birinci Dünya Savaşı Öncesinde Osmanlı Demiryolları
Ouataert 2005'den yararlanılarak çizilmiştir.
Birinci Dünya Savaşı başlamadan önce Osmanlı Devleti içinde bu­
lunduğu bağımlılık ve çözülüşe çare olarak Türk ve Müslüman unsu­
run ekonomik hayata katılması ve bu kesimde sermaye birikiminin sağ­
lanması düşüncesi çerçevesinde çeşitli kanuni düzeltmeler yapmış, de­
miryolları Askeri Demiryolları İdare-i Umumiyesi'ne bağlamıştır.593
5« ÇAVDAR, T., (2003), a.g.e., s. 67.
5M Aralık 1913'de Teşvik-i Sanayi-i Kanun-u Muvakkati yayınlanırken 1914 yılı başlarında Teşvik1 sanayi-i Talimatnamesi ve 1 Ocak 1917'de Teşvik-i Sanayi-i Kanun-u Muvakkatinin Suret-i Tat­
biki Hakkındaki Nizamname çıkarmıştır. YILDIRIM, 1., (2001a), a.g.m., s. 324. Mart 1916'da ya­
bancı şirketlerin statülerini değiştiren ve denetim altına alan kanunla Müslüman-Türk nüfusun bu
168
Ancak Osmanlı savaşı kaybedince mevcut hatları, ilgili devletlere iade
etmiştir.594
Kısaca, dünyada ilk demiryolunun inşasından yaklaşık 24 yıl sonra
bu teknolojiye ve onu yapacak sermayeye sahip olmamasına rağmen
Osmanlı, demiryolu yapma girişiminde bulunmuştur. Hicaz ve bazı
hatlar dışmda Avrupalı devletlerin şirketleri tarafından yapılan demir­
yolu, Osmanlı'run politik, ekonomik, askeri ve sosyo-kültürel birçok
unsurunu şekillendirmiştir. Osmanlı'run modernizasyonunu sağlaya­
cak, dış ticaretini güçlendirecek, ulaşım problemlerini çözümleyecek ve
şehirleşmesini sağlayacak bir yatırım olarak Avrupalı şirketler tarafın­
dan sunulan demiryolu, ulaşımda ve dış ticarette Batı'nın istediği gibi
bir gelişmeyi mümkün kılmıştır. İlk bakışta bazı bölgelerde tarımı ticari
tarıma dönüştürmesi, şehirleşme sürecine katkı sağlaması ve çok küçük
çapta işçi sınıfının şekillenmesinde bir uygarlık faaliyeti gibi görünen,
Osmanlı ekonomisini güçlendireceği, askeri ve siyasal açıdan birlik
sağlayacağı düşünülen demiryolları, tam tersine km. garantisi verilme­
si, demiryolu inşaat ve işletmesi için malzemenin Avrupa'dan gümrük­
süz ithal edilmesi ve Anadolu'da demiryolu güzergâhları boyunca ma­
den yatakları ve taş ocaklarının yabancı şirketin kullanımına sunulması
sayesinde Avrupalılar için çok karlı bir yatırım aracma dönüşmüştür.595
Her emperyalist ülke, demiryolunun ulaşüğı hatlar boyunca kendi nü­
fuz bölgelerini yaratarak Osmartlı'yı başlangıçta yarı-sömürgeye dönüş­
türmüş, sonrasmda Osmanlı topraklarmm paylaşılmasına yönelerek
formal sömürge haline getirmeye çalışmışlardır.596 İngilizler Batı Ana­
dolu'da demiryollanyla daha çok kendi lehine işleyen ticari köprüler
meydana getirmişlerdir. Örneğin, İzmir-Aydm Demiryolu, İngilizlerin
istekleri doğrultusunda limanlardan iç kesimlere kısa hatlar şeklinde
şirketlerde çalışması sağlanarak, yeni işgücü sahalan oluşturması amaçlanmış, yine kanunla ya­
b an a şirketler denetim altına alınmış ve Düyun-u Umumiye İdaresi yetkilerini kaybetmiştir.593
Savaş başlayınca hükümet askeri nedenlerle bütün demiryollarına el koymuş, demiryolları "Aske­
ri Demiryollan İdare-i Umumiyesi" bağlanmıştır. GÜRBÜZ, A.K., (1999), a.g.m., s. 177.
-■.-V.Ai
594ONUR, A., (1953), a.g.e., s. 31.
V ; ■■A i A A
595 YILDIRIM, İ., (2001),a.g.e., s. 9.
596 Batı sömürgeciliğinin demiryollanyla Osmanlı'ya girişiyle ilgili bkz. PAMUK, Ş., (2Ö 05),:aig;eyyyy
S . 77.
169
ağaç görünümünde uzanmıştır.597 îngilizler demiryoluyla Batı Anadolu,
Balkanlar ve sonrasmda Ortadoğu'da demiryollarını kullanarak nüfuz
bölgeleri oluşturmaya çalışmıştır. Benzer girişimlerde bulunan Fransızlar da, Yafa-Kudüs (87 km), Beyrut- Şam (247 km) ve Şam- Halep (420
km) gibi Osmanlı İmparatorluğu' nun stratejik öneme sahip yerlerine
demiryolu hatları döşemişlerdir.598 Böylece Fransızlar, Ortadoğu'nun
enetji kaynaklan ve madenlerini pazarlara taşıyacak limanların kontro­
lünü elinde tutmuş, Arap nüfus başta olmak üzere etnik ve dini açıdan
oldukça farklı bu bölgeleri kendi siyasi amaçlarma uygun kullanarak,
Osmanlı'nın güneydeki egemenliğini tehdit etmiştir. Birinci Dünya Sa­
vaşı sonrasmda Osmanlı Devleti paylaşıldığında Suriye'nin Fransa'nm
payına ayrılması şaşırtıcı değildir. Bununla birlikte Fransa ekonomik
olması ve diğer Avrupa devletlerinin inşa ettiği demiryollarıyla bütün­
lük sağlamaması için dar aralıklı ray hatları döşemiş, hatta bu durum
Hicaz Demiryolu'nun dar aralıklı yapılmasında etkili olmuştur. Al­
manya ise sömürgecilik faaliyetlerinde ayru amaca ulaşmayı istemekle
birlikte farklı bir yöntem izlemeyi tercih etmiş ve barışçıl yöntemlerle
Osmanlı'ya savaşmadan veya toprak talep etmeden yaklaşmıştır. Kü­
çük Hindistan yaratma ütopyasıyla yola çıkan Almanya'nm Osmanlı
üzerindeki emperyalist yaklaşımları Birinci Dünya Savaşı'nın çıkması
ve Almanya' nın yenilgisi ile sonuçlanması neticesinde gerçekleşeme­
miştir.599 20, yüzyılın ilk çeyreğine gelindiğinde, yabancı yaürımcıların
Osmanlı demiryollarında yabancı sermaye ön plana çıkmış, bu da Os­
manlI'nın Avrupa'ya bağımlılığım artürmışür. Yabancı girişimci ser­
mayede % 18 ile Almanya önde gelirken, bu ülkeyi %15,4 ile Fransa ve
% 11,5 ile İngiltere ve % 5 ile diğer sermayeler takip etmiştir.600
Osmanlı'da demiryolları doğası gereği ulaştığı yerlerde bir takım
sosyo-ekonomik ve kültürel değişimlere neden olmuştur. Öyle ki Ana­
dolu Demiryolu'nun geçtiği güzergâhlarda ekonomik faaliyetler, özel­
likle de tarımda değişimler yaşanmış, Osmanlı geleneksel tarımdan
S97 TEKELİ, İlhan ve İLKİN, Setim (1999),"Cumhuriyet'in Demiryolu Politikalarının Oluşumu ve
Uygulaması" Bilanço, 1923-3998, Türkiye Cumhuriyeti'nin 75. Yılına Toplu Bir Bakış Uluslararası
Kongresi, Cilt: 2, Tarih Vakfı Yayınları, İstanbul, s, 370.
596 KAHYA, E., (1988), a.g.e,, s. 212.
s« PAMUK, Ş„ (2005), a.g.e„ s, 78-79.
600 ÖZKAL, E., (2005),), a.g.e. s. 44.
170
ticari tarıma geçmiştir. 1889-1891 yıllarında Osmanlı Devleti' nin gene­
linde tarımsal üretim % 63 artarken, demiryollarının geçtiği güzergâh­
larda bu oran % 114'leri bulmuştur.601 Ancak Anadolu çiftçisi kendi
istedikleri ürünleri değil, bu ulaşım sektörünün işletim hakkmı elinde
bulunduran yabancı devletlerin beklentileri doğrultusunda tarımsal
faaliyetleri sürdürmüşlerdir.
Tarımsal üretimle birlikte, dış ticarette demiryollarının gelişiyle bü­
yümüştür. 1908 sonrasındaki toprak ve nüfus kayıplarına karşı ihracat
ve ithalat miktarlarındaki artış 1913'e kadar sürmüştür. Bu büyümeyi
Pamuk (2005) çalışmasında şöyle açıklamıştır: "Batı Avrupa'run yeni bir
genişleme ve birikim dönemine girmesiyle birlikte Osmanlı hammad­
delerine olan talep artmış, artan ihracat hacmi ve hammaddeler lehine
gelişen ticaret hadleri, Osmanlı ihracat gelirleri ve ithalat miktarlarının
da genişlemesine yol açmıştır. 1898 sonrasında Osmanlı dış ticaretinin
daha hızlı genişlemesinin diğer bir nedeni de yabancı sermaye tarafın­
dan inşa edilen demiryollarıdır."602 Avrupa devletlerinin Osmanlı Devleti'nde yeni pazarlar, bol ve ucuz hammadde kaynak arayışı, yeni nü­
fus bölgeleri edinme savaşı 1880'lerde Almanya'nm da katılmasıyla
yoğunluk kazandığmı belirten Pamuk (2005), Osmanlı'ya demiryolları­
nın gelişiyle Anadolu'nun iç kesimlerinin kıyı ile bağlantısı olanaklı
hale geldiğini, dünya pazarları için tarımsal meta üretiminin yaygınlaş­
tığı, yine bu bölge pazarlarının Avrupa sermayesine kazandırıldığını
belirtmektedir.603 Osmanlı'nm hammadde ve dış ticaretinin de demir­
yolları önemli rol oynamış, ancak demiryolu hatları bölgesel değil, ulu­
sal düzeyde birbirlerinin tamamlayıcısı olarak yapılmadığından, kıyı
kesimlerde yapılan üretim doğrudan Avrupa pazarlarına gönderilmiş,
aralarmda fiyat ve tarife birliği de bulunmadığından iç pazarın geliş­
mesine önemli bir katkıda sağlamamıştır.604 Üstelik ithalat ve ihracat
arasındaki Osmanlı aleyhine gelişen farklılık dış borçlanmayı ve dışa
bağımlılığı artırmış ve devletin yıkılışında belirleyici faktörlerden biri
olmuştur. Demiryollarının ulaşmadığı yerlerde yelkenli tekneler ve
“ 1 ÖZYÜKSEL, M., (2000), a.g.e., s. 10.
ö» PAMUK, Ş„ (2005), a.g.e., s. 36.
603 A.g.e., s. 36,
«« KAYNAK, M., (1985a), a.g.m., s. 20.
171
kervanlar varlıklarım sürdürmüş, ulaştığı yerlerde ise binlerce Türk
nakliyecinin işsiz kalmasına neden olmuştur.605
Demiryolunun tarımı ve dış ticareti geliştirmesi, Anadolu'daki kır­
Şehir ilişkisinin yeniden canlanmasını da sağlamıştır, Demiryolu üze­
rinde bulunan hemen bütün yerleşmeler demiryolundan az veya çok
yarar görmüş, ulaştığı her yerde bir dinamizm getirmiştir. Ancak de­
miryolundan uzak kalan yerleşmeler ise bu yeni olanaktan hemen hiç
etkilenmemişlerdir. Örneğin bu dönem demiryolu olmayan Antal­
ya' nm, demiryoluna sahip Mersin ve Adana karşısında gelişmesi çok
ağır cereyan etmiş,606 burası 1950'lerde karayollarının ulaşmasından
sonra gelişmeye başlamıştır. Demiryolu yerleşme ilişkisinde ele alınma­
sı gereken diğer bir sorun da yabancı devletlerin o dönem nüfusun faz­
la olduğu yüksek kesimlere demiryolu götürmemesidir. Dağlık alanlar­
da yaşayan Anadolu nüfusu, bu dönemde ulaşım aracı olarak binek
hayvanlardan yararlanmayı sürdürmüştür. Avrupalı devletler gelenek­
lerine bağımlı çoğunluğunu Türkmenlerin oluşturduğu dağlık alanlara
ve yüksek platolara ekonomik, sosyal ve siyasî nedenlerle demiryolu
inşa etmemişlerdir.
Demiryolları yapımında ekonomik hedefler dışında askeri ve siyasî
hedeflerde Osmarrh'da önemliydi. Osmanlı, 1877-1878 Osmanlı Rus
Savaşı'nda, Balkan Savaşı ve I. Dünya Savaşı'nda Osmanlı askeri birlik­
lerini cephelere gönderirken demiryollarından yararlanmış,607 AnadoluBağdat hatlarının yapımını İngilizler yerine Almanlara vererek iki ülke
arasında pazar kavgası başlatmıştır. Gerçekte bu hat İngilizlerin kontro­
lünde yapılsaydı, Hindistan demiryollarıyla bağlantı sağlanacak, za­
man ve mesafedeki bu daralma Osmanlı'nm doğal ve beşeri kaynakla­
rını daha hızlı tüketecekti. Ancak Bağdat hattının yapımının Almanlara
verilmesi ile bu tehlike kısmen geciktirilmiştir.
Özetle, siyasal, ekonomik, askeri ve sosyal hedeflerden uzak yapılan
demiryolları Osmanlı' nın Avrupalı devletler tarafmdan sömür geleşti-
6,15 KÜÇÜKKALAY, A.M., (2001), Coğrafî K eşifler ve Ekonomiler (Avrupa ve Osmanlı Devleti),
Çizgi Kitabevi, Konya, s. 298.
TUNÇDİLEK, N„ (1986), a.g.e., s. 149.
«a? HUTTEROTH, W., (2000), a.g.e,, s. 297.
172
rilmesinin en önemli kanıtıdır. 1856 yılından Cumhuriyet'in ilanma
kadar geçen zamanda yılda 128 km. uzunluğunda (Ulusal sınırlar için­
de 60 km.) demiryolunun yapıldığı Osmanlı Devleti, Avrupa devletle­
rinin sanayileşme hedeflerinin dışında tutulmuştur. Avrupa ülkelerin
demiryolu sanayisi, özellikle de demir-çeliğin büyümesini sağlarken,
pazarları gelişmiş ve sermayeleri birikmiştir. Osmanlı'da ise demiryo­
lunun girişiyle birlikte sanayileşme Batı'da olduğu gibi gelişmemiştir.
Bütün bu gelişmelere rağmen Cumhuriyet öncesi dönemde Osmanh'da
toplam demiryolu uzunluğu 8619 km. iken, bu demiryollarının 4481
km.si ulusal sınırlar dışında kalmıştır.608 Cumhuriyet sonrası dönemde
ise demiryolu politikası büyük ölçüde değişmiş, ulusal politikanın en
önemli amacı kabul edilmiştir.
608Ay demir Cumhuriyet dönemine kalan demiryolu uzunluğunu 4 138 km. vermiştir. AYDEMİR,
C„ (1993), a.g.e., s. 56.
B. TÜRKİYE CUMHURİYETİ DEMİRYOLLARI
“ Türkiye Cumhuriyetinin tespit ettiği projeler dâhilinde muay­
yen zamanlar zarfında vatanın bütün, mıntıkaları çelik raylarla
birbirine bağlanacaktır. Bütün vatan bir demir kütle haline gele­
cektir. Demiryolları memleketin tüfekten, toptan daha mühim
bir emniyet silahıdır. Demiryollarını kullanacak Türk milleti
menşeindeki ilk sanatkârlığını demirciliğini tekrar göstermiş ol­
makla iftihar edecektir. Türk milletinin servet refah medeniyet
yollarında yürümesi ve Türkiye'de iktisat hayatının yüksek ge­
lişmeleri ancak bu demirden yollarda olacaktır. Milletin hayat ve
saadet ışıklan bu yollardan geçecektir. Cumhuriyet Hükümeti­
nin bu vadideki çok verimli gayreti ve çok idealist hareketi takdi­
re şayandır. Burada mühim olan nokta Türk milletinin kendi ge­
leceğinin bu demiryollan ile olacağı hakikatini bütün güçlüklere
rağmen takdir etmesi ve ona sahip olması keyfiyetidir. Menşeinden demirci olan ve bütün dünyada demir sanatının naşiri bu­
lunan Türk, öz vatanında ikmal edilmiş olan bu lazimeyi elbette
muasır medeniyetin bütün dünyada yükselttiği dereceye isal
edecektir."
,
Atatürk,
1931
Malatya
KOCATÜRK, 1999:324.
1,
konuşmasından,
aktaran
1923-1950 Dönemi
Türkiye Cumhuriyeti, tarım ülkesi olmasına rağmen tarım ürünleri
kendisine yetmeyen, dışa açılım sonucu sanayisi çöken, madenleri ya­
bancılar tarafmdan işletilen, artık dış borçlarla varlığını sürdürebilen,
mâliyesi Duyun-u Umumiye İdaresi tarafmdan denetlenen; ülkenin
çıkarlarına aykırı, sömürüye imkân sağlayan birbirine bağlanmamış
demiryollan yabancıların elinde ve milli geliri son derece düşük, yarı
sömürgeleştirilmiş bir mirası devir almıştır.609
<•&YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e„ s. 5.
174
Dünya tarihinde sömürgeciliğe karşı verilmiş en büyük savaşlardan
biri olan Kurtuluş Savaşı sonrasında Anadolu'nun görünümü iç açıcı
değildi. Osmanlı Devleti son yarım yüzyıllık dönemde, çeşitli cephe­
lerde savaşmak zorunda kalmasıyla genç erkek nüfusunu kaybetmiş ve
işgücünden yoksun hale gelmişti. Nitekim Birinci Dünya Savaşı'nda
sadece asker nüfus kaybı 1,3 milyondu. Bu kayıplara açlık, salgın hasta­
lıklar ve sefalet gibi savaşın dolaylı etkileri sonucu kaybedilen nüfus
eklendiğinde 1914-1918 yılları arasında toplam nüfus kaybının 2-2,5
milyon olduğu tahmin edilmekteydi.610 Dolayısıyla Anadolu'da savaş
ve diğer nedenlere bağlı olarak 1914-1923 yılları arasında nüfus kaybı 3
milyondan fazladır. Belirtilen sebeplerle Türkiye Cumhuriyeti'nin ilk
yıllarında 12,3 milyon nüfusun büyük bir kısmının yaşlı, kadm ve ço­
cuklardan meydana geldiği ve erkek nüfus oranının % 48 olduğu bi­
linmektedir.611 Kırsal kesimde yaşayan nüfusun büyük bir kısmı okuma
yazma bilmiyor, dolayısıyla yeni devletin modernizasyonu sağlayacak
insan gücündeki yoksunluk önemli bir sorun oluşturuyordu.
Cumhuriyetin ilk yıllarında ülkenin ekonomik özellikleri de nüfus
yapısmdan farklı değildi. Tarım üretimi kendi kendine yetmeyen ülke­
de temel besin kaynağım oluşturan buğday dahi ulaşım sistemleri ve
teknolojik yetersizliklerden dolayı dışarıdan satın alınmıştı. Kapah bir
ekonomik yapıya sahip ülkenin kaynaklarım kullanması bir
zorunluluktı.612 Hemen hemen sanayileşmenin yaşanmadığı ülkede ilk
yıllarda yeni yatırımlar yapılamamıştı. Bütün bu gelişmeler Atatürk ve
arkadaşlarmm doğru ve etkili politika izlemesini zorunlu kılmıştır. Ön­
celikle genç bir devlet olan Türkiye Cumhuriyeti, Osmanlı'dan farklı iki
önemli ilke benimsemiştir. Bunlardan biri yabancılara verilen her çeşit
imtiyazların kaldırılması, İkincisi ise siyasal ve ekonomik açıdan ba­
ğımsız bir ülke olmaktır.613
610 DOĞANAY, H„ (1994), a.g.e., s. 144; TANDOĞAN, Alaettm (1994), Türkiye Nüfusu, Eser
Ofset Matbaacılık, Trabzon, s. 5.
w DOĞANAY, H„ (1994), a.g.e„ s. 145; DPT, (1963-1967), Birinci Beş Yıllık K alkınm a Planı,
Ankara, http://ekutup.dptgov.tr/planl.pdf, Ankara, s. 5, Türkiye'de ilk düzenli nüfus sayımlan
28 Ekim 1927'de yapılmıştır, Bu sayım sonuçlarına göre nüfusun 13,6 ırdiyon tespit edilmiştir.
«2 İNAN, Afet (1989), İzm ir İktisat Kongresi (17 Şubat-4 Mart 1923), Türk Tarih Kurumu Yayı­
nevi, Ankara, s. 14.
613 BAYRAKTAROĞLU, S„ (1995), a.g.e., s. 48. Atatürk, Osmanlı döneminde görülen eksiklikleri
iyi analiz etmiş, ülkenin çok yönlü kalkınması ve dış tehditlere karşı milli savunma ve demiryolla-
175
1923 İzmir İktisat Kongresi'yle temel ilkeleri belirlenen programa
göre öncelikle yabancılar m denetimindeki iletişim ve ulaşım sistemleri­
nin ulusallaştırılması kararı alınmış, özellikle demiryolları, bu süreçte
ulusal hareketin en önemli amaçlarından biri sayılmıştır. Demiryolu
politikasında ülkenin uzak şehirlerinin yeni hatlarla merkeze bağlan­
ması ve mevcut imtiyazlı demiryollarının devletleştirilmesi planlanmış­
tır.6»
Türkiye Cumhuriyeti'ne Lozan Konferansı'nda, 1 312 km. si Batı
Anadolu'da, 2 315 km.si Orta ve Kuzey Anadolu'da, kalan kısmı ise
Doğu ve Güneydoğu Anadolu'da bulunan toplam 4 138 km. demiryolu
devredilmiştir.615 Yabancılar m elinde olan demiryolu hatlarının tama­
mına yakmı 15 yıl içinde devletleştirilmiştir. (Tablo 2.12; Şekil 2.8). Bu­
nunla birlikte Avrupa ülkelerine bağlı şirketler tarafmdan kar amacı
güdülerek düşük standartlarda inşa edilen, saatte 25 km. hızla hareket
edebilen ve teknik açıdan yetersiz bu hatlar 1920-1926 yılları arasında
çoğunlukla askerlerden oluşan ışgücüyle yenilenmiş ve tamir edilmeye
çalışılmıştır.616 Bu süreç içinde savaş nedeniyle tahrip edilen köprüler
onarılmıştır.617
nna ağırlık vermiştir. 1927-1928'deki kıtlık, Lozan Anlaşması'nm gümrük vergilerinin artırılabil­
mesi için Önüne koyduğu engeller, Batı destekli şekillenen Kürt ayaklanmasının bütçede açtığı
maddi hasarlar, Osmanlı borçlanrun taksitler halinde geri ödenmesi gibi yaşanan sorunlar karşı­
sında dahi ulusal politikalara sıkı sıkıya bağlı kalan Atatürk, bir yönüyle demiryolu inşa edebil­
mek için vergileri arttırmış olsa ve halk zamanla bu durumdan hoşnut olmasa da Batı kapitaliz­
mine kapılarını açmamıştır. Batı ülkeleri, Atatürk'ün izlediği ulusal politikalan yakından takip
etmiş ve dış basında özellikle demiryollarına geniş yer verilmiştir. EMRENCE, Cem (2006), 99
Günlük M uhalefet Serbest Cumhuriyet Fırkası, İletişim Yayınlan, İstanbul, s, 29.
614 İNAN, A., (1989), a.g.e., s. 14.
615 A,g,e., s. 47. Cumhuriyetin kurulduğu yıl demiryollarının imtiyazına sahip olan yabancı giri­
şimcilerin ellerindeki sermaye şöyle dağılım göstermektedir, Osmanlı'da Alman sermayesi % 68,
Fransız sermeyesi % 15,4, İngiliz sermayesi 11,5 ve diğer sermayeler % 5,1'dir. AYDEMİR, C.,
(1993), a.g.e., s. 54. Bu durum Osmanlı Devleti üzerinde emperyalist devletlerin ne kadar etkili
olduğunu göstermektedir,
6,6 ZARAKOLü, Avni (1950), ''Memleketimizde Demiryolu Politikası" Ankara Üniversitesi Hukuk
Fakültesi Dergisi, Cilt: 7, Sayı: 1-2, s. 578; KARABULUT, Y,, (1997), a.g.m., s. 166. Ayrıntılı bilgi için
bkz. SELEN, Hamit Sami (1943), "Türkiye'nin Yol Sistemi" Türk Coğrafya Dergisi, Sayı: III-ÎV, s.
359; GÜNSOY, T., (1994), "Dünden Bugüne Demiryollarımız" Demiryolcu Dergisi, Yıl: 6, Sayı: 1, s.
6.
617 ZARAKOLU, A., (1950), a.g.m., s. 581. Cumhuriyet döneminde demiryollarının güçlendirilmesi
sadece demiryolu yapımı ve köprü inşası ile sınırlı kalmamıştır. Fazla trenin hareket edebilmesi
amacıyla istasyonlar genişletilmiş ve yeni istasyonlar küçük tamirhaneler dışında Eskişehir, Yedikule ve Sivas Cer atölyeleri yeniden inşa edilmiştir. Yeni kar siperi ve tüneller açılarak her mevsim
trenlerin hareketinin güvenle sağlanması amaçlanmıştır. Aynı zamanda Sivas, Eskişehir, Anka­
Tablo 2.12, Osmanlı Devleti'rıden Türkiye Cumhuriyeti Sınırlara Ka­
lan Demiryolları (1856-1923).
İnşa Yılı
Hattın Adı
Uzunluğu (km)
1856
İzmir-Aydm
609
1863
İzmir-Kasaba
703
1883
Mersin-Adana
67
1881
Mudanya-Bursa
41
Anadolu Hattı
1031
1902
Bağdat Hattı
967
1923
Ilıca-Palamutluk
29
1869-1872
Şark Demiryolu
330
1899-1916
Erzurum-Sarıkamış-Kars-Arpaçay
355
-
4138
1886-1898
Toplam
.
Kaynak: AYDEMİR, C., (1993), a.g.e., s. 56,
Gerçekte ulusal demiryolu politikasının başlangıç tarihi 24 Mayıs
1924'tür. Bu tarih Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya ve ArifiyeAdapazarı hatları ile Haydarpaşa liman ve rıhtımının satın alınması
emperyalist devletlere karşı ulusal iradenin gücünü göstermiştir,618 Bu­
nunla birlikte Cumhuriyetin ilk yıllarmda demiryolu ulaşım politikası­
nın amaçları belirlenmiştir. Bu amaçlar şöyle sıralanabilir:
1.
Ülkenin doğal kaynaklarma ulaşmak,619
ra'da demiryolu hastaneleri ve sanat okulları açılarak sosyal ve nitelikli işgücü ihtiyaçlan karşı­
lanmaya çalışılmıştır. ZARAKOLU, A., (1950), a.g.m,, s. 581.
618 AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 57.
619 Ergani bakır işletmelerine, Ereğli kömür havzasına, Karabük demir cevheri yatağı gibi doğal
kaynaklara demiryolu sayesinde ulaşılmıştır. AYDEMİR, C., (1993), a.g.e., s. 57, Bkz. SHAW,
Stanford ]., (2000), From Empire to Kepublic, Türk Tarih Kurumu, Ankara, s. 1086-1091.
177
2. Tüketim- üretim merkezlerini birbirine bağlamak, limanlarla iç
bölgeler arası ilişkileri demiryolu ile sağlamak,
3. Ekonomik kalkınmayı ülkenin her sathına yaymak ve özellikle
az gelişmiş bölgelere ulaşmak,620
4. Ülkede ekonomik kalkınma ile birlikte sosyal kalkmmayı da
gerçekleştirmek,
5. Milli güvenliğin gerektirdiği bir biçimde demiryolu ağma sahip
olmak.621
Atatürk Söylev ve demeçlerinde, demiryolunun ulusal politikanın en
önemli parçası olduğunu, demiryollarıyla iç pazar oluşturulmaya ve
dışa bağımlılığm azaltılmaya çalışıldığını, birçok konuşmasmda açık­
lamıştır. 17.2.1923'te İzmir İktisat Kongresi'nin açılış konuşmasmda;
ülkenin her bölgesini demiryolları ve karayolları ile birbirine bağlama­
dıkça Batılı ülkelerle rekabet edilemeyeceğini belirten Mustafa Kemal,
30 Eylül 1924'te Erzurum'da yaptığı diğer bir konuşmasmda da ülkenin
doğusu ile batısının demiryolları ile birbirine bağlanmasının zorunlu­
620 Cumhuriyetin ilk yıllarında ekonomik kalkınmayı ülkenin her yerine yayabilmek amacıyla
demiryolları Batıdan Doğuya doğru kaydırılmıştır.
621 ERGÜN, İsmet (1985), Türkiye'nin Ekonomik Kalkınm asında Ulaştırma Sektörü, H.Ü. İİBF
Yayınları, Ankara, s.72. Aktaran: AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 57.
178
luğuna işaret etmiştir. Atatürk 1923'te yaptığı bir konuşmasında "Az
zaman içinde memleketimizin mühim merkezlerini demiryollarıyla
birbirine bağlamak lazımdır. Memlekette gömülü olan maden hâzinele­
rini işletmek lazımdır. İktisadi faaliyetin servet haline dönüşmesi için
en lüzumlu şeyler, yollardır, hızlı taşıt araçlarıdır, demiryollarıdır."622
ifadesiyle, 1 Kasım 1937'de TBMM'nde yaptığı başka bir konuşmasın­
daki "Demiryolları bir ülkeyi medeniyet ve refah nurlarıyla aydınlatan
kutsal bir meşaledir"623 sözleriyle demiryollarının kalkınmanın en
önemli itici gücü olduğunu vurgulamıştır.624 Nitekim İzmir İktisat
Kongresi'nde alınan kararlar doğrultusunda demiryolu taşımacılığı
ülkenin temel ulaşım sistemi kabul edilmiş, bu amaçları yerine getir­
mek için, 1927'de Devlet Demir Yollan ve Limanlar Umum Müdürlüğü
(DDY) kurulmuş, 1935 yılında Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Mü­
dürlüğü şeklinde müstakil bir kuruluş haline getirilmiştir.625 Mustafa
Kemal Atatürk ve arkadaşları, 1924 yılında çıkardıkları kanunla yabancı
şirketlerden demiryollarını satın alma ve millileştirme kararı almışlar­
dır.626 Ancak yabancı şirketlere ait demiryollarının satın almmasmda bu
alımlar dışarıya borçlanma zorunluluğu yarattığından bu durum Tür­
kiye'nin dış borçlarmda önemli yer tutmuştur. Devlet tarafından inşa
edilen demiryolları ise iç kaynaklarla finanse edilmiş, genellikle vergi
gelirleri kullanılmıştır. Bu nedenle Cumhuriyet ile başlayan demiryolu
politikasını Hicaz hariç, Osmanlı Devleti dönemindeki demiryollarm-
^ KOCATÜRK, U., (1999), a.g.e., s. 324.
•
m Atatürk'ün Söylev ve Demeçleri I (1945), Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Yayınları, Ankara, s.
383.
‘
624Atatürk'ün Söylev ve Demeçleri II (1959), Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Yayınlan, Ankara, s.
268.
625 KARABAĞ, Servet ve ŞAHİN, Salih (2003), Türkiye Beşeri ve Ekonomik Coğrafyası, Gündüz
Eğitim ve Yayıncılık, Ankara., s. 252,
626 Cumhuriyetin ilk yıllarında İzmir-Kasaba ve Şark demiryollan Fransız şirketin, İzmir-Aydın
hattı İngiliz şirketin işletiminde bulunuyordu. Devlet Demiryolu Sistemi kurulunca bu hatların
devletleştirilmesi zorunluluk oldu. Adı geçen hatlar dışında Anadolu hattı, Samsun-Çarşamba
hattı, Mudanya-Bursa hattı imtiyazlı şirketlerle uzun vadeli borçlanmalarla satın alınmıştır. Tür­
kiye Cumhuriyeti'nin ekonomisindeki gelişmelere bağlı olarak demiryolları 1948 yılına kadar
sahn alınarak zamanla devletleştirilmiştir. ZARAKOLU, A., (1950), a.g.m., s. 580;
BAYRAKTAROĞLU, S„ (1995), a.g.e., s. 66; Ayrıca bkz. GÜREL, Ziya (1989), Kurtuluş Savaşında
Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Basımevi, Ankara.
179
dan ayıran en belirgin fark, demiryolu inşasında ulusal sermaye ve iş­
gücünün kullanılmasıdır.627
Cumhuriyetin temel politikalarından birini oluşturan demiryolları­
nın yapımında en önemli sorun sermayedir. Savaş sonrasmda ülkenin
durumuna bakıldığında gerek fiziki gerekse beşeri anlamda bir enkaz
devralan Türkiye Cumhuriyeti, Lozan Antlaşması ile Osmanlı'nm dış
borçlarını ödemeyi kabul etmek zorunda kalmış, bu nedenle ülke yatı­
rımlarında yabancı sermayeye duyulan ihtiyaç artmıştır. Bununla bir­
likte Avrupa emperyalizmin tekrar etkisi altına girmek istemeyen Tür­
kiye, o dönem dış siyasette sıcak ilişkiler kurmaya çalışan A.B.D.'ne
politik açıdan yakın davranmıştır. A.B.D. ve Türkiye ilişkilerindeki ya­
kınlaşmanın en önemli kanıtı Chester Projesi'dir.
Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra mevcut bölge coğrafyasmda aktif
siyaset izleme kararı alan A.B.D. Chester Projesi'ni Türkiye'ye sunmuş­
tur. A.B.D., bu projeyle Erzurum, Bitlis, Van ve Musul bölgesindeki
petrolleri işletebilecek, Ergani bakır işletmeleri dâhil bölgenin ham­
madde kaynaklarmdan yararlanabilecek, demiryolu ve limanlarm ya­
pılmasında Amerikan malzemesi kullanılacak, böylece A.B.D. için yeni
pazar alanları ortaya çıkacak, bunun Ötesinde kendi topraklarmda bir
nüfus gücü oluşturan Ermerıiler için ileride Ermenistan admda bir dev­
let kurulabilecekti.628 Bu nedenlerle Türkiye'nin demiryolu güzergâhla­
rının uzatılma ve belirlemesine katkı sunması ve herhangi bir anlaşmasızlıkta Türk mahkemelerinin müdahil olacağı konusundaki maddeler
dışında Chester Projesi Osmanlı'ya sunulduğu şeklini büyük ölçüde
627 AKÇAY;V,H ., (2005), a.g.e., s. 59. Cumhuriyet döneminde demiryolu ülke içi ve uluslararası
politikaların belirlenmesinde kendine has bir dinamizm yaratmış, ancak 1929 sonrası dünya eko­
nomik krizine bağlı gelirlerin azalması ve demiryolu yapımı için alman ağır vergiler muhalif bir
kesimin oluşmasına neden olmuştur. Çok partili hayata geçişte muhalif parti halktan alman vergi­
leri ve Atatürk'ün demiryolu politikalarını eleştirmiş, liberal ekonomiye geçişi ve Avrupa raporla­
rı desteklemiş, ancak kalıcı bir çözüm önermemiştir. EMRENCE, C., (2006), a.g.e., s. 102-103.
628 CAN, B.B., (2000), a.g.e,, s. 112,; EARLE, E,, M., (2003), a.g.e., s. 3 0 8 .; Doğu Anadolu Bölgesi'ne
demiryolu yapımı ile ilgili girişimlerde A.B.D. çok istekli olmuştur. Gerçekte Doğu Anadolu Böl­
gesinde bir Ermeni devleti kurmak amaçlanan proje hem Osmanh hem de Genç Türkiye Cumhu­
riyetinde başarıya ulaşmamıştır. YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e., s, 26-28.
180
korumuştur.629 Nitekim 1923'te Millet Meclisi'ne sunulan projenin bazı
önemli imtiyaz maddeleri şöyle belirlenmiştir.630
1. Bu imtiyaz anlaşmasında imtiyaz sahibi şirket km. garantisi ve
ücreti istemeden Anadolu'da yaklaşık 4 400 km. uzunluğunda demiryo­
lu ve Akdeniz ile Karadeniz kıyılarında üç liman inşa edecek, karşılı­
ğında inşa ettiği bu demiryolu hatlarıyla, limanlarını ve bu hatların her
iki yanında toplam 20 km.lik şerit içinde yer alan mevcut ve bulunacak
tüm maden kaynaklarını 99 yıllığına işletme hakkına sahip olacaklar­
dır.631
2. Döşenecek demiryolları 1,435 m. eninde, normal, tek hat şeklin­
de olacak ve ileride ikinci bir hattın döşenmesi için gerekli arazi bırakı­
lacaktır.
3. Demiryolu hattında 5 hattın yapımı ön görülmüştür. Birinci hat
Ankara-Sivas; İkinci hat Samsun-Sivas- Harput-Bitlis - Van; üçüncü hat
Harput -Yumurtalık; dördüncü hat Samsun-Sivas hattı üzerinden Di­
yarbakır- Musul - Kerkük - Süleymaniye ve beşinci hat Samsun-Sivas
hattı üzerinden Erzurum ve kuzeydoğusu olup, mevcut hatlarla birlikte
Trabzon-Tirebolu'dan Rus sınırına kadar ulaşan tali hat döşenecekti. Bu
hatlardan Samsun-Sivas hattına öncelik verilecek ve üç yıl içinde ta­
mamlanacaktı (Şekil 2.9)
4. Şirket, Samsun başta olmak üzere Karadeniz kıyısında iki, Yu­
murtalık'ta bir liman inşa edecekti.
5. Hatların geçeceği arazi ücretsiz şirketin kullanımına verilecek,
orman, kum ve taş ocaklarından yine ücretsiz yararlanabilecekti.
6.
cekti.
Son olarak tüm projenin reddi ve kabulü için iki yıl süre verile­
629 BAYRAKTAROĞLU, S., (1995), a.g.e., s. 51; CAN, B.B., (2000), a.g.e., s. 261-272; ARICI, Gürol
(2002), Railroad Development in The Republican Era, Boğaziçi Üniversitesi Basılmamış Yüksek
Lisans Tezi, İstanbul, s. 52.
630 The Railways Gazette, 20 Nisan 1923, s. 635; TEZEL, Y. S., (1970), a.g.m., s. 287-318; ELDEM,
V., (1994), a.g.e„ s. 184-185; GÜNDÜZ, A., (2001), a.g.e„ s. 91. YAVUZ, B.S., (2003), a.g.m., s. 527­
561; EARLE, E„ M., (2003), a.g.e., s. 306-307; TEKELİ, İlhan ve İLKİN, Selim (2004), Cumhuriyetin
Harcı M odem itenin Altyapısı Oluşurken, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınlan 73, İstanbul, s.
222
.
631 The Railways Gazette, 17 Ağustos 1934; TEKELİ, İ. ve İLKİN, S., (2004), a.g.e., s. 235.
181
Şekil 2.9. Chester Projesi'ne Göre Yapılacak Hatlar. B.B, CAN'dan
yararlanılarak çizilmiştir.
A.B.D. Chester Projesi'nden, Türkiye'nin Musul ve Kerkük bölge­
sindeki petrolü kaybetmesiyle vazgeçmiş ve 1923 yılında anlaşma Bü­
yük Millet Meclisi tarafından feshedilmiştir.632 Atatürk döneminde
Chester Projesi'nin kabul edilmiş olması, Türkiye'nin Amerikan em­
peryalizmin etkisine 30 yıl önceden girebilir miydi? sorusunu kafalarda
canlandırmaktadır. Bu süreci o dönemin koşullarında değerlendirmek
yerinde olacaktır. Savaşta ekonomik, askeri ve siyasal açıdan gücünü
önemli ölçüde kaybeden Türkiye, tekrar Avrupalı devletlerin emperyal
etkilerine girmek istememiştir. Üstelik yüzyılın en önemli enerji kayna­
ğı olan petrol ve bunun havzası konumundaki Musul'un savaşmadan
sınırlar içinde tutulması ve Lozan'da Avrupalı Devletler karşısında
uluslararası bir desteğin sağlanma ihtiyacı Türkiye-A.B.D. ilişkilerini bu
dönem zorunlu kılmış, böyle bir çerçevede Chester Projesi meclise gel­
miştir. Musul-Kerkük petrol bölgesinin kaybedilmesi sonucunda ise
anlaşmanın önemi kalmamıştır.
Gerçekte Chester Projesi, İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında oluşa­
cak güç dengelerini yansıtması açısmdan önemlidir. Bu projenin ana
hedeflerine ulaşma noktasmda hem Türkiye hem de A.B.D. başarısız
632 The Raihvays Gazette, 14 Ağustos 1925, s. 234.
182
olmuş, Avrupa ülkeleri dünya düzeninde liderliklerini bir süre daha
devam ettireceklerini ilan etmişlerdir. Öte yandan A.B.D. ise, Chester
Projesinde başarısız olsa da artık Ortadoğu politikalar ma müdahil ola­
cağını göstermiştir. Bu nedenle A.B.D.'nin Türkiye'de demiryolu yap­
ma isteği Avrupa ülkelerini ve özellikle Rusya'yı rahatsız etmiştir. Hat­
ta Rusya, Türkiye'de demiryolu imtiyazı almak için A.B.D. ile aym dö­
nemde bir dizi girişimde bulunmuştur. Örneğin Samsun-TrabzonErzincan-Erzurum güzergâhında kıyı ile iç kesimler arasmda bağlantı
sağlayacak bir demiryolu inşa etmeyi düşünen Türk Hükümeti'ne633,
Rusya, belirli politik ve ekonomik imtiyazlar karşılığında hattı döşeye­
bileceği konusunda yaklaşımlar sergilemiş, ancak Ankara tarafından bu
girişim kabul edilmemiştir.634
Chester Projesi gerçekleştirilemese de belirlenen hatlarm büyük bir
kısmı ulusal politikanın birer unsuru olarak büyük ölçüde tamamlan­
mıştır.635 Bu dönem demiryolu yapımında; doğuya demiryolu hatları
döşemek; kısa ve birbirinden kopuk hatlar arasmda bağlantı sağlamak,
endüstrinin gelişmesi için endüstri bölgelerine ve limanlara demiryolu­
nun uzatılması olmak üzere üç temel amaç benimsenmiştir.636
Anadolu'nun coğrafî konumu dikkate alındığında Türk demiryolla­
rı, ülkeyi batıdan doğuya ve kuzeyden güneye bağlayacak stratejik hat­
lar şeklinde olarak planlanmış, demiryollarının ekonomik olarak geliş­
miş bölgelerle gelişmemiş bölgeler arasmda bağlantı kurması hedef­
633 Ktiçtikuğurlu ve Öncü (2008) çalışmalarında, Trabzcn-Erzumm demiryolu projesi ve bu proje­
nin gelişimini ayrıntılarıyla ele almışlardır. Onlara göre ilk kez Trabzon-Erzurum demiryolu
projesi, II. M eşrutiyetin ilânından sonra yoğun olarak tartışılmıştır. Demiryolu hattı bahsedilen
dönemde yapılamamıştır. Hattın yapılamamasında siyasi ve ekonomik faktörler etkili olmuştur.
Hattın yapımı Cum huriyetin ilanından sonra da gündeme gelmiş ve inşası için 10 Nisan 1924
tarihinde TBMM'de bir kanun kabul edilmiş, ancak bu dönemde de ekonomik, siyasal ve askeri
nedenler bu projenin gerçekleşmesini engellenmiştir. Trabzon-Erzurum demiryolu projesinin
gerçekleşmemesi hem Doğu Anadolu ve Doğu Karadeniz bölgelerinin ekonomik, sosyal ve kültü­
rel durumunu, hem de Trabzon-Tebriz ticaret yolunu olumsuz etkilemiştir KÜÇÜKUĞURLU, M.,
ve ÖNCÜ, A.S., (2008), a.g.m., s. 115-155.
634 The Railways Gazette, 24 Temmuz 1925, s. 164.
635 Tunçdilek, "Türkiye demiryolları dağları delip, kompartmanJarı birbirine bağlayan ve bölgeler
arasındaki ilişkileri perçinleyen yollar olarak 2000 yıl sonra yeni Kırma tipi yolların yapıldığı
dönemdir," ifadesiyle Anadolu'da yapılan demiryollarını Roma yollarına benzetmektedir. Burada
Roma yollarının askeri, Türkiye demiryollarının ise sosyo-ekorıomik amaçlan daha ön planda
tuttuğu vurgulanmaktadır. TUNÇDİLEK, N., (1986), a.g.e., s. 150.
634 TALBOT, E., (1981), a.g.e., s. 21.
:
S ç ffilll
183
lenmiştir. Nitekim bir tarafta Yunanlılar tarafından tahrip edilen Ana­
dolu'daki demiryolları yeniden inşa edilirken, diğer tarafta Cumhuriyet
döneminin ilk demiryolu Ankara-Yahşihan-Yerköy hattı 1925 yılında
hizmete açılmıştır.637 (Foto 2.9). Samsun'da özel bir girişim olarak 1926
yılında Alaçam'dan Samsun ve Terme'ye tütün taşımak amacıyla yak­
laşık 37 km.lik bir tali demiryolu hattı döşenmiştir.638 1927 yılma gelin­
diğinde 380 km. uzunluğundaki Ankara-Kayseri hattı tamamlanmış­
tır.639 1929 yılında dünya ekonomik krizi yaşansa da Türkiye demiryolu
yapımını sürdürmüştür. Bu hattı Kayseri- Sivas (1930), Irmak-Çankırı
(1931), Sivas- Samsun (1932), Kütahya- Balıkesir (1932) ve KayseriUlukışla (1933) hatları takip etmiştir.640 Özellikle Kayseri-Ulukışla hattı,
kuzeyde Samsun hattının bağlanmasıyla kuzey güney yönünde bağlan­
tı sağlamak amacıyla inşa edilmiştir.641 Bu dönemde yapılan hatlardan
Sivas -Samsun demiryoluyla Karadeniz ve iç kesimler arasında bağlantı
sağlanmıştır. Sivas-Kayseri, Samsun-Sivas hatlarının yapımıyla bölge­
nin ekonomik hayatına canlılık gelmiş, halıcılık, el sanatları ve hayvan­
cılık gelişmiştir.642
Türkiye, 1929 yılındaki dünya ekonomik krizinden etkilense de de­
miryolu yapımım sürdürmüştür, 1931 yılmda Irmak hattı, Karadeniz
boyunca yer alan kömürün taşınması amacıyla inşa edilmiştir. Yine
yapımını 1928 yılmda Alman bir şirketin üstlendiği Kütahya-Balıkesir
hattı 1932 yılmda tamamlanmış ve 1934 yılmda T.C.D.D. tarafmdan
satın alınarak ulusallaştırılmıştır.643 Nitekim 1925- 1933 sonuna kadar
2048 km. demiryolu yapılmış, aynı zamanda köprü işleri ile karayolla­
rına da mali imkânlar ölçüsünde önem verilmiştir.644
637 The Railways Gazette, 31 Ekim 1924, s. 595; KALGAY, Yakup (1942a), "Cumhuriyetin 19 uncu
Yılmda Demir Ağlarımız'' Demiryollnr Dergisi, Cilt: 18, Sayı: 212-213-214, s. 23 -30.
638 Bu hattın en Önemli Özelliği 1971 yılmda işletmesine son verilen Türkiye'nin en son dar aralıklı
hattı olmasıdır. TALBOT, E., (1981), a.g.e., s. 27.
639 The Railways Gazette, 3 Haziran 1927, s. 717.
640 The Railways Gazette, 9 Eylül 1932, s. 300; The Railways Gazette, 30 Aralık 1932.
641 The Railways Gazette, 24 Aralık 1926, s. 772.
842 AYDEMİR, C„(1993), a.g.e., s. 60.
443 TALBOT, E., (1981), a.g.e„ s. 23.
844 İNAN, A., (1989), a.g.e., s. 14.
184
Foto 2.9. Ankara Demiryolu İstasyonu'nun genel bir görünüm. Bu
bina Cumhuriyet Dönemi yapılan demiryollarının önemli bir simgesi­
dir. The Railway Gazette, 26 Ocak 1940, s. 124.
1927 ile 1933 arasmda demiryolu uzunluğundaki artış yolcu ve yük
taşımacılığına yansımıştır. Nitekim 1927 yılında taşman yolcu sayısı 4
834 967 kişi iken, bu değer 1929 yılında 5 464 233'e yükselmiş, hatların
uzamasına rağmen 1933 yılında 4 858 743'e düşmüştür. Taşman yük ise
1927 yılında 918 700 ton iken, bu rakam 1934 yılında 1 210 650 tona
yükselmiştir.645 Türkiye'de 1933 sonrasmda demiryolu yapımma devam
edilerek, 1935-1940 yılları arasmda Eskişehir-Filyos (1935), ÇankırıEskipazar (1935), Fevzipaşa- Diyarbakır (1935) ve Filyos- Zonguldak
(1937) hatları yapılmıştır.646 Fevzipaşa- Diyarbakır demiryolları üzerin­
den Hekimhan'a ulaştırılan bir kol 1937 yılında Çetinkaya'ya kadar
uzatılmıştır. (Tablo 2.13). Fevzipaşa-Diyarbakır hattının tamamlanma­
sıyla hem Güneydoğu Anadolu'nun kıyı ile bağlantısı gerçekleşmiş,
hem de Bağdat hattıyla güney komşularla ticaret yapma potansiyeli
645 SEZGİNEK, Mukbil (1936), "Onuncu Yıl" Demirt/oHar Dergisi, 23 Mayıs 1936, C ilt:l2; Sayı:135136, s. 110-115.
:
A T iy C
646 The Railways Gazette, 17 Temmuz 1936, s. 118. ; H.K., (1938a), "Cumhuriyet Hükümetinin
Demiryol İnşa Politikası ve İlk On Yılda Ne Kadar Demiryolu Yapıldı" D em ın/olhr Dergisi, Cilt:
14, Sayı: 164-165, s. 921; H.K., (1940a) "Zonguldak -K ozlu Demiryolu" Demiryollar Dergisi, Gitt; liy
Sayı: 187-188, s. 253-254,
■ ; vY t
185
artmıştır. Filyos- Zonguldak hattı ile kömürün iç kesimlere daha ucıi2
ve hızlı taşınması olanaklı hale gelmiştir. Mevcut hatların dışında
1936'da Afyon- Karakuyu, Bozanönü-Isparta, Baladız-Burdur, 1939'da
Sivas-Erzurum hatları tamamlanarak ana şebekeye eklenmiştir,647 (Fotc
2.10 ve Foto 2.11). Yine Trakya'daki demiryolları 1937 yılında T.C.D.D
tarafından satın alınmıştır/46 Böylece Cumhuriyet döneminin ilk or
yılında yaklaşık 1800 km.lik demiryolu hattı döşenmiş, Atatürk'ün
ölümüne kadar bu uzunluk, her yıl ortalama 205,7 km. uzatılarak 3055,8
km. ye ulaşmıştır.649
Cumhuriyet yönetiminin tüm politikalarını bütünlüğe kavuşturan ve
ana eksen olarak sunulan demiryolları geliştirilmeye devam edilirken,
kırlarda yeniden derlenme, köylerin hayvancılığının giderek ikinci pla­
na itip tarla kültürüne yönelmesi, buna bağlı olarak tarımsal üretimin
artması, elde edilen ürünlerin belirli merkezlerde toplanması ve bu
ürünlerin ülke üzerinde dağılımı gibi ticari ilişkiler de gelişmiştir. Eski
şehir merkezleri yarımda demiryollarıyla dinamik tarım kasabaları
oluşturulmuştur. Bu yeni koşullar içinde demiry olları+tarla kültürü+tarım kasabalarından oluşan üçlü sentez Cumhuriyet döneminin ilk
onbeş yılının simgesi olmuştur.650 Demiryolunun ulaştığı ve birbiriyle
bağlantısı olmayan eski hatların birleştirilmesi ve limanlara ulaşımın
sağlandığı Ankara, Kayseri, Sivas, Konya, Çankırı, Zonguldak, Kütahya
ve Erzincan gibi iller de gelişen tarım kasabaları, birer buğday ve arpa
üretim merkezlerine dönüşmüştür.651
w AS, E., (2003), a.g.e., s. 106-115.
648 The Railways Gazette, 8 Eylül 1939, s. 357.
649 ÖZGÜR, Murat (2001), Türkiye Coğrafyası, Hilmi Usta Matbaacılık, Ankara, s. 185.
«0TUNÇDİLEK, N„ (1986), a.g.e., s. 151,
651 ARICI, G„ (2002), a.g.e., s. 136.
186
Tablo 2.13.Türkiye Cumhuriyeti'nde Yapılan Demiryolları (1923-1938)
Yıl
Güzergah
Uzunlu­
ğu (Km)
Yıl
Güzergah
Uzunlu­
ğu (Km)
1925
Ankara-Y ahşihan
85.7
1934
Çankırı-Atkaracalar
86.2
1925
Yahşihan-Yerköy
117.6
1935
Yolaçtı-Maden
75.9
1926
Kavak-Samsun
47.6
1935
Narlı-Gaziantep
1927
Yerköy-Kayseri
176.5
1935
Atkaracalar-Ortaköy
56.1
1927
Kavak-Havza
38.5
1935
Maden-Diyarbakır
82.7
1927
Havza-Kayabaşı
59.8
1935
Sivas-Eskiköy
63.5
1928
Kayabaşı-Zile
69.3
1936
Adana-Gar-
3.0
1929
Kü tahya-Emirler
63.8
1936
Ortaköy-Bolkuş
60.1
1929
Fevzipaşa-Gölbaşı
137.8
1936
Malatya-Yazıhan
33.3
1930
Kayseri-Hanlı
111.0
1936
Bolkuş-FIisarönü
85.6
1930
Emirler-Balıköy
36.2
1936
Eskiköy-Çetinkaya
47.9
1930
Zile-Kunduz
69.9
1936
Yazıhan-Hekimhan
A 37,0
1930
Hanlı-Sivas
111.5 :
1936
ITisarönü-Çatalağzı
1930
Gölbaşı-Doğanşehir
56.0
1936.
Bozaönü-lsparta
1931
Irmak-Çankırı
102.2
1936
Gümüşğün-Burdur
56.7 .
1936
Afyon-Ka ra kuyu
32.5
1937
Çetinkaya-Divriği :
64.8
1931
:
Doğanşehir-Malatya .
:
84.0
:
14.7
13.4
::
23.9
112.4
1932
Malatya-Fırat
1932
Balıköy-Balıkesir
152.6
1937 . ; Hekimhari-Çetinkaya
69.6
1932
Kunduz-Kalın
92.7
1937
Çatalağzı-Zonguldak
10.2
1932
Kardeşgeldi-Bor
45.3
1938
Divriği-Erzincan
155.6
1933
Bor-Boğazköprü
126.5
TOPLAM
3055.8
1934
Fırat-Yolaçtı-Elazığ
86.2
.
Kaynak: ERDEM, A.R., (1936), a.g.m., s. 108; TCDD, (1984), Demiryol, Ajans Türk
Matbaacılık, Sayı: 700, Ankara, s. 19; DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e., s. 474-475.
187
Foto 2.10. Fevzipaşa-Diyarbakır arasında betonarme köprünün genel
görünümü Demiryollar Mecmuası, (1933), s. 491.
Foto 2.11.1927 yılında açılan Ankara-Kayseri hattında kutlama töre­
ninden genel bir görünüm. Demiryolu Mecmuası, (1933), s. 470.
Demiryollarının etkisi sadece tarımsal faaliyetler ve yeni tarım kasa­
baları üzerine değildir. Yine Türkiye, 1930-1940 döneminde bir yandan
da sanayi atılımlarmda bulunmuştur. 1932 yılında hazırlanan Birinci
188
Beş Yıllık Sanayileşme Plam ve özellikle 1936' da hazırlanan İkinci Sa­
nayileşme Planı'nda demir, çelik, kömür ve makine gibi temel sanayile­
re ağırlık verilmiştir. Nitekim 1929-1938 arasmda endüstriyel üretim %
80 ve ağır endüstri % 152 artmıştır.652 Bu tür kitlesel yükleri en ucjrz
biçimde taşmabilmesi ve aynı zamanda talepçi özellikleriyle bu sektör­
lerin gelişimlerine katkıda bulunabilmesi için demiryolu yapımına daha
fazla hız verilmiştir.653
Türkiye Cumhuriyeti'nin ilk on yılında yapılan demiryolları ekono­
mik, sosyal ve kültürel gelişmeyi hızlandırmıştır. Özellikle iç kesimler
ile limanlar arasında bağlantılarla tarımsal yapı güçlendirilmiştir. De­
miryolu taşıma maliyetini azalttığından çiftçilerin ürünleri daha uygun
fiyatlara pazara taşınmıştır. Örneğin, tarımsal potansiyelin güçlü oldu­
ğu mevsimsel meyve ve sebze üretiminin yılda birkaç kez gerçekleştir­
me potansiyeline sahip Mersin'de demiryolu öncesinde yetiştirilen
ürünlerin çoğu tarlada çürümeye bırakılırken, Mersin ile Diyarbakır,
Elazığ, Sivas, Samsun ve hatta Ankara gibi iç kesimlerde yer alan iller
arasmda kurulan demiryolu bağlantısı sonrasında bu sorun çözülmüş,
iç kesimlerde yer alan iller taze meyve ve sebzeye kavuşurken, Mer­
sin'de üretimin ve yeni ürünlerin ortaya çıkmasıyla artan ticari tarım
şehrin ekonomik açıdan hızla büyümesini sağlamış tır.654(Foto 2.12-2.13).
Tarım sektöründe olduğu gibi madencilikte de dönemin en hızlı ve
ucuz taşıma aracı demiryolları kullanılmıştır. Kütahya-Balıkesir çevre­
sinde yüksek maliyete ve sınırlı miktarda develerle taşman krom ma­
deni, 1932 yılında Kütahya-Balıkesir hattının açılmasıyla demiryoluyla
taşmmaya başlamış ve üretim artmıştır. Benzer bir örnek de Ergani'deki
zengin bakır yatakları için verilebilir. Ergani-Mersin Limanı arasmda
sağlanan demiryolu bağlantısı sayesinde Ergani bakırının taşınma ma­
liyeti azalmış ve üretimde artış görülmüştür.655
652 KAYNAK, Muhteşem, (1985b), "Endüstrileşme Süreci ve Otomotiv Endüstrisi", l. Otomotiv ve
Yan Sanayi Sempozyumu, Bursa, s. 3.
.
«3 ZARAKOLU, A., (1950), a.g.m., s. 582.
«« BAYRAKTAROĞLU, S., (1995), a.g.e., s. 5 1 .; SEZGİNER, Mukbil (1936a), "Demiryol ve Ziraat"
Demiryollar Dergisi, Cilt: 12, Sayı: 142, s. 491-492.
655 SEZGİNER, Mukbil (1936b), "Demiryolu ve Madenler" Demiryollar Dergisi, Cilt: 12, Sayı: 142, s.
494-495; DEMİRER, Halit (1935), "Bir Cumhuriyet Yılı İçinde" Demiryollar Dergisi, Cilt: 11, s. 458­
460.
189
Foto 2.12. 1930 yılında Sivas İstasyonu'na ilk tren geliyor. Serap
Taşdemir arşivinden.
ŞRV '
.
■
Foto 2.13. Ankara-Sivas-Erzurum hattında yer alan Sivas İstasyonu
ve çevresinin genel bir görünümü. Serap Taşdemir arşivinden.
Cumhuriyet demiryolları toplumsal olarak sosyal gelişmeyi ve ülke­
de güçlü bir kültürel birliğin oluşmasını hedeflemiştir. Köyler ve şehir­
ler arasındaki bağın güçlendirilmesi ve coğrafyanın sunduğu koşullara
bağlı gelişen bölgesel kültürlerin kaynaşarak homojen tek bir güçlü
190
toplum yaratmada demiryolları o dönem en önemli fenomen olarak
kabul edilmiştir.656 Gerçekte demiryolunun ulaştığı köyler ve şehirler
arasında hızlı bir kaynaşma süreci başlamış ve nüfus hareketlilik ka­
zanmıştır. Örneğin, büyük şehirlerin uzağmda kalan Divriği'de 19371938'de yapılan demiryoluyla Sivas ve Erzincan arasındaki bağlantı
sağlanmış, bu nedenle zengin demir yatakları limanlara taşınabilmiş,
ilçenin 1935 yılında 5 910 olan nüfusu 1940 yılında 8 101'e yükselmiş,
aynı dönemde 28 564 olan kırsal nüfus ise 27 939'a düşmüştür.657 De­
miryolları ekonomik birer kaynak teşkil ettiğinden binlerce kişi istih­
dam edilmiş, demiryoluna bağlı yeni iş sahaları ve kültürü gelişmiştir.
Türkiye demiryollarının onbeş yıllık politikasında güzergâh tespi­
tinde özellikle askeri öneme sahip stratejik yerler ile doğal kaynaklarm
dağılım gösterdiği alanlar tercih edilmiştir. Cumhuriyet öncesinde
Marmara, Ege, Akdeniz ve Güney bölgelerine yönelik yapılan demir­
yolları, Cumhuriyet sonrasında çoğunlukla Ankara'nın doğusuna yön­
lendirilmiş, ülkenin birbirinden kopuk bölgeleri arasında bir bütünlük
sağlanması için çaba harcanmıştır. Üstelik bölgeler arasında stratejik
denge ve ekonomik bütünlük oluşturacak yerlere demiryolu ile ulaş­
mak amacıyla arızalı topografya aşılmak zorunda kalınmıştır. Birçok
yerde tünel, yarma ve köprü yapılmıştır. Örneğin 546 km. uzunluğun­
daki Sivas-Erzurum hattında 131 tünel, 222 km. uzunluğunda SivasKayseri hattında 26 tünel yapılmış, Sivas -Samsun hattının 252
kimsinde çok sayıda tünel, köprü ve yarma inşa edilmiştir.658 Bununla
birlikte stratejik kaygılar ön plânda olduğundan bazı hatlar ülke sa­
vunması amacıyla gereksiz yere uzatılmıştır. Ankara -Samsun Demir­
yolu'nun ters yöndeki Kayseri'den, Kayseri-Malatya Demiry olu'nun
Sivas'tan, İç Anadolu'daki buğdaym lojistik üstünlüğüne rağmen An­
talya yerine Mersin, İzmir ve İskenderun'a yönelik yapılması başka
şekilde açıklanamaz.659
«6 BAYRAKTAROĞLU, S., (1995), a.g.e., s. 61.
657 AKBULUT, Gülpmar (2004), Divriği İlçesi'nin Coğrafyası, Atatürk Üniversitesi Sosyai Bilimler
Enstitüsü Basılmamış Doktora Tezi, Erzurum, s. 142.
656 ZARAKOLU, A., (1950), a.g.m., s, 579.
«« ÖZKAL, E., (2005),), a.g.e., s. 52.
191
Üretim bölgesi ile tüketim veya ihraç limanları arasındaki mesafe fi­
yat farkı ve arz -talep dengesizlikleri ortadan kalkmıştır.660Doğu Ana­
dolu'yu İç Anadolu ve Akdeniz'e bağlayan ve Rusya sınırına ulaşan
Ankara-Kayseri-Sivas-Erzurum demiryolu gibi stratejik açıdan önemli
hatlardan biri, 1939 yılında yaşanan Erzincan depremi ve depreme bağ­
lı olarak bu demiryolu hatlarının zarar görmesine rağmen, ulaşıma
açılmış, böylece Divriği- Sivas hattı ile bağlanan güzergâh doğu ve baü
arasında önemli bağlantı sağlamıştır.661 (Foto 2.14). Yine Samsun -Sivas
demiryolu ile Karadeniz'deki limanlara ulaşılmış, ayrıca Samsun Lima­
nı'ndan Kayseri-Ulukışla-Çetinkaya-Malatya-Fevzipaşa hatları tamam­
landıktan sonra Anadolu'nun kuzeyi ile güneyi arasmda da bağlantı
kurulmuştur.662
Foto 2.14. Ankara-Erzurum hattından genel bir görünüm (Serap
Taşdemir arşivinden).
660 örneğin 1857 yüsnda Erzurum'da çok iyi bir hasat kaldırıldığından fiyatlar çok düşmesine
karşılık, Diyarbakır, Urfa ve Halep dolaylarmda fiyatlar Erzurum'a göre 3-6 defa daha yüksekti ve
gerekli taşıma hayvanlarının olmaması sonucu Erzurum'dan bu yerlere buğday gönderilemiyordu. 1939 yılında Sivas-Erzurum demiryolu hizmete açılınca bölgeler arasında bağlantı kurulabil­
miştir. KURMUŞ, O., (2007), a.g.e., s. 92.
661 The Railways Gazette, 5 Ocak 1940, s. 34.
662 ZARAKOLU, A„ (1950), a.g.m., s. 579-580.
192
Anadolu'da farklı yönlerde bağlantı kuracak şekilde inşa edilen hat­
ların yapımında stratejik unsurlar kadar doğal kaynaklar da etkilidir.
Ergani Bakır işletmelerinin değerlendirilmesi için FevzipaşaDiyarbakır-Ergani hattı ile Zonguldak'tan Ereğli'ye kömür taşımak
amacıyla yapılan Irmak -Kilyos hattı bu amaçla inşa edilen demiryolla­
rına örnek niteliğindedir.663
Atatürk döneminde demiryollarında izlenen en belirgin politikalar­
dan biri de 1923 yılında çıkarılan bir yasa ile bu tarihten itibaren Türki­
ye'de inşa edilecek hatlarm devlet eliyle yapılmasıdır.664 Bütün mali
güçlere rağmen 1929-1939 yılları arasmda 1944 km. demiryolu yabancı­
lardan satın almarak millileştirilmiş ve 4 946 km. devlet demiryolu ya­
pılmıştır.665 (Tablo 2.14). Atatürk dönemi sonrasında, demiryollarında
devletçi yönetim anlayışından vazgeçilmemiş ve yabancılar m elinde
kalan son demiryolları da 1948 yılma kadar satın alınmıştır. Ancak bü­
yük ölçüde yıpranmış, yeniden donamm ve bakım isteyen bu hatlarm
bir kısmı ekonomik olmaması gerekçesiyle kapatılmış, sökülmüş veya
yeniden inşa edilmiştir.
Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren demiryolunu yabancılardan
satın alarak millileştiren ve demiryolu yapımım üstlenen Türkiye'de
İkinci Dünya Savaşı nedeniyle demiryolu yapımı yavaşlamıştır. Nite­
kim 1939'da görülen 7324 km. olan demiryolu uzunluğu, 1945'te 7 515
km.ye çıkmış, ray uzunluğundaki artış 6 yıl içinde 191 km.den ibaret
kalmıştı. Üstelik bu ray uzunluğuna Hatay'm Türkiye'ye katılmasıyla
eklenen Toprakkale-İskenderun hattı da dâhil edilmiştir.666 Bununla
birlikte Türkiye savaşa katılmasa bile savaş olasılığına karşı demiryolla­
«3 H.K., (1938), a.g.m., s. 902- 919.; AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 57-60.
6M AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 63-70. Bütün mali güçlüklere rağmen 1928- 1938 yıllan arasmda
çok sayıda devletleştirilen hatlarm bazılar: şunlardır: Anadolu Demiryolu (1032 km), MersinAdana Demiryolu (67 km), Mudanya-Bursa (41 km), İzmir-Kasaba (703 km), İzmir-Aydın (609) ve
Orient Demiryollan (337 km)'dxr.6W Devletleştirilen hatlann ve işletmelerin tarih sırası ise şöyledir: 1928 yılında Haydarpaşa-Ankara ve Eskişehir-Yenice ve Mersin- Adana, 1931 yılında SamsunÇarşamba, 1933 yılında Adana -Fevzipaşa, 1934 yılında İzmir-Afyon ve Manisa-Bandırma, 1935
yılında İzmir-Eğridir ve Şube hatları, 1937 yılında Istanbul-Edime ve Mandıra-Kırklareli,
Fevzipaşa-Hudut, Toprakkale-Payas, 1939 yılında Payas-İskenderun ve Çobanbey-Karkamış ve
Mardin-Şenyurt yabancılardan satın alman bazı hatlardır. The Railways Gazette, 8 Eylül 1939, s.
357; İNAN, A., (1989), a.g.e., s. 14-15.
« s AYDEMİR, C , (1993), a.g.e., s. 63.
666 AS, E„ (2006), a.g.e„ s. 245-246.
193
rını kullanarak stratejik noktalara asker ve malzeme sevkiyatı gerçek­
leştirmiş, dolayısıyla yolcu ve yük taşımacılığında önemli artışlar ol­
muştur. Örneğin 1935 yılında taşman yük 3 099 bin ton iken, bu değer
1940 yılında 6 585 bin tona yükselmiştir.667
Tablo 2.14. Türkiye'de Ulusal ve Yabancı Denetimindeki Demiryolu
Uzunlukları (km)_____________________________________________ ___
İşletilen Hatlar
Yıllar
Devlet
Yabancı
Toplam
1929
2 766
2 378
5144
1934
4 733 ■
1454
6187
1939
6 890
434
7 324
1941
7 009
405
7 414
1945
7110
405
7 515
1948
7 676
-
7 676 *
Kaynak: AYDEMİR, C., (1993), a.g.e., s. 58.
Savaş sonrası dönemde ise demir yollarıyla ilgili teknolojik ve alt ya­
pıdan kaynaklı sorunlar daha belirgin hale gelmiştir. İthalattaki güçlük­
ler, sermaye ve işçi yetersizliği nedeniyle bakım ve onarımı yapılama­
yan hatlar çok yıpranmıştır.668 Gerçekte savaş öncesinde demiryollarmdaki yıpranmayı gören hükümet 1943 yılı itibariyle hatlarm onarımı ve
bazı hatlarm yapımını kararlaştırmıştır. Yapımı kararlaştırılan bu yeni
hatlar: Bozüyük - İnegöl - Bursa- Mudanya hattı (182 km); Mekece Yenisehir-Bogazköy hattı (60 km); Osmaneli-Taşköprü hattı (8 km);
Bursa-Mustafakemalpasa - Okçugöl hattı (95 km); OkçugÖl - GönenBiga-Çanakkale hattı (240 km); Somucak-Ilgaz-Tosya-OsmancıkGümüshacıköy - Merzifon - Amasya hattı (265 km); Arif iye - Akyazı 467 AS, E„ (2006), a.g.e., s. 72.
448 AKÇAY, V,H„ (2005), a.g.e., s. 60.
194
Mudurnu - Bolu - Gerede - İsmetpasa hattı (260 km); Adapazarı Hendek - İbrahimaga - Düzce hattı (95 km); İbrahimaga - Akçakoca Eregli hattı (95 km); Mudurnu-Ankara hattı (280 km); Amasya - Erbaa Niksar - Koyulhisar - Kelkit - Tercan hattı (520 km); Erbaa - Çarşamba Samsun hattı (140 km); Çarşamba - Terme - Ünye hattı (51 km); Bayburt
- Gümüşhane - Trabzon hattı (220 km); Tercan - Muş hattı (250 km);
İsparta - Antalya hattı (150 km); Çumra - Seydişehir - Yenişehir - Şar­
kikaraağaç - Eğirdir hattı (320 km); Konya-Ankara hattı (300 km); Di­
yarbakır-Akdoğan (Arada) hattı (140 km); Çerikli - Sungurlu - Alaca Kayabaşı hattı (350 km)'dır.669
Hatlar m yapılmasıyla mevcut hatlara 4000 kimlik demiryolu daha
eklenecekti ve Türkiye Atatürk sonrası ikinci demiryolu devrimini ya­
şayacak, ülkenin ulusal ve uluslararası düzeydeki politik ve ekonomik
gücü ve saygınlığı artacaktı. Ancak ileride ayrıntılarıyla durulacağı üze­
re Türkiye'nin o dönem ekonomik yapısı, Rus tehdidi ve MarshalI pla­
nıyla şekillenen Amerikan politikalarının etkisiyle demiryollarına yeni
hatlar ilave etmek bir yana dursun, mevcut hatların zamanla bakım ve
alt yapılarında dahi teknolojik uygulamalarda yetersiz kalınacaktı. Bu
olumsuzluklara rağmen İkinci Dünya Savaş'ı sonrasında yeni hatlar
inşa edilmiştir. Örneğin, enerji ihtiyacının karşılanması ve kömür ma­
denini iç kesimlere taşıması için 1945'de Zonguldak-Kozlu, hatları ta­
mamlanmıştır,670 Ayrıca savaş sonrasında kuzey-güney komşularıyla
ticareti geliştirmek için Doğu Anadolu Bölgesi'nde demiryolu yapımına
Cumhuriyetin ilk yıllarında olduğu gibi devam edilmiştir. (Tablo 2.15;
Şekil 2.10).
.
Gerçekte de Anadolu'daki ana demiryolu hatları büyük ölçüde ta­
mamlandığından bu dönemde demiryolu ulaşımında uluslararası yak­
laşımlara daha fazla ağırlık verildiği görülmektedir. Bu dönem Türkiye
Rusya ve İran'la ticari ilişkileri güçlendirecek kuzey-güney yönünde
«WAS, E„ (2006), a.g.e., s, 246.
Bkz. H.K., (1940a), a.g.m., s. 254.; KALGAY, Yakup (1942b), "Zonguldak-Kozlu Kömür hattı­
nın inşaat durumunda gelişmeler" Demin/ollar Dergisi, Cilt: 18, Sayı; 212-213-214, s. 37-39.;
KALGAY, Yakup (1943a), "Zonguldak-Kozlu Yolu İşletmeye Açıldı" Demiryollar Dergisi, Cilt: 18,
Sayı: 218-219-220, s. 6-9.
195
uzanacak bir demiryolu bağlantısı sağlamaya çalışmıştır.671 Ancak Tür­
kiye, Rusya ile bu bağlantıları istenilen düzeye getirememiştir. İkinci
Dünya Savaşı'ran hemen ardmdan Rusya'nın Türkiye'den toprak talebi
ve boğazlarda üs istemesi gibi nedenlerle iki ülke ilişkileri uzun süre
düzelememiştir.
Tablo 2.15. Türkiye Cumhuriyeti'nde Yapılan Demiryolu Hatları
(1939-1950).______________ _________________________________________
Yıl
Güzergâh
Uzun­
luğu
(Km)
Yıl
Güzergâh
Uzunlu­
ğu (Km)
1939
Erzincan-Erzurum
214.8
1945
Selçuk-Çamlık
ıo .ı
1940
Diy arbakır-Bismil
47.4
1946
Elazığ-Palu
69.9
1941
Hadımköy-Kurukayak
10.9
1947
Saimekadm Vary.
2.5
1942
Bismil-Sinan
28.4
1947
Paiu-Genç
62.7
1943
Sinan-Batman
14.7
1948
K.maraş-Köprüağzı
27.9
1944
Batman -Kurtalan
68.8
1949
Erzurum-Horasan
85.4
1944
T avşanlı-T unçdilek
13.4
1949
Sirkeci-Halkalı
28.0
1944
Malatya-Malatya Garı
3.0
1949
Haydarpaşa-Gebze
44.2
1945
Zonguldak-Koziu
4.3
Toplam
736.4
Kaynak; DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e,, s. 475.
671 Aslında Rusya, İran, Irak ve diğer Ortadoğu ülkeleri arasında Türkiye bu dönem demiryolu
ulaşım koridoru oluşturabilseydi, bugün ulaşım koridorlarında stratejik denge merkezi Türkiye
olabilir ve İran daha az etkili duruma gelebilirdi.
196
Kuzey komşularla olduğu gibi güney komşularla da ilişki kurmak is­
teyen Türkiye, Elazığ'ı merkez alarak doğuya uzanan iki yeni hat plan­
lamıştır. Bu hatlar Diyarbakır'dan Irak ve İran'a uzanan ticaretin ve
yolcu taşımacılığının uluslararası düzeyde yapılmasını amaçlamıştı.672
Diyarbakır-Irak sınırına uzanacak hat 324 km., Diyarbakır-İran sınırına
uzanacak hat ise 520 km. olacaktı.673 O dönem yapılması planlanan Di­
yarbakır üzerinden Batman'a uzanacak ve burada iki kola ayrılarak bir
kolunun Irak'a diğer kolunun Bitlis üzerinden İran'a yöneldiği küçük
ve Londra-Hindistan ulaşımında koridor olmayı hedefleyen büyük öl­
çekli bir uluslararası demiryolu projesiydi.
Diyarbakır- Irak güzergâhında yapılan etütlere göre, önceleri Diyar­
bakır'dan itibaren Dicle'nin sol sahilini izleyerek Botan Çayı'nm Dic­
le'ye döküldüğü noktaya kadar nehirle birlikte gidecek ve sonra bu
noktadan Irak'a yönelecek hat yine Dicle'yi izleyerek, Cizre'ye ve ora­
dan Irak sınırını oluşturan Tabur Çayı'na kadar devam edecekti. Fakat
bu alanm çok sarp olması ve yol üzerinde büyük kasaba ve köylerin
bulunmaması göz önüne alınarak daha sonra başka bir güzergâh aran­
672 H.K., (1938b), "Diyarbakır-Irak Demiryolu" Dnn'mjollar Dergisi, Cilt: 13, Sayı: 159, s. 619-626,: ; i; ::
•-'■-i AS, E., (2006), a.g.e, s. 114.
197
ması kararlaş tır ılmıştır.674 Nitekim bu hatlardan ilki Diyarbakır- Siirt Bitlis hattıdır ve hattın Diyarbakır-Kurtalan kesimi 1944' de tamamlan­
mıştır.675 Diyarbakır-Kurtalan hat güzergâhı belirlenirken Batman'daki
petrol kaynaklarma dikkat edilmiş, mevcut hattın Van Gölü'ne kadar
uzatılmasına karar verilmiş, ancak İkinci Dünya Savaşı nedeniyle hattın
yapımı iptal edilmiş, savaş sonrası tekrar hattın bitirilmesi gündeme
gelse de tamamlanması 1965 yılını bulmuştur.676 Bununla birlikte hattın
yönünün Kurtalan'a yönelmesinde tek faktör Batman ve çevresindeki
petrol değildir. Hatün güzergâhmda geniş tarım arazilerinin varlığı ve
nüfus yoğunluğunun diğer yerleşmelere göre daha fazla olması da etki­
li olmuş, bu nedenle Sinan-Beşeri yönünde devamına karar verilmiş,
ancak hat Siirt'e ulaşmamıştır.677
Diyarbakır-İran hattı ise Reşan Çayı kenarından Diyarbakır-Siirt şo­
sesi üzerindeki Poşur Köprüsü'ne kadar gelip Bitlis'in içinden geçmesi
kararlaştırılmıştır. Ayrıca Van Gölü kenarından Tatvan'a gidebilmek
için Siirt Köprüsü'nde iki yol tespit edilmiştir. 143 km.den oluşan bu
hat, Tatvan'da Van Gölü'nün güneyinden geçerek, Kotur Deresi'ni iz­
leyecek ve İran'a girecekti. Van'dan sınıra kadar mesafesi 103 km. olup
İran'la bağlantı kuracak Elâzığ-Muş - Bitlis - Kotur hattının yapımına
1937 yılında başlanmıştır.678 Bu iki hat dışında bu dönemde Balkanlarda
da demiryolu açısından uluslararası aktiviteler yaşanmıştır. Alman­
ya'run Yunanistan'ı işgalinden beri kapalı olan Bulgaristan Türkiye
demiryolu bağlantısının sağlanan modernizasyonla yeniden açılması
<l74KALGAY, Yakup (1942c), "Diyarbakır'dan Cizre'ye Doğru" Demin/ollar Dergisi, Cüt:18, Sayı:
212-213-214, s. 30-36; AS, E„ (2006), a.g.e., s. 114.
o« ZARAKOLU, A., (1950), a.g.m,, s. 580.
.
676 TALBOT, E., (1981), a.g.e., s. 2 3 ., YÜCEL, Talip (1960), "Demiryollarmıızın İstasyon Nüfusuna
Etkisi" Türk Coğrafya Dergisi, Sayı 20'den Ayrı Baskı, İstanbul, s. 145-146.
677 H.K., (1938b), a.g.m., s. 625.; Diyarbakır-irak Hattı ve Kurtalan -Bittis arası tamamlanamamış­
tır. Arazinin eğim değerlerinin kısa mesafelerde değişmesi ve dağlık alanların geniş yer kaplaması
hattın yapımını etkilemiştir. Sadece Kurtalan ve Van Gölü arasmda yapılması gereken çok sayıda
tünel olduğu ve bu tünellerden bazılarının 700 metreyi bulacağı ifade edilmiştir. H.K., (1940b)
"Elazığ-Van-İran Demiryolu ve Eski Güzergahla Mukayesesi" Demiryollar Dergisi, Cilt: 16, Sayı:
187-188, s. 271; KALGAY, Yakup (1942d), "Dost ve Komşu Memleketlerin Sınırlarına Doğru...
Elazığ-Van-İran Demiryollarında Gelişmeler" Demiryollar Dergisi, Cilt:18, Sayı: 212-213-214, s. 40­
42.
678 AS, E„ (2006), a,g,e„ s. 114.
.
198
gündeme gelmiş, demiryoluyla Bulgaristan üzerinden Avrupa'ya ula­
şılması hedeflenmiştir.679
Türkiye'de demiryollarında görülen gelişmeler sadece hat onarımı,
yeni hatların yapımıyla sınırlı kalmamış, demiryolu sanayisi de geliş­
miştir. Vagon ve lokomotif sayılarında, yolcu ve yük taşımacılığında
önemli artışlar olmuştur.680 Örneğin yük taşımacılığı 1923 yılında kişi
başına 20 ton/km.den, 1938'de 79 ve 1950'de 147 ton/km.ye yükselmiş­
tir.681 Demiryolunda 1923 yılında 1000 km2.ye 5 km. demiryolu hattı
düşerken, bu değer 1938 yılında 9 km.ye, 1945 ve 1950 yıllarında ise 10
km.ye yükselmiştir. Yine 10 000 kişiye düşen demiryolu hattı ise 1923
yılında 3 km iken, bu değer diğer yıllarda çok fazla değişmemiş 1929­
1950 yılları arasında 4 km. olarak kalmıştır. (Tablo 2.16). "Demirağlarla
Ördük Ana Yurdu" sloganı 1923-1950 yılları politikasının başlıca övünç
konularmdan biri olsa da, bu dönemde diğer ulaşım sektörleri de güç­
lendirilmeye ve demiryollarıyla bağlantısı geliştirilmeye çalışılmıştır.682
Nitekim 1923-1950 arasmda üst yapılı yol uzunluğu 13 900 km. den, 24
200 km.ye, motorlu taşıt sayısı 1500'den 26 500'e yükselmiştir.683 Top­
lam karayolu uzunluğu tali yollarla birlikte 47 bin km.nin üzerine çık­
mışta. Taşıt sayısı 1945 sonrasmda ise daha çok artmış, 1950 yılında her
10 000 kişiye 13 motorlu karayolu aracı düşmüştür. Karayollarında 1000
km2.ye düşen karayolu uzunluğu 1923 yılında 18 km. iken, bu değer
1929 yılında 19 km.ye, 1938 yılında 22 km.ye, 1945 yılında 26 km.ye ve
1932 yılında 32 km.ye yükselmiştir. Her 10 000 kişiye düşen karayolu
uzunluğu ise 1923 yılmda 11 km. iken, bu değer 1929 ve 1938 yılında 10
km. 1945 yılmda 11 km. ve 1950 yılmda 12 km.ye ulaşmışta.684
679 The Railway Gazette, 13 Şubat 1942, s. 247.
680 Vagon ve lokomotif sayıları ile ilgili istatistikî bilgilere 1940 öncesinde ulaşılamamıştır. 1940
rakamlarına göre ise 684 buharlı lokomotif, 11 otoray ve 922'si yolcu ulaşımına ait toplam 13 147
vagon ile demiryolu ulaşımı gerçekleştirilmiştir. AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s, 64.
«sı TBZEL, Yahya Sezai (2002), Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi (1923-1950), Tarih Vakfı
Yurt Yayınlan, İstanbul, s. 128-129.
682 TEZEL, Y.S., (2002), a.g.e., s. 129.
683 ÇAVDAR, T., (2003), a.g,e„ s. 176-284.
“ TEZEL, Y.S., (2002), a.g.e., s. 129.
199
Tablo 2.16. Ulaştırma Sektörüyle İlgili Temel Göstergeler (1923-1950)
1923
1929
1938
1945
1950
13,9
14,4
17
20
24,2
18
19
22
26
32
11
10
10
11
12
Motorlu karayolu taşıtı, 1000 adet485
1,5
7,8686
9,5
8,9
26,5
1000 km. karayoluna düşen sayı
108
54,3
560
443
1092
1
6
6
5
13
4,1
5,1
7,1
7,5
7,7
1000 km2 düşen km.
5
7
9
10
10
10 000 kişiye düşen km.
3
4
4
4
4
257687
511
1348
2430
3078
Her km. demiryoluna düşen 1 000 ton
51
100
264
476
602
Kişi başına ton-km
20
36
79
129
147
Ticaret filosu, 1000 gros ton
83688
175
263
319
535
10 000 kişiye düşen gros ton
66
123
155
170
255
15689
25
24
18
29690
1
2
1
1
1
Üst yapılı yollar, 1000 km.
1000 km2 düşen km.
10 000
kişiye düşen km.
10 000 kişiye düşen sayı
Demiryolu hatları, 1000 km.
Demiryoluyla taşınan yük, milyon km
Limanlarda boşaltma ve yüklem e, milyon
net ton
Kişi başına düşen net ton
Kaynak: Tezel, Y.S., (2002), a.g.e., s. 129.
Kısaca, Cumhuriyetten 1950 yılma gelindiğinde Türkiye'de 3840
km.si şirketlerden alman 3579 km.si yeni yapılan, 257 km.si Ruslardan
kalan olmak üzere 7676 km. uzunluğunda demiryolu yapılmış, 1927'de
75 olan istasyon sayısı 1940'da 121'e ve 1950'de ise 126'ya ulaşmıştır,691
Doğu ve Güneydoğu Anadolu'nun, Ankara ve kıyı kentlerle bağlantısı
685 Motorlu bisikletler dışta bırakılmıştır.
686 1930 yılı için
637 1923 yılında özel hatlarla ilgili bilgi bulunamamıştır. 1923 ve 1928 arasında devlet hatlarına ait
miktarlardaki değişmelere göre özel hatlara ait 1928 verileri 1923 yılma geri götürülmüştür.
688 1938'den önce sadece buharlı gemiler, 1938 ve sonrasında 18 ve dalla fazla gross tonluk her
türlü tekneler kapsanmıştır.
689 1 9 2 4 ylh için
690 1 950 yüı için veri bulunamamıştır. Ticaret filosu gross tonunda 1949 ve 1950 arasındaki değiş­
meye göre 1949 yılı verileri düzeltilmiş ve 1950 için kullanılmıştır.
« i YILDIRIM, İ„ (2001), a.g.e., s.195.
200
sağlanmış, yolcu ve yük taşımacılığmda yıllar içinde artış gözlenmiştir.
Nitekim 1923'te taşman yolcu sayısı 1 919 000 kişi ve yük 313 000 ton
iken, bu değerler sırayla 1950 yılında 53 130 000 kişiye ve 8 681 000 tona
ulaşmıştır. Özellikle 1945 sonrası taşman yolcu ve yük taşımacılığındaki
artış İkinci Dünya Savaşı ile doğrudan ilgili olup, bu dönemde asker ve
malzeme sevkiyaü gerçekleşmiştir (Tablo 2.17). Bununla birlikte 1939­
1950 yılları arasmda ortalama 66,9 km. demiryolu döşenmiş, Cumhuri­
yetin ilk 15 yılında döşenen demiryolu ortalamasının yarışma dahi ula­
şamamıştır, 1950 yılma kadar kar ederek faaliyet gösteren ve ulusal
politikanın en önemli simgesi olan Türk demiryolları gerçekte bu tarih­
ten sonra geri plana itilmiştir. Demiryollarının geri plana itilmesinde
küresel ölçekte dünya dengelerinin değişmesi, karayollarının Ön plana
çıkması, Türkiye'nin teknolojik açıdan geriliği ve sermaye ihtiyacı gibi
birçok faktör etkili olmuştur.
Tablo 2.17. Demiryollarında 1923-1950 Yılları Arasmda Taşman Yol­
cu ve Yük Miktarları
Yıllar
Yolcu Sayısı
(1000 kişi)
Yük Miktarı
(1000 ton)
Yıllar
Yolcu Sayısı
(1000 kişi)
Yük Miktarı
(1000 ton)
1923
1 919
313
1940
30 326
6 585
1925
3 685
791
1945
29179
4 876
1930
5 453
1 973
1950
53 130
8 681
1935
11 565
3 099
Kaynak: AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 141.
2. 1950-1963 Dönemi
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra küresel ölçekte güç dengeleri de­
ğişmiştir. Savaş sonrası Avrupa hâkimiyeti sona ermiş, dünya A.B.D.
ağırlıklı ve Sovyet Rusya'dan oluşan iki kutuplu bir merkez haline dö­
nüşmüştür. A.B.D. tarafmdan 1947 yılında yeni oluşan iki kutuplu
dünya sisteminde siyasal, ekonomik sınırların çizilmesi ve güç dengele­
rinin belirginleştirilmesi amacıyla Sovyet tehdidine karşı Truman Dokt-
201
rini hazırlanmıştır.692 Bu doktrinle A.B.D. Sovyet Rusya veya Komü­
nizm tehdidi altındaki devletlere mali ve askeri yardım yapacağını bil­
dirmiş, dış politikasında önemli değişimlere gitmiş,693 Rusya karşısında
güçlenmesini sağlamak ve tarafların belirlenmesi için Avrupa ülkeleri­
ne yardım etmiştir. Politik olarak şekillenen iki kutuplu dünyada bu
etki ulaşım sistemlerine de yansımış, demiryolları komünizmin, kara­
yolları kapitalizmin simgesi olarak görülmüştür. A.B.D. Truman Dokt­
rini ve devamında sunulan Marshall Planlarıyla yardım ettiği Türkiye
ve Yunanistan gibi bazı gelişmekte olan ülkelerde karayolunu destek­
lerken, aynı ülkelerde demiryolunun gelişmesini istememiştir,694
Uluslararası güç yapısındaki dönüşümden etkilenen Türkiye, savaş
sonrasında hem iç hem de dış sorunlarla uğraşmış, özellikle Rusya'nm
boğazlarda üs kurma istekleri ile Kars, Artvin ve Ardahan illerini kap­
sayan toprak talebiyle karşı karşıya kalmış, Rus tehdidini bertaraf et­
mek için A.B.D.'nin yanında yer almıştır.695 Üstelik İkinci Dünya Sava­
şı' na katılmamasına rağmen, çalışan iş gücünün iki yıl kışlalarda bekle­
tilmesi, asker ve malzeme sevkiyatında demiryollarının ağırlıklı kulla­
nılması, ancak bunların bakım ve onaranlarının mali yetersizlikler ve
savaş nedeniyle yapılamaması neticesinde Türkiye ekonomisini olum­
m Bkz. PRICE, Bayard Harry (1955), The M arshall Plan and Its Meaning, Cornell University
Press, New York; SCHMITT, Hans A., (1962), The Path to European Union, from the Marshall
Plan to the Common Market, Louisiana State University Press, Baton Rouge; HOGAN, Michael J.
(1987), The M arshall Plan: America, Britian and the Reconstruction of W estern Europe 1947­
1952, Cambridge University Press, Cambridge; SULLIVAN, Scott (1997), From W ar to Wealth:
Fifty Years o f Innovation, OECD Publications, Paris.
<*> PRICE, B. H. (1955), a.g.e., s. 395.
ÇAVDAR, T., (2003), a.g.e., s. 308-309.
695 LEWIS, Bemand (1998), Modern Türkiye'nin Doğuşu, Türk Tarih Kurumu, Ankara, s. 312.
İkinci Dünya Savaşı sonrasında Türkiye-A.B.D. ilişkilerin zorunlu olarak geliştiğini belirtmek
yanlış olmaz. Savaş sonrasında İngiltere, Almanya, Fransa gibi devletlerin yıkıntı olmasından
yararlanan Sovyetler, vazgeçemediği sıcak denizlere ulaşma idealini tekrar hayata geçirmek iste­
miş, boğazlara ulaşmak gayesiyle Türkiye'nin toprak bütünlüğünü tehdit eder bir hale gelmiştir.
Türkiye, Rusya tehdidine karşı İngiltere'den destek arayışında bulunduysa da, bu girişimi İngilte­
re'nin o günkü ekonomik durumu dikkate alındığında sonuçsuz kaldı. Türkiye bunun üzerine
A.B.D.'den yardım istedi ve bu ülkeden de istediği ilgiyi başlangıçta göremedi. Ancak devam
eden süreçte Sovyetier Birİiği'nin Yalta Konferansı'nda alman kararlara uygun davranmaması,
Orta Doğu'da üstünlük kurma çabaları, Doğu Avrupa'daki komünist propagandaları ve batı
ülkeleriyle işbirliği yapmaması Amerikalı idarecileri tedirgin etmeye başladı ve İngiltere'nin
Türkiye üzerindeki politikalarla A.B.D.'yi yönlendirmesi sonucu beklenen destek sınırlı da olsa
geldi. Bkz. ERTEM, Baıış (2009), "Türkiye-A.B.D. İlişkilerinde Truman Doktrini ve Marshall Pla­
nı" Balıkesir Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt: 12, Sayı: 21 s. 377-397.
202
suz yönde etkilemiştir. Türkiye, A.B.D/den 1947 yılında Truman Dokt­
rini ve hemen arkasından gelen Marshall Planına makine ve teçhizat
için yardıma ihtiyaç duydukları gerekçesiyle dâhil edilmesini ve bu
plandan 615 milyon dolar yardım yapılmasını istemiştir.696 Bu yardım
isteği Batı Avrupa ülkelerinin ekonomilerine ve Ortadoğu'da yeni olu­
şan koridorun şekillenmesine katkı sağlayacağı düşünülerek A.B.D.
tarafından kabul görmüş, Truman doktrini ve Marshall planlarına dâhil
olan Türkiye, Avrupa Kalkındırma Programı'nın en önemli halkaların­
dan birini oluşturmuştur.697
A.B.D., Marshall yardımları karşılığında, Türkiye'den savaştan yıkık
çıkan Avrupa'nm gıda ve hammadde deposu haline gelmesini ve Ata­
türk döneminde amaçlanan sanayi ülkesi olma hedefinden vazgeçme­
sini istemiştir. Bu özelliği ile Marshall Yardımı, Türkiye'nin tarımını,
Türkiye'nin sanayisi ile bütünleştirmeyi amaçlamaktan çok, Türki­
ye'nin tarımı ve ürettiği hammaddeleri, Batı'nın sanayisi ile bütünleş­
tirmeyi amaçlayan yarı-sömürgeci bir yaklaşımla temellendirilmiştir.698
Diğer ifadeyle A.B.D. Türkiye'yi Batı ve NATO'nun tarını ihtiyaçları
karşılayan ve hammadde açısından önemli bir potansiyele sahip ülke
olarak görmüştür.699 Böylece Türkiye'nin kısa süren politik ve ekono­
mik tam bağımsızlığı sona ermiş ve Osmanlı zamanında görülen Avru­
pa etkisinin yerini Türkiye'de A.B.D. almıştır.
Truman Doktrini ve Marshall planı çerçevesinde A.B.D.'den gelen
heyetler ulaşım başta olmak üzere Türkiye'nin sosyo-ekonomik yaşa­
mını dramatik şekilde değiştirecek çok sayıda rapor sunmuşlar ve bu
raporlar doğrultusunda bir planlamanın yapılmasını istemişlerdir. Su­
nulan bu raporlar arasında özellikle ulaşımla doğrudan bağlantılı olan
1948 tarihli Hilts Heyeti ve 1950 tarihli Thornburg raporları Türkiye
demiryolu politikasında 1950 sonrası görülen değişimin anlaşılabilmesi
açısından önem arz etmektedir. Bunlardan Türkiye'nin Yol Durumu
başlığını taşıyan Hilts Raporu; 1948 yılında ABD federal karayolları
örgütü genel müdür yardımcısı Hilts'in başkanlığındaki heyetin Türki696 GÜVEN, S., (1998), a.g.e., s. 1.
w PRICE, B.H., (1955), a.g.e., s, 273.
GÜVEN, S., (1998), a.g.e., s. 3.
699 AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s. 75; GERÇEK, H„ (1997), a.g.m., s, 11.
203
ve'ye gelip incelemesiyle hazırladığı rapordur.700 Güven'in (1998) çalışmasmda belirttiği gibi Hilts Raporu, "Amerikan kapitalizmine çok
yönlü çıkarlar sağlayacak yeni bir ulaşım sistemini Türkiye'de oluştur­
ma yönündeki ilk girişimi belirlemesi yönünden büyük önem taşımak­
tadır."701
Bu raporda yatırım önceliğinin karayolu yapımına verilmesi gerekti­
ği ve bunun için de Bayındırlık Bakanlığı'na bağlı Yollar Genel Müdür­
lüğü'nün idaresinde bağımsız bir tüzel kişiliğe sahip Karayolları Genel
Müdürlüğü'nün kurulmasının önemi vurgulanmıştır.702 Raporda "Ge­
rek yolcu otomobili ve otobüs, gerekse kamyon nakliyatı, demiryol nak­
liyatından daha süratli ve kapıdan kapıya servis temin eden bir nakliye
sistemi olduğu gibi, eşya nakli bahsinde de vagon humulesinden ziya­
de kamyon humule esası üzerinden ticari envanter tutulmasını müm­
kün kılar." ifadesiyle karayolu taşımacılığının, demiryolları üzerindeki
üstünlüğü belirtilmiştir.703 Raporda karayolu taşımacılığının demiryo­
luna kıyasla daha ucuz bir taşımacilık olduğu iddia eden Hilts, 150 bin
km. köy yoluna ihtiyaç bulunduğunu ,704 demiry ollar mm da Van'a ka­
dar uzaülmasmm bir gereklilik olduğu üzerine durmuştur.705 Hilts ra­
porundaki ilginç konulardan biri de iklim ve toprak şartları bakımın­
dan benzerlik gösteren 1950'de A.B.D'nin Kolorado eyaletinde ne kadar
karayolu varsa, Türkiye'de de aynı uzunlukta karayolunun yapılması­
nın önerilmesidir. Güven (1998) çalışmasında Türkiye'nin bu yıllarda
karayolları bakımından Kolorado eyaletinin 75 yıl öncesi koşullarma
sahip olmamasma rağmen, günün koşullarında aym uzunlukta karayo­
lu yapılması önerisini Hilts raporunun en büyük çelişkisi olarak açık­
lamakta, bu çelişkinin arkasmda yatan sebebin ise A.B.D.'deki otomobil
tekelleri olduğunu açıklamaktadır.706 A.B.D., Hilts raporu çerçevesinde
™> TEKELİ, İ. ve İLKİN, S., (2004), a.g.e., s. 404-405; AS, E., (2006), a.g.e., s. 318.
7« GÜVEN, S., (1998), a.g.e., s. 7.
702 AKTAŞ, Ehsan (1997), "Ulaştırma Politikaları ve Demiry olları" ¡1. Ulusal Demin/olu Kongresi
(15-16-17 Aralık 1997), s. 83; GÜVEN, S., (1998), a.g.e., s. 13; GÜRER, C., AKBULUT, H., ÇETİN,
S., (2008), "Turning Points of Railway Transportation Policies of Turkey" if. Uluslararası Demiryolu
Sempozyumu (75-17 Ekim 2008), İstanbul, s. 51.
703 GÜVEN, S., (1998), a.g.e., s. 13.
704 AS, E., (2006), a.g.e., s. 320-321.
705 GÜVEN, S., (1998), a.g.e., s. 13.
706 A.g.e., s. 14-16; TEKELİ, İ. ve İLKİN, S„ (2004), a.g.e., s. 409.
204
1947-1957 yılları arasında karayollarının Türkiye'de gelişimini destek­
lemek amacıyla 119 milyon T.L. yardımda bulunulmuştur.707
Diğer rapor olan Thornburg Raporu'nda ise American Standart Oil
Şirketi'nden Max Weston Thornburg'un Graham Spry ve George Soule
ile birlikte 1949-1950 yıllarında yaptığı incelemeler ve yazdığı "Türkiye
Nasıl Yükselir?" (1949) ve "Türkiye'nin Ekonomik Durumunun Tenki­
di" (1950) adlı iki çalışmayı içermektedir.708 Raporda, "Yirminci Asır
Vakfı, hariçteki Amerikan yardımının gerek ihtiyaç, gerek talepleri bir
kenara bırakılarak ve o memleketin stratejik değerini ön planda tutarak
bu inceleme mevzuu için Türkiye'yi 1947'de "Truman Doktrininin"
ilanından bile önce seçmişti. Türkiye, coğrafi bakımdan tabiidir ki, daha
ziyade komünist genişlemesine karşı yapılacak herhangi bir müdafaa
da kilit mesabesinde olan bir kaledir. Hâlbuki iktisadi ve siyasi teşkila­
tıyla halkının entelektüel mizacı bizim kendi memleketimizden tama­
mıyla farklıdır. Türkiye'nin ve Türklerin Amerikan halkı tarafından
sarih bir şekilde anlaşılması, verimli bir Amerikan yardımı için kati bir
zarurettir."709 ifadesiyle amaç belirtilmiştir, Türkiye'nin geri kalmışlığı
ve yanlış kullanılan 2 0 . yüzyıl endüstriyel üretim tekniklerine ilişkin
gözlemlerinin ardından daha temel gereksinimlerin karşılanmasına
yönelik istemler ve buna bağlı öneriler sıralanmıştır.710 Bu öneriler ara­
sında kırsal kesimde yaşayan halkın temel yol, su ve elektrik benzeri
gereksinimlerinin karşılanması yönlü yatırımlar yapılması ve hafif sa­
nayiye öncelik verilmesi önerilmiştir.711 Raporda ülkenin tek bir demirçelik tesisi de dâhil olmak üzere, devlete ait çok sayıda üretim tesisinin
sökülmesi, özel girişime daha fazla önem verilmesi, yabancı sermaye­
nin teşvik edilmesi, daha liberal bir kambiyo ve ticaret rejimine geçil­
mesi ve daha çok tarıma dayanan bir kalkınma modelinin benimsenme­
si önerilmiştir.712 Örneğin Sovyet Rusya'nm desteklediği Kayseri'de
™ AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 136.
708 KARA, Bülent (2006), "Türkiye'de Personel reformu çalışmalarının Altyapısı: 1930-1960 Yılları
Arasında Yabancı Uzmanların Kamu Yönetimine İlişkin Hazırladıkları Raporlar", Cumhuriyet
Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt: 30, No:2., s. 154.
™ GÜVEN, S., (1998), a.g.e., s. 26.
KARA, B., (2006), a.g.m., s. 154.
‘
711 A.g.m., s. 154.
712 OWEN, Roger ve PAMUK, Şevket (2002), 20. Yüzyılda Ortadoğu Ekonom ileri Tarihi (Çev.:
Ayşe EDİRNE), Sabancı Üniversitesi Yayınları, İstanbul, s. 143.
:
205
tekstil alanında yapılan yatırımlar ve Karabük'teki demir-çelik tesisleri
ham ve yararlı olmadıkları gerekçeleriyle eleştirilmiş, Sovyet yatırımla­
rın engellenmesi istenmiştir. A.B.D/nin Türkiye'ye ekonomik yardım
yerine teknik yardım sağlamasının daha yararlı olacağı belirtilmiştir.713
Thornburg raporunda da Hilts raporunda olduğu gibi demiryolları
eleştirilmiş,, "Demiryollarına diğer yollardan daha fazla itina gösteril­
miştir. Hâlbuki karayollarına olan ihtiyaç daha fazla ve zaruridir" diye
ifade edilerek Türkiye'nin bu yeni ulaşım sistemini benimsemesindeki
yararlılıkları açıklamıştır.714 Thornburg raporunda Amerikan kapita­
lizmine çok yönlü kar sağlayacak ve lojistik üstünlüğü ile ön plana çı­
kan karayollarının yapımı konusunda ısrarlı bir yaklaşım sunmuş, Tür­
kiye'de karayolu ulaşım sisteminin oluşturulması için idari bir teşkilat­
lanmanın yapılandırılması için işbirliği önermiştir.715 Raporda son ola­
rak Türkiye eğer Amerikan yardımlarından yararlanmak istiyorsa, bu
değişiklikleri mutlaka yapması gerektiği belirtilmiştir.716
Gerçekte A.B.D., İkinci Dünya Savaş'mdan sonra hedeflediği en güç­
lü ve en eksiksiz kutup olarak yeni dünya düzeninde yerini almıştır.717
Ortadoğu petrolleri üzerine denetim kurmaya çalışan bu ülke, 20. yüz­
yılın ve günümüzün halen en büyük enerji kaynağı olan petrol ve onun
en önemli ürünü olan otomotiv sanayisini desteklemiş, az gelişmiş ül­
kelerde çekici pazarlar oluşturmuştur. Karayollarında kamyonlarla ta­
şımacılık tarımsal ürünlerin ve ham maddelerin üretiminin büyük öl­
çüde artmasına ve dışarıya ihraç edilmesine yol açmıştır. Böylece doğal
kaynakların ve ham maddelerin kendi ulusal sanayileriyle bütünleşme­
si yerine Türkiye örneğinde olduğu gibi gelişmiş Batı ülkelerinin sana­
yileriyle bütünleşmesinde karayolları çok etkili olmuştur,718
Truman Doktrini, Marshall Planı ve hazırlanan raporlar çerçevesin­
de Türkiye'de tarım, sanayi ve sosyal yaşamın değişimine neden olan
bir dizi uygulamalar gerçekleştirilmeye çalışılmış, özellikle de ulaşım
713 KARA, B., (2006), a.g.m., s. 154.
7,4 GÜVEN, S„ (1998), a.g.e., s. 46.
715 A.g.e., s. 46.
7,6 OWEN, R. ve PAMUK, Ş„ (2002), a.g.e., s. 143.
717 AKBULUT, G„ (2006), a.g.e., s. 939.
718 GÜVEN, S., (1998), a.g.e., s. 24.
206
sistemlerinde bir zihniyet değişikliğine gidilmiştir.719 Cumhuriyet'in
kuruluşundan 1950 yılma kadar kurulan ve kurulması planlanan demir-çelik, kimyasal gübre ve selüloz-kağıt gibi ağır sanayilerden vazgeçirilerek, tarım ürünlerinin işlenmesi, hafif metal, montaj, inşaat, orman
ürünleri ve el sanatları gibi hafif sanayiye yönlendirilmiştir.720 Böylelik­
le, ağır sanayinin hammaddesini oluşturan maden ve enerji kaynakları­
nı taşıyan ve sanayileşmenin ana ekseni olan demiryolları ihmal edil­
miştir. Örneğin Marshall yardımları çerçevesinde desteklenen tarım
alanları ile karayolları arasmda sıkı bir ilişki söz konusudur. 1948-1949
yıllarında 14 milyon dolar değerinde buğday satın alan Türkiye, 1952­
1953 yılları arasmda 59 milyon ihraç etmiştir.721 Buğday üretimindeki
artış çok sayıda traktörün alimini, dolayısıyla karayolundaki gelişmeleri
zorunlu hale getirmiştir. Üstelik A.B.D. emperyalizmine bağımlılığın
bir sonucu olarak ortaya çıkan karayolları, demiryollarının işlevselliğini
azaltacak şekilde yapılmış, bunların da üç tarafı denizlerle çevrili li­
manlara bağlanması yerine, karayollarının demiryollarıyla yarışan, de­
miryollarının 1950 öncesindeki monopol etkisini kumaya uğraşan yol­
lar şeklinde gelişmiştir.722 Karayolu ulaşımının gelişmesiyle Türkiye
demiryollarının tekel etkisinden kurtulmuş, karayollarının, petrolün ve
bunların merkezinde yer alan A.B.D.'nin monopol etkisine girmiştir.
Öte taraftan A.B.D. yardımlarıyla birçok alanda yeniden şekillenen
Türkiye'de bu yardım paketlerinden demiryollarının hiç yararlanmadı­
ğını söylemek doğru olmaz. İkinci Dünya Savaşı sonrasında bakım ve
onarım gerektiren ve vagon ile lokomotif ihtiyacı duyan ülkede bu
alanlara yönelik yatırımlar yapılmıştır. Bu mali yardımların yanında
işletmenin teknik verimliliğini arttırmak amacıyla da yardım sağlanmışür.723 Ancak A.B.D. yardımlarının karayollarına yönelik olması, kar­
şılıksız karayolu aracı lastik ve yedek parça yardımında bulunulması,
™ GERÇEK, H„ (1997), a.g.m., s. 56-57,
: yA (yy(y(
720 ÖYMEN, Onur (2003), Türkiye'nin Gücü (21. Yüzyılda Türkiye, Avrupa ve Dünya), Remzi
Kitabevi, İstanbul, s. 68
: :>::
721 PRICE, B.H., (1955), a.g.e„ s. 273.
722 AYDEMİR, C.,{1993), a.g.e., s. 139-140.
723 1 9 4 0 yılında yolcu vagon sayısı 922, yük vagonu sayısı 12 225 iken, bu sayı sırayla 1950 yılında
1 238 ve 15 513'e yükselmiştir. AYDEMİR, C , (1993), a.g.e., s. 66.
207
ir ifadeyle petrolle çalışan lastikli araçların egemen olduğu bir ulapolitikasını desteklemesi sonucunda demiryolları gerilemiştir.724
¡ütün yardım ve yeni Türkiye ulaşım politikası çerçevesinde 1950 yıa, 5539 sayılı Kanun'la Bayındırlık Bakanlığı'na bağlı Karayolları
el Müdürlüğü kurulmuş725 ve demiryollarının 29 Temmuz 1953
ili 6186 sayılı Kanunla statüsü değiştirilmiş, Türkiye Cumhuriyeti
let Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü adı altında işletmeden
unlu yeni bir organizasyona gidilmiş, demiryolu yapımı Bayındırlık
anlığina bırakılmıştır.72"' Hem uzunluk hem de hizmet kalitesini
alayamayan demiryollarına ilgi ve yatırımlar giderek azalırken,
ların üretim ve tüketimi arttıkça bunları en hızlı, güvenli ve elverişli
allarda eve hizmet şeklinde sunabilen ulaşım sistemine yani karayolaştırma araçlarma ihtiyaç artmıştır.727 Nitekim 1950 yılında 47 080
olan il ve devlet yollan toplam 1960'da 61 524 km. ye çıkarılmış ve
üryollarının en güçlü rakibi haline gelmiş, yabancı otomotiv şirketmontaj sanayini geliştirmek için Türkiye'ye yatırım yapmışlardır.728
1 Sayılı Yabancı Sermaye Yasalarından yararlanarak ülkeye giren bu
nayenin başlıca yatırım alanlarını taşıt araçları, lastik ve kimya oluşnuştur.729 1960'larda Ford, Fiat ve Renault otomobillerinin montajı
ZKAL, E„ {2005), a.g .e ., s. 76; AVCI, Sedat (2005), "Ulaşım Coğrafyası Açısından Türkiye'nin
m Politikaları ve Coğrafi Sonuçları" Ulusal Coğrafya Kongresi (Prof. Dr. İsmail Yalçınlar Anısı19-30 Eylül 2005 Bildiri Kitabı, (iç), Ed.: Sedat Avcı ve Hüseyin Turoğlu, Çantay Kitabevi,
bul, s. 89.
iYNAK, Muhteşem (1995), "Ulaştırma Sektörünün Gelişimi" Cumhuriyet Ansiklopedisi, İleti'aymlan, İstanbul, s. 1422.
YGUN (2003) çalışmasında T.C.D.D. adı altında teşkil olunan kuruluşun ana statüsünde
ilen görevleri 233 Sayılı Kamu İktisadi Teşebbüsleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname
arma tabii olarak şöyle sıralamıştır: Devletçe kendisine verilen demiryolları, liman, nhüm ve
eleri işletmek, genişletmek ve yenilemek; Kanun, tüzük, yönetmelikler ile kalkınma ve yülık
ramlar çerçevesinde bağlı ortaklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasında koor>yon sağlamak, Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; demiryollarını tamamlayıcı nitelikteki,
feribot dâhil her türlü deniz kara taşıma işleri yapmak, Çeken ve çekilen araç ve gereçler ile ben­
zerlerini yapmak ve yaptırmak, görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo ve benzeri tesisler ile
yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek, Yurt içinde ve dışında yapılmakla ve yapıla­
cak olan, demiryolu inşaatlarını yalnız başına ve ortaklık halinde üstlenmek, Faaliyet konulan ile
ilgili olarak Bakanlar Kurulu tarafından verilen görevleri yapmaktır. UYGUN, A., (2003), a.g.e., s.
57-58.
727 GERÇEK, H„ (1997), a.g.m., s. 11.
™ KAYNAK, M., (1995), a.g.e., s. 1422.
729 GÜVEN, S., (1998), a.g.e., s. 130. Türkiye'de otomotiv alanında ilk montaj izni, 1955 yılında
Amerika'ya verilmiştir. Kamyon, kamyonet ve minibüs yapımı için montaj izni verilen şirket
208
ülkede yapılmaya başlamıştır.730 Otomobilde montaj sanayinin gelişme­
siyle kara ulaşım araçlarının sayısmda da önemli artışlar yaşanmış, 1950
yılında 13 405 adet olan otomobil sayısı 1960'da 45 767'ye çıkmıştır.731
Türkiye'nin karayolu uzunluğu artmış, üst yapılı yollar 1950 yılında
24 214 km. iken, 1960 yılında 42 099 km.ye çıkmıştır.732 Ülkede 1950
yılında yük taşımacılığının % 76'sı ve yolcu taşımacılığının % 51'ini
demiryolları, aynı yıl yük taşımacığının % 24 ve yolcu taşımacılığının %
49'unu karayolları üslenmiş, bu değer 1960 sonrasında önemli ölçülerde
değişmiştir. Özellikle 1950-1954 yılları arasında demiryolu taşımacılı­
ğında sınırlıda olsa bir iyileşme sağlanmış, yolcu sayısı 53 milyondan 63
milyona yükselmiştir.733 (Tablo 2.18), Ancak demiryollarındaki bu ge­
lişme geçici olmuştur. Nitekim 1960 yılında demiryolları yük taşımacı­
lığının % 56'sıra karayolları % 44'ünü, demiryolları yolcu taşımacılığı­
nın % 25'ini karayolları ise %75'ini sağlamıştır.734 Bu değerlere bakıldı­
ğında demiryolu ulaşımının sektörel payı düşmüştür.
Tablo 2.18, Demiryollarında 1950-1965 Yılları Arasında Taşman Yol­
cu ve Yük Miktarları
Yıllar
Yolcu Sayısı
(1000 kişi)
Yük Miktarı
(1000 ton)
Yıllar
Yolcu Sayısı
(1000 kişi)
Yük Miktarı
(1000 ton)
1950
53130
8 681
1960
96 799
14 212
1955
61 966
12 981
1965
83 741
14 910
K a y n a k : AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 141.
Buna karşın 1950 ve 1960 yılları arasmda Türkiye'de toplam 302
km.lik demiryolu yapımı gerçekleşmiş, bu dönemde açılan en önemli
hat Elazığ-Muş Hattı yapılmıştır.735 (Tablo 2. 19). Yılda ortalama döşe­
sayısı zamanla artış göstermiştir. 1962 yılında ülkede 4 montaj fabrikası varken, bu sayı 1967'de
15'e yükselmiştir. GÜVEN, S., (1998), a.g.e., s. 130-131.
t» AKTAŞ, E., (1997), a.g.m., s. 86.
'3i KAYNAK, M., (1995), a.g.e., s. 1422.
732 ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s, 77.
733 AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s. 76.
73^ KARABULUT, Y„ (1997), a.g.m,, s. 168.
735 DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e., s. 476.
209
nen demiryolu 30-35 km.ye düşmüştür.736 Türkiye, 1950-1962 yılları
arasında büyük ölçüde yeni demiryolu yapımı yerine, demiryolu çeken
ve çekilen araçlarm yenilenmesi, eskiyen hatlarm değiştirilmesi, köprü­
lerin onarılması ve hız yapmaya elverişli olmayan makasların yenilen­
mesi gibi çalışmalar yapılmıştır. 1951 yılında Adapazarı Vagon Atölyesi
açılmış, demiryolu ulaşımında her türlü vagon üretimini gerçekleştire­
bilecek duruma getirilmiştir.737 Erzurum-Sarıkamış arasmda bulunan
dar hat ise aynı yıllarda değiştirilerek, normal hat haline dönüştürül­
müş ve güzergâhı değiştirilmiştir.
Tablo 2.19. Türkiye Cumhuriyeti'nde Yapılan Demiryolu Hatları
(1951-1962)________________________________________________________
Yıl
Güzergah
Uzun­
luğu
(Km)
Yıl
Güzergah
Uzunlu­
ğu (Km)
1951
Horasan-Sarıkamış
71.5
1957
Bey likahır-Y alınlı
4.5
1952
Gebze Varyantı
1.5
1959
Esenkent-Sincan (II)
2.4
1953
Kozlu-Armutçuk
15.5
1960
Gaziantep-Karkamış
90,8
1955
Genç-Muş
108.4
1961
Sarıkamış-Kars
59.3
1957
Yenidoğan-Temelli V.
1.4
1961
Etimesgut-Behiçbey
6.1
1957
Çardakbaşı- Beylikahır
3.3
1962
Kars-Arpah (Sınır)
64.2
1957
Esenkent-Sincan (I)
2.6
1962
Kütahya-Seyitömer
26.5
Kaynak: DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e., s. 476; TCDD, (1984), a.g.m.., s. 23.
73i ÖZGÜR, M., (2001), a.g.e„ s. 186
737 ÖZKAL, E., (2005),), a.g.e„ s. 77.
210
1950-1960 arasında çift hatlardan küçük bağlantı hatlarının yapımına
da geçilmiştir. Bunlar genellikle Sirkeci Hattı ile Pendik-Gebze ve An­
kara'da Sincan-Cebeci arasmda yapılan çift hatlardır. Ayrıca Küçükçekmece-Soğuksu hattı 7 kmdik hat ve Ankara'da Sincan-Cebeci ara­
smda 28, 318 km.lik hat 1960 yılında ve Pendik-Gebze hattı 19,725 km.
olup 1961 yılında işletmeye açılmıştır. 738 Yine mevcut yıllar içinde ül­
kenin çeşitli yerlerine toplam 40 km. uzunluğunda küçük bağlantı hat­
ları yapılmıştır.739
Bu dönemde sadece demiryolu hatları döşenmemiştir. 1939 yılında
buharlı lokomotif ve yük vagonlarının tamirini yapmak amacı ile Sivas
Cer Atölyesi adı altında kurulan TÜPEMSAŞ'ta (Türkiye Demiryolu
Makineleri Sanayi A.Ş.) yük vagonu üretimi 1953'te başlamış ve 1951'de
Talaşlı İmalat Fabrikası, TCDD servislerinin her türlü yeni yedek parça
ihtiyacının talaşlı üretim işlemlerini yapmak ve dövülüp preslenecek
parçaların kalıp üretimlerini gerçekleştirmek üzere hizmete girmiş ve
1950'li yıllarda atölyede kapasite artırımına gidilmiştir.740 Yine 1894
yılında Almanlar tarafından Anadolu-Bağdat Demiryolu ile ilgili olarak
buharlı lokomotif ve vagon tamirini karşılamak amacıyla Eskişehir'de
Anadolu Osmanlı Kumpanyası adıyla küçük bir atölye olarak ilk temel­
leri atılan TÜLOMSAŞ (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş)'m
1956 yılında motor atölyesi faaliyete geçmiştir. 1958'te Eskişehir Demir­
yolu Fabrikası yeniden organize edilmiş, 1960'ta iki yıl süresince üreti­
len Türkiye'nin ilk yerli buharlı lokomotifi "Karakurt" hizmete girmiş­
tir.741 Diğer taraftan demiryollarında buharlı lokomotiflerin yerini dizel
motorlu lokomotifler almış, Îstanbul-Halkalı hattı elektriklenmiş ve
otoray miktarı iki katıria yükselmiştir.742 (Foto 2.15). Bu dönemde ger­
çekleşmeyen projeler de vardır. Örneğin 1957 yılında gündeme gelen
İstanbul boğazını geçecek bir köprüdür. Mecidiyeköy ve Karaköv ara­
sında yapılması planlanan bu demiryolu köprüsü mali yetersizlikler :
nedeniyle yapılamamıştır.743
738 ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s. 78.
739 AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 78.
740 ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s. 77.
741 AKÇAY, V.H., (2005), a.g.e., s. 65; AS, E„ (2006), a.g.e., s. 396.
74- AS, E., (2006), a.g.e„ s. 395.
.
743 The Railway Gazette, 18 Ocak 1957, s. 76.
Foto 2.16. Haydarpaşa İstasyonu'nda dizel trenin genel bir görünü­
mü, The Railway Gazette, 4 Eylül 1953, s. 259.
212
Bununla birlikte Türkiye, İran, Pakistan ve Irak Bağdat Paktı744 son­
rasında, ülkeler arasındaki ticaret ve komünikasyonların güçlendiril­
mesi amacıyla demiryolu bağlantılarının günümüz teknolojisine uygun
yeniden revize edilme kararı alınmış, demiryolunun Hindistan'a ulaş­
ması hedeflenmiştir,745 Nitekim demiryolu vasıtasıyla komşu ülkelerle
bağlantı kurulmuş, Haydarpaşa'dan her Pazartesi ve Perşembe günleri
Toros ekspresiyle Bağdat ve Halep şehirlerine düzenli seferler yapılma­
ya başlamışta. Benzer bir gelişme de Bulgaristan ve Yunanistan'la sağ­
lanmışta .746 Özellikle 1961 yılında İran bağlantısı stratejik açıdan önem
oluşturmuş, iki devlet arasmda demiryolu bağlantısının sağlanması
noktasında fikir birliği sağlanmışta. İran demiryollarıyla Urmiye Gölü
çevresinde ikiye bölünen hattın kuzeyi Kafkasya'ya doğusu ise Asya'ya
açılmıştır.747
;
1950'li yıllarda demir yollarının karayolları karşısında gelişememesini sadece politik nedenlere ve A.B.D.'nin İkinci Dünya Savaşı sonrası
Türkiye üzerine uyguladığı politikalarına bağlamak doğru olmaz. De­
miryollarının Türkiye'de önemini kaybetmesinde ikinci neden petrol ve
buna bağlı gelişen diğer ulaşım araçlarının demiryolları karşısında ka­
zandığı lojistik ve teknolojik avantajlardır. Demiryolları belirlenen gü­
zergâhların dışma çıkamaması ve karayollarına mutlak bağımlılığı ka­
rayollarının demiryolları karşmda lojistik üstünlük kazanmasını sağla­
mış ve demiryollarının geri planda kalmasına neden olmuştur. Bu ge­
lişmelerle 1960 yılında toplam karayolu uzunluğu 61 500 km.ye ulaş­
m ışta .748
:
Karayolları kadar olmasa da havayollarındaki gelişmelerde demir­
yolunu olumsuz yönde etkilemiştir. 1949-1957 yılları arasmda Yeşilköy,
Esenboğa, Adana, Trabzon ve Van hava alanları işletmeye açılmışta.
Ayrıca Türk Hava Yolları tarafından 48 kişilik 5 adet Viscount uçakla­
rıyla Avrupa'ya uzanan uzun mesafeli dış hatların geliştirilmesine ola­
744 Bağdat Paktı (1955-1958) T ürkiye., İran, Pakistan, Irak ve Birleşik Krallık arasında, Sovyetler
Birliğinin Ortadoğu'da nüfus edinmesini ve bölgesel bir güç haline gelmesini engellemeyi hedef­
leyerek kurulan bir savunma örgütüdür, Paktın bugün geçerliliği yoktur.
745 The Railway Gazette, 31 Mayıs 1957, s. 613.
746 T he Railway Gazette, 23 Ekim 1953, s. 464.
747 The Railway Gazette, 25 Ağustos 1961, s, 213.
748 DPT, (1963-1968), Birinci Beş Y ıllık K alkınm a Planı, http:/ /ekutup.dpt.gov.tr/planl .pdf s, 8.
213
nak sağlanmıştır.749 Özellikle hava ulaşımının gelişmesinde 1960 sonra­
sında A lm a n y a 'n ın yeniden yapılandırılmasında çalışmak üzere giden
Türk işçilerin payı yüksektir.
Kısaca, planlı döneme geçişte demiryollarının uzunluklarının arttı­
rılması yönünde bir politika izlenmemiş, sadece demiryolu araçlarının
yenilenmesine çalışılmıştır. Dolayısıyla karayolları karşısında rekabet
gücünü kaybeden demiryollarında yolcu ve yük taşımacılığında azalış­
lar görülmüştür. Örneğin 1960 yılında demiryoluyla taşman yolcu sayı­
sı 4 395 928 iken, bu değer 1962 yılında 3 719 825'e düşmüştür.750
3, 1963'den - Günümüze Türkiye Demiryolları
Türkiye'de 1960 sonrasında Kalkınma Planlarına geçilmiş, ulaştırma
sektöründe de bütün ulaşım sistemlerini kapsayacak, toplumsal ve
ekonomik gelişmelerin gerektirdiği yolcu ve yük akışmı sağlayacak
şekilde planlamalar hedeflenmiştir.751 Birinci Beş Yıllık Kalkınma Pla­
nında (BBYKP) (1963-1967) demiryoluyla ilgili olarak, demiryolu yapı­
mının eski tekniğe dayandığı, yol boylarmda ileri işletmeciliğin gerek­
tirdiği düzenlemelerin yapılmamış olduğu, mevcut demiryollarında
7WKAYNAK, M„ (1995), a.g.e„ s. 1423.
750 AYDEMİR, C., (1993), a.g.e., s. 80.
751 SULTANOĞLU, Filiz (2006), TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Dem iryollanJ'm n Durumu
ve M ali Yapısı, Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, s. 13.
Sultanoğlu T.C.D.D.'nin durumunu ele alan çalışmasında kalkınma planlarında demiryolunun
ilke, hedef ve alınacak önlemleri açıklamıştır, Buna göre: Kalkınma planlarının demiryolu ile
ilkeleri; Demiryolu taşımalarım besleyici ve tamamlayıcı kısa mesafe taşıt örgütü kurmak, Demir­
yollarının düzenli ve ekonomiye daha çok katkıda bulunacak biçimde bir tasıma hizmeti yapmayı
düzenlemek, Çağdaş gereksinmelere uygun ve/gelişmeyi hızlandmcı bir ulaşım düzeni kurmaktır.
Kalkınma planlarının demiıyolianyla ilgili hedefler; Demiryollarının iktisadi olarak çalışabileceği
ortamı hazırlamak, bu taşıtları, ekonomiye yük olmamaları için yalmz iktisadi olan hatlarda is­
letmek, Sanayileşmenin gerektirdiği tasıma hizmetlerinin karşılanması için demiryolu sisteminin
ulaştırma içindeki ağırlığını artırmak, Demiryoluyla taşıma işlemlerini en uygun şekilde yapabil­
mek için yeni demiryolu bağlantıları yapmaktır. Kalkınma planlarında demiryollarıyla ilgili ön­
lemler; Demiryolu sistemi tasıma ekonomisi kurallarına uygun bir şekilde yürütülecektir; Demir­
yolunda yollar, yurdun ihtiyaçlarına uygun olarak ve yeni gelişmelerden yararlanılarak yapılacak­
tır; Demiryolu yapımında sadece yapım bakımından ekonomik olma özelliği göz önünde tutul­
mayacak isletmenin iktisadiliği de araştırılacaktır; Demiryolunda tekniğe uygun varyant düzelt­
meleriyle standartlar yükseltilebilecektir; Karayolu, demiryolu, denizyolu ve hava ulaştırmacüığının daha dengeli ve birbirieriyle uyumlu biçimde gelişmesi gözetilecektir; Demiryolu işletmecili­
ğinin tam kapasite ile çalışması, giderek geliştirilmesi ve çağdaşlaştırılması ve Uluslararası taşı­
macılığın da bir ölçüde demiryoluna aktarılması sağlanacaktır.
214
standartların ülke koşullarına uygun bulunmadığı, demiryollarında
uygulanan tarife sisteminin ulusal ekonomi dikkate alınmadan yapıldı­
ğı ve bu yüzden ulaştırma alt sektörlerinde büyük rekabet yarattığı be­
lirtilmiştir.752
Bu planlamada demir yollar mm özellikle niteliksel gelişimine önem
verilmesi, demiryolu uzunluğu yerine, kaliteli, uzun ömürlü ve yüksek
standartlı demiryolu yapılması ilkesi kabul edilmiş, demiryolu taşıma­
cılığının uzun mesafede ve yüksek trafik yoğunluğunun bulunduğu
hatlarda daha verimli olması nedeniyle teşvik edilmesi gerektiği, işlet­
mecilikte ekonomik ve verimlilik artırıcı tedbirlerin alınması üzerinde
durulmuştur.753 Bunun yanı sıra demiryolu araçlarının yenilenmesi,
fabrikaların takviyesi, yeni vagonların servise konması, buna bağlı ola­
rak buharlı lokomotiflerin hattan alınması öngörülmüştür. Taşıt yatı­
rımlarının % 28'i demiryollarına, % 60Y karayollarına, yol yatır unlarının
% 33'ü demiryollarına, % 67'si karayollarına ayrılması hedeflenmiştir.754
Görüldüğü üzere planlı döneme geçişle birlikte karayollarının ve de­
miryollarının gelişimlerine yönelik planlamalarda genel olarak bir de­
ğişim söz konusu olmamıştır.
Üstelik mevcut kalkmma planmda demiryolu ile ilgili belirlenen il­
ke, hedef ve önlemlere de ulaşılamamıştır. Demiryollarında altyapı ek­
sikliği, fiziksel ve geometrik standartlarm düşüklüğü gibi sorunlar de­
vam etmiş, özellikle sanayinin artan taşıma talebini karşılamasında,
modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi planlarda öngörülmekle
birlikte bunlar gerçekleştirilememiştir.755 Ulaşım sektörleri içinde yatı­
rım payları BBYKP'mda karayolları için % 72, demiryolları için % 17,5
olmuştur.756 (Tablo 2.20).
752 AYDEMİR, C., (1993), a.g.e., s. 82-83.
753 DPT, (1963-1968), BBKY, s. 389-391; SULTANOĞLU, F„ (2006), a.g.e„ s. 21-22.
754 ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s. 83.
755 SULTANOĞLU, F., (2006), a.g.e., s. 13-23.
755 A.g.e., s. 17.
215
Tablo 2.20. Türkiye'de 1963 Yılından Beri Ülkemizde Uygulanmakta
Olan Kalkınma Planlarındaki Ulaşım Sektörü Yatırımlarının Karayolu
Ve Demiryolu Paylan (%)________________________ _______________
G enel Yatırımlarda
Karayolu (%)
Demiryolu (%)
13,7
71,3
17,5
il. BYKP
16,1
72,1
i—L
CO
00
Kalkınma
III. BYKP
14.5
52,1
13,9
IV. BYKP
16,3
60,7
10,6
V. BYKP
25,4
35,4
16,0
VI. BYKP
26,5
62,6
7,2
VII. BYKP
22,73
63,57
6,52
Planlan
Ulaştırma Payı
I. BYKP
K a y n a k : T .C .D .D ., D P T istatistik leri v e ÇINAR, T., (1997), a.g.m., s. 57.
Mevcut değerler dikkate alındığında demiryolunun yatırım payı ka­
rayolunun gerisinde kalmış, bu durum haksız rekabeti beraberinde ge­
tirmiş, izlenen politikalar sonucu dönem başmda % 81 olan karayolları
yolcu taşıması dönem sonunda % 86 'ya, yük taşıması ise % 53'den %
56'ya yükselmiştir. Demiryollarmdaki durum ise yolcu taşımasında %
14'den % l l 'e , yük taşımasında da % 32'den % 25'e düşmüştür.757 Nite­
kim 1960 yılında demiryollarında taşman yolcu sayısı 96 799 000 kişi
iken, bu değer 1965 yılında 83 741 000'e inmiştir (Tablo 2.21). Demir­
yolları, karayollarının aşırı ölçüde büyümesiyle gerekli bağlantıyı sağ­
layamamış, dağınık ve verimlilikten uzak bir ulaşım sisteminin oluşma­
sına fırsat vermiştir. Karayolu taşımacılığının demiryolu taşımacılığına
göre daha güvensiz, daha konforsuz ve daha pahalı olmasıyla birlikte
karayolunun tercih edilmesi toplum yararma olmadığı gibi, ulusal eko­
nominin yararına da değildir.758 Türkiye'de, giderek petrole bağımlı ve
tüketici bir toplum ön plana çıkmaya başlamıştır.
75? AYDEMİR, C., (1993), a.g.e., s. 87.
T^A.g.e., s. 85.
216
Tablo 2.21. Demiryollarında 1965-2007 Yılları Arasında Taşman Yol­
cu ve Yük Miktarları.
Yıllar
Yolcu Sayısı
(1000 kişi)
Yük Miktarı
(1000 ton)
Yıllar
Yolcu Sayısı
(1000 kişi)
Yük Miktarı
(1000 ton)
1965
83 741
14 910
1990
139 089
13 832
1970
104 040
14 867
1995
104 635
15 674
1975
109 711
14 504
2000
85 343
18 980
1980
113 938
11 804
2005
74 539
19195
1985
136 355
13 581
2007
77 414
19 745
.
Kaynak: T.C.C.D. İstatistik Yıllığı http://www.tcdd.gov.tr.
BBYKP'in ilk yıllarında demiryollarında tam bir modernizasyona gi­
dilememiştir. Ülke dünya demiryolu teknolojisinin gerisinde kalmış,
buharlı lokomotifler dünyada kullanımdan kalkarken, Türkiye'de fueloil ve çoğunluğu kömürle çalışan bu lokomotifler çalışmaya devam
etmiştir. 1963 yılında 37 km.si dar aralıklı 7 911 km. normal hatta sahip
ülkede 875'i buharlı, 67'si dizel ve 3'ü elektrikli toplam 945 lokomotif
hizmet etmiştir.759 Mevcut dönemin ikinci yarısmda dizel lokomotiflere
geçilmeye başlamış, bu lokomotiflerin sayısı 1965 yılında % 600 artmış,
ancak sonraki yıllarda böyle bir artış olmamıştır.760 Yine planlı dönemin
başmda hat döşemede teçhizatın modernizasyonunda ithalat yerine
yerli yapmı benimsenmiş, Sivas, Adapazarı ve Eskişehir'deki fabrikala­
ra takviyeler yapılmış, bu dönemde Elazığ-Muş-Tatvan, AnkaraMalıköy hatları hizmete açılmış, 460 hat yenilenmiştir.761 Yine 1966 yı­
lında İstanbul'da rayh sistemin kaldırılmasından sonra, 1967 yılında
Boğaz Köprüsü'nün yapımına başlanmıştır.762 Birinci Beş Yıllık Kalkın­
ma Planında karayolu ulaştırmasına daha fazla önem verilmiş, böyle
bir süreçle İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planma geçilmiştir.
759 The Railway Gazette, 18 Haziran 1965, s. 466.
7«> SULTANOĞLU, F„ (2006), a.g.e., s. 22.
™ DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e., s. 476; KODAY, S. ve KARAKUZULU, Z„ (1995), a.g.m., s. 255­
256.
762 Bu köprü Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planlı döneminde yani 1973 yılında hizmete açılmış,
hem deniz hem de demiryollarında yolcu ve yük taşımacılığında önemli oranda azalışlar olmuş­
tur. AKTAŞ, E., (1997), a.g.m., s. 86.
217
İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı (İBYKP) döneminde (1968-1972) ön­
ceki plan döneminde ele alman konular tekrar vurgulanmış, T.CD.D.
işletmesinin sürekli zarar ettiği, hatlarının çoğunun alt yapışırım eski,
geometrik ve fiziki standartların yetersiz, vagon ve lokomotiflerin bü­
yük oranda eski olduğu ifade edilmiştir .763 BBYKP'nmda demiryolla­
rında yolcu ve yük taşımacılığında planlanan seviyenin altında kalındı­
ğı, buna alt yapı eksikliği, taşıt parkı eksikliği ve özellikle kamu işlet­
mecilerinin; işletme, idare, organizasyon alanlarmdaki düzensizlikleri
kadar karayolu taşımasmdaki büyük gelişmenin de etkide bulunduğu
vurgulanmıştır. İBYKP'mda demiryollarında yolcu ve yük taşımacılı­
ğında sorunlarm çözülmesi ve iyileştirme çalışmaları yapılması gereği
üzerinde durulmuş, yolcu taşımasında, % 4,1 ve yük taşımasında % 4,9
artış beklenmiştir.764
BBYKP'nm olduğu gibi bu planlamada da yerli üretime ağırlık ve­
rilmiş, Sivas ve Adapazarı fabrikalarının modernizasyonu ve geliştiril­
mesi için gerekli yatırımlar tamamlanmış, gerek yurt içi talep ve gerek­
se ihracat imkânlarını karşılayabilecek bir kapasite yaratılmıştır.765
İBYKP döneminde demiryolunun geliştirilmesine yönelik yatırımlar
diğer ulaşım araçlarının gerisinde kalsa da, buharlı lokomotiflerin yeri­
ni dizel ve elektrikli lokomotifler almaya devam etmiştir. Dizel lokomo­
tif sayısı sürekli artış kaydederken, elektrikli lokomotifler sabit kalmış­
tır. Örneğin 1968 yılında dizel lokomotif sayısı 106'dan 108'e çıkmış, 3
olan elektrikli lokomotif sayısı değişmemiştir.766
Planlı dönem sonunda yolcu ve yük taşımacılığında istenilen rakam­
lara ulaşılamamıştır. Yolcu taşımacılığı dönem başmda %10 olan de­
miryolları payı dönem sonunda % 8 'e düşmüş, yük taşımacılığı ise %
24'ten % 26'ya yükselmiş, ancak yük taşımacılığındaki bu artış sektörün
zararım önleyememiştir. Kara içi ulaşımda önemli rakibi konumundaki
763 AYDEMİR, C., (1993), a,g.e. s. 49. Demiryolu taşıtlarının en önemlisi olan ilk lokomotiflerin
üretimi 1961 yılında gerçekleştirilmiş, iki buharlı lokomotif imal edilmiş, ancak bu sırada dizelli
lokomotiflerin gündeme gelmesiyle önemleri azalmıştır.
764 DPT, (1968-1972), İkinci Beş Y ıllık Kalkınm a Planı, http://ekutup.dpt.gov.tr/plan2.pdf s.
563.
7« DPT, (1968-1972), İBYKP, s. 520,
766 AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s. 195.
218
karayollarında ise yolcu taşımacılığındaki pay %86 'dan, %89'a,
taşımasındaki pay ise %60'dan %64'e yükselmiştir. 767
yük
Bununla birlikte bu dönemde yeni demiryolu hatları yapılmış, 1964
yılında 241 km. uzunluğunda Elazığ-Muş ve 94 km. uzunluğunda MuşTatvan hatları, 1971 yılında 116,7 km. uzunluğunda Van-Kapıköy de­
miryolu hattı ulaşıma açılmıştır.768 Diğer önemli bir gelişme de TatvanVan-İran sınırı ile Pehlivanköy-Edirne-Bulgaristan sının hatlarının ta­
mamlanarak hizmete girmiştir.769 (Tablo 2.22). Trakya kesiminde 1971
yılında Pehlivanköy-Kapıkule araşma 68 km. uzunluğunda kısa bir
demiryolu hattı döşenmiştir.770 Hattın açılmasıyla Yunanistan'a uğra­
madan Avrupa ile bağlantı sağlanmış, üstelik Edirne şehir içinden ge­
çen bir demiryolu hattına kavuşmuştur.
Tablo 2.22. İBYKP Döneminde Yapılan Demiryolu Hatları (1963-1972)
Yıl
Güzergah
Uzunlu­
ğu (Km)
Yıl
Güzergah
Uzunlu­
ğu (Km)
1963
Esenkent-Sincan (II)
3.0
1973
Keban Varyantı
47.0
1964
Elazığ- Muş
241
1970
Sincan-Kayaş (II)
36.3
1964
Muş-Tatvan
94.0
1970
Sapanca-Arifiye
6.3
1965
Gazi Çiftliği-Ankara
0.5
1971
Pehlivanköy-Edime
67.8
1965
Esenkent-Sincan (IV)
3.2
1971
Van-Kapıköy
116.7
1965
İğciler-Polatlı
0,7
1972
Tahtaköprü Varyantı
21.0
1966
Esenkent-Malıköy
1.4
1972
Halkalı-Ispartakule V.
9.4
1968
Karapınar-Y enidoğan
12.0
1972
Sazak Biçer V.
13.9
Kaynak; DOĞANAY, H., (1995), a.g.e., s. 476.
™ ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s. 88.
7«» DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e„ s. 476.
769 KARABULUT, Y„ (1997), a.g.m., s. 169-170.
™>TALBOT, e ., (1981), a.g.e,, s. 25.
219
Bu gelişmelerle birlikte mevcut hatlar üzerinde yenileştirme çalışma­
ları yapılmış, ancak o dönem dünyanm diğer ülkelerindeki demiryollarındaki gelişmelere bakıldığında oldukça yetersiz kalınmıştır. Örneğin
1960'h yıllarda Türkiye'de lokomotifler saatte ortalama 35 km. hızla
giderken, 1964 yılında Japonya'da Shinkansen saatte 200 km. hızla ve
güvenle hareket etmiştir.771 Bununla birlikte ulaşım sektörü içinde de­
miryolunun payı bir önceki planlama dönemine göre artmış, % 18,8
olmuştur. Ancak İBYKP'nda, ulaştırma alt sistemleri arasmda benzer
koşullar dâhilinde rekabet edebilme şansı yaratılamamış, sektörler ara­
sında istenilen bağlantılar kurulamamış ve sektör zarar etmiştir.
■
Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı (ÜBYKP) döneminde (1973-1977)
demiryollarının ekonomiye daha çok katkıda bulunacak biçimde dü­
zenlenmesine ve yerli üretime önem verilmesine karar verilmiştir.772
ÜBYKP'run da demiryolu şebeke uzunluğunun 8135 km olduğu, bu
hatlarda fiziki ve geometrik standartların iyileştirilmesi gerektiği, sana­
yinin ihtiyacım hızlı ve ucuz karşılamak, kömür ve cevher taşımacılı­
ğında modern demiryolu standartlan ve yeni yol alternatiflerine gidil­
mesi gerektiği üzerinde durulmuştur. Bunun yaranda demiryolu taşıt­
larında buharlı lokomotiflerin yerine dizel lokomotiflerin kullanılması­
na önem verileceği belirtilmiştir.773
ÜBYKP'nında demiryolu ile ilgili belirlenen hedeflere ulaşılamamış­
tır. Nitekim planın uzun dönemi hedef alan yaklaşımlarında iç hatlarda
yolcu taşımacığında karayolu, dış hatlarda hava ulaşımının, yük taşı­
macılığında iç hatlarda karayolu, dış hatlarda ise deniz yolu ulaşımın
hâkimiyetinin süreceğinin ön görülmesi demiryolunun geri plana itil­
diğini göstermiştir. Nitekim bu dönemde demiryolu yapımına önem
verilmemiş, ulaşım sektörleri içindeki yatırım payı %13,9'a düşmüş­
tür .774 Gerekli yatırımlar ve diğer ulaşım sektörleriyle eşit rekabet sağ­
lanamadığından ÜBYKP döneminde demiryollarının yolcu taşıma ka­
pasitesi % 4,3 azalmıştır. Karayolu yolcu taşımacılığının payı ise %95,7
771 WAKUDA, Y„ (1997), a.g.m,, s. 62.
■
772 SULTANOĞLU, F„ (2006), a.g.e„ s. 24.
773 DPT, (1973-1977), Üçüncü Beş Y ıllık Kalkınm a Planı, http://ekutup.dpt.gov.tr/plan3.pdf s.
599-602.
774 SULTANOĞLU, F„ (2006), a.g.e., s. 24-25.
220
gerçekleşmiştir. Demiryollarında yük taşıma oram ise % 22'den %15'e
düşmüştür. Bir önceki döneme göre yük taşımacılığında bu dönem dü­
şüş yaşanmış, bu durum karayollarındaki yükün %1 1 ,6 dolaylarında
artmasına bağlanmıştır .775 Yolcu ve yük taşımacılığındaki yükün karayolların kaymasmda 1975 yılında yapılmaya başlayan otoyolların etkisi
vardır .776
Bununla birlikte ÜBYKP döneminde araç kapasitesinde buharlı lo­
komotiflerin hattan çekilmesine devam edilmiş, 1973 yılmda 781 olan
buharlı lokomotif sayısı 1977 yılma gelindiğinde % 23'lük bir hızla 603'e
düşmüştür. Dizelli anahat lokomotif sayısı ise % 139'luk bir artışla
113'den 270'e yükselmiştir.777 Bu artışın gerçekleşmesinde yurt içi üre­
timin payı büyüktür. T.C.D.D., Eskişehir tesislerinde yılda 50 dizelli
anahat lokomotifi imal ederek planlanan hedefe ulaşmıştır. Yolcu va­
gonu üretimde ise Adapazarı'nda gerçekleştirilen 117 vagon üretimi ile
planlanan hedefe ulaşılamamıştır. Sivas ve diğer tesislerde üretilen yük
vagonu sayısı ise yılda 1200 adetle hedeflenen 794 adet vagon üretimin
üzerine çıkmıştır. Bu yolcu vagonu üretimi istenilen seviyeye çıkarıla­
mamış, yerli üretim oranı dizel lokomotifte % 50, yolcu ve yük taşımacı­
lığında ise % 90'ı aşmıştır.778 Genel olarak bu dönemde demiryolu ula­
şımı sanayinin ihtiyacına cevap verecek hedeflere ulaşılamamıştır.
ÜBYKP döneminde hatlarm çoğunun alt yapısının eski, geometrik
ve fiziki standartların yetersiz, vagon ve lokomotiflerin büyük oranda
eski olduğu ifade edilmiş ve gereksiz hat uzunluklarının demiryolunun
ekonomik açıdan kullanımında zararları belirtilmiştir.779 Buna karşın
yol yenilemesi, telekomünikasyon, sinyalizasyon çalışmalarında ikinci
plan döneminden daha fazla çalışma yapılmıştır.780 Bu dönemde GebzeArifiye hattı, Ankara banliyö hattı elektrifikasyonu ve Samsun Bakır
Kompleksi demiryolu inşasına devam edilmiştir. Yine bu dönemin en
büyük planlamalarından biri olan Îstanbul-Ankara hızlı tren projesinin
775 DPT, (1979-1983), Dördüncü Beş Y ıllık K alkınm a Planı, http://ekutup.dpt.gov.tr/plan4.pdf,
s. 409; AYDEMİR, C., (1993), a.g.e, s, 96.
776 AKTAŞ, E., (1997), a.g.m., s. 86.
777 AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s. 96-97.
^ DPT, (1979-1983), DBYKP, s. 637; AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s. 50-96.
779 DPT, (1973-1977), ÜBYKP, s. 520; GÜRER, C., AKBULUT, H„ ÇETİN, S., (2008), a.g.m., s. 52.
™ AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s. 50-51.
221
yapımına 1976 yılında başlanmıştır. Üçüncü ve Dördüncü planlama
dönemi arasında 1978 yılı ara dönemi temsil etmiş, önemli bir değişim
demiryollarında meydana gelmemiş, sadece 107 km. demiryolu hattı
yenilenmiştir.781 (Tablo 2.23)
Tablo 2.23. ÜBYKP Döneminde Yapılan Demiryolu Hatları (1973­
1977)_____________________________________________________________
Yıl
Güzergah
Uzunlu­
ğu (Km)
Yıl
Güzergah
Uzunlu­
ğu (Kıtı)
1973
Keban Varyantı
47.0
1974
Y unusemre-Sazak
3.8
1973
Ispartakule-Ömerli
8.0
1974
Biçer-İIören
9.2
1973
Sazılar- Biçer V.
12.8
1975
Gebze-Arifiye (II)
79.8
1974
Y almlı-Y unusemre
12.4
1977
Ankara-Gazi (III)
5.0
Kaynak: TCDD, (1984), a.g.m.., s. 21; DOĞANAY, K , (1995), a.g.e., s. 476
Dördüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı (DBYKP) döneminde (1979­
1983) sanayi yük taşımalarının karayollarından demir ve deniz yolları­
na kaydırılması, kitle taşımacılığına yönelinmesi ve dışa bağımlılığının
en aza indirilmesi için gerekli önlemlerin alınması planlanmış, demir­
yolu ile ilgili hedeflerde, demiryolu iç hat yolcu taşımacılığının yılda
ortalama %14,3 oranmda artması sağlanarak dönem sonunda 1978'e
göre iki katma çıkarılması ve iç hat yük taşımacılığında ise % 20 ,1 'e ula­
şılması amaçlanmıştır.782 Böylece, karayolları taşımacılığının iç hatlar
yük taşımasında 1977'de % 78,7 olan payının 1983 yılında % 66,4'e
düşmesi buna karşılık demiryolu taşımacılığı payının ise % 13,9'dan %
22,7'ye, denizyolu taşımacılığı payının ise % 9,5'den %10,7'ye yüksel­
mesi planlanmıştır.783 Özellikle kitle taşımalarının büyük ölçüde demir­
yolu ulaşımı ile karşılanması için gerekli düzenlemelerin yapılması ve
konteynır taşımalarına yönelinmesi hedeflenmiştir.784
781 A.g.e„ s, 102.
782 DPT/ (1979-1983), DBYKP, s. 241.; SULTANOĞLU, F., (2006), a.g.e„ s. 25.
783 DPT, (1979-1983), DBYKP, s. 413.
784 AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s. 104.
222
Kalkınma planında demiryolu taşıtiarmda yük ve yolcu vagonu üre­
timi sırasıyla, yılda ortalama % 26,2 ve % 38,0 artarak, bu sanayi dalın­
daki üretim artışının ağırlık merkezini alması, bunun yanında elektrikli
anahat lokomotifleri ile dizel manevra lokomotiflerinin üretimlerine
gidilerek, elektrikli dizi imalatı artırılması ön görülmüştür.785 Yine de­
miryolu taşıtları imalatı ile bakım ve onarım faaliyeti, önemli ölçüde
artması beklenen demiryolu ulaştırma hizmetini aksamadan karşılaya­
cak biçimde şebeke ölçeğinde yeniden düzenlenmesi, yolcu ve yük va­
gonu dışsatımına ağırlık verilmesi üzerine durulmuştur.786
DBYKP döneminde petrol fiyatlarındaki hızlı artış ve enerji darbo­
ğazı nedeniyle ulaştırma hizmetlerinin, yakıt tüketimi en az ve ülke
koşullarma en uygun taşıma sistemleriyle karşılanması temel ilkesi be­
nimsenmiş, bu amaçla demiryolu ve deniz ulaştırması ile bu ulaşım
birimlerinin gerektirdiği altyapıya öncelik verilmesi ön görülmüştür.
Demiryollarının özellikle sanayiye dönük artan talebi, yerinde ve za­
manında karşılayabilmesi için bu alandaki yatırımlara, yeniden düzen­
leme ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesine/ demiryolları­
nın talebe uyumlu gelişme göstermesi için proje çalışmaları, taşıma ta­
lebine ilişkin planlan da içerecek bir paket proje olarak gerçekleştirile­
ceği belirtilmiştir.787 Yine DBYKP döneminde Söğütlüçeşrrie İstasyonu
tadilaü ve Tecer-Kangal demiryolu yapımının tamamlanması, ayrıca
havalandırmalı ve soğuk havalı vagonlar ile toz cevher taşımacılığına
yönelik yük vagonları imaline ağırlık verilmesi planlanmıştır. Bununla
beraber kent içi raylı kitle yolcu taşıması için gerekli araçlarm tasarım
ve projelendirilmesine öncelik tanınması da amaçlanmıştır.788
Bununla birlikte kalkınma planında ulaşım sektörü içinde demiryo­
lunun payının %10 ,6 olması ve bir önceki kalkınma planına göre yatı­
rım oranının düşmesine rağmen beklenen hedeflerin yüksek tutulması
izlenen demiryolu politikalarının gerçeklikten uzak ve güvenilirliliği
785 DPT,
788 DPT,
787 DPT,
788 DPT,
(1979-1983),
(1979-1983),
(1979-1983),
(1979-1983),
DBYKP,
DBYKP,
DBYKP,
DBYKP,
s.
s.
s.
s.
236.
240.
418.
413; AYDEMİR, C., (1993), a.g.e., s. 105.
223
düşük yaklaşımlar olduğunu göstermiştir. Nitekim 1980'de yolcu taşı­
macılığının % 7 ' si ve yük taşımacılığının % 1 2 ,4 ' ü demiryollarıyla ger­
çekleştirilmiş ve işletmenin mali yapısı bozulmuştur.789 Üstelik karayol­
larının payı % 70'den % 66,4'e düşürülebilecekken % 82'ye yükselmiş­
tir 790 Bu durum Türkiye'nin siyasi yapısındaki bir takım değişimler
ulaştırma sistemlerini de etkilemesinden kaynaklanmıştır. 24 Ocak 1980
istikrar tedbirleriyle dış ticaret politikasında korumacılıktan liberalleş­
meye doğru değişikliklerin meydana gelmesi başka bir deyişle dış pa­
zarlarla bütünleşmeyi hızlandırmaya karar vermesi nedeniyle ulaşım
sistemlerinde karayolunun lehine değişime ihtiyaç duymuştur.791
DBYKP döneminde önceki plan dönemine oranla önemli bir demir­
yolu hattı döşenmemiş ve yukarıda planlanan projelerin büyük bir
kısmı uygulanamamıştır. Mevcut dönemde sadece 1980 yılında 26 km.
uzunluğunda Ömerli-Çatalca-Sinekli Varyantı ve 38,5 km. uzunluğun­
da Samsun-Çarşamba hattı ile 1983 yılında 13 km. uzunluğundaki Sam­
sun-Gelemen hatları hizmete girmiştir.792 (Tablo 2.24). Bunlardan Sam­
sun-Gelemen hattı, Gelemen'de kurulan azot sanayi gübre tesisleri ve
bakır kompleksi fabrikalarının ham ve mamul maddeleri ile personel
taşımasını sağlayarak tüketim merkezleriyle bağlantı kurmak için ya­
pılmıştır.793
Tablo 2.24. DBYKP Döneminde Yapılan Demiryolu Hatları (1979­
1983)________________ ______
_____
_____
Yıl
Güzergah
Uzunluğu (Km)
1980
Ömerli-Çatalca-Sinekli
26.0
1980
Samsun-Çarşamba
38.5
1983
Samsun-Gelemen
13.0
Kaynak: TCDD, (1984), a.g.m.., s. 51; DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e„ s. 476.
789 KAYNAK, M., (1995), a.g.e., s. 1425.
™ AYDEMİR, C„ (1993), a.g.e., s. 104.
791 KAYNAK, M„ (1995), a.g.e., s. 1423.
797 DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e,, s. 476.
™ AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s, 164.
224
Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı (BEBYKP) döneminde (1983-1989)
bir önceki dönemde geçen sanayi yük taşımalarının karayollarından
demiryolu ve deniz yollarına kaydırılması, can, mal güvenilirliğinin ve
ulaşılabilirliğin artması, kitle taşımacılığına yönelinmesi, enerji tüketi­
minin ve tek enerji türüne bağımlılığın azaltılması, böylece dışa bağım­
lılığının en aza indirilmesi için gerekli önlemlerin almması tekrarlan­
mış, verimli işletmeciliğin ön plana alınması vurgulanmıştır.794
BEBYKP'nın da demiryollarında nüfus başma düşen yolcu taşıma ora­
nının korunması, şehirlerarası yük taşımacılığında % 81 olan karayolla­
rının payının 1989'a kadar % 65,7'ye düşürülmesi, buna karşın demir­
yollarının %1 2 'den % 18,3'e yükseltilmesi hedeflenmiştir.795
Mevcut planlı dönemde demiryolları yapımında Tecer - Kangal,
Arifiye - Sincan, Aliağa - Menemen gibi önemli projelere devam edil­
mesi, Hanlı - Bedirli - Bostankaya bağlantısının yapılması ve cevher
taşımacılığı yönünden önem taşıyan ve mevcut hattın darboğaz yaratan
kesiminin düzeltilmesini amaçlayan Narh - Toprakkale demiryolunun
inşasına başlanmasına, ayrıca transit taşımalar ve ülke taşımaları yö­
nünden önemli bazı yeni demiryolu bağlantılarının kurulmasma karar
verilmiştir.796
İmalat ve onarım faaliyetlerinde sistemin iyileştirilmesine ağırlık ve­
rilerek üretim ve onarımın birbirinden ayrılması ve daha verimli çalış­
ması öngörülmüştür .797 Demiryolu taşımacılığında demiryolu altyapı
kapasitelerini en üst düzeyde kullanacak cer gücünün sağlanmasına ve
elektrifikasyon, sinyalizasyon ve haberleşme sistemlerinin yaygınlaştırılmasma öncelik verileceği belirtilmiştir.798
BEBYKP döneminde, Orta Doğu, Basra Körfezi ve diğer komşu ül­
kelere ihraç mallarının kolaylıkla ulaşmasını gerçekleştirmek amacı ile
gerekli ulaşım bağlantılarının yapımı ve entegrasyonu, hizmetin de­
vamlılığı, güvenliliği ve etkinliğinin sağlanması gerektiği, dolayısıyla
744 SULTANOĞLU, F„ (2006), a.g.e., s. 26.
™ SULTANOĞLU, F„ (2006), a.g.e., s. 26,
™ DPT, (1983-1989), BEBYKP, s. 115,
797 DPT, (1983-1989), B eşinci Beş Y ıllık Kalkınm a Planı, http://ekutiip.dptgov.tr/plan5.pdf, s.
102 .
™ DPT, (1983-1989), BEBYKP, s. 116.
225
Türkiye'nin üzerinden karayolu ile yapılan transit taşımalarında daha
avantajlı olan demiryolu ve limanlara kaydırılmasının önemi üzerine
durulmuştur.799
Türkiye'de BEBYKP döneminde de demiryolu ulaşımında hedeflere
tam ulaşılamamıştır. Genel olarak değerlendirildiğinde yolcu ve yük
taşımacılığında bir artış mevcut değildir. Nitekim demiryollarında %
6,6 olan yolcu-km payı % 4,9'a, % 13,7 olan ytik-km payı % 9,5'a düş­
müştür.800 Öte yandan demiryollarında nüfus başma düşen yolcu taşı­
ma oranının da daha iyimser bir tabloyla karşılaşılır. 1985 yılında Tür­
kiye nüfusu 50 664 000 iken demiryollarında taşman yolcu sayısı 136
354 000'dir. 1990 yılında ise nüfus 56 969 000, taşman yolcu sayısı ise
139 089 000'dur.801 1985 yılında nüfusun 2,69 katı kadar demiryollarında
yolcu taşınmışken 1990 yılında nüfusun 2,44 katı kadar yolcu taşınmış­
tır, Yani plan hedefi olan nüfus başma düşen yolcu taşıma oranının ko­
runmasında başarı elde edilmiştir.802 İmalat ve onarım faaliyetlerinde
sistemin iyileştirilmesine yönelik bir dizi çalışma bu planlama döne­
minde yapılmış, ELMS, SİDEMAS ve ADVAS admdaki kuruluşlar
TÜLOMSAŞ, TÜVASAŞ ve TÜDEMSAŞ adıyla yeniden yapılandırıl­
mıştır. 1984 yılında 240 km. yol yenilemesi yapılarak son yılların en
büyük değerine ulaşılmış, çeken çekilen araç üretimi hız kazanmıştır.803
Plan dâhilinde 1987 yılında Kayseri-Sivas Demiryolu'nun 59 km.sini
kısaltmak amacıyla 45 km. uzunluğunda Darboğaz bölgesinde HanlıBostankaya arasında yüksek standardı demiryolu hattının inşasına baş­
lanmış, 1988'de programa uygun hareket edilmiştir. Aym yıl Aliağa
Rafinerisi ve petro-kimya sanayi tesisleri için 32 km. uzunluğunda yük­
sek standarth Menemen-Aliağa yolunun çift hat olarak yapımına ve
Tecer-Kangal, Sincan-Yenikent projelerine devam edilmiş, sinyalizas­
yon ve elektrifikasyon çalışmalarında herhangi bir faaliyet olmamakla
birlikte 1751 km. yol yenilenmiştir.804 Buna karşm yapımına 1976 yılınDPT, (1983-1989), BEBYKP, s. 116.
™ AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 51.
.
801 ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s. 94.
802 AYDEMİR, C , (1993), a.g.e., s. 111,
803 A,g.e„ s. 113; KODAY, S. ve KARAKUZULU, Z„ (1995), a.g.m., s. 251-279.
804 TAŞLIGİL, Nuran (1999), Türkiye'nin Ulaşım Coğrafyası, Kuşak Ofset Kitabevi, İstanbul, s.
104.
226
da başlayan İstanbul-Ankara yüksek hızlı demiryolu projesi 7 yıllık bir
çalışma ve 400 milyon dolar masraftan sonra 1983 yılında iptal edilmiş,
onun yerine gündemde olan İstanbul-Ankara otoyolu yapılmıştan Tür­
kiye'nin en büyük projelerinden biri sayılacak hızlı tren projesi 27 yıl
sonra tekrar hayata geçirilmiş, şu anda yapım aşaması devam etmekte­
dir.805
.
BEBYKP döneminde Beş ve Altıncı Beş Yıllık Kalkınma planlarında
içine alan on yıllık Ulaştırma Ana Planı hazırlanmıştır. Bu plan, ülkenin
ulaşım yönündeki ihtiyaçlarını önceden tespit etmeyi, mümkün olan en
üst düzeyde ve rasyonel şekilde imkânları kullanarak ülkenin ulaşım
sektöründe yapısal değişimleri belirlemeyi amaçlamıştır.806
Bu planlamalarda gerçekte uluslararası düzeyde belirlenen yeni kü­
resel ulaşım politikalarının etkileri görülmüştür. Avrupa ülkeleri iki
petrol krizi sonrasında kombine taşımacılığın önemini vurgulayan, yük
taşımacılığında daha ekonomik ve verimlilik düzeyi yüksek demiryo­
lunun gelişmesi için yaklaşımlara yönelmiş ve karayollarının demiryoluyla bütünleşmesi hedeflenmiştir. Helsinki Nihai Belgesi Kararları
çerçevesinde tüm AB ülkeleri arasında oluşturulması öngörülen eko­
nomik, teknik, çevre ve güvenlik gibi işbirliği kararları sonucu doğan
TEM (Trans European North-South Motorway) ve TER (Trans European North-South Railway) projeleri, Türkiye'nin 1980 sonrasında
ulaştırma gündeminde yer almıştır.807 BM Avrupa Ekonomik Komisyo­
nu'na üye ülkeler arasında yapılan ve Türkiye'nin de imzaladığı Ulus­
lararası Ana Demiryolu hatları Anlaşması (AGC) kapsamında ortaya
çıkan TER Projesi halen uygulanan TEM projesi ile birlikte Kuzey ve
Orta Avrupa'dan Orta Doğu ve Afrika'ya kadar uzanan geniş bir bölge
üzerinde etkin bir kombine taşımacılık sistemine ulaşmayı hedeflemiş­
tir.808 Dolayısıyla BEBYKP'nın da Türkiye, ulaşım sektörleri içinde de­
miryolunun paymı bir önceki döneme göre arttırmış, bu pay % 16'ya
805 AKTAŞ, e ., (1997), a.g.m., s. 86,
EVREN, Güngör ve ÖĞÜT, Selçuk (1997), "Türkiye Ulaştırma Politikası Bağlamında Demiryoltarııruz" 2. Ulusal Demin/olu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), İstanbul, s, 23. 19-29; TAŞLIGİL, N.,
(1999), a.g.e., s, 104.
KAYNAK, M„ (1995), a.g.e., s. 1423.
“ 8 A.g.e., s. 1423.
.
806
227
■
yükselmiştir. Karayollarının ulaştırma içindeki payı % 60,7'den %35, 4'e
düşmüştür.809 Kısaca, bu planlı dönemde demiryollarının diğer ulaşürmâ sektörleri içindeki payı artmışta ise de bu dönem belirtilen projele­
rin büyük bir kısmı faaliyete geçirilememiştir.
Altıncı Beşinci Yıllık Kalkınma Planı (ABYKP) döneminde {1990­
1994) diğer planlamalardaki benzer ilke ve hedefler tekrar edilmiştir.
Demiryollarında, kombine taşımacılık ve konteyner kullanımı gibi alan­
larda hızlı ve güvenli bir taşımacılığa geçiş için gerekli düzenlemeler
yapılması; demiryolu taşımacılığında kullanıcıların taleplerini yakmdan
izleyen, pazar koşullarmdaki değişikliklere hızla uyum sağlayan yapı­
sal düzenlemelerin en kısa zamanda gerçekleştirilmesi; demiryollarında
verimliliğin arttırılması ve çağdaş bir işletmeciliğin gerçekleştirilmesi
amacıyla yeterli sayı ve nitelikte yetişmiş kadroların istihdamının sağ­
lanması; demiryollarını AB ölçülerinde dengeli, verimli ve ekonomik
bir duruma getirebilmek için gerekli çalışmaların organize edilmesi gibi
başlıca konular ele alınmıştır.810
Plan dönemi sonunda demiryolu ile yurtiçi yük taşımalarının yıllık
ortalama % 8,9 artış ile 13,5 milyar ton km.ye ulaşması ve toplam yük
taşımaları içindeki payının % 11,7 olması öngörülmüştür. Demiryolla­
rında yolcu taşıma payının % 4,5'den % 3,1'e düşürülmesi planlanmış­
tır, Yurtiçi yolcu taşımalarının 1994 yılı sonunda 4,5 milyar yolcu-km
olarak gerçekleşmesi, dönem içinde yaklaşık 2.000 km yol yenilenmesi,
1994 yılında elektrikli hat uzunluğu 2,300 km.ye, sinyalizasyon tesisleri
de 2.489 km.ye ulaşması, 74 adet elektrikli anahat, 50 adet manevra lo­
komotifi, 280 adet çeşitli tipte yolcu ve 9 500 adet yük vagonunun araç
parkma katılması üzerine durulmuştur.811
ABYKP döneminde de diğer planlama dönemlerindeki gibi demir­
yolunun geliştirilmesine yönelik bir dizi gelişim planının ortaya konul­
duğu, ancak gerekli yatırım oluşturulamadığından bu planlamaların
söylemlerden öteye geçemediği görülmektedir. Nitekim ABYKP döne-
s» DPT, (1983-1989), BEBYKP, s, 116.
8i° d p x / (1990-1994), Altıncı Beş Y ıllık Kalkınm a Planı, http://ekutup.dpt.gov.tr/plan6.pdf, s.
273.
« ' DPT, (1990-1994), ABYKP, s. 273.
228
minde ulaştırma sektörleri içinde demiryolu ve karayolunun payı deği­
şiklik göstermiştir, Demiryolunun bu pay içindeki oram bir önceki dö­
neme göre gerilemiş ve % 6,2'ya düşmüştür. Karayollarında ise tersi bir
durum yaşanarak, ulaştırma sektörü içindeki yatırımların bu dönem
payı % 62,6'ya yükselmiştir. Böylece karayolunun etkinliği ön plana
çıkmıştır. 812 Dolayısıyla demiryollarına yeterince yatırım yapılmaması
yolcu ve yük taşımacılığında azalışlara yol açmıştır. Örneğin demiryolu
ulaştırması yük taşıma payı 1990 yılında % 10 iken, 1993 yılında % 7,9'a
düşmüştür. Karayollarında bu değer %81'den, %91,1'e yükselmiştir.
Yolcu taşıma payları ise demiryollarında 1990 yılında % 4,5'den 1993'te
%4,6'ya yükselmiştir. Karayollarında ise 1990'da yolcu taşımacılığı
%94,6'dan %94,2'ye düşmüştür.813
Bu kalkınma planı kapsamında hazırlanan Ulaştırma Ana Planı adlı
rapora göre, başta İstanbul-Ankara arasındaki önemli merkezler olmak
üzere 21 hat kullanılmaz hale gelmiştir. Mevcut hatlarm 4000 km. ye
yakını 30 yıldan daha yaşlı bu hatlarm bazı kesimlerinde geometrik
karakteristiği hız yapılmasını önlemiş, dolayısıyla Mavi Tren dışında
trenlerin ortalama hızı saatte 25-30 km.yi geçememiştir.814 Dolayısıyla
Türk demiryolu sisteminin günün teknolojik gelişmelerine bağlı olarak
yeniden ele almması kaçınılmaz hale gelmiştir.
Planlı dönem içinde yol yenilemeleri, elektrikli hat ve sinyalizasyon
tesislerinde ve konteyrurda gelişmeler kaydedilmiştir. Kayaş-Çetinkaya
(701 km.), Irmak-Karabük-Zonguldak (415 km.), Eskişehir-Karaköy (60
km.), Menemen-Basmane-Cumaovası (91 km.), İskenderun- Divriği (577
km), Çerkezköy-Kapıkule (194 km.) hatlarının elektrikli hale dönüştü­
rülmesi tamamlanmıştır.815 Planda yük taşımacılığında kombine ve
konteyner taşımacılığı gibi güvenli taşımacılığa geçiş için düzenlemeler
yapılması gerektiği ifade edilse de, ciddi bir uygulama yapılmamıştır.816
B12 ÇINAR, T.,{1997), a.g.m., s. 57.
813 BENLİ, Ahmet (1995), Türkiye'de Karayolu ve Demiryolu Ulaşım Sistem lerinin Karşılaştı­
rılm ası, Gazi Üniversitesi Sağlık Bilimleri Enstitüsü Basılmamış Yüksek lisans Tezi, Ankara, s. 23­
24.
’
« 4 ENGİN, V.,{1993), a.g.e., s. 223.
815 TAŞLIGİL, N., (1999), a.g.e., s. 105.
816 A.g.e., s. 104.
229
Bu dönemde GAP bölgesine hizmet vermek, Türkiye-Irak arasında
doğrudan demiryolu bağlantısının sağlanması amacıyla planlanan top­
lam 535 km.lik hattın etüt ve proje çalışmaları tamamlanmıştır.317
Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planı (YBYKP) dönemine (1996-2000)
göre demiryollarının ülke ulaştırma sistemine ve dolayısıyla ülke kal­
kınmasına gerekli desteği sağlayabilmesi için mutlaka köklü değişimler
gerçekleştirmesi gereği belirtilmiş ve demiryollarındaki temel sorun
olarak özellikle karayolu taşımacılığında ortaya çıkan hızlı değişimin
tüm ülke ulaştırmasındaki, demiry ollarının "trafik kaybı, ekonomik
bunalım, hizmet düzeyinde düşüş" kısır döngüsünden kaynaklandığı
ifade edilmiştir. Bu bağlamda demiryollarında yaşanan sorunlar ve
önerileri Sultanoğlu (2006) çalışmasında DPT 1995 raporundan şu şe­
kilde aktarmıştır;
1. "Finansman sorunu, demiryolu Ulaştırmasının temel sorunları­
nın başında gelmekte, demiryolu alt sektöründeki yatırımlara yeterli
kaynak ayrılmamaktadır. Örneğin Ulaştırma Ana Planı (UAP) çalışma­
ları sonucunda 1983-1993 arasmda öngörülen yatırımların büyük bölü­
münü politik tercihler sonucu kaynak ayrılmadığından gerçekleşme­
miştir. Sistemi işletmek için yeterli kaynağa sahip olmayan
T.C.D.D.'nin sorunları yapılacak hizmetler arttıkça çoğalmış sistemdeki
yatırım finansmanı ihtiyacı dış kredilerle karşılanmaya çalışılmış ve
çarpık bir finansman yapısı ortaya çıkmıştır. Bu olumsuzluğun gideril­
mesi için işletmenin finansman gereksinimi sağlıklı kaynaklarla sağ­
lanmalıdır.
2. Hat diğer sabit tesisler ve çeken-çekilen araçlar olarak toplanabi­
lecek demiryolu altyapısı nitelik ve nicelik olarak yetersiz teknolojileri
eskidir. Bu nedenle ülke gerçeklerine uygun altyapı standartları sapta­
narak bir plan çerçevesinde uygulamaya konulmasına gerek bulunmak­
tadır.
3. İşletme altyapıdaki duruma paralel olarak çok yetersiz kalmak­
tadır. Hatlarm büyük bir bölümü tek hatlı elektriklenmemiş ve sinyali­
zasyondan yoksun olduğundan demiryolu ağının uygun bir program
817 ÖZKAL, E., (2005), a.g.e,, s. 99.
230
ile altyapı ve isletmenin modernize edilmesi gereklidir. Yoğun yolcu ve
uzun mesafeli kitlesel taşımalar beklenen eksenler üzerindeki mevcut
hatların iyileştirilmesine öncelik ve önem verilmelidir. Bir başka anla­
tımla kitlesel taşımalar ve yoğun hatlar bazmda tanımlanan ana tasıma
eksenlerinden oluşan bir çekirdek ağ üzerinde hız ve kapasiteleri art­
tırmak üzere hatlarm bakım, onarım, yenileme ve güzergâh geometrik
düzenlemelerinin yapılması için planlı bir çalışma hızla tamamlanmalı­
dır.
4. Bir yandan mevcut hatlar iyileştirilirken diğer yandan da Anka­
ra ve İstanbul hızlı demiryolu hattı gibi programlanmış önemli projele­
rin gerçekleştirilmesiyle demiryolunun toplam taşımalar içindeki payı­
nın arttırılması yönündeki çalışmalar bir plan çerçevesinde kararlılıkla
yürütülmelidir.
5. Demiryolu alt sektöründe örgütlenme yapısı ve düzeyi çağdaş
uygulamaların gerisinde kalmış olup, alt sektörün geliştirilmesi için
gerekli ivmeyi kazandırabilecek nitelikten yoksundur. Kadrolar çok
genişlerken, yetkin ve nitelikli personel sağlanamamıştır. Bu sorunun
çözülebilmesi için yeniden yapılanmaya gidilmeli, önemli ölçüde eksik­
liği duyulan yeterli sayıda nitelikli personelin sağlanması amacıyla ge­
rekli önlemler alınmalıdır.
6.
Demiryolu alt sektöründeki bilgi akımı yetersizliği işletme yöne­
timinde etkinliğin sağlanmasını engellemektedir. Bu nedenle Yönetim
Bilişim Sistemi kurulmalı ve tüm faaliyetler istenen düzeylerde izlen­
melidir.
7. Demiryolu taşımacılığı yeterince pazarlanamamaktadır, Pazar
koşulundaki değişikliklere hızla uyum sağlayabilen modern işletmeci­
lik yöntemleri uygulanmalı ve bu yöntemler çerçevesinde gelirin art­
masına olanak sağlayacak düzenlemeler yapılmalıdır."818
DPT 1995 yılında demiryolu sektörünün sorunlarına ve önerilerine
yönelik yaklaşımlar, YBYKP döneminde de ele alınmış, mevcut demir­
yolu şebekesinden en üst düzeyde yararlanılmasını sağlamak üzere
modernizasyon ve iyileştirme yatırımlarına ağırlık verilmesi, toplam 2
sis SULTANOĞLU, F„ (2006), a.g.e., s. 30-31.
231
000 km. hat yenilemesi ve 1 300 km elektrifikasyon çalışması, 60 adet
elektrikli anahat lokomotifi ile 250 adet yolcu, 2 500 adet yük vagonu
temini gerçekleştirilmesi, ayrıca toplam 80 km. yeni demiryolunun
hizmete girmesi ön görülmüştür.819 Ayrıca bu dönemde planlamada AB
ile entegrasyon sürecinde ulaştırma politikalarına uyum sağlanacağı,
Bağımsız Türk Devletleriyle gelişen ekonomik ve uluslararası ilişkilerin
gerektirdiği ulaştırma altyapısı ülke yararı ve olanakları ölçüsünde ger­
çekleştirileceği, yatırım kararlarmda çevresel etki değerlendirmesi ko­
nusuna önem verileceği, mevcut otoyollar m, limanlarm ve havaalanla­
rının etkin kullanımını sağlayabilmek için bunları karayolları ve demir­
yolları ana aksları ile bütünleştirecek yolların yapımına öncelik tanına­
cağı belirtilmiştir.820
YBYKP döneminde demiryollarında istenilen hedeflere ulaşılama­
mış, toplam yatırımların % 71'i karayoluna % 10 ü demiryoluna ayrıl­
mış, bu dönem yatırım payı karayollarında % 66 demiryolunda % 7,5
gerçekleşmiştir.821 Mevcut planlama dönemi içinde 2000 yılında ulaş­
tırma sektörlerinin taşıma türlerine göre yük taşıma yüzdelerine bakıl­
dığında, karayollarının % 73,1, demiryollarının % 4,4 olduğu görülmüş­
tür.822 Bu dönemde sadece 139 km. demiryolu hattı döşenmiş, 820 km.
elektrifikasyon ve 779 km. sinyalizasyon tesisi tamamlanmış, ayrıca 891
km. yol yenilemesi yapılmıştır. 2000 yılında 400 km. yol yenilemesi de
programa dâhil edilmiştir. 823
Son olarak bu dönemle ilgili en önemli gelişmelerden biri 1947 yılın­
da Türkiye ulaşım sistemini yeniden düzenlemek amacıyla sunulan
Hilts Raporu gibi bir raporun Booz.Alen&Hamilton firması tarafmdan
gündeme getirilmiş olmasıdır. T.C.D.D.'nin yeniden yapılanma çalış­
malarını üstlenen bu firma, Dünya Bankası ve küresel şirketlerin istek­
619
(1996-2000), Yedinci Beş Y ıllık Kalkınm a Flanı, http://ekutup,dptgov.tr/plan7.pdf, s.
148.
820 DENGİZ, Berna, KUTAY, Fevzi ve DUMAN, İsmet (1997), "Türkiye'de ve Avrupa Ülkelerinde
Demiryolu"2. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), İstanbul, s. 41.
S2' SULTANOĞLU, F., (2006), a.g.e., s. 31.
322 AKIN, F„ ve SULTANOĞLU, F., (2006), a.g.e., s. 249.
823 DPT, (2001-2005), Sekizinci Beş Y ıllık Kalkınm a Planı, http://ekutup.dpt.gov,tr/plan8.pdf,
s.13-77-155.
232
leri doğrultusunda Türk demiryollarını özelleştirmek istemişlerdir.824
Özellikle demiryolları dışında T.C.D.D.'ye ait olan arsalar, işletiminde
olan limanlar, demiryoluna bağlı gelişen sanayi kuruluşları ve diğer alt
yapıların özelleştirilmesi, sınırlı hat ve sınırlı sayıda yolcu ve yük taşı­
macılığım hedeflemişlerdir.
Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Plam (SBYKP) döneminde (2001-2005)
diğer planlamalardaki benzer ilke ve hedefler tekrar edilmiştir. Bu dö­
nemde dünyada demiryolları küreselleşmenin yarattığı düzene uyum
sağlamak için önemli bir yapısal değişim sürecinden geçmiştir. Bu süreç
içinde demiryollarının yapıları ve devletle ilişkileri yeniden değerlendi­
rilmiş ve düzenlenmiştir. Günümüzde demiryollarının diğer ulaştırma
türleri karşısında rekabet gücünü arttırma çabalarının yanı sıra mevcut
alt yapıda birden fazla işleticinin faaliyetlerine imkân vererek sektör içi
rekabet yaratmaya çalışılmıştır.825 Bu çerçevede Türkiye'de demiryolu
taşımacılığının ulaştırma sektörü içindeki rolünün yeniden tanımlan­
ması, demiryolu işletmeciliğinin modernleştirilerek rekabetçi bir yapıya
kavuşturulması ve demiryolu taşımacılığının toplam taşımacılık içinde­
ki paymm artırılması, bu amaç doğrultusunda, TCDD'ye mali ve idari
özerklik sağlayan, kuruluşların asli faaliyet alanıyla ilgili çalışmalar
yürütmesini esas alan ve özel sektör kuruluşlarının sektörde pay sahibi
olmasını hedefleyen hukuki alt yapının oluşturulması hedeflenmiştir.826
Kalkınma planında demiryolu hızının 300 km/saate çıkarılması,
yüksek hızlı demiryollarının 400-600 km. uzaklıktaki şehiTİerarasmda
yapılmasının mesafe ve zaman açısmdan kara ve hava ulaşımına göre
sağlayacağı avantajlar belirtilmiştir. Bununla birlikte ulaştırma politi­
kalarındaki yanlışlıklar, koordinasyonun sağlanmasında yönetsel boş­
luk, yönetim ve örgüt yapısındaki yetersizlikler, nitelikli insan gücü ve
eğitim sorunları, finansman darboğazı ve yatırım yetersizliği gibi so­
runların çözümlenmesi gereği üzerinde durulmuştur.827 SBYKP Ulaş­
tırma Özel İhtisas Komisyonu Raporunda 2001 yılında demiryolunun
geliştirilmesi için sunulan öneriler şu şekilde aktarmıştır;
824 AKTAŞ, E„ (1997), a.g.m., s. 87.
825 DPT, (2001-2005), SBYK P, s. 155; AVCI, S„ (2005), a.g.e., s. 93,
826 SULTANOĞLU, F., (2006), a.g.e., s. 33.
»22 A.g.e., s. 33.
233
1.
"Ülkemizde batı-doğu doğrultusunda bir demiryolu ana ekse­
ni oluşturulması amacıyla öncelikle Ankara- İstanbul hızlı demiryolu
ve Ankara-Sivas hızlı demiryolu hatlarmm yapılması ve bu eksenin
sürekliliği için Demiryolu Boğaz geçişinin gerçekleştirilmesi gerekmek­
tedir.
2.
Birçok uluslararası anlaşmanın tarafı olarak, özellikle de AB'ye
adaylık statüsünün kazanılması nedeniyle; Avrupa-Asya bağlanüsı
transit geçişinde Türkiye'nin söz sahibi olabilmesi için en kısa zamanda
bu hattın gerçekleştirilmesi büyük önem taşımaktadır. Bu konuda yitirilecek zaman alternatif güzergâhlar m benimsenmesi ve Türkiye'nin çok
büyük potansiyele sahip Avrupa-Asya transit taşımacılığının dışında
kalmasına yol açacaktır. Bu bağlamda; Türkiye ile Gürcistan demiryolu
bağlantısını sağlayacak Kars-Tiflis bağlantısının yapılması, Rusya ve
İran üzerinden geçen mevcut hatlara göre daha kısa olmanın ötesinde
Azerbaycan ve Türkmenistan üzerinden Çin'e kadar ulaşacak en kısa
alternatifi yaratacaktır. Bu amaçla Kapıkule-Gürcistan arasının bir kori­
dor olarak algılanıp bu koridorla ilgili işletmeye ilişkin yatırım gerekti­
ren tüm sorunların bütünlük içinde ele alınması, pazarlama konusuna
önem verilmesi ve ulaştırma maliyetlerinin azaltılması için ara işlemle­
rin minimum düzeye indirilmesi sağlanmalıdır.
3.
Demiryolu ağırlıklı kombine taşımacılığın gelişimini sağlamak
üzere yürütülmekte olan kara terminalleri çahşmaları bitirilmelidir.
Liman hinterlandmda yapılan taşımaların % 95'inin karayolu ile ger­
çekleştirildiği dikkate alınarak, bu taşımalarda demiryolu paymm arttı­
rılması için gerekli önlemler almmalı ve sistem tek elden organize
edilmelidir. Kombine taşımacılıkta, özellikle konteymr taşımacılığında
kara terminalleri yapımında ve işletmesinde özel girişimin katılımı des­
teklenmelidir.
4.
AB adaylığının gerçekleşmesi nedeniyle AB koşullarına
uyum konulan özenle ele alınmalı, bu bağlamda yapılması gerekenler
planlanmalı ve yaşama geçirilmelidir,
5.
Avrupa-Asya demiryolu bağlantısının Türkiye üzerinden ge­
çişinin sağlanması konusunda uluslararası çabalar Ulaştırma ve Dışişle­
ri Bakanlığı Koordinasyonu ile daha dikkat ve özenle sürdürülmelidir.
234
6.
Sürdürülebilir bir kalkınma stratejisi içinde sürdürülebilir
ulaştırma politikaları ve planlar mm yasama geçirilmesi için karar veri­
ciler üzerinde kamuoyu baskısmı sağlayacak toplumsal bilincin yerleş­
tirilmesine çaba gösterilmelidir. " 828
DPT 2001 raporunda demiryoluyla ilgili sunulan öneriler önemlidir.
Ancak Türkiye, bu dönemde bir yönüyle AB aday ülke olması, diğer
yönüyle de aym soydan geldiği Orta Asya Türk Cumhuriyetleriyle
ekonomik, ticari, sosyal, kültürel, bilim ve teknik ilişkilerin geliştirilme­
si sürecinde iyi ilişkiler kurmak için her iki coğrafya arasmda ucuz,
güvenilir ve hızlı ulaşım koridorlarma, bunlar içinde en etkili olabilecek
demiryollarına yönelik ciddi adımlar atamamıştır. Örneğin Türkiye'nin
Orta Asya ülkeleri ile ekonomik ilişkilerinin güçlendirilmesini sağlaya­
cak Türkiye-Gürcistan (Kars-Tiflis) Demiryolu Projesi'ne kredi temi­
ninde bu dönemde bir gelişme sağlanamamıştır.829
Bununla birlikte mevcut planlama döneminde alman kararlarla hızlı
tren projeleri uygulamaya geçilmiş ve AB ülkeleri ile demiryolu enteg­
rasyonun sağlanabilmesi amacıyla çalışmalara ağırlık verilmiştir. İstan­
bul'un kent içi toplu taşımacılığının yanı sıra Avrupa ile Asya arasmda
kesintisiz demiryolu ulaşımı sağlayacak bir ulusal ve uluslararası de­
miryolu sistemi açısından önem taşıyan Boğaz Demiryolu Tüp Geçidi
ve Gebze-Halkalı Banliyö Hattının İyileştirilmesi Projesinde tüp geçiş
kısmının finansmanı için Japon Kredi Kuruluşu ile anlaşma yapılmış­
tır.830
Türkiye'de demiry ollar inin küresel ölçekte ele alınma ihtiyacı, çok
sayıda ülke ile koordinasyon oluşturacak şekilde yeniden düzenlenmesi
gerekmektedir. Ancak demiryollarında yeniden yapılanmanın gerçek­
leştirilememesi, demiryolu işletmeciliğinin gelişen teknoloji ve yönetim
tekniklerinin gerisinde kalması temel sorun olmayı da sürdürmektedir.
Türkiye'de demiryolu alt yapısının fiziki ve geometrik standartlarmm
iyileştirilmesi ve erişebilirliliğinin arttırılması ihtiyacı devam etmekte,
82i
|
(2001), SBYK P Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara, s. 34-35.
829 DPI', (2001-2005), SBYKP, s. 155.
330 DPT, (2001-2005), SBYK P, s. 155. Bkz. DEMİRBİLEK, Ahmet ve DEMİRBİLEK Muhammet
(1997), "Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hattının Optimum Performans Analizi" 2.
Ulusal Demiryolu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), İstanbul, s. 161-167.
235
bu durum, özellikle yük taşımacılığını olumsuz etkilemekte ve kurulu­
şun mali yapısmı bozmaktadır.831
SBYKP döneminde sadece uluslararası değil, ulusal ağlarda önem­
senmiştir. Ulusal ağların yoğunluğunun arttırılması gündeme gelmiştir.
Demiryolu ağının kuzey güney ekseninde geliştirilmesi amacıyla yürü­
tülen Samsun-İskenderun Demiryolu Fizibilite Etüdünün yanı sıra do­
ğu ekseninde geliştirilmesi amacına yönelik alternatif projeler ile
DOKAP-DAP-GAP planları ve uluslararası ulaşımın geliştirilmesine
yönelik projeler bir bütünlük içinde etüt edilerek, demiryollarının uzun
vadeli gelişme perspektifi ile uyumlu projelere kaynak kullanımında
etkinlik sağlanmalıdır.832
Bütün bu gelişmelerle birlikte yolcu ve yük taşımacılığında demiryo­
lu ulaşımı, karayolu ulaşımının gerisinde kalmıştır. Örneğin 2005 yılın­
da karayolu yük taşımacılığının % 91,2'sini gerçekleştiren karayolu ula­
şımı, diğer sektörler içinde monopol etkinliğini sürdürmüştür. Bu dö­
nemde yurt içi yolcu taşımalarının % 95,2'si karayolu ile gerçekleştiril­
miştir. 833
Dokuzuncu Yıllık Kalkmma Planı (DBYKP) döneminde (2007-2013)
demiryolu işletmeciliğinin modernleştirilerek rekabetçi bir yapıya ka­
vuşturulması hedeflenmiştir. Bunun en önemli nedeni dünyada ticare­
tin giderek serbesdeşmesine paralel olarak rekabetin artması ve küresel
ve bölgesel ölçekte organizasyonların ağırlık kazanmasıyla taşıma me­
safelerinin uzaması, hız unsurunun öne çıkmasıdır. Hammadde ve iş­
lenmiş ürünlerin alıcılara düşük maliyetle ve zamanmda ulaştırılması­
nın önemini artırmış, lojistik hizmetler ile desteklenen kombine taşıma­
cılık sistemlerinin kullanımını yaygınlaşmıştır.834 Bu nedenle Türkiye,
AB ve Asya ülkeleri ile yakın gelecekte ekonomik gelişmeyi sağlaya­
bilmek için hızlı demiryolu ve ana hatlar üzerinde yeni tali kollarm
devam kararı alınmıştır.
» i DPT,
832 DPT,
833 DPT,
s. 26.
834 DPT,
236
(2001-2005), SBYKP, s. 155.
(2001-2005), SBYKP, s. 156.
(2007-2013), Dokuzuncu Beş Y ıllık Kalkınm a Planı, http://ekutup.dpt.gov.tr/plan9.pdf,
(2007-2013), DBYKP, s. 26.
AB'nin Trans-Avrupa Ulaştırma Ağlarının (TEN-T) Türkiye ile bü­
tünleşmesini sağlayacak projeler başta olmak üzere Kafkas ülkeleri,
Orta Asya ve Ortadoğu ile bağlantıları güçlendiren projelerin gerçekleş­
tirilmesine, büyük ulaştırma projelerinin yapım ve işletiminde finans­
man ihtiyacına cevap vermek ve özel sektörün verimli işletme yapısın­
dan yararlanmak üzere kamu-özel sektör işbirliği modelinin uygulan­
masına öncelik verilmesi üzerinde durulmuştur.835
T.C.D.D.'nin taşıma tekeline son verilmesi ile birlikte özel sektör
trenlerinin T.C.D.D. hatlarında çalışmaya başlaması, yolcu seferlerinin
klasik trenlerden hızlı trenlere kayması ile yük trenlerine ayrılacak ilave
kapasite ve özel sektörün verimlilik artışları dikkate almarak 2007-2013
dönenimde yurtiçi demiryolu yük taşımalarında yıllık ortalama % 12Tik
artış öngörülmüştür.836 Yurtdışı demiryolu yük taşımaları demiryolla­
rında gelişme potansiyeli en yüksek iş alanıdır. Almanya- Türkiye ara­
sındaki yaklaşık 220 0 km.lik uzun taşıma parkurunun getirdiği doğal
avantaj ve Avrupa'da TIR filolarının karşılaştığı zorluklar nedeniyle
büyük ithalatçı firmalar uluslararası demiryolu alternatifini seçmeye
başlamıştır. Uluslararası demiryolu taşımalarında VIII. Plan döneminde
yaşanan yüksek artışın Dokuzuncu Plan döneminde de devam ederek
yıllık ortalama % 25'lik bir artış sağlanması beklenmektedir.837 Ayrıca
demiryolu ve denizyolunun karayolu ile rekabet edebileceği koridor­
larda taşıma üstünlüğünü sağlayacak bir yatırım ve işletmecilik anlayı­
şıyla koridor bazında belirli tonaj potansiyelini aşan yüklerin demiryo­
lu ve denizyolu ile taşınması özendirilecektir.838
Yük taşımalarmm demiryolu ağırlıklı yapılması ulaştırma sektörün­
de stratejik bir amaçtır. Bu doğrultuda demiryolunda Özel sektör tren
işletmeciliği geliştirilecektir. Yük taşımacılığı özel sektörün işletmecilik
avantajlarından yararlanılmak üzere serbestleştirilecek ve TCDD yeni­
den yapılandırılarak kamu üzerindeki mali yükü sürdürülebilir bir se­
viyeye çekilecektir. Özel sektörle ortaklıklara gidilerek başta sanayi
S " DPT, (2007-2013), DBYKP, s.
“ 6 DPT, (2007-2013), DBYKP, s.
S37 d p i’, (2007-2013), DBYKP, s,
DPT, (2007-2013), DBYKP, s.
70.
59.
70.
70.
237
bölgeleri olmak iizere demiryolu bağlantı hattı yatırımları yapılacak ve
araç yatırımları özel sektöre bırakılacaktır.839
DBYKP döneminde öncelikle hızlı tren uygulamalarına geçilmiştir.
İlk hızlı tren hattı 245 km, uzunluğunda Eskişehir -Ankara arasında 13
Märt 2009 yılında hizmete açılmıştır. Ancak son yıllarda çok sayıda
hızlı tren projesinin hazırlandığını da bilinmektedir. Ankara-İstanbul
Çift Hat Demiryolu Projesi bunlardan biridir (Tablo 2.25). 576 km.
uzunluğundaki mevcut hattın rehabilitasyonu ile iki kent arasmdaki
demiryolu ulaşımı 3 saat 10 dakikaya düşecektir.840 Mevcut hat yolcu
ve yük taşımacılığı açısmdan gelecekte en önemli ulaşım koridorların­
dan biri olacaktır.841
Diğer önemli bir proje ise Marmaray Projesi'dir.842 Yapımına 1984 yı­
lında karar verilen Asya ve Avrupa arasmda tüp demiryolu bağlantısı
sağlayacak bu projenin tamamlanmasıyla günlük yolcu taşımacılığının
6-7 kat artması beklenmektedir.843 Proje tamamlandığında hattın uzun­
luğu 76 km, olacaktır.844 Yine Ankara merkez olmak üzere İstanbulAnkara-Sivas, Ankara-Afyonkarahisar-Izmir, Ankara-Konya koridorla­
rından oluşan çekirdek ağ üzerinde hızlı tren ile yolcu taşımacılığı plan­
lanmaktadır. Bu ağ üzerinde inşa edilecek hatlarm yapım ve işletiminde
kamu-özel sektör işbirliği modellerinden yararlanılacaktır845 DBYKP
döneminde 938 km. yeni hat yapımı ve 1000 km. yol yenilenmesi plan­
lanmıştır.846
839 DPT, (2007-2013), DBYKP, s. 70-71.
840 AKIL, Y„ DEMÎRKOL, Y., ve AKSEL, S., (2008), "High Speed Train Reality in Turkey" II. Ulus­
lararası Demiryolu Sempozyumu (15-17 Ekim 2008), İstanbul, s. 1503; ASLAN, L., (2009), a.g.e., s. 34;
KARAŞAHİN, Mustafa (2008), "Analysis of Present Sitution of Turkish Railways and Its Future"
¡1. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu (15-17 Ekim 2008), İstanbul, s. 37; AKIL, Y., DEMİRKOL, Y.,
ve AKSEL, S., (2008), a.g.e., s. 1506.
841 ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s. 140.
842 BAY AR ÇAĞLAK, S., ERGİN, A. ve ALKAN, G., (2008)," Study of Marmara Project in İstanbul
Traffic'' 11. Uluslar arası Demiryolu Sempozyumu (15-17 Ekim 2008), İstanbul, s. 1660-1667.
843 TEZCAN, Ahmet (1999), Demiryollarının G eliştirilm esinin Ekonom ik ve Sosyal Katkıları,
Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara, s. 80.
844 ASLAN, L.,(2009), a.g.e., s. 34.
848 DPT, (2007-2013), DBYKP, s. 71.
846 DPT, (2007-2013), DBYKP, s. 59.
238
T a b lo 2.25. T ü rk iy e'd e Y üksek H ızlı D em iryolu Projeleri (2008)
Hat
M esafe (km)
ö n görülen
Tahmini Maliyet
Planlanan Seya­
hat Süreleri
Ankara-İstanbul
533
3.2 milyar $
3 saat
Ankara-Eskişehir
245
-
1 saat 5 dakika
Ankara-Konya
212
0.7 milyar $
1 saat 15 dakika
Istanbul-Konya
647
-
3 saat 30 dakika
Eskişehir -Konya
360
-
1 saat 26 dakika
Ankara-Sivas
460
2.5 milyar $
3 saat
Ankara-İzmir
624
3.5 milyar $
3 saat 20 dakika
Ankara-Afyon
281
-
1 saat 20 dakika
Bursa-Osmaneli
106
0.9 milyar $
30 dakika
Ankara-Kayseri
350
1.2 milyar $
2 saat
HalkalıBulgaristan
230
1.6 milyar $
1 saat
TOPLAM
4048
13.6 milyar $
Kaynak: AKIL, Y„ DEMİRKOL, Y„ ve AKSEL, S., <2008),a.g.e„ s. 1506.
Ulaşürma Bakanlığı bünyesinde hızlı trenler dışında devam eden bir
dizi yeni demiryolu projeleri hazırlanmıştır. Bu projelerden biri Trab­
zon'dan başlayan Cizre'ye uzanacak kuzey-güney koridorudur. Ger­
çekte Cumhuriyet döneminde 1936 yılından itibaren Karadeniz ile Gü­
neydoğu hatta İran'a uzanacak ve düzenli taşımacılığın yapıldığı bir
demiryolu hatü şeklinde düşünülmüştür.847 O dönem arazinin dağlık
olması, yapım maliyetinin yüksek oluşu ve öncelikli diğer hatlara yer
verilmesi gibi nedenlerle bu hat gerçekleştirilememiştir. Bugün Trabzon-Tirebolu-Erzincan-Diyarbakır-Kurtalan-Cizre Demiryolu Projesi
847 ENGELMAN, V., (1936), "Türkiye Doğu Demiryollarını İnşa Ediyor, Yeni İnşa Programının
Önemi" (Çev: Ş. ŞORAY), Demiryollar Dergisi, 1 Mart 1936, Cilt: 12, Sayı: 133, s. 1-4.
239
gerçekleşirse, Karadeniz bölgesi Güneydoğu Anadolu'ya bağlanacak ve
Doğu Karadeniz'e ilk kez demiryolu hattı kurulacaktır. GAP bölgesinin
de Karadeniz'e çıkışı sağlanacaktır. 630 kilometre uzunluğundaki hattın
103,5 kilometrelik bölümü çift hat şeklindedir. Seyahat süresi 5 saat
olacak ve bu hattın ülkeye yıllık getirisi ise 60 milyon doları bulacak­
tır.848
Güney Demiryolu Projesi, Türkiye'nin diğer önemli projelerinden
biri olup, proje tamamlandığında GAP bölgesine hizmet vermesi ve
Türkiye ile Irak arasında doğrudan demiryolu bağlantısının sağlanması
amaçlanmıştır. Bu projenin planlaması 1989 yılında tamamlanmıştır.
Birecik-Urfa-Mardin-Nusaybin-Cizre-Irak sınırı arasmda çift hat şek­
linde yapılacak hat 546 km. uzunluğundadır.849
Çetinkaya-Elbistan-Kahramanmaraş Demiryolu Projesi ile Sivas'tan
Malatya üzerinden Kahramanmaraş'a giden hattın kısaltılması ve Mersin-İskenderun limanlarına çıkış süresinin azaltılması amaçlanan hattm
uzunluğu 285 km.dir .850
DBYKP döneminde sektör içindeki kuruluşlar arasındaki koordinas­
yon eksikliği ve sektörün bütününü dengeli bir yapıda ele alan politika­
ların hayata geçirilmesi sorunu bu dönemde de devam etmiştir. Bu so­
runların giderilmesi amacıyla başlatılan Ulaştırma Ana Planı Stratejisi
çalışmaları 2005 yılında tamamlanmıştır.851 Ulaştırma Ana Planı doğrul­
tusunda ulaştırma sektörünü düzenleyen Beş Yıllık Kalkınma planla­
rında ulaşılabilirliliğin arttırılması, taşıma taleplerinin karşılanması,
taşıma maliyetlerinin, enerji tüketiminin ve tek enerji türüne bağımlılı­
ğın azaltılması; demiryolu, denizyolu ve boru hatları taşımacılığına
ağırlık verilmesi, özellikle transit taşımaların ülkemizin daha avantajlı
olduğu deniz ve demiryollarına kaydırılması gerektiği belirtilmiştir.852
Teorik olan bu planlamaların çoğu bugün uygulamaya geçememiştir.
Türkiye'de artan ulaşım talebine uygun demiryolu ve denizyolu fiziki
altyapısının yeterince geliştirilememesi ve kapıdan kapıya taşımacılık
848 JC D D , http://tvww,tcdd.gov.tr 19,09.2009.
949 AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s, 175.
850 TCDD, http://www.tcdd.gov.tr 19,09.2009.
851 DPT, (2007-2013), DBYKF, s. 26.
852 DENGİZ, B„ KUTAY, F. ve DUMAN, t , (1997), a.g.m., s. 40-41.
240
için en uygun ulaştırma türünün karayolu taşımacılığı olması, yük ve
yolcu taşımaîarmm ağırlıklı olarak karayolu ağma yüklenmesine yol
açmış, bu durum taşıma türleri arasında dengesiz ve verimsiz bir ula­
şım sistemi ortaya çıkarmıştır.853 Üstelik karayollarmdaki hızlı gelişme­
ye rağmen kitle taşımacılığı gelişmemiş, özel otomobil ve bireysel taşı­
macılık özendirilmiştir.854 Türkiye'de başta karayolları olmak üzere
trafik güvenliğinin yetersizliği önemli bir sorun olmayı sürdürmüştür.
Ancak bugün toplam anahat demiryolu uzunluğu 8697 km. ve bu
uzunluğun 2122 km.si elektrikli hattan oluşan Türkiye, dünyada top­
lam 10 894 km. demiryolu uzunluğu ile 23. sırada yer almakta hatlarm
% 95'i tek hat şeklinde bulunmaktadır.855
Türkiye demiryolu ağının genel durumuna bakıldığında: Demiryol­
larının önemli şehirleri bağladığı; Anadolu'yu çevreleyen denizlerle
büyük ölçüde bağlantılı bulunduğu; Doğu-Batı yönünde özellikle akar­
su vadileri ve ova yüzeylerinde izledikleri, kuzey ve güneydeki dağ
kuşaklarını yine vadiler boyunca aştıkları, bazı kesimlerde tünele gir­
dikleri, ancak yüksek dağlara sokulamadıkları görülmüştür. Türkiye'de
ana demiryolu hatları günümüzde şöyledir:
1.
Haydarpaşa-Eskişehir- Ankara-Kayseri-Sivas-Erzurum-Kars'a
uzanan Kuzey Hattıdır. Ankara'dan sonrası Cumhuriyet döneminde
sonra yapılan bu hattın, Erzurum-Sarıkamış arasındaki kısmı normal
hatta çevrilmiştir, doğu kapısı ile uluslararası bağlantı sağlanmıştır.
2.
Eskişehir-Afyon-Konya-Adana üzerinden, KahramanmaraşMalatya-Elazığ-Bingöl-Muş-Tatvan-Van ve ayrıca Sivas-ErzincanErzurum-Kars'a kavuşan Doğu Anadolu hattı ile' Diyarbakır-Kurtalan'
yönelen Güneydoğu Hattı.
3.
İzmir'den başlayan Gediz ve Büyük Menderes vadileri boyun­
ca Göller yöresine ve İç Anadolu'da Ankara'ya bağlanan ve ayrıca
Marmara Bölgesi'nde Balıkesir-Bandıra ile Balıkesir-Kütahya hattını
kapsayan Batı Anadolu Hattı,
853 DPT, (2007-2015), DBYKP, s. 26.
854 AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 181
855 DPT, (2007-2013), DBYKP, s. 26.
241
4. - Karadeniz kıyısına kavuşan Zonguldak ve Samsun hattı, Ak­
deniz kıyısına Mersin ve İskenderun'dan bağlanan Kıyı Hattı,
5,
İslanbul-Edirne hattından Bulgaristan ve Yunanistan'a; Gü­
neydoğuda Nusaybin'den Irak'a, güneyde Suriye'yi geçen iki hat ve
ayrıca Kars'tan Gürcistan'a, Van'dan İran'a bağlantı sağlayan dış hat­
lardır.856 (Şekil 2.11).
Son yıllarda demiryollarındaki gelişmelere rağmen, halen temel so­
runlar çözümlenmiş değildir. Türkiye demiryollarının ulaştırma politi­
kalarındaki yanlışlıklar, yönetim ve örgüt yapısmdaki yetersizlikler,
nitelikli insan gücü ve eğitim sorunları, etki sahaları, finansman darbo­
ğazı ve yatırım yetersizliği gibi çözümlenmemiş çok sayıda sorunu bu­
lunmaktadır.857 Yine onbin kilometrenin üzerinde demiryolu uzunlu­
ğuna sahip Türkiye'nin hat uzunluğunun yetersizliği demiryoluna olan
talepleri olumsuz yönde etkilemektedir. Birçok yerde ekonomik açıdan
gereksiz olduğu halde askeri ve stratejik amaçlarla uzatılan demiryolla­
rının bölgeler ve iller arasmda kısa ve direk bağlanü sağlayan hatlara
856 İZBIRAK, Reşat (1996), Türkiye II, MEB Yayınlan, İstanbul, s. 635-642; KARABULUT, Y.,
(1997), a.g.m., s. 170-177; ATALAY, 1, (1994), a.g.e., s. 420-421. Ayrıca bkz. ÖNGÖR, Sami (1964),
Ortadoğu (Siyasi ve İktisadi Coğrafya), Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları, No: 185-167, Ankara.
857 KARABAĞ, S. ve ŞAHİN, S., (2003), a.g.e., s. 253.
242
kavuşmasına ihtiyaç bulunmaktadır.858 Üstelik Türkiye demiryolu, bir
yandan AB ülkeleri ile demiryolu entegrasyonu sağlamak isterken öte
taraftan demiryolu uzunluğunun ve hatlar arasmdaki bağlantı duru­
munun İtalya ve Çek Cumhuriyeti gibi nüfus ve yüzölçümü kendinden
küçük ülkelerin gerisinde kalması demiryolu ulaşım politikalarını da
küresel ve bölgesel ölçekte olumsuz etkilemektedir.
Demiryolları açısından Türkiye'nin yaşadığı diğer önemli problem
demiryolu hinterlandının oluşturulamaması ve bu yönde yatırımların
yapılmamasıdır. Demiryolu raylarının her iki tarafında özellikle istas­
yonlarda artan nüfusu ekonomik açıdan destekleyecek planlamaların
yetersizliği, yerleşim alanlarının gelişimini olumsuz etkilemiştir.859 Ay­
rıca ulaşım sektörleri bir bütünlük içinde ele alınmamıştır. Cumhuriyet
öncesinde ve Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryollarına, 1950 sonra­
sında ise karayollarına önem verilmiştir. Bu iki sektör, birbirini tamam­
layan sistemler olması gerekirken, rakip sistemler şeklinde gelişme gös­
termiş ve karayolları kısa sürede demiryollarının yerini almıştır.860 Ni­
tekim 2004 verilerine göre, Türkiye'de yük taşımacılığının % 5,5 ve yol­
cu taşımacılığının % 2 ,1 demiryolları taşımış, karayolları ise yük taşıma­
cılığının % 92,9 ve yolcu taşımacılığının % 96'sını üstlenmiştir, Oysaki
kombine taşımacılığın uzun mesafede karlı olduğu deniz ve demiryolu
ulaşımına kaydırılması ve bu ulaşım sektörlerinin karayolunun lojistik
üstünlüğü ile desteklenmesi gerekmektedir. Ayrıca Türkiye'de birçok
hat gereksiz uzunluktadır. Örneğin, karayolu ile 263 km. uzaklıkta Ankara-Konya arası demiryolu 697 km.dir. Üstelik raylarm % 31'i 30 yaşın
üstündedir.861 Raylar, yük ve yolcu vagonları yüksek hız yapmaya uy­
gun değillerdir.
Türkiye, yüksek hızlı tren uygulamalarında geç kalmıştır. 1970'li yıl­
lardan sonra önem kazanmaya başlayan hızlı tren Avrupa'da yaygın­
laşmış iken, Türkiye bu gelişmeleri takip edememiştir. Örneğin
1981'den beri Fransız demiryolları Paris-Lyon arasında saatte 270 km.
hızla giden trenleri kullanmış, Türkiye ise ilk uygulamaya 2009 yılında
»a SULTANOĞLU, F„ (2006), a.g.e., s. 70.
^ YÜCEL, T., (1960), a.g.m., s. 148.
««o DENGİZ, B„ KUT AY, F. Ve DUMAN, İ„ (1997), a.g.m., s. 42.
661 BENLİ, A., (1995), a.g.e., s, 25-26.
243
geçmiştir. Gerçekte AB mevzuatına uygun hazırlıklar yapılsa da bu
planlamalar yeterli değildir. AB ve ABD günümüzde hızlı demiryolu
taşımacılığından faydalanarak taze meyve, sebze, et ve şarküteri ihti­
yaçlarım yüzlerce km. uzaklardan çok kısa sürelerde dondurulmaya
bile gerek duyulmadan taşımaktadır.862 Türkiye'de gerek hammadde
gerekse maddi ürünler bakımından milyonlarca ton mal, madde ve
malzemeleri ancak demiryolu kullanılarak rasyonel sayılabilecek emek
ve masraflarla kullanım noktalarma taşınabilecek iken, halen bu yük
taşımacılığı karayollarıyla çözümlenmeye çalışılmaktadır. Ayrıca deniz­
lerle çevrili bir yarımada görünümündeki Türkiye'de limanlar demiryollarıyla bağlantılı bir konumda yer almaktadır. Çok türlü taşımacılı­
ğının giderek önem kazandığı dünyada Türkiye'nin demiryolu- deniz­
yolu bağlantılarını stratejik açıdan değerlendirmesi önemlidir. Ayrıca
Türkiye'de demiryolu yapımı fiziki koşullarda olumsuz etkilemekte,
Özellikle de hızlı tren uygulamalarında topografya önemli bir sorun
teşkil etmekte, bu durum yaürmı maliyetlerini arttırmaktadır. Bugün
Türkiye'de mevcut demiryollarının sadece % 23'ü topografyaya
uyumludur. Arazi eğiminin % 5 olduğu yerlerde demiryolları
ekonomik olmakla birlikte; Türkiye demiryollarının ancak % 30'u buna
dahildir. Dolayısıyla Türkiye'de demiryollarının % 53'ü ekonomik
anlamda yararlılık göstermektedir. 863
Öte yandan ulaşım sektörleri içinde demiryollarının gerisindeki iş­
letmeler ve araziler geniş yer kaplamakla birlikte bazı sorunlara sahip­
tir. T.C. D. D. işletmesi, yolcu ve yük taşımacılığı yanı sıra liman işletme­
ciliği de yapmakta, Haydarpaşa, Derince, Bandırma, İzmir, Mersin, İs­
kenderun ve Samsun limanlan T.C.D.D. tarafmdan işletilmekte864 ve
limanlar dışmda T.C.D.D.'na bağlı olarak faaliyet gösteren üç ayrı fab­
rika bulunmaktadır. Bu fabrikalar; Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi
862 DEMİR, A., (1997), "Türkiye Ekonomisinde Demiryollarının Yeri ve Önemi" 2. Ulusal Demiryo­
lu Sempozyumu (15-17 Aralık 1997), İstanbul, s. 46
«« DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e., s. 479.
864 Devlet Limanları Umum Müdürlüğünce işletilmekte olan Mersin ve İskenderun limanlan 1942
yılında, özel bir şirket tarafmdan işletilen Samsun limanı 1944 yılında ve Bandırma limanı da 1972
yılında T.C.D.D. Genel Müdürlüğüne bağlanmıştı. Bugün bu limanlar tekrar özelleştirme kapsa­
mındadır. AYDEMİR, C., (1993), a.g.e., s. 125 -146; ÖZGÜR, Murat (1999), "Türkiye Limanları",
Türkiye Coğrafyası Araştırına ve Uygulama Merkezi Dergisi, Sayı: 7, s. 147-158.
244
A.Ş (Tülomsaş), Türkiye Vagon Sanayii A.Ş. (Tüvasaş) ve Türkiye De­
miryolu Makinaları Sanayi A.Ş., (Tüdemsaş)'dır. Demiryolu ulaşımında
ihtiyaç duyulan lokomotif, vagon gibi çeken ve çekilen araçlar ile bu
araçlarm akşamları mevcut fabrikalarda üretilmekte, ancak üretimde
verimlilik istenilen düzeyde değildir.865 Bu fabrikaların ve limanların
etkili bir şekilde kullanılması gerekmektedir.
Türkiye'nin en eski kurumlar ından biri olması nedeniyle,
T.C.D.D.'nin kendi bünyesinde sorunları vardır, İş verimliliği düşen
kurumun aktif projeler ve yatırımlarla yeni çekim merkezi haline geti­
rilmesi ve kurumun temel yapısı korunarak iyileştirme çalışmalarının
yapılması gerekmektedir. Gerçekte kurumun düzenlenmesi yerine
aşamalı olarak özelleştirme programına geçilmek istenmiştir. Nitekim
demiryollarını ilk özelleştirme çalışması 2004 tarihinde T.C.D.D.'nin 4.
Maddesinde değişiklik yapılarak gerçekleştirilmiş, Erdemir Lojistik A.ş
2005 yılında kendi yük trenini T.C.D.D. hatlarında çalıştırmaya başla­
mıştır. Ancak 2005 yılında Damştay kararı ile ilgili yasanın iptali söz
konusu olunca bu uygulamaya ara verilmiştir.866 T.C.D.D. özelleştirme
konusu dikkatle ele alınmalıdır. Özellikle 1990 sonrası uluslararası de­
miryolunun, ulaşım koridorlarında öncelikli bir konuma, geldiği düşü­
nüldüğünde, özelleştirme yerine kurumun uygun teknolojik ve yapısal
değişikliğe gitmesinin daha yararlı olacağı düşünülmektedir.
Kısaca, Osmanlı'nm yıkılmasından sonra kurulan Türkiye Cumhu­
riyeti'nde demiryolları, ulusal politikanın en önemli parçası olarak ka­
bul edilmiştir. Dolayısıyla Osmanlı'dan kalan yabancı şirketlerin dene­
timindeki hatlar zamanla satın alınmış, yeni yapılan hatlarda ulusal
sermaye ile inşa edilmeye çalışılmıştır. Öte yandan İkinci Dünya Savaşı'nda Türkiye demiryollarında ulusal politikaların uzağında kalmasa
da Atatürk dönemini bir daha yakalayamamış, savaş sırasında asker ve
malzeme sevkiyatında sürekli kullanılan, buna rağmen bakım ve ona­
ranları yapılmayan demiryollarının bir kısmı kullanılmaz hale gelmiş­
tir. Gerçekte savaş sırasmda 4 000 km. demiryolu yapılma kararı almsa
da mali yetersizlikler nedeniyle, ancak mevcut hatlar ve lokomotiflerin
*5 AYDEMİR, C.,(1993), a.g.e., s. 125.
««ASLAN, L., (2009), a.g.e., s. 83.
245
bakımları yapılmıştır. Savaş sonrasmda ise dünya A.B.D. ve Rusya'nın
etkisinde iki kutuplu bir merkeze dönüşmüş; Türkiye, A.B.D. tarafında
yerini almış, petrol ve buna bağlı otomobil kartellerine sahip bu ülkenin
etkisi altında kalarak demiryolu politikasından vazgeçmiştir. 1963 son­
rasmda kalkınma planları çerçevesinde sürekli ele alman demiryolları­
na yönelik tedbirler büyük ölçüde belirlenen maddelerin ötesine geçe­
memiştir. Bununla birlikte 1970'lerden sonra yaşanan petrol krizleri ve
demiryollarında yüksek hızlı tren uygulamalarının başlamasıyla Baü'da
yeniden önemli bir değer haline gelen demiryolları küresel boyutta ele
alınmış, Türkiye bu koridorlarda yer alabilmek için uygulanacak plan­
lamaları kalkmma planları içinde değerlendirmiş, ancak uygulamalarda
yine geç kalmıştır. Türkiye ulusal demiryolu politikaları yanında küre­
selleşmenin getirdiği uluslararası demiryolu koridorlarmda dünya ül­
keleri arasmdaki konumunu güçlendirmek ve yeni ekonomik kaynaklar
yaratabilmek için etkin bir politika izlemek zorundadır. Türkiye'nin
konumu, komşu ülkelerinin ideolojileri, din ve kültürel farklılıkları
dikkate alındığında, Avrupa ile Asya arasında dengeli bir koridor sağ­
layacak tek ülke olmasının getirdiği avantajlar iyi değerlendirilmeli,
bunun içinde ülkenin hem ulusal hem de uluslararası ulaşım koridorla­
rını demiryollarını yeniden merkeze koyarak ele alması ve devletlerin
ulaşım koridorlarmda yer alabilmek için izledikleri politikalara, özellik­
le rekabet oluşturacak ülkelere karşı dikkatli olunmalıdır. Bu bağlamda
Türkiye'nin 21. yüzyılda demiryolu ulaşım koridorlarında yerini ayrı
bir başlık altında değerlendirilmesi konunun anlaşılması açısmdan
önem taşımaktadır.
246
C. 21. YÜZYILDA DÜNYADA DEMİRYOLU ULAŞIM KORİ­
DORLARI VE TÜRKİYE
1. Avrupa Koridorları
2 0 , yüzyılın sonunda ve 2 1 . yüzyılın başında dünyada gerçekleşen
ekonomik büyümeler ve siyasal değişimler, Pan-Avrupa- TEN,
TRACECA(Transport Corridor Europe Caucasus Asıa) ve Trans Asya
gibi çok sayıda demiryolu ulaşım koridorunun ortaya çıkmasına neden
olmuştur. Avrupa merkezli şekillenen bu koridorların çoğu başlangıçta
Avrupa'nm bütünleşmesini amaçlarken, bugün dünya ticaretinin bü­
yümesi, kombine taşımacılığın ön plana çıkması ve enerji koridorların­
da yeni güç odaklarının etkin olmasıyla sınırlarım Avrasya'yı içine ala­
cak şekilde genişletmiştir.
Aslmda Avrupa'nm demiryolu ulaşım koridorları İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra büyük ölçüde değişen siyasal yapıya göre şekillenmiş­
tir. Savaş sonrasında küresel hâkimiyetini kaybeden Avrupa, Doğu ve
Batı olmak üzere iki kutba ayrılmış, Berlin kıtanın ikiye bölünmesinin
simgesi haline gelmiş, bu kutbun bir kolunu yeni küresel lider
A.B.D.'nin mali yardımlarıyla yeniden inşa edilmeye çalışılan Balı Av­
rupa ülkeleri, kutubun diğer kolunu Rusya'nın nüfuzundaki Doğu Av­
rupa oluşturmuştur.867
Bununla birlikte İkinci Dünya Savaşı devamında A.B.D.'nin mali
yardımlarını kalkınmaları için yeterli görmeyen Batı Avrupa ülkelerin­
den Belçika, Almanya, Fransa, Hollanda ve İtalya ülkelerinin sanayi
bakımından kömür ve çelik sektörünü güçlendirmek ve kıta Avru­
pa'sının yeniden kalkınması için 1951 yılında Paris Anlaşması'nı ve
1957 yılında Roma Arılaşması'nx aralarında imzalamış, böylece sırasıyla
Avrupa Kömür ve Çelik Topluluğu ile Avrupa Atom Enerji Topluluğu
ve Avrupa Ekonomik Topluluğu (AET) kurmuş ve topluluk 1980'lerde
867 İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Avrupa benzeri kutuplaşma dünyada da yaşanmış, A.B.D. ve
Rusya yeni dünyanın kürese! güçleri olarak ortaya çıkmıştır. A.B.D., kendi ekonomisinin güvenli­
ği için Rusya'ya karşı Truman Doktrini ve Marshall planları çerçevesinde Balı Avrupa'nın kal­
kınmasını finansal açıdan desteklemiştir. HARVEY, David,
Yayınları, İstanbul, s. 100; GÜNEY, Pelin (2006), "Marshall Planı: Avrupa Birligi’nin İnşasında
Amerikan Harcı" Ankara Avrupa Çalışmaları Dergisi, Cilt: S. NTö^-3,;
247
Berlin sınırına kadar genişlemiştir.868 Berlin Duvar-i'nın ötesinde yer
■ âlân Doğu Avrupa ülkeleri ise Moskova merkezli bir yönetim anlayışını
benimsemiş, kendi aralarmda bir birlik girişiminde bulunmalarına
rağmen sanayilerini geliştirememişlerdir.
Avrupa'nın bu iki kutupluluk durumu 1989'da Berlin Duvarı'run
gerçekte ise Sovyet Rusya'nın yıkılmasıyla değişmiş, Doğu Avrupa'da
ve Balkanlarda çok sayıda devlet ortaya çıkmış, Avrupa tekrar kıtasal
birliği sağlamak ve yeni pazar alanlarında yerini almak için büyük bir
fırsat yakalamıştır. Diğer bir ifade ile Berlin Duvarı'nm ötesine geçen
AET'nun şuurları Akdeniz, Balkanlar ve Rusya'ya kadar genişlemiş­
tir .869
Bütün bu gelişmelerin devamında Avrupa Birliği'nin merkezini
oluşturan Batı Avrupa ülkeleri, Doğu Avrupa ülkeleriyle bütünleşmek
ve tek Avrupa idealine kavuşmak için aradaki farklılıkların azaltılması
amacıyla üç politika belirlemiştir. Bunlardan ilki üyeler arasında teknik,
sosyal ve mali açıdan uyumluluk sağlayacak harmonizasyon, İkincisi
pazarm ve ulaşım sektörlerinin verimli kullanımını içeren liberasyon ve
sonuncusu Avrupa sınırlarını baştan başa geçecek kıtasal bir ulaşım
sistemi ve altyapışım sağlayacak strüktürel politikalardır.870 Bu çerçe­
vede Avrupa'nm hızla değişen mekânsal ve jeopolitik öneminde kritik
bir adım olan Avrupa Ulaşım Birliği'nin sağlanması gerekmiş ve özel­
likle ekonomik ve sanayileşmenin temel stratejik unsuru olarak kabul
edilen demiryolu ulaşımı tekrar gündeme gelmiştir. AB ülkeleri 1957'de
imzalanan Roma AnlaşmasTrun esaslarına bağlı kalarak, 1992 yılında
Maastricht Anlaşması'nı imzalamış ve devamında Avrupa Birliği ola-
868 SCHOT, johan (2007), "Building Europe on Transnational Infrastructures" The Journal o f Trans­
port History, Vol:28, Number: 2, s. 167. 1958 yılında alh üyeden oluşan birliğe 1973 yılında Dani­
marka, Birleşik Krallık ve İrlanda dâhil olmuş ve birlik sınırları genişlemiş, bu genişleme 1980
sonrası da devam etmiş 1981 yılmda Yunanistan, 1986'da Portekiz ve İspanya topluluğa katılmış,
üye sayısı 12'ye yükselmiştir. 1995 yılmda birliğe Avusturya, Finlandiya ve İsveç, 2004 yılmda
AB'ye Çek Cumhuriyeti, Estonya, Kıbrıs, Letonya, Litvanya, Macaristan, Malta, Polonya, Slovakya
ve Slovenya, 2007 yılmda Bulgaristan ve Romanya dâhil olmuştur. ÖZEY, R., (2007), a.g.e., s. 207­
210.
ÖYMEN, O., (2003), a.g.e., s. 407.
.
ROSS, J.F.L., (1988), a.g.e„ s. 4,
248
•V
rak ulaştırma politikalarını yeniden şekillendirmiştir.871 Buna göre te­
melde;
1.
Bütün ulaştırma modelleri için açık sistem oluşturulması,
2.
Entegre bir Avrupa demiryolu alanının amaçlanması,
3.
Avrupa transit ulaştırma ağları: Büyük yeni demiryolu projele­
ri ve demiryolu için yüksek öncelik verilmesi,
4.
Demiryolu kuruluşlarının bağımsızlığı ve mali yapılarının dü­
zeltilmesi,
5.
İşletme ve alt yapının birbirinden ayrılması hedeflenmiştir.872
Bu maddeler Avrupa'nın demiryolu ulaşım koridorlarının gelişimini
belirlemiş, çok modlu ulaşımı ele alan Pan-Avrupa Koridoru ve TransAvrupa Koridoru şeklinde iki model ortaya çıkmıştır.873
Pan-Avrupa, Merkezi ve Doğu Avrupa ülkelerini global bir Avrupa
ulaşürma politikası sürecine dahil etmek ve bu ülkelerle daha sıkı ilişki­
ler kurmak amacıyla; ilk aşamada merkezi ve Doğu Avrupa ülkelerini
sonraki aşamada Avrupa'nm ekonomik sahası içinde görülen Güney­
doğu Avrupa, Karadeniz ve Akdeniz ülkelerini kapsayacak bir ulaşım
ağını içermiştir.874 Bu kavram ile bir taraftan Avrupa'yı besleyen ulaşım
sistemlerinin uyumu ve serbest rekabet şartları içerisinde çevreyi en az
tahrip edecek şekilde açık ve canlı tutulmaların, diğer taraftan da taşı­
macılıkla serbest rekabet ortamının sağlanması ve dampinglerin ön­
lenmesi suretiyle fiyat uyumunun gerçekleştirilmesi, katı çevre kısıtla­
maları ve ekonomik üstünlüğün sürdürülmesi amaçlanmıştır.875 Nite­
kim 14-16 Mart 1994 tarihlerinde Girit'te yapılan II. Pan-Avrupa Ulaş­
tırma Bakanlığı Konferansı'nda, Merkezi, Doğu Avrupa ve BDT ülkele­
rinde gelecekteki alt yapı çalışmalarına temel teşkil edecek 10 öncelikli
çok modlu ulaşım koridorları belirlenmiştir. Girit Konferansı'nda belir­
lenen öncelikli koridorlar, demiryolu, karayolu, denizyolu ve iç suyol871 SEÇKİN, İnal ve TEKİN, İlknur (1997), "Avrupa Birliği Ülkeleri ve Türkiye için Demiryolu
Açısından Bir Değerlendirme" 2. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), İstanbul, s. 3..
872 ŞAHBAZ, P. R. ve YÜKSEL, S„ (2006), a.g.e., s- 23,
'
•
873 AKIN, F„ (2003), a.g.e,, s. 160-161.
ÖZKAL, E„ (2005), a.g.e., s, 142,
875 A.g.e., s. 142.
249
larını içermiştir.876 AB'ne üyelik girişimi halen devam eden Türkiye,
Berlin/Nürnberg-Prag-Budapeşte-Köstence/Selanik/îstanbul güzerga­
hını oluşturan 4. koridorda yerini almıştır.877 Almanya, Orta Avrupa ve
Balkan ülkeleri üzerinde İstanbul'a ulaşan bu koridorun, Gürcistan
üzerinden Kafkaslar, Orta Asya ve Uzak Doğu'ya ve de İran üzerinden
Orta ve Güney Asya'ya bağlanması hedeflenmiştir. Türkiye ayrıca, NişSofya-İstanbul hattı ile 10. Koridor üzerinde de yer almaktadır.878
Pan-Avrupa ulaştırma koridorları, Türkiye-AB arasındaki ticaret ve
ulaştırma açısından önem taşımaktadır.879 Bu nedenle Türkiye, 4. kori­
dorda yer alan Kapıkule-lstanbul hattının, İstanbul'dan Gürcistan, İran
ve Suriye'ye uzatılmasını; yeni yapılacak 10. koridorun ana güzergâhı­
nın Salzburg- Ljubliana- Zagrep- Belgrad- Niş- Sofya- İstanbul olmasını
ve 5. koridorun Trieste'den deniz yoluyla İzmir ve Mersin limanlarına
bağlanmasmı önermiştir.880
23-25 Haziran 1997'de Helsinki'de yapılan III. Pan-Avrupa Ulaştır­
ma Bakanlığı Konferansı'nda, Balkanlarda süren savaşın sona ermesi­
nin ardından şekillenen yeni siyasî portre ve 68'e ulaşan koridor uzat­
ma önerileri ele alınmıştır,881 Burada Türkiye'nin 4. koridoru uzatma
önerisi Pan-Avrupa koridoru olarak kabul edilmemiş, ancak Barents
Euro-Arktik, Adriyatik-İyonya Denizi, Karadeniz ve Akdeniz Havzası'nı kaplayan ve yeni yapılandırılan Pan-Avrupa Ulaşım Alaru
(PETRA) kapsamında Türkiye'nin önerisi Karadeniz ve Akdeniz Hav­
zası içinde değerlendirilmiştir.882
876 AKIN, F„ (2003), a.g.e., s. 162.
877 A.g.e., s, 165.
878 KAR AT AŞ, Çiğdem ve ORAL, Ersel Zafer (2007), "Uluslararası Ulaştırma Koridorlarında
Türkiye'nin Stratejik Rolü", SAREM, Sayı: 9, Ankara, s. 59.
SULTANOĞLU, F„ (2006), a.g.e., s. 259.
880 AKIN, F„ (2003), a.g.e., s. 163. Pan-Avrupa'daki 10. koridor Salzburg-Ljubliana-ZagrepBelgrad-Niş-Üsküp-Veles-Selanik Tali Hatlar: A. Budapeşte-Novi Sad-Belgrad B. Niş-Sofyaİstanbul C, Veles-Bitola-Florina-Via-Egnatia'dan) 5. Koridor Venedik-Trieste/Kopemik-LjublianaBudapeşte-Bratislava-Uzgorad-Lvov Tali Hatlar: A. Brastislava-Zilina-Kosice-Uzgorod, B, RijekaZagrab-Budapeşte,C. Ploçe-Sarayeve-Osijek-Budapeşte geçmektedir. AKIN, F., (2003), a.g.e,, s.
165.
» ı ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s. 144.
882 ÇAKMAKÇI, M. ve DEMİREL, N., (2008), "Future Sustainable Freight Transport of Turkey
from Road to Rail in Relation to European Union" II. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu (15-17
Ekim 2008), İstanbul, s. 10.
250
Trans-Avrupa Demiryolu ulaşım hedeflerin yinelendiği Aralık
1994'de Avrupa Konseyinin, Avrupa Ulaşım Ağı olan TEN (Trans
European Network) kapsamında gerçekleştirdiği Essen'deki toplantıda
ise demiryollarına öncelik verilmesi kararı alınmıştır. Yüksek hızlı tren,
kombine taşımacılık ve konvansiyonel demiryolu şebekeleri değerlen­
dirilmiş, demiryolunun karayolu rekabet edebileceği yerlerde bu hatla­
rın inşası üzerinde durulmuştur.883 Avrupa Ortak Ulaşım Ağma en uy­
gun ulaşım sistemi olan demiryolunun önemli yapısal ve teknik deği­
şim sürecine ihtiyacı bulunduğu da belirtilmiştir. Nitekim sunulan 14
öncelikli TEN Projesinin 9'u demiryolu alanında ve çoğu da yüksek
hızlı demiryolu hatlarıyla ilgilidir.884
Gerçekte uluslararası ulaşım politikaları sunan AB ülkeleri, 2001 yı­
lında yaymlanan Beyaz Kitap, AB'nin yeni demiryolu politikalarına
yöneldiğini göstermiştir. Demiryollarıyla ekonomik ve bölgesel bütün­
leşmeyi sağlayan bu yeni pakette; Ulusal yük taşımacılığı pazarlarında
kabotaj hakkmm kaldırılması; Demiryolu ağı için yüksek güvenlik
standartlarının belirlenmesi; teknik gereklilikler; hızlı ve geleneksel
demiryolu ağlarının tüm unsurlarının kullanımını uyumlu hale getir­
mek amacıyla ortak işletilebilirlik kararlarının güncelleştirilmesi; Ulus­
lararası yolcu hizmetlerinin kademeli olarak rekabete açılması ve De­
miryolu hizmetlerinin kalitesini ve kullanıcı haklarım korumak için
kriterlerin ortaya konulması yer almıştır.885
Bugün 27 üyesiyle 4 324 782 km.2Tik yüzölçümü ve CIA'in 2009 veri­
lerine göre nüfusu 491 582 852 olan AB ülkelerinin toplam demiryolu
uzunluğu 229 450 km.dir.886 AB içinde demiryollarının genel özellikle­
rine bakıldığında: Batı, merkezi ve Kuzeybatı ülkelerinde demiryolu
yoğunluğu ile sanayi ve nüfus bölgeleri arasında doğrudan bağlantısı
bulunduğu; AB ülkelerinde başlangıçta askeri ve ulusal amaçlarla de­
miryollarının inşa edildiği; Kıta-aşırılara benzememekle birlikte, İkinci
883 KAYNAK, Muhteşem (2004), "Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Bağlamında Avrasya Ulaş­
tırma Koridorlarında Bölgesel Rekabet ve Türkiye", Ekonomik Yaklaşım, Cilt: 15, Sayı: 52-53, Anka­
ra, s. 11.
8et SULTANOĞLU, F., (2006), a.g. e., s. 268.
885 ŞAHBAZ, P. R, ve YÜKSEL, S., (2006), a.g.e;, s. 45; ZEYBEK, H„ (2008), a.g.m., s. 16-21.
686 İstatistik değerlendirmelerinde CIA verileri kullanılmıştır.
251
Dünya Savaşı sonrasında bu ülkeler arasında Paris-Berlin-Moskova
hattı veya Paris -Münih-İstanbul hatları örneklerinde görüldüğü gibi
kıtasal bağlantıların kurulduğu; Genç dağlar ve geniş yaylalara rağmen
bütünüyle Avrupa'nın demiryollarının gelişimine uygunluğu, bu kıta­
da demiryolları üzerinde, özellikle Avrupa'nm ortasından çeşitli doğ­
rultulara yönelerek doğal yollar oluşturmuş akarsularm büyük etkisi
gözlenmiştir. 887
Diğer taraftan AB ülkeleri çok modlu ulaşım koridorlarıyla Orta As­
ya Türk Cumhuriyetlerine ve Çin ve Hindistan gibi büyük nüfusa sahip
Asya ülkelerine ulaşmayı hedefleyen yeni koridorlar geliştirmiştir. PanAvrupa ve TEN Projeleri, yeni şekillenen TRACECA ve Trans-Asya
koridorlarıyla bütünleşmiş, bunun sonucunda Avrasya Koridorları or­
taya çıkmıştır.888
Bulgaristan ve Romanya'mn 2007 yılında birliğe katılmasıyla Kara­
deniz ve Türkiye'ye sınırı olan AB, Avrasya Koridorları üzerindeki et­
kinliğini arttırmış, Rusya'yı stratejik partner, Yunanistan, Bulgaristan
ve Romanya'yı aktif oyuncular, Azerbaycan, Gürcistan, Ermenistan,
Ukrayna ve Moldova'yı AB yeni komşu devletler olarak kabul etmiş,
bölgesel ve uluslararası ulaşım koridorlarının TRACECA örneğindeki
gibi bir an önce faaliyete geçirilmesi için çaba harcamıştır.889
2. TRACECA Koridoru
Avrasya koridorları içinde en önemlisi TRACECA'dır. TRACECA
Koridoru: AB, TACIS-TRACECA Programı 1993 yılında Avrupa Ko­
misyonu tarafından, Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan, Kazakistan,
Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan ve Özbekistan hükümetlerinin
katılımı ile Brüksel'de düzenlenen Konferansta, bu ülkelerin ticareti ve
ulaşürmayı güçlendirmek ve uluslararası ekonomiyle bütünleşmelerini
887 TUMERTEKIN, E. ve OZGUC, N., (2009), a.g.e„ s. 557.
8SSKARABULUT, Y., (1997), a.g.m., s. 184.; AKIN, F„ ve SULTANOGEU, F., (2006), a.g.e,, s. 285.
889 KAMOV, Georgi (2008), "The EU's Black Sea Synergy From Concept to Implementation" The
European Neighbourhood Policy Tim e to Deliver, (Ed.: Krassimir, NIKOLOV), Bulgarian
European Community Studies Association (BECSA), Sofia, s. 261.
252
sağlamak için formüle edilmiştir.890 Yukarıda adı geçen ülkelerin ya­
nında Rusya, Romanya, Bulgaristan, Türkiye, İran, Çin, Pakistan ve
Avrupa Birliği ülkelerinden de temsilciler katılmıştır. Konferans'ın
amaçları şöyle sıralanmıştır:
Bölgede ticaretin gelişmesi konusunda katılımcı ülkeler arasındaki
işbirliğini canlandırmak,
- Bölgenin ticaret ve ulaştırma sistemleriyle ilgili problem ve eksik­
liklerini ortaya koymak,
- AB tarafından finanse edilen bir Teknik Yardım ProgramTnm za­
manını ve şartlarını belirlemek,
- Orta Asya-Kafkasya-Avrupa Ulaştırma Koridoru'nu şekillendir­
mek ve geliştirmek."891
Konferansın sonunda Brüksel Deklarasyonu imzalanmıştır. Böylece
Avrupa'dan batı-doğu ekseninde, Karadeniz boyunca, Kafkaslar ve
Hazar Denizi üzerinden Orta Asya'ya açılan bir ulaştırma koridorunun
geliştirilmesi amacıyla AB tarafından fon sağlanan bir teknik destek
programı kabul edilmiştir.892 Kısaca, AB tarafmdan finansmanı sağla­
nan TRACECA, mevcut demiryolları, karayolları ve limanların resto­
rasyonu, yeni bir takım demiryolu, karayolu, liman ve köprülerin inşa­
sı, ulaştırma sektöründeki personelin eğitimi, ülkeler arasında sırur ge­
çişlerinin kolaylaştırılması gibi bir dizi yatırım projesi ve teknik yardım
programlarından oluşmuş ve TRACECA'ran ana hedefleri belirlenmiş­
tir.893 Bu hedefler:
- TRACECA kapsamındaki ülkelerin alternatif ulaştırma güzergâhla­
rıyla Avrupa ve dünya pazarlar ma giriş kabiliyetlerini arttırarak, bu
ülkelerin politik ve ekonomik bağımsızlıklarını desteklemek,
«w KARAT AŞ, Ç. ve ORAL, E. Z., (2007), a.g.m., s. 55-56.
891 OVALI, Serap (2008), "TRACECA Projesi ve Türkiye" International journal o f Economic and
Administrative Studies, Year:l, Volum e:!: Number:l, s. 153.
ım BORHANI, S.M., (2008), "Analysis of Rail Transit Basis on East-West Track of ESCAP
Corridors and Determine the Place of Zone Countries in Corridor" II. Uluslararası Demiryolu Sem­
pozyumu (15-17 Ekim 2008), İstanbul, s. 1424,
8» OVALI, S., (2008), a.g.m., s. 152.
253
- TRACECA'ya dâhil ortak devletler arasmda bölgesel işbirliklerinin
geliştirilmesini sağlamak,
- TRACECA'yı Uluslararası Finans Kuruluşları ve özel yatırımcıların
desteğini artırma yönünde bir katalizör olarak kullanmak,
^TRACECA güzergâhım dünya ve Avrasya Ulaşım koridoruyla bağ­
lantısını kurmaktır.894
Böylece proje, yeni ulaşım koridorlarıyla ilgili bütün ülkeler için yeni
pazar ve sermaye alanları ile bölgesel siyasal güç alanları yaratmayı
amaçlamıştır.
TRACECA Koridoru, yıllar içinde gelişmiştir. Brüksel Deklarasyonu
sonrasında ilk toplantı 1995 yılında Kazakistan'ın Alma Ata şehrinde
gerçekleşmiştir. Konferansta ticaretin, karayolları, demiryolları ve de­
nizyolları ulaştırmasının geliştirilmesi konularmdaki yaklaşımlar ortaya
konulmuştur.895 İkinci toplantı ise 1995 yılında Viyana'da düzenlenmiş­
tir. Katılımcı ülkeler TRACECA' nın yoğunlaşacağı özel ve tek bir gü­
zergâh üzerinde fikir birliğine varmışlardır. Ayrıca bu ana güzergâh
dışındaki projelerin sadece ulusal TACIS programlarınca finanse edil­
mesi kararlaştırılmıştır.896
Üçüncü Çalışma Grup Toplantısı, Mart 1996'da Venedik'te yapılmış­
tır. Ukrayna ile Moğolistan arasındaki bağlantıların geliştirilmesi üze­
rinde fikir birliğine varılmış, projeler arasındaki eşgüdümün sağlana­
bilmesi için bir koordinasyon programı geliştirilmiş ve Avrupa'dan
uzman kişilerin bölgede inceleme yapmak üzere bulunmaları kararlaş­
tırılmış, uluslararası finans kuruluşlarıyla işbirliğinin arttırılması ve
gelecekte yapılacak faaliyetler ve alınacak kararlarda önceliklerin belir­
lenmesi konuları ele alınmıştır.897 Aym yıl içinde, 13 Mayıs'ta Sarakhs
(Türkmenistan)'da TRACECA'ran geliştirilmesi amacıyla Özbekistan,
Azerbaycan, Gürcistan ve Türkmenistan cumhurbaşkanları tarafmdan,
bu ülkeler arasındaki demiryolu bağlantılarının geliştirilmesi ve transit
894 GORSHKOV, Teimuraz ve BAGATUR1A, George (2001), "TRACECA- Restoration of Silk
Route" japan Railway & Tranport Review, September 28, s. 52.
895 OVALI, S., (2008), a.g.m., s. 155.
896 GORSHKOV, T. ve BAGATURIA, G„ (2001), a.g.m., s. 53.
■
M7O VA lll,S., (2008), a.g.m., s, 155.
.
254
taşımacılığın düzenlenmesi üzerine bir işbirliği anlaşması imzalanmış­
tır. Bu, projeyle ilgili hukuki düzenlemeler açısından ilk girişimdir.
Sarakhs Anlaşması projedeki mevcut ülkelere, mallar m ulaşımında gü­
venlik, gümrük işlemlerinde kolaylık ve taşıma ücretlerinde yaklaşık
yüzde 50'lik bir azalma olanağı sağlamıştır.898
Dördüncü Grup Toplantısı, Ekim 1996'da Atina'da düzenlenmiş ve
TRACECA'nın çok modlu taşımacılık güzergâhı özelliği geliştirilerek,
devam eden projeler değerlendirilmiştir, Önemli bir gelişme olarak
1996 ve 1998 yılları arasmda Ukrayna ve Moldova programa dâhil
edilmişlerdir. AB ülkeleri tarafmdan düzenlenen 1997 Helsinki zirve­
sinde PETRA kapsamına alman programın organize edilmesi ve uygu­
lanmasına yönelik Tiflis ve Bakü'de 1998 yılında iki toplantı gerçekleşti­
rilmiştir. Tiflis'te düzenlenen toplantıda TRACECA rotası ve ulaşım
sektörlerinin gelişimi; TRACECA ülkeleri ve Çin arasmda ekonomik
hatların döşenmesi, yeni yollarm yapılması ve Tarihi İpek Yolu'nun
tekrar hayata geçirilmesi, çevre problemleri ve yönetimsel sorunlar gibi
çözülmesi ve planlanması gereken 14 proje hazırlanmıştır.899 Ayrıca
AB'nin düzenlediği bir toplantıda Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşki­
lata (KEİB) ile bir araya gelerek Karadeniz Bölgesi ve TRACECA güzer­
gâhı arasmda bağlantının kurulabileceği konusunda fikir birliği sağ­
lanmıştır.900 Aym tarihte Bakü'de yapılan diğer toplantıya ise 13 ulusla­
rarası organizasyon ve A.B.D., İngiltere, Fransa, Almanya, Çin, Japon­
ya, Hindistan, Moğolistan, Türkiye ve İran gibi küresel ve bölgesel öl­
çekte proje ile ilgilenen 32 ülke katalmış, İpek Yolu'nun yeniden canm A.g.m., s. 155.
:
. ;
s«« GORSHKOV, T. ve BAGATURİA, G„ (2001), a.g.m., s. 55. Güney Kafkasya'da İpek Yolu'nun
tarihi M Ö . 2000 yılma kadar gitmektedir. Uzakdoğu'da Pekin'den başlayan ve Orta Asya'yı
baştanbaşa aşarak, bir kolu İran (Tahran-Tebriz ve Doğu Beyazıt) ve Kafkasya'dan (Gümrü-KarsErzurum) Doğu Anadolu'ya giren Asya İpekyolu, özellikle Ortaçağ ve Yeniçağ'da dünyanın en
büyük kervanla ticaret yolu idi. AvrupalI kâşifler Bartolomeu Diaz (1450-1500) ve Vasco da Gama
(1460-1524) tarafmdan daha hızlı ve güvenli olan Umut Burnu keşfedilince bu yolun ticari, politik
ve kültürel önemi giderek azalmıştır. Orta Asya'nın Sovyetler Birliği'nin hâkimiyeti altod a oldu­
ğu dönem boyunca İran, Afganistan ve Pakistan'a açılan güney ve Kafkaslar üzerinden batıya
açılan kapılan kapalı tutulmuştur. İpek Yolu, zamanında sadece ticari boyutla değil, aym zaman­
da sosyo-kültürel etkileriyle önemli bir yoldur. Bu yol sayesinde Doğu ile Batı arasmda ticaret
gelişti, ticaretin gelişmesiyle mekânlar arasmda kültürel değişimler yaşandı, güzergâh boyunca
İslamiyet, Hıristiyanlık, Budizm gibi dinler hakkmda daha fazla bilgi edinildi ve çok farklı diller
birbirini etkiledi. DOĞANAY, H„ (1995), a.g.e., s. 461.
« m ACAR, D. Ş„ (2009), a.g.m., s! 34.
.
255
landırılmasL ve tarihi yol üzerinde veya bağlantı oluşturacak denizyol­
ları, demiryolları ve karayolları üzerine ilgilerini belirtmişlerdir.?01
Bulgaristan, Romanya ve Türkiye 2000 yılında Avrupa Komisyonu­
na, TRACECA programında katılma isteği ile resmen başvurmuşlardır.
Bu ülkeler 2002 yılında Özbekistan'm başkenti Taşkent'te gerçekleştiri­
len toplantıda TRACECA programma üye olmuşlardır.902 Böylece
TRACECA koridorunu oluşturan haritanm sınırları değişmiştir. Bugün
TRACECA programı; her biri benzersiz tarih, kültür, dil, siyasi ve eko­
nomik sistemlere sahip 5 Avrupa ülkesi, 3 Kafkasya ülkesi ve 5 Orta
Asya ülkesinden oluşan 13 ülkeyi kapsamaktadır.903 (Şekil 2.12), Üye
ülkeler çok modlu TRACECA rotasmı, Avrupa pazarına açılmada ilave
bir bağlantı ve küresel ticarete uyum sağlama açısından stratejik bir
konumda görmekte ve mega koridor olarak tanımlamaktadırlar.904
Gerçekte TRACECA ulaşım sistemlerinin birbirleriyle bağlantılı ge­
lişmesini hedefleyen bir projedir. Ulusal ve Uluslararası seviyede lojis­
tik üstünlüğünden dolayı diğer ulaşım sistemleri içinde avantajlı ko­
numa gelen karayollarının bu projeyi kabul eden ülkeler bağlanımda
geliştirilmesi ve alt yapmm sağlanması istenmektedir. TRACECA, Av­
rupa ile batı-doğu yönünde en kısa, potansiyel en hızlı ve en ucuz kara
ulaştırması bağlantısı olmasından dolayı, yük taşımacılığında yarataca­
ğı artış nakliyecilerin bu rotaya ilgisini çekmiştir.905 Örneğin
Almaatı'dan Kuzey Avrupa limanlarma kara üzerinden yapılacak konteynır taşımacılığı 25 günden 8 güne inecektir.906 Yine bu programı çe­
şitli anlaşmalarla onaylayan devletler arasmda transit ücretleri rekabet­
çi seviyede tutularak, hükümetler ve ulaştırma sektörü arasmda yakm
bir işbirliği ve bağlantılar yaratılmış ve de sınır geçişleri prosedürleri
kolaylaştırılmıştır.907
*>1 GORSHKOV, T. ve BAGATURIA, G„ (2001), a.g.m., s. 55.
902 ÇAKMAKÇI, M. ve DEMİREL, N., (2008), a.g.m., s. 155.
903 BORHANI, S.M., (2008), a.g.m., s. 1424,
904 AVCI, S„ (2005), a.g.e., s. 93; Bkz. ALBRECHTS, L. Ve COPPENS, T., (2003), "Megacorridors:
striking a balance between the space of flows and the space of places" ]oum al o f Transport
Geography, Sayı: 11, s. 215-224.
905 DEMÎRAĞ, Yelda (2005), "EU Policy Towards South Caucasus and Turkey" Perceptions, Winter
2004-2005, s. 92.
BORHANI, S.M., (2008), a.g.m,, s. 1425.
w DEMİRAĞ, Y„ (2005), a.g.m., s. 92.
256
_r
V
.../
c'l),
■ ^ v o ^ s - c x ''
I (
L-KRAV>Î7V-C^
r
AA/"
/
X
ikw anI
'. X
-x
A
7 ^
fj y
11
X
xiy %
\J
x \
■
# 1
v.iV
t
X X X
(X Ä ._ ^ " V
^
1)
\ ...
”7 7
---- I 7—-7 X
- /' “1,
'"'
x
_/
/~ iT f
A iX
^ X^f/
JX
.
X ^ y
^
t-X '
^ CVBE^STAN
- '7 '" /
\
\
)
-f
\
/ tTRKMRNK^N-
' ^\
\
^ ;; Ç
/
M'Pft
v :! / "i\V . , r ,yp
WV
.> '' C
r
w
V
T
-'~^J
,.
\
)
‘.'KÎKGİaST4
\ r-'^âf ,••%
.-—■
'*
\
1
"X
/
'
.X
“7
,
7
V v
j
.
.
3
/.A
Şekil 2.12. TRACECA Kapsammda Ülkeler (https://w w w .traceca.org.tr.
19.09.2009)
TRACECA ulaştırma koridorunda deniz ulaştırmasının rekabet ka­
pasitesini ve özellikle denizcilik alanmda kesintisiz yük akışının artma­
sı da hedeflenmiştir,908 Proje dâhilinde yapılacak taşımalarda kullanıla­
cak TRACECA demiryolu karayoluyla bağlantı oluşturacak şekilde
geliştirilmiştir.909
906 TRACECA koridoru boyunca önemli limanlar; llichevsk (Ukrayna), Constantsa (Romanya),
Varna, Burgaz (Bulgaristan), İzmir, Derince, Haydarpaşa, Samsun, Bandırma, Mersin, İskenderun
(Türkiye), Poti ve Batum (Gürcistan), Bakü Uluslararası Deniz Ticaret limanı (Azerbaycan), Aktau
Deniz Ticaret limanı (Kazakistan), Türkmenbaşı (Türkmenistan)'dır. OVALİ, S., (2008), a.g.m.,
s.159.
909 TRACECA kapsammda karayolu ve demiryolu bağlantıları şunlardır; Batıda Ukrayna'dan
İliçevsk'e uzanan kara ve demiryolu hattı, Ungeny-Klimentovo ve Un-Kurchugan demiryolu hath,
4. TEN Koridoruna bağlanan ve Türkiye sınırları içinden İstanbul-Samsun-TrabzonBatum/Vale/Gümrü karayolu hath, İstanbul-Sivas-Kars-Gümrü demiryolu hath, Batum-Tiflis ve
Poh-Tiflis demiryolu hatları, Tiflis-Erivan kara ve demiryolu hath, Tiflis-Bakü kara ve demiryolu
hath, Erivan-Bakü kara ve demiryolu hath, Türkmenbaşı-Buhara kara ve demiryolu hath,
Türkmenbaşı-Taşkent kara ve demiryolu hath, Semerkand-Duşanbe/Kulab kara ve demiryolu
hath, Duşanbe-Oş-Bişkek karayolu hath, Taşkent-Oş-Irkeshtam/Torugart karayolu hattı,
Semerkand-Oş/Calalabad kara ve demiryolu hattı, Semerkand-Kulkuduk-Beyneu karayolu hath,
257
Demiryolu ulaştırması TRACECA programındaki önemli ulaşım
sektörlerinden biridir. TRACECA ülkeleri demiryollarının çok modlu
ulaştırma zincirinde daha büyük ve daha aktif bir role sahip olması
amacıyla demiryolu sistemlerinin alt ve üst yapısmda yaşanan prob­
lemlerin çözümlenmesi, ülkeler arasındaki yasal düzenlemeler ve
uyumluluğun sağlanması amaçlanmışür.
Çok modlu ulaşım sistemlerini içeren TRACECA koridorunda Tür­
kiye'nin yeri ayrıca önemlidir. Gerçekte Sovyetler Birliği'nin dağılma­
sıyla ortaya çıkan Türk Cumhuriyetleri, Türkiye'nin önüne çok geniş
bir coğrafyada siyasi ve ekonomik nüfuz sahibi olma fırsatım çıkarmış­
t a .910 Başlangıçta dil, din ve kültür yakınlığım ve Türkiye'nin kalkınma
başarılarım da dikkate alan Batılı ülkeler, Orta Asya pazarma girişte
Türkiye'yi anahtar ülke kabul etmişlerdir.911 Ancak Rusya Federasyonu'nun kendi içişleriyle ilgili sorunlarım kısa sürede çözümlemesi,
ekonomik açıdan Orta Asya Türk Cumhuriyetlerini kendi üzerinden
Avrupa'ya bağlaması Türkiye'nin başlangıçtaki etkisini azaltmışta.
Bu durum çerçevesinde Avrupa ülkeleri Türkiye'ye bağımlı bir poli­
tika izlemek istememiş, Türkiye'yi enerji ve ulaşım koridorlarmm dı­
şında bırakacak veya bölgesel etkinliğim en aza indirecek alternatif yol
arayışlarına yönelmişlerdir. AB'nin Türkiye'yi mega ulaşım koridorla­
rın ın dışmda bırakma isteği TRACECA ile belirginleşmiştir. Nitekim
Türkiye, Rusya'yla birlikte AB ülkeleri tarafından, Dakka'da yapılan
1999 yılındaki bir toplantıda dışlanmaya çalışılmış, mevcut koridorun
Romanya ve Bulgaristan limanlarından direk Gürcistan Limanlarına
deniz yoluyla bağlanarak Orta Asya bağlantısının sağlanması düşü­
nülmüştür. 912 Ancak 2002 yılında Taşkent'te yapılan toplantıda Ro­
Semerkand-Buhara-Beyneu
karayolu
hattı,
Navoi-Kulkuduk-Beyneu
demiryolu
hattı,
Türkmenabad-Taşavuz-Beyneu demiryolu hattı, Beyneu-Aktau demiryolu hattı, Aktau-BeyneuAlma Ata-Druzhba kara ve demiryolu hattı, Lugovaya-Bişkek-Balıkçı kara ve demiryolu hattı,
Duşanbe-Kulab-Rangkul karayolu hattıdır. OVALİ, S., (2008), a.g.m., s.160.
910 ÇINAR, T., (1997), "Türkiye'de ve Dürıya'da Ulaştırma Politikaları" 2, Ulusal Demiryolu Sem­
pozyumu (15-17 Aralık 1997), İstanbul, s. 46.
911 OVALİ, S., (2008), a.g.m., s.162.
m : AVCI, S„ (2005), a.g.e., s. 93,
258
manya ve Bulgaristan'm birlikte tam üyeliğe geçirilmesiyle birlikte
Türkiye, TRACECA haritasmda yerini almış ve harita değişmiştir.913
Bugün Türkiye, TRACECA projesindeki kilit ülkelerden biridir.
Enerji açısmdan Avrupa ve Asya arasında bir koridor oluşturan, ulaşım
bağlamında bölgenin en ucuz, güvenli ve pazar gücü yüksek ülkelerin­
den biri niteliğindeki Türkiye, Karadeniz ve Akdeniz'le bağlantıya sa­
hip, Türk Boğazları'nın varlığı, Hazar ve Ortadoğu petrollerine yakm
ve bu ülkelere ulaşan en kısa yolun Türkiye'den geçmesi gibi Özellikle­
riyle Doğu-Batı ve Kuzey-Güney arasmda kilit bir role sahiptir. Bu ne­
denle TRACECA Projesi ile Orta Asya'yı Avrupa'ya bağlaması düşünü­
len 3 ana yoldan ikisinin Türkiye üzerinden geçirilmesi şaşırtıcı değil­
dir. Böylece Türkiye kara ve demiryolu ile iki ana bağlanüyı Avrupa ile
Asya arasmda sağlayacaktır. Bir üçüncü yol ise Karadeniz'de Poti Li­
manı'na denizyolu ile Avrupa'dan Varna, Köstence ve karayolu ile
uzanılan Ukrayna Odesa'dan ulaşımı hedeflemektedir. Üçüncü yol,
Karadeniz otoyolunun tamamlanmasıyla Türkiye'de Karadeniz liman­
larına bağlantı yapabilecektir.914
Türkiye, TRACECA kapsamında bölge ulaştırma hatları içinde de­
miryolları altyapısı ve taşımacılığı ile ilgili son yıllarda Önemli projeler
gerçekleştirmektedir. Bu projelerden biri yapımı halen devam eden İs­
tanbul Boğazı Tüp Geçidi ve raylı sistemi olup, bu sistem tamamlandı­
ğında Londra-Çin arasmda kesintisiz demiryolu taşımacılığı gerçekleş­
tirecektir.915 Kars-Tiflis arasmdaki demiryolu hattıyla aynı proje kapsa­
mında İpek Demiryolu'nun Türkiye-Kafkaslar bağlantısını sağlayacak­
tır. Hatlın toplam uzunluğu daha önce belirtildiği gibi 124 km. olması­
na rağmen, Orta ve Güney Asya ülkeleri ile sağlayacağı bağlantılar, bu
ülkelerin nüfusları,, tarım ürünlerindeki ve madenlerdeki farklılıklar
düşünüldüğünde Türkiye için önemli avantajlar sunmaktadır. Üstelik
bu koridorun varlığına bağlı olarak 1976 yılında ilke kez yapım aşama­
sına geçen ancak daha sonra finansal yetersizlikler nedeniyle yarım
bırakılan İstanbul-Ankara yüksek hızlı tren projesi tekrar hayata geçi­
913 KARATAŞ, Ç. ve ORAL, E. Z„ <2007), a.g.m., s. 59.
914 OVALI, S„ (2008), a.g.m., s. 165.
915 AKIL, Y., DEMÎRKOL, Y„ ve AKSEL, S., (2008), a.g.m., s. 1503.
rilmiştir. Bu hattın dışında projesi tamamlanan Sivas-Ankara hattı da
yapıldığında hızlı, ucuz ve güvenli demiryolu taşımacılığının İstanbul'a
kadar sorunsuz tamamlanması ön görülmektedir. Türkiye, belirtilen bu
yola kendi içinde alternatif oluşturmak için Kars-Tiflis demiryolunun
ikinci bir kolunu, yeni bir demir-yolu hattı ile Trabzon Limam'na kadar
ulaştırmayı planlanmaktadır.916 Böylece Karadeniz'in iç kesimlerle bağ­
lantısı sağlanacak, Trabzon Limanının iş hacminin artacak hem Osman­
lI hem de Türkiye Cumhuriyetinin ilk yıllarında yapılması planlanan
buradaki demiryolu projesi gerçekleşmiş olacaktır.917
TRACECA projesindeki konumu gereği Avrupa, Asya, Ortadoğu ve
hatta Afrika arasmda yeni pazarlar açacak, karayolları, otoyolları, de­
miryolları, havalimanları ve limanlar gibi altyapı olanakları ile depola­
ma ve antrepo hizmetleriyle taşımacılık ve ulaştırma hizmetleri sunacak
Türkiye açısından transit geçişlerde; yol vergilerinin ve geçiş ücretleri­
nin yüksekliği, sınır kapılarında uzun süreli beklemeler, gümrük işlem­
lerinin yavaş ve rasyonellikten uzak olması, bazı ulaşım kavramların
ülkeler arasmda farklı kullanılması, yolların yetersizliğinin yanı sıra
bakım ile onarımının yapılamaması ve yollarm geçiş emniyetinin tam
sağlanamaması gibi sorunlar vardır.918
Türkiye'de, TRACECA kapsamında gündeme gelen sorunların bir
an önce çözümlenmeli, ulaşım koridorlarmda, özellikle Rusya ve İran
gibi iki ülke ile rekabet halinde olduğunu unutmamalıdır. Dolayısıyla
Türkiye'nin TRACECA Koridorundaki etkinliğini arttırması gerekmek­
tedir. Bunun için919;
1. Gürcistan ile Türkiye arasındaki ulaşım olanaklarmm arttırılma­
sı,
2.
Yunanistan'm TRACECA'ya dâhil edilmesi ve gerekli işbirliği­
nin sağlanması halinde iki ülke arasmda Selanik-İstanbul Kori­
916 OVALI, S„ (2008), a.g.m,, s. 166.
917 KÜÇÜKUĞURLU, M., ve ÖNCÜ, A.S., (2008), a.g.m., s. 115-155.
918 OVALI, S., (2008), a.g.m., s. 163.
919 KARAT AŞ, Ç. ve ORAL, E. Z„ (2007), a.g.m., s. 59.
260
doru'nun oluşturulması ve bu koridorun Trans-Asya Orta Kori­
doruyla birleştirilmesi,920
3.
Pan-Avrupa koridor 4. veya 10. üzerinden Kapıkule-SirkeciHaydarpaşa'ya ulaşacak transit konteynerlerin Ekonomik İş Bir­
liği Teşkilatı kapsamında işletilen, İstanbul-Tahran-Almatı treni
ile TRACECA koridoruna taşınması, böylece, Avrupa'dan özel­
likle de Almanya'dan yüklenen transit konteynerler, Boğaz Tüp
Geçişi projesinin de gerçekleşmesi ile Kazakistan'a kadar kesinti­
siz taşınabilmesi, Almatı-İstanbul blok konteyner treni güzergâ­
hının Çin' e kadar uzatılması,
4.
İran'm TRACECA'ya dâhil olma girişimleri göz önünde bulun­
durulursa İran ile bir işbirliğine gidilmesi kuzey-güney korido­
rundaki trafiğin belli ölçülerde Türkiye'ye kaydırılmasının sağ­
lanması.921 Yine Kuzey-Güney koridoru yerine, ana doğu-batı
Trans-Asya demir yolu güzergâhı olan İstanbul-Tahran-Taşkent
hattının kullanılması için TRACECA platformunda ortak girişim­
lerde bulunma yollarının aranması, Van Gölü Kuzey Geçiş Projesi'nin hayata geçirilmesi ve Trans-Sibirya koridorunu daha etkin
hâle getirmek için çalışmalar yapılması,922
5.
Demiryolu taşımacılığı ile Karadeniz Bölgesi limanları arasında
bağlantı kurulması, TRACECA kapsamında yer alan Samsun
Limam ile Romanya'nm Köstence Limanı arasındaki taşımacılık
ve feribot hattmın geliştirilmesi, yine Samsun Limanı ile Batum,
Poti, Varna, Bur gaz ve Köstence limanları arasmda demiryolu ve
deniz yolu kombine taşımacılık hattının oluşturulması gerek­
mektedir.923
Bununla birlikte Türkiye-Gürcistan arasmda demiryolu bağlantısının
sağlanması amacıyla 124 km lik Kars-Tiflis Demiryolu Projesi gelişti­
rilmiş ve 2009 yılında temeli atılmıştır.924 Bu proje Orta Asya Türk Dev­
920 IŞIK, İzzet (2004), "TRACECA, Dünü, Bugünü ve Yarım", Demin/olu Dergisi, s. 7.
921 KARAT AŞ, Ç. ve ORAL, E. Z., (2007), a.g.m., s. 60.
922 A.g.m., s, 60-61.
«3 A.g.m., s. 61.
924 SUNGUR, İsmail İlhan (1997), "Türkiye'deki Ulaştırma Politikası İçinde Demiryollarının Du­
rumu" 2. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), İstanbul, s. 63,
261
letlerini, Akdeniz ve Avrupa pazarlarına bağlamak için Türkiye üze­
rinden oluşturulmaya çalışılan demiryolu koridorları içinde gerek coğ­
rafi gerekse alt yapı nedeniyle en kısa, en ekonomik ye en güvenli de­
miryolu koridorudur. Kars-Ahılkelek demiryolu hattının tamamlanma­
sıyla Çin, Moğolistan ve Orta Asya Türk Cumhuriyetleri ile Türkiye ve
Avrupa Birliği ülkeleri arasmda doğrudan bağlantı sağlanabilecek, de­
miryolunun geçtiği güzergâhlardaki nüfus ve coğrafyalar dikkate alın­
dığında ticaret önemli Ölçüde canlılık kazanacaktır.925 Üstelik Türki­
ye'nin İran üzerinden Asya ülkeleriyle sağladığı bağlantıya alternatif
teşkil etmesi ve İstanbul, Kars Tiflis, Bakü, Türkmenbaşı, Aşkabat ve
Taşkent'e uzanacak bu hattın Türkiye- İr an-Asya hattından 375 km.
daha kısa olması da hattın jeoekonomik ve jeopolitik önemini arttır­
maktadır.926
Kars-Tiflis Demiryolu Projesi'nin yararlılıkları olsa da çözülmesi ge­
reken sorunlar da vardır. Bu sorunlardan biri hattın 32 km.sinin yapı­
mından sorumlu olan Gürcistan'ın sermaye sıkıntısıdır, Ayrıca
Ahılkelek -Tiflis arasındaki 33 km.lik hattın günün teknolojisine göre
yenilenmesi gerekmektedir.927 Diğer problem ise ulaşım açısından da
büyük önem teşkil eden güvenlik sorunudur. Gürcistan'da yaşanan iç
karışıklıklar ve özerk cumhuriyetlerin bağımsızlık istekleri nedeniyle
ulaşımda zaman zaman kesintiler yaşartmaktadır.
TRACECA projesindeki etkinliğini arttırmak isteyen Türkiye, bu ko­
ridorun diğer ülkesi Ermenistan'la ilişkilerini geliştirme noktasında son
yıllarda adımlar atmakta ve daha sıcak yaklaşımlar sergilemektedir. İki
ülke arasmda siyasal yakınlaşmalar olsa da Karabağ sorunu, TürkiyeAzerbaycan ilişkilerinin durumu, Ermenistan'm halen soykırım oldu­
ğunu iddia etmesi ve diaspora anlayışını sürdürmesi her iki ülke ara­
smda ince çizgi politikasının uygulanmasını zorunlu kılmaktadır. Siya­
sal sorunlar dışında Ermenistan ve Türkiye arasmda demiryolu tekno­
lojisi ve ray aralığında da farklılıklar söz konusudur. Dolayısıyla vagon-
925 GÜNDÜZ, A., (2001), a.g.e., s. 159.
926 KODALOGLU, Melih Tan (1997), "Türk Cumhuriyetleri Demiryolu Bağlantıları" 2. Ulusal
Demiryolu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), İstanbul, s. 190.
927 A.g.m., s. 190. .
262
larırı karşılıklı geçişleri için dingil değiştirme zorunluluğu bulunmakta­
dır.928
Türkiye TRACECA koridorundaki asıl gücünü başta Azerbaycan
olmak üzere diğer Orta Asya Türk Cumhuriyetleri'nden alacak politi­
kalar üretmek durumundadır, Bu noktadaki en önemli rakipleri ise İran
ve Rusya'dır. Son yıllarda geliştirilen Trans-Asya demiryolu koridorla­
rında İran üzerinden sıcak denizlere kavuşacak Rusya, Rusya üzerin­
den Avrupa'ya ulaşacak İran arasmda bölgesel işbirliğine gidildiği gö­
rülmekte, Türkiye'nin oluşturduğu jeopolitik ve jeostratejik önem Tür­
kiye'nin doğusuna kaymaktadır.
3. Trans-Asya Demiryolu Koridoru (TAR)
Gerçekte "Demir İpekyolu" olarak da adlandırılan Trans-Asya De­
mir Yolu Ağı düşüncesi ilk 1960'lı yıllarda gündeme gelmiştir. TransAsya Demir Yolu, çok farklı ekonomik ve kültürel farklılıkları bulunan
Güney Asya ülkeleri ile Ortadoğu'ya uzanan Türkiye ile Singapur ara­
smda bağlanü sağlayacak uluslararası demiryolu hattıdır. Bu hattın
faaliyete geçirilmesiyle ileride Avrupa ve Afrika ülkeleriyle bağlantının
sağlanması
düşünülmüştür.
1967' de
EC AFE
Transport
Communications tarafmdan yapılan toplantıda hattın sorunları ele
alınmış, demiryolu aralığı farklılıkları, teknolojik farklılıklar ve tren
operatörlerindeki uygulamalardaki anlayış, hat boyunca karşılaşılacak
topografik zorluklar tartışılmıştır.929 Hattın geçeceği güzergahlar ve tali
bağlantılar üzerinde durulmuş, 1970 öncesinde ön çalışmalar büyük
ölçüde bitirilmiştir (Şekil 2.13).
Projesi 40 yıl boyunca çeşitli değişimler geçiren Trans-Asya Demir­
yolu Ağı, toplam uzunluğu 114 300 km. yi bulacak ve Asya'da 28 ülkeyi
birbirine Kuzey Koridoru, Güney Koridoru, Orta Koridoru ve AsyaHindiçini olmak üzere 4 ana hatla bağlayacak şekilde Kamboçya, Hin­
distan, Moğolistan, Güney Kore, Rusya, Tacikistan, Tayland ve Çin ta­
rafmdan onaylanarak 2009 yılında resmen yürürlüğe girmiştir.930 Asya
ülkelerinin ekonomik ve ticari büyümesini hedefleyen bu hat, aym za­
928 GÜNDÜZ, A., (2001), a.g.e., s. 167.
929 The Railway Gazette, 2 Ağustos 1968, s. 590.
9» BORHANI, S.M., (2008), a.g.m., s. 1422.
263
manda Asya'yı Rusya üzerinden Avrupa'ya, İran üzerinden de Orta­
doğu'ya bağlamayı amaçlamakta, böylece Avrasya bütünleşmesinin
sağlanması istenmektedir. Trans-Asya demiryolları tamamlandığında,
ekonomik yoğunluğun sahil bölgelerinde toplandığı Asya ülkelerinin iç
kesimlerde yer alan sanayi ve ticari merkezleriyle bağlantısı sağlanabi­
lecektir.
Şekil 2.13. Trans-Asya Koridorunun Genel Bir Görünümü The
Railway Gazette, 2 Ağustos 1968, s. 213.
Trans-Asya demiryollarının ana hatlarından ilki Kuzey Trans-Asya
Demiryolu'dur. Bu koridorun amacı, Batı Avrupa- Rusya- KazakistanÇin -Kore Yarımadası ve Japonya'ya uzanan demiryolu koridorunun
bir parçasmı oluşturan Trans-Sibirya Demiryolu hattını daha fazla aktif
hale getirmektir. Kuzey Trans-Asya Demiryolu Projesi, Japonya ve Gü­
ney Kore gibi ülkelerden destek görmekte, Japonya kendini Asya'ya
bağlayacak 70 km lik demiryolu tüneliyle de yakmdan ilgilenmekte­
dir.931 Öte yandan bu koridor gerçekleştiğinde TRACECA'nin jeopolitik
ve jeoekonomik önemi azalacaktır.
931 http://www.diplomatikgozlem.com/haber_oku.asp (25.12.2009).
264
Trans-Asya koridoru içinde jeopolitik ve jeostratejik açıdan önem arz
eden ikinci hattı oluşturan Merkez Koridoru ise iki kola ayrılmaktadır.
Bu koridor tarihi İpek Yolu'nun da merkezini oluşturmaktadır. Kollar­
dan biri Kiev- Volgograd - Almaata - Aktogay-Druzhba - Alashankou Lianyungang'dır. Diğeri ise İstanbul-Ankara-Tebriz - Tahran - Meşhed
- Saraks - Taşkent - Almaata - Aktogay-Druzhba-AlashankouLianyungang'dır .932 Türkiye'nin hâlihazırda 2001 yılından beri başlat­
mış olduğu Tahran'a yönelik transit taşımacılık ağı bulunmaktadır. An­
cak Merkez koridorda yer alacak Türkiye'nin Ankara'nın doğusundaki
hatlarda ciddi bir yenilenme çalışmasına ihtiyacı vardır. Bugün proje­
lendirilmiş çalışmaların özellikle Ankara-Sivas, Sivas-Erzurum gibi
hatların hızlı tren uygulamasına geçmesi ve ray sistemlerinin moderni­
zasyonu bu koridorda etkin olabilmek için gereklidir.
Trans-Asya koridorlarının üçüncü hattı olan Güney Koridoru (TAR­
S), üç kola ayrılmaktadır. TAR-S1, Kunmming Çin, Ruili (Çin-Myanmar
sınırında), Mandalay, Myanmar, Hindistan, Bangladeş, Pakistan,
Mırjaveh (İran Pakistan sınırı), Razi, Kapıkule üzerinden Bulgaristan'ı
geçerek Romanya, Polonya ve Avusturya vasıtasıyla Batı Avrupa'ya
ulaşmaktadır.933 Yaklaşık 2010 km. uzunluğundaki bu hat üzerinde
Türkiye etkinliğini arttırmak istiyorsa öncelikle Van Gölü'nde yaşanan
feri ulaşım sorunlarmı çözümlemesi gerekmektedir.934 Bu kollardan
TAR-S2, Bangkok'tan 200 km. mesafeyle Tayland'ın batı istasyonundan
başlayıp, Batı ve Kuzeybatı yönünde devam ederek Mandalay'da T AR­
ŞI ile birleşmektedir.935
TAR-S3, Düney-Güneydoğu Asya ile Avrupa arasmda bağlantı oluş­
turan bu hat, Meşhed'te TAR-S1 ile birleşmektedir.936 Görüldüğü üzere
Trans-Asya'run güney koridorunda İran önemli bir rol oynamaktadır.
Bu durum Türkiye'nin Asya ve Avrupa arasmdaki bağlantılarını olum­
suz yönde etkilemektedir.
932 AKIN, F„ (2003), a.g.e., s. 168.
933 BORHANI, S .M , (2008), a.g.m., s. 1423.
93“ ÖZKAL, E., (2005), a.g.e., s. 147.
935 BORHANI, S.M., (2008), a.g.m., s. 1424.
936 A.g.m., s. 1424.
265
Bu güzergâhlarla birlikte Doğu-Batı güzergâhlarında uzanan TransAsya koridorlarına 2000 yılında Rusya, İran ve Hindistan ile imzalanan
anlaşma sonucunda Kuzey-Güney Koridoru eklemiştir. Bu koridor her
iki devletin bölgedeki stratejik önemini arttırmıştır. Kuzey-Güney Ko­
ridoru sayesinde sıcak denizlere ulaşan Rusya, Hindistan'dan Basra
Körfezi'ne gelen ulaşım ağmı demiryollarıyla denetlemeyi ve buradan
Hazar üzerinden bağlantı sağlayabilmeyi hedeflemektedir.
Trans-Asya Demiryolu Koridoru, bölgelerin ticari ve sosyal yapıları­
nı önemli ölçüde değiştirecektir. Bunun içinde koridorun geçtiği ülkele­
rin birbirleri arasındaki teknolojik, politik ve yapısal uyumlulukların
çözümlenmesi gerekmektedir. Çalışmada koridor üzerinde yer alan her
ülkeyi incelemek söz konusu değil ise de Türkiye ile yakın bağlantı
oluşturacak, ticari ve politik yapısmda bu koridorla etkili olabilecek
ülkelerin demiryolu özelliklerinin bilinmesi yararlı görülmüştür. Bu
demiryolu koridorlarıyla Türkiye ile bağlantı sağlayacak ülkelerin ba­
şında Rusya gelmektedir. 1990'lı yılların başında dağılmasıyla ciddi bir
ekonomik sarsıntı yaşamış olsa da, kısa sürede toparlanan Rusya, kendi
içinde bağımsızlıklarım kazanan Orta Asya Türk Cumhuriyetleri'nin
enerji kullanımı ve denetimini yapılan anlaşmalarla büyük ölçüde geri
almış ve eski nüfuz alanlarında yeniden etkin olmaya başlamıştır.937
Doğu-Batı ve Kuzey -Güney koridorlarmda enerji ve ulaşıma dayalı
tam bir stratejik hâkimiyet isteyen Rusya, 21. yüzyılda bölgede A.B.D.
etkinliğini azaltmayı, AB ülkelerini ise enerji dışmda transit taşımacılık­
la da kendine daha bağımlı hale getirmeyi planlamaktadır. Bu nedenle
Trans Asya koridorlarmda özellikle jeostratejik ve ekonomik açıdan
Rusya'nm bölgedeki siyasal etkinliğini artıracağı beklenmektedir. CIA
2009 verine göre, 17 098 242 km2 yüzölçümü ve 140 041 247 nüfusa sa­
hip bulunan Rusya,938 Asya'daki ulaşmı koridorlarının, özellikle de
demiryolunun şekillenmesinde önemli adımlar atmıştır. Orta Asya ile
Sibirya'yı birbirine bağlamak amacıyla 1928-1932 yılları arasmda Özbe­
kistan'ın Taşkent'i Aris'ten başlayan, Kazakistan'm başkenti
Almaatı'dan geçen ve Novosibirk'te son bulan 1 448, 4 km. uzunluğun­
937 AKEULUT, G„ (2008), a.g'm., s. 124-125.
938 https: // www.cia.gov/library/ publications/ the-world-factbook 11.10.2009.
daki Türksib Demiryolu ekonomik ve stratejik amaçlarla yapılmış ve
Kazakistan'ın ticari tarımında önemli gelişmeler meydana getirmiştir.939
Bugün 1909 yılında yönetim politikasının bir parçası olarak çok amaçlı
inşa edilen Doğu-Batı arasmda bağlantı sağlayan askeri ve politik öne­
mi olan Trans-Sibirya hattının etkinliğini de arttırmaya çalışmaktadır.
Rusya'run yanında Türkiye'nin uluslararası ulaşım koridorlarmda
önemli rakip ülkelerinden biri İran'dır. Kuzey-Güney koridorunda
Rusya ile işbirliğine giden İran, Türkiye'nin özellikle Orta Asya Türk
Cumhuriyetleriyle ticarî ve siyasî ilişkilerinin gelişmesini bölgesel et­
kinliğini ve ticaretini azaltacağı düşüncesiyle istememekte, Türkiye'ye
karşı engelleyici tedbirler almaktadır.
Türkiye gelecekte çok yönlü bu gelişmelere ve rekabet halinde oldu­
ğu Rusya ve İran gibi ülkelere karşı etkin politikalar ortaya koymak
istiyorsa tüm devletleri dikkate alan ve Türkiye'nin ulusal çıkarlarına
uygun, diğer ülkeler için alternatifsiz projeler üretmelidir. Bugün Tür­
kiye ekseninde jeopolitik ağırlığın İran'a kaydığı görülmektedir. Bu
nedenle tarihsel sürecini ve jeopolitik unsurlarını yeniden gözden ge­
çirmesi gereken Türkiye, jeopolitik öneminin azalmasma neden olan
problemin kaynağına yönelmeli ve çözümlemelidir. Türkiye sadece
uluslararası ulaşım koridorlarına önem vermemeli, bu koridorlara bağ­
lantılı gelişecek ulusal demiryolu başta olmak üzere diğer ulaşım di­
namiklerini de verimli kullanmalı, iç ve dışta entegrasyona hazırlıklı
olmalıdır.
939 The Railvvay Gazette, 10 Nisan 1942, s. 465.
267
SONUÇ
Coğrafi Keşiflerle başlayan Batı'ran sömürgecilik anlayışı, buharlı
gemilerle dünyanın uzak coğrafyalarma ulaşmış, Amerika ve Avustral­
ya gibi yeni kıtalar m, Asya'da Hindistan gibi büyük yüzölçümüne sa­
hip alanların yeraltı ve yerüstü kaynakları Batı'ya taşınmıştır. Böylece
Avrupa siyasal, sosyal, ekonomik ve teknolojik anlamda bir dizi deği­
şiklik geçirmiştir. Özellikle teknoloji ve iletişimde yeniliklerin yaşandığı
19. yüzyıl şimdiye kadar görülmemiş bir sömürgecilik anlayışını ortaya
çıkarmıştır. Buhar gücüyle çalışan makineler seri üretimi hızlandırmış,
üretim ve hammaddeye duyulan ihtiyaç artmış, Sanayi Devrimi olarak
bilinen endüstriyel kapitalizme geçilmiş ve gelişmeler tüm dünyayı
etkileyerek yeniden şekillendirme sürecini başlatmışta.
Endüstriyel kapitalizm sürecinde 19, yüzyıla kadar o dönemin en
ucuz ve hızlı ulaşım aracı olarak çok miktarda yük taşıyan gemiler
dünyanın farklı limanları arasmda bağlantı sağlamasma rağmen, liman­
ların hinterlantları ile bağlantısı ulaşım yetersizliği nedeniyle istenilen
şekilde değildi. 19. yüzyılın başında İngiltere gibi düzenli debiye sahip
akarsuları bulunan ülkeler bir tarafta kanallarla iç kesimler arasmda
ulaşım sağlanırken, diğer tarafta daha pahalı olan at, katır ve deve gibi
hayvanlara dayanan kara içi taşımacılıkta kullanılmaktaydı. Özellikle
hayvanlara bağlı yapılan taşımacılıkta çok fazla yük taşınmadığı gibi,
mesafe ve zaman kavramları çoğu kez sorun yaratıyordu. Nitekim 1826
yılında ilk lokomotif ve devamında 1829 yılında dünyanın ilk modern
prototip lokomotifi Roket icat edildi. Roketin icadı ile birlikte at ve de­
velerle yapılan pahalı taşımacılığın yerini daha ucuz, hızlı ve çok mik­
tarda yük taşıyan lokomotifler aldı. Sanayi Devrimi ile başta İngiltere
olmak üzere Avrupalı devletler binlerce kilometre demiryolu inşa etti­
ler ve 19. yüzyılın ortalarmda Avrupa'ran ana sanayi merkezleri ve
büyük şehirleri arasmda bağlantı sağlandı. Böylece 19. yüzyılda demiryollarıyla zaman ve mekân kavramları büyük ölçüde değişirken, ulaşım
sistemindeki boşluk dolduruldu.
Gelişen teknolojiyle birlikte sermaye gerektirmesine rağmen demir­
yolları uzun süre Avrupa devletlerinin monopol etkisinde kalamamış,
Kuzey Amerika'nın yanmda o dönem Batı'nm sömürü alanları haline
268
gelen Şili, Peru, Arjantin, Brezilya ve Hindistan ile yarı sömürgeleştirilmeye çalışılan Osmanlı, Çin ve Tayland gibi ülkelerde de hizmete
girmiştir. Ancak Batı'da geliştirilen demiryollarının aksine bu ülkeler­
de demiryolları sadece sanayileşmiş Batı ülkelerinin hammadde ve pa­
zar sorununa çözüm sağlayacak etki hatları şeklinde, genellikle birbi­
rinden kopuk ve bağlantısız nitelikte inşa edilmişlerdir.
Demiryollarını talep eden ülkelerden biri de Osmanlı'dır. 19. yüzyıla
gelindiğinde ülke topraklarmı korumak amacıyla Avrupa devletlerin­
den birinin desteğine ihtiyaç duyan Osmanlı, önce İngilizlerle daha
sonra diğer Avrupa ülkeleriyle imzaladığı serbest ticaret anlaşmalarıyla
demiryolu öncesinde ülkeyi Batı kapitalizmine açmıştır. Böylece Os­
manlI'nın ekonomik yapışma doğrudan müdahil olan Batı, Avrupa sa­
nayisinin ihtiyaçlarına uygun pamuk ve tütün gibi ihracata dönük ta­
rımsal faaliyetleri destekledi, Avrupa kökenli her türlü ticari mal Os­
manlı ülkesine girdi, makineli üretim karşısmda rekabet edemeyen
Osmanlı sanayisi çöktü, Batı kapitahzminin etkisini daha güçlü bir şe­
kilde hisseden Osmanlı sonunda dış ticaret dengesinde açık verdi,
1850'lerde ağır borçlanmalara başladı. Aynı zamanda İngiltere demir­
yolu yapımı konusunda Osmanlı'yı ikna etme çabasına girdi. Gelişmiş
ulaşım sistemlerinden yoksun Osmanlı, demiryoluyla, iç bölgelere ula­
şım maliyetini düşürerek, henüz ekilmemiş alanların ihracata yönelik
tarımsal üretime geçmesini istiyordu. Çünkü daha fazla tarımsal üretim
merkezi bürokrasi için daha fazla gelir anlamına geliyordu. İkincisi,
demiryoluyla İstanbul devletin en uzak köşelerine bağlanabilecek, bu­
ralarda yaşanan yerelleşme, zaman zaman çıkan isyanlar kolaylıkla
asker ve malzeme sevkiyatıyla engellenebilecek, halkın tekrar devlete
güveni temin edilecekti. Son neden ise dünya buğday piyasasmda Os­
manlı söz sahibi olabileceği düşüncesiydi. Buğday fiyatlarındaki düşüş,
kıta Avrupa' sında tekelci bir yaklaşımla fiy atlar m korunumu, Osman­
lI'nın 1838 Serbest Ticaret Anlaşması'na göre, Avrupa devletlerinden
izinsiz olmaksızın gümrük duvarlarım yükseltememesi, dolayısıyla
Kuzey Amerika, Rusya ve diğer ülkelerin buğday rekabeti karşısmda
gerilemesi ve ithal edilen ucuz buğdaym Osmanlı topraklarında pazar
arayışları ve Anadolu'da buğdaym ulaşım yetersizliği nedeniyle pazar­
lara ulaşamaması demiryolları yapımını Osmanlı için bir zorunluluk
269
haline getirmişti.940 Üstelik demiryollarının Batı'da yarattığı değişimleri
gören Osmanlı yöneticilerinin bir kısmı demiryolunu devletin kurtulu­
şu olarak görüyordu. Gerek İngilizlerin telkinleriyle gerekse bazı Osmardı yöneticilerinin demiryolu yapımı için gerekli donanıma ve alt
yapıya sahip olmayan, üstelik o dönemin en pahalı teknolojisi sayılan
demiryolunun Osmanlı'ya gelmesi konusunda izledikleri politikalar
başarılı sonuçlar verdi ve böylece 1854 yılında İskenderiye-Kahire ara­
sında Osmanlı'da ilk demiryolu açıldı.
İskenderiye-Kahire hattının devamında Çernovada-Köstence, VarnaRusçuk ve İzmir-Aydm hatları yapıldı ve mevcut hatlar Balkanlarda ve
Ege'nin tarım alanlarmda küçük çaplı hatlar şeklinde gerçekleştirildi.
Çoğunlukla km. garantisi kapsamında veya uzun yıllara dayalı işletme
hakkının verilerek imzalandığı ve demiryolu inşasında her türlü mal­
zemenin dışarıdan satın alındığı Osmanlı'da demiryolu yapımında ya­
bancı şirketler önemli kazançlar elde ettiler, buna karşm Osmanlı eko­
nomisi demiryolu yapımı için verdiği imtiyazlar nedeniyle daha da
zayıfladı, devlet 1875'te dış borçlarmm yarısını ödeyebileceğini ilan etti
ve Avrupa devletleri alacaklarmm geri ödenmesi için 1881'de Muhar­
rem Kararnamesi ile Duyun-u Umumiye İdaresini kurdu. Bu kuruluşun
devamında yabancı devletlerin Osmanlı topraklarmda demiryolu ya­
pımı hız kazandı ve Osmanlı'da tarım, maden ve orman kaynaklan
başta olmak üzere yeraltı ve yerüstü kaynakları hızla sömürülmeye
başladı. İngilizler demiryoluyla Batı Anadolu, Balkanlar ve sonrasmda
Ortadoğu'da, Fransızlar Batı Anadolu ve Doğu Akdeniz'de ve Alman­
lar Anadolu'nun merkezi kesimlerinden Bağdat'a uzanan güzergâhlar­
da demiryollarıyla nüfuz bölgeleri meydana getirdi ve bu devletlere 2 0 .
yüzyılda Rusya ve A.B.D. katıldı.
Osmanlı Devleti' nde Batı sömürgeciliğinin etkisi Avrupa devletleri­
nin beklentileri, uluslararası güç dengelerine göre değişmiş ve bu güç
dengelerinde demiryolları etkin rol oynamıştır. Özellikle demiryoluyla
gelişen Batı sömürgeciliği, coğrafî mekândaki unsurları farklılıkları ve­
ya benzerliklerine göre formal, yarı sömürgeleştirilmiş, önceki toplumla
bütünleşme, ekonomik uydular ve rekabetçi stratejik nüfuz alanları
PAMUK, Ş., (2005), a.g.e., s. 80.
270
şeklinde ayrılmış, Osmanlı bu ayrımda bazı kaynaklarda rekabetçi stra­
tejik nüfuz alanları içinde, bazılarında ise yarı-sömürgeleştirilmiş bir
ülke niteliğinde değerlendirilmiştir. Her iki sınıflandırma içinde de yer
alabilecek Osmanlı'da aslmda demiryoluyla uygulanan sentezlenmiş
emperyalizmdir. Nitekim Batı'mn Osmanlı'ya uyguladığı bu emperya­
lizm yarı sömürgecilikten stratejik nüfuz alanlar ma buradan da Hindis­
tan'da olduğu gibi formal sömürgeciliğe doğru aşama aşama gelişen bir
süreçtir. Bu bağlamda Batı sömürgeciliğinin en başarılı örneği Hindis­
tan ile Osmanlı karşılaştırıldığında benzerliklerin olduğu görülmüştür.
Formal sömürge Hindistan'da İngilizler öncelikle toprak yapışım, üre­
tim dengelerini bozmuş, devamında bölgede güç oluşturacak nüfusu
yanma alarak demiryolu güvenliğini sağlamış, limanlar ile hammadde
arasmda sadece bağlanü kuracak etki hatları inşa etmişlerdir. Formal
bir sömürü sayılmayan Osmanlı'da da İngilizler öncelikle yaptıkları
ticari anlaşmalarla Osmanlı topraklarmı Batı kapitalizmine açmış, de­
miryolunu götüreceği Batı Anadolu'da demiryolu öncesinde üretim
dengelerini bozarak yerli üreticinin hammadde bulmasının önüne geç­
miş, böylece mevcut sanayi ortadan kaldırmış, sonrasmda kendi ihti­
yaçlarına göre tarım ürünlerinin yetiştirilmesini teşvik etmiş, buradaki
Ermeni ve Rum nüfusu ile işbirliğine gitmiş ve demiryoluyla Batı Ana­
dolu'da etki haÜarı inşa etmişlerdir.
Aslmda Batı sömürgeciliği mevcut üretim dengelerinin bozulması,
devamında Batı'mn üretim dengelerinin kürulmasma dayalı basit bir
mekanizmadan ibarettir. İngilizlerle benzer yaklaşımları izleyen Fransa
ise demiryollarını geçmişte var olan nüfuz bölgelerine göre şekillen­
dirmiş, Doğu Akdeniz'de kullandığı dar hatlı demiryolu sistemiyle di­
ğer devletlerin kendi nüfuz alanına sokulmasmı uzun süre engellemiş­
tir. Almanya ise formal şekilde Osmanlı'yı sömürme kararı almış, ancak
uygulama diğerlerinden farklı bir özellikte barışçıl yaklaşım yöntemiyle
gerçekleştirilmeye çalışılmıştır. Anadolu-Bağdat demiryollarm güzer­
gâh seçimleri, yeni pazar arayışlarına ve artan Alman nüfusu için yerleşke teşkil etmesinde önemli yararlılıklar sunarken, bölgenin ve diğer
Batılı devletlerin dinamiklerini göz ardı etmeye çalışan Almanya, Os­
manlI'daki demiryolu politikasıyla Birinci Dünya Savaşı'nm sebeple­
rinden birini hazırlamış ve Anadolu'da küçük Hindistan yaratma dü271
şüneesirü savaşı kaybetmesiyle gerçekleştirememiştir. Baü'lı devletlerin
yaklaşımları sonucunda şekillenen Osmanlı demiryollarının özellikleri
şöyle verilebilir:
Osmanlı döneminde yapılan demiryolları yabancı şirketlerin belirle­
diği uzun yılları esas alan bir politikanın sonucunda döşendiğinden
Avrupa demiryollarından farklı olarak, Osmanlı demiryolları iki yeri
birleştiren, uzun, kollara ayrılmayan ve de bu tip başka hatlarla bağlan­
tısı yapılamayan etki hatları şeklinde inşa edilmiştir. Bu görüntü Batı
devletlerinin sömürgelerinde uyguladığı koloni tipi demiryollarıyla
örtüşmektedir. Birbirinin tamamlayıcısı olmayacak biçimde inşa edilen
hatlar ile çok yakın mesafelerde yer alan şehirlerin iç pazarlarıyla bü­
tünleşmesi engellenmiş ve dışa bağımlı yapı güçlendirilmiştir. Üstelik
demiryolu hatları, birbirlerinin tamamlayıcısı olarak yapılmadığından,
kıyı kesimlerde yapılan üretim doğrudan Avrupa pazarlarına gönde­
rilmiş, aralarında fiyat ve tarife birliği de bulunmadığından iç pazarm
gelişmesine önemli bir katkı da sağlamamıştır.
Osmanlı'da demiryolu hatlarının yapımında birbirinden farklı mal­
zemeler kullanılmış, standardizasyon ve uyumluluk aranmamış, bazı
yerlerde birbirine geçit vermeyen hatlar meydana getirilmiş, ayrıca da­
ha fazla ödenek alma kaygısıyla hatlar gereksiz yere uzatılmış ve hızlı
ulaşım olanağı ortadan kalkmıştır.
Bunlarla birlikte demiryolları doğası gereği ulaştığı yerlerde bir ta­
kım sosyo-ekonomik ve kültürel değişimlere kaçınılmaz etkilerde bu­
lunmuştur. Öyle ki Anadolu Demiryolu'nun geçtiği güzergâhlarda
ekonomik faaliyetler, özellikle de tarımda değişimler olmuş, Osmanlı
geleneksel tarımdan ticari tarıma geçmiştir. Ancak Anadolu çiftçisi
kendi istedikleri ürünleri değil, bu ulaşım sektörünün işletim hakkını
elinde bulunduran yabancı devletlerin beklentileri doğrultusunda ta­
rımsal faaliyetleri sürdürmüşlerdir. Demiryollarının gelişiyle tarımsal
üretimle birlikte, dış ticaret de büyümüştür. 1908 sonrasındaki toprak
ve nüfus kayıplarma karşı ihracat ve ithalat miktarlarındaki artış 1913'e
kadar sürmüş, bu durum Batı emperyalizmin tekelinde gelişmiştir. Üs­
telik ithalat ve ihracat arasındaki Osmanlı aleyhine gelişen farklılık dış
272
borçlanmayı ve dışa bağımlılığı arttırmış ve devletin yıkılışında belirle­
yici faktörlerden biri haline gelmiştir.
Belirtmek gerekir ki Osmanlı'da ulusal tek demiryolu Hicaz Demir­
yolu'dur. Eğitim ve askeri alanlarda yapıcı politikalar izleyen II, Abdülhamit, demiryollarını devletin kurtuluşunda bir umut görmüş, do­
layısıyla demiryolu ulaşım sistemine ağırlık vermiş, ancak demiryolu
için gerekli alt yapı ve sanayiden yoksun Osmanlı topraklarmı Batı'run
sömürgeci devletlerine ipotek etmiştir. Demiryolunun Batı'da yarattığı
etkiyi Balkanlar ve Anadolu'da göremeyen II. Abdülhamit, Panisla­
mizm yaklaşımının temel teşkil ettiği Hamidiye Metodolojisi'ni Hi­
caz'da yapılacak bir demiryoluyla şekillendirmeye çalışmış, ancak Ba­
tı'nm etkin politikalarıyla bu demiryolu tamamlanamamış ve hedeflere
diğer demiryollarında olduğu gibi ulaşılamamıştır. Dolayısıyla Osmanlı
demiryolları Batı sömürgecilik anlayışı içinde Batı'nın çıkarlarına uy­
gun gelişmiş, demiryolları Osmanlı'nm yıkılış sebepleri arasmda yerini
almıştır.
Osmanlı'run külleri arasmda yeniden doğan Türkiye Cumhuriyeti'nde ise demiryolları kalkınmayı ve ülkenin bütünlüğünü sağlayacak
bir değer olarak görülmüş, ulusal politikanın temelini teşkil etmiştir.
Kuzey -Güney, Doğu-Batı arasmda ülkenin dört bir yanma uzanan bir
demiryolu ağı düşüncesini çok kısa sürede hayata geçiren Atatürk dö­
neminde 3055,8 km. demiryolu inşa edilmiş, böylece yabancılardan
kalan demiryollarıyla birlikte ülkenin ray uzunluğu 7324 km.ye ulaş­
mıştır. Ayrıca bu dönemde yabancdarm elindeki demiryolları satın
almmaya başlanmış, Atatürk döneminin sonunda yabancı devletlerde
sadece 435 km. demiryolu kalmıştır. Yine bu dönemde ülkenin iç pazar
bütünlüğü demiryollarıyla sağlanırken, demiryollarının gelişimiyle
sanayi ve madencilik alanlarında güçlü yatırımlar yapılmış, Türkiye
dünyada sanayileşme oram en yüksek ülkeler arasmda ilk sıralarda
yerini almıştır. Nitekim Türkiye Cumhuriyeti'nde Atatürk dönemi de­
miryolu yatırımlan BatıYı sömürgeciler tarafından ilgiyle izlenmiş,
Times ve The Railway Gazette'de yer aldığı gibi yabancı basmda Türki­
ye demiryollarının gelişimi ve oluşabilecek etkiler üzerine haberler ya­
yımlanmış, Atatürk, Türkiye'yi Batı kapitalizmine teslim etmediği için
eleştirilmiştir. Uzak görüşlülüğe sahip olan Atatürk ulusal demiryolu
273
ağı bağlantılarına sadece Önem vermemiş, diğer ulaşım sistemlerinin
birbirini tamamlaması ve doğuda Asya'ya uzanacak ulaşım koridorları
için Türkiye'nin demiryolu alt yapısının geliştirilmesi noktasmda da
planlamalar da yapmış, sonrasında bu görevi İsmet İnönü üstlenmiştir.
Atatürk'ün belirlediği bu hedefe günümüzde de ulaşılamamış, Ortado­
ğu ve Asya ülkeleriyle istenilen düzeyde ulaşım işbirliği sağlanamamış­
tır.
İsmet İnönü, Atatürk'ün demiryollarım merkeze koyan politikasını
sürdürmüş, 1948 yılma kadar yabancıların elindeki hatları satın almış,
devlet işletmeciliğine ağırlık vermiş, ulusal ve uluslararası demiryolu
politikalar ma yönelik yeni demiryolu projelerini şekillendirmiş, ancak
ana hatların tamamlanması, yaklaşan dünya savaşı ve mevcut kaynak­
ların demiryolu dışında diğer yatırımlara yönlendirilmesi gibi neden­
lerle demiryolu yapımı yavaşlamış, savaş döneminde durma noktasma
gelmiştir. Türkiye savaşa katılmasa bile İkinci Dünya Savaşı nedeniyle
demiryolları stratejik noktalara asker ve malzeme sevkiyatmda savaş
öncesi döneme göre daha sık kullanılmış, dolayısıyla yolcu ve yük ta­
şımacılığında önemli artışlar yaşanmış, ancak yenileme çalışmalarının
yapılamadığı demiryolları büyük ölçüde bakım ve onarıma ihtiyaç du­
yar hale gelmiştir, ikinci Dünya Savaşı sonrasında ise dünya A.B.D. ve
Rusya merkezli iki kutuplu bir hale dönüşmüş, küresel dengeler Avru­
pa'dan A.B.D.'ye kaymıştır. Değişen dünya düzeninde A.B.D.'nin ya­
nında yer alan Türkiye, devletçilik ilkesinden, sanayileşme sürecinden
ve demiryolu ulaşım politikalarından vazgeçmiştir. Hilts ve
Thornbourg gibi heyetlerin hazırladığı raporlar çerçevesinde A.B.D.
isteklerini karşılayacak kapitalizmin önemli gücünü temsil eden kara­
yollarına kapılarını açmıştır. A.B.D., Marshall Planları çerçevesinde
aldığı mali yardımlarla karayollarını geliştirmiş Türkiye'de bu ulaşım
sağladığı lojistik üstünlükle demiryolları karşısmda haksız rekabetle
öncelikli hale gelmiştir,
Türkiye, 1960'lara gelindiğinde kalkınma planlarını uygulamaya ge­
çirmiş ve demiryolu ulaşımı konusu bu planlamalarda yer almış, ancak
karayolunun üstünlüğü devam etmiştir. Demiryolu ulaşımının tam bir
çıkmaz yaşadığı planlı dönemlerde Türkiye'de hatların birçoğunun
kullanılmaz hale geldiği, sinyalizasyon sisteminde ve vagon dizelerinin
274
yetersiz olduğu ve yaşları 30'un üzerindeki hatların modernizasyona
ihtiyaç duyduğu ortaya çıkmaktadır. Bugün toplam demiryolu uzunlu­
ğu 8 697 km. olup, bu uzunluğun 2 122 km.sini elektrikli hatlar oluştu­
ran Türkiye'de, teknoloji yetersizliği, rayların kullanım durumu, de­
miryollarının hinterlandının dar olması, yolcu ve yük taşımacılığının
istenilen düzeyde gerçekleşememesi gibi sorunları vardır. Türkiye ön­
celikle demiryolu ulaşımıyla ilgili yaşadığı mevcut demiryolu kanunu­
nun yeniden düzenlenmesi, serbest piyasa ve rekabet olanağının yara­
tılması, T.C.D.D/nin yeniden yapılandırılması, nitelikli eleman ihtiyacı,
alt yapı ve işletmecilik, bölge müdürlüklerinin yeniden oluşturulması
ve demiryolu enstitüsü kurulması gibi ulusal düzeydeki sorunları çöz­
mesi Avrupa demiryollarıyla entegre olması açısından önem arz etmek­
tedir, Ayrıca Türkiye demiryolları küreselleşen ve bölgeselleşen dün­
yada ekonomik ve sosyal değişimlere uyum sağlayacak düzeyde değil­
dir. Bu nedenle ülkenin coğrafî koşulları dikkate alınarak, projelendi­
rilmiş demiry ollar mm hayata geçirilmesi önemlidir. Sadece politik bir
planlamanın ötesine gidemeyecek yaklaşımlardan bu ulaşım sistemi
uzak tutulmamalıdır. Ulusal ve uluslararası demiryolu ağınm gelişmesi
birbirine paralellik göstermeli ve diğer ulaşım sektörlerine yönelik yatı­
rımlar dengeli olmalıdır. Karayollarının üzerinde yük ve yolcu taşıma­
cılığı, bu sektörün desteği ile demiryollarına aktarılmalıdır. Demiryolla­
rı karayollarına rakip değil, alternatif olarak geliştirilmelidir. Gerek
Avrupa gerekse Ortadoğu ülkeleri tarafmdan ekonomik pazarm dışın­
da bırakılmak istenilen Türkiye, demiryollarıyla alternatifsiz tek ülke
olabilecek konumdadır. Avrupa'nın veya A.B.D.'nin belirlediği stan­
dartlara göre değil, kendi ekonomik, sosyal, kültürel, siyasal, askeri
planlamalarma yönelik ve günün teknolojisine uygun hızlı demiryolla­
rını işletmeye açmalıdır. Bunun içinde demiryollarında ulusal bir poli­
tika izlenmeli, Türkiye'nin coğrafi konumu dikkate alınmalıdır. Bunun
içinde her ülke ulusal ve uluslararası ulaşım ağlarını belirlerken fizikî
coğrafya özellikleriyle birlikte, politik, askeri, taran, sanayi ve madenci­
lik gibi ekonomik alanlardaki gelişme hedefleri ile nüfus yapışıra dik­
kate almaktadır. Öte yandan ulaşım tarihine bakıldığında iki nokta
önem arz etmektedir. Bunlar; ulaşımın dünyada düzensiz bir şekilde
gelişmesi ve ulaşım araçlarm dönemsel olarak bir diğerinden üstünlü­
ğüdür.
275
Türkiye demiryolları mevcut sorunları çözüp, demiryollarmdaki
ulusal dengeleri koruyarak uluslararası ulaşım politikalarını belirlemek
zorundadır. Türkiye, Avrupa Birliği dışmda Karadeniz Ekonomik İşbirligi ve Ekonomik İşbirliği Teşkilatı çerçevesinde; merkezi ve Doğu Av­
rupa ülkeleri, Rusya, yeni bağımsızlığını kazanmış eski Sovyet Cumhu­
riyetleri, Türk Cumhuriyetleri, İran ve Pakistan ile bölgesel işbirliği
arayışları içindedir. Bu bölgeler arasında işbirliğini sağlayacak ulaşım
sektörlerinin, özellikle demiryollarının gelişmesi önemlidir, ancak de­
miryollarının yakın dönemde yapılması veya işletilmeye açılması bek­
lenmemelidir. Komşu devletlerin ideolojileri, din ve kültürel farklılıkla­
rı demiryolunun Türkiye'deki gelişimini olumsuz etkileyecektir. İran,
Türkiye'nin etnik ve kültürel bağlarının bulunduğu Türk Cumhuriyet­
leriyle ilişkisinin gelişmesini gerek ekonomik gerekse askerî açıdan is­
tememektedir. Diğer taraftan Rusya mevcut demiryolu hatlarıyla bu
devletleri halen kendi etki sahası içinde tutmaktadır. Ayrıca, Ortado­
ğu'da bir nüfus alanı oluşturmaya çalışan Rusya'nm, Türkiye'nin böl­
gedeki etkinliğini güçlendirmemek adına önemli bir açılım noktası
oluşturan demiryollarını engelleyici yaklaşımlar sunması kaçınılmaz­
dır. Güneyde siyasal bütünlükten yoksun Irak'm yerini A.B.D. almıştır.
Türkiye ile Irak arasmda kurulacak ekonomik ilişkiler ve dış ticaret bu
ülkenin denetimi altındadır. Dünya otomobil pazarmda güçlü ülkeler­
den biri olan A.B.D.'nin, Türkiye demiryollarının gelişmesini destekle­
mesi beklenmemelidir. Politik açıdan Türk demiryolları uluslararası
ağın dışmda bırakılmaya çalışılsa da stratejik açıdan halen önemli bir
ülke durumundaki Türkiye, doğu ile batı arasmda en güvenilir ve hızlı
ulaşım güzergâhlarında yer alması nedeniyle Avrasya ve TRACECA
gibi koridorlarda sınırlandırılmış şekilde de olsa yerini almaktadır.
Sonuç olarak siyasî coğrafya açısmdan Türkiye demiryolları konumu .
hem ulusal hem de uluslararası boyutta büyük öneme sahiptir. Son yıl­
larda küresel işbirliği yapısı içinde Türkiye'nin konumu ve bölgesel
etkinliği AB, Rusya ve İran gibi ülkelerin birbirleriyle stratejik ortaklık
kurmasıyla azaltılmaya çalışılsa da, Türkiye gelecek yüzyıl içinde jeo­
politik, jeostratejik, jeoekonomik ve son olarak jeokültürel gerçeklikle­
rini dikkate alan politikalar izlediğinde ve gerek Batı gerekse Doğu için
alternatifsiz projeler ürettiği sürece küresel dengeler içinde yerini koru­
yacak ve ulaşım koridorlarmda, özellikle demiryollarında istediği ko­
numa ulaşacaktır.
276
KAYNAKÇA
ABİSEL, M. Arslan (1950), "Demiryollarının Modası Geçmişmidir?"
Detniryollar Dergisi, Cilt: 24, Sayı: 291-293, s. 6-9.
AKALIN, Hulusi A., (1941), "Büyük Transsiberiyan Demiryolu"
Demiryollar Dergisi, Cilt: 16, Sayı: 191, s. 432- 436.
AKBULUT, Gülpmar (2004), Divriği İlçesi'nin Coğrafyası, Atatürk
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Doktora Tezi, Erzu­
rum.
AKBULUT, Gülpmar (2006), "Döğu-Bâtı Ayrımında Coğrafyada Mekân
Kavramı ve Mekânın Denetimi", Sosyoloji ve Coğrafya (iç.), (Ed.: Ertan
Eğribel ve Ufuk Özcan), Kızılelma Yayıncılık, İstanbul, s. 931-944.
AKBULUT, Gülpmar (2006a), "Türkiye'de Demiryolu Ulaşımının Jeo­
politik Önemi" Uluslararası Demiryolu Sempozyumu (14-15-16 Aralık
2006), İstanbul, s.26-38.
AKBULUT, Gülpmar (2008), "Küresel Değişimler Bağlamında Dünya
Enerji Kaynaklan, Sorunlar ve Türkiy e, Cumhuriyet Üniversitesi Sosyal
Bilimler Dergisi, Cilt: 32, N o:l, s. 117-137,
AKÇAY, Vildan Hilal (2005), Lojistikte Demiryolu Taşımacılığının
Önemi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış
Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
AKIL, Y., DEMİRKOL, Y„ ve AKSEL, S., (2008), "High Speed Train
Reality in Turkey" II. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu (15-17 Ekim
2008), İstanbul, s. 1498-1507.
AKIN, Fettullah (2003), Türkiye'nin Gelişim i İçin Demiryolları, Polimer Matbaacılık, Ankara.
AKIN, Fettullah ve SULTANOĞLU, Filiz (2006), 1856'dan 2006'ya D e­
miryollarının 150 Yılı, Grup Matbaacılık, Ankara.
AKPOLAT, Mustafa S„ (2004), "Tanzimat Sonrası Osmanlı Mimarlığın­
dan Bir Kesit: Adana-Mersin Demiryolu İstasyon Binaları" Hacettepe
Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Dergisi, Cilt: 21, Sayı: 1, s. 79.
277
AKTAŞ, Ehsan (1997), "Ulaştırma Politikaları ve Demiryolları" 2. Ulusal
Demiryolu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), s. 83-88.
ALBRECHTS, L. Ve COPPENS, T. (2003), "Megacorridors: striking a
Balance between the space of flows and the space of places" Journal of
Transport Geography, Sayı: 11, s. 215-224.
ALİM, Mete, DOĞ AN AY, Serkan ve ŞİMŞEK Oğuz (2006), "Ülkemize
Yönelik Göçlere Bir Örnek: Ahıska Türkleri" Doğu Coğrafya Dergisi, Yıl:
11, Sayı: 15, Erzurum, s. 303-322.
AMR, Saleh, Muhammad Al, (1978), The Hijaz Under Ottoman Rule
1869-1914 : Otoman Vali, the sharif of mecca and the growth of british
influence, Riyas University Publications, Riyad.
ANASTASIADOU, Irena (2007), "Networks of Powers -Railways
visions in inter-war Europe, The journal of Transport History, 28/2, s.
172-191.
ANASTASIADOU, Irena (2008), In Search of a Railway Europe:
transnational railway developments in interwar Europe, Eindhoven
University of Techology Dissertation, Netherland.
ANDERSON, Matthew Smith (2001), Doğu Sorunu 1774-1923 Ulusla­
rarası İlişkiler Üzerine Bir İnceleme, YKY, İstanbul.
ANONİM, (1940), "Dış Haberler" Demiryollar Dergisi, Cilt: 15, Sayı: 179­
180, s. 370.
ARICI, Gürol, (2002), Railroad Development m The Republican Era,
Boğaziçi Üniversitesi Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
ARMAOĞLU, Fahir (Tarihsiz), 21. Yüzyıl Siyasi Tarihi (1914-1995),
Alkım Yaymevi, İstanbul.
ARTAM, N., (1936), "Aylık Şimendifer Haberleri" Demiryollar Dergisi,
23 Mayıs 1936, Cilt: 12; Sayı: 135-136, s. 177-179.
AS, Efdal (2006), Cumhuriyet Dönemi Demiryolu Politikaları (1923­
1960), Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlke ve İnkılâpları Enstitüsü
Basılmamış Doktora Tezi, İzmir.
278
ASLAN, Lokman (2009), Türkiye'de Ulaştırma Sektörünün G elişti­
rilmesinde Devletin Yeri ve Önemi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir.
ATALAY, İbrahim (1994), Türkiye Coğrafyası, Ege Üniversitesi Yayın­
ları, İzmir.
Atatürk'ün Söylev ve Demeçleri î (1945), Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü
Yayınları, Ankara.
Atatürk'ün Söylev ve Demeçleri II (1959), Türk İnkılâp Tarihi Enstitü­
sü Yayınları, Ankara.
AVCI, Sedat (2005), "Ulaşım Coğrafyası Açısından Türkiye'nin Ulaşım
Politikaları ve Coğrafi Sonuçları" Ulusal Coğrafya Kongresi (Prof Dr.
İsmail Yalçınlar Anısına), 29-30 Eylül 2005 Bildiri Kitabı, (iç), Ed.: Sedat
Avcı ve Hüseyin Turoğlu, Çantay Kitabevi, İstanbul, s. 87-96.
AYBİ, Mahmut (2009), II. Abdülhamit'in Ortadoğu Politikası, Muğla
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi,
Muğla.
AYDEMİR, Cahit (1993), Türkiye'de Cumhuriyet Dönemi Demiryolu
Ulaşımı ve Bu konuda İzlenen Politikalar, Marmara Üniversitesi Tür­
kiyat Araştırmaları Enstitüsü, Basılmamış Doktora Tezi, İstanbul.
AYDIN, Mesut (2006), Atatürk ve Malatya, Evin Kitabevi, Malatya.
AYDIN, Salim (1999), Selanik-M anastır Demiryolu, Marmara Üniver­
sitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü Basıl­
mamış Yüksek lisans Tezi, İstanbul.
AYKAR, Hakan (2003), Bismark ve II. W ilhem'in Osmanlı Üzerine
Düşünceleri, Muğla Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış
Yüksek Lisans Tezi, Muğla.
BAILEY, Michael (2002), Stephenson's Roket: a history of a pioneering
lokomotive, NRM, York.
BALCI, Hilmi (1960), Türkiye'de Karayolu Problemi, İstanbul Üniver­
sitesi Coğrafya Enstitüsü Basılmamış Doktora Tezi, İstanbul.
279
BARKAN, Ömer Lütfi (1953), "Tarihi Demografi Araştırmaları ve Os­
manlı Tarihi", Türkiyat Mecmuası, İstanbul Üniversitesi Türkiyat Ensti­
tüsü, Cilt: X, İstanbul, s. 1-26.
BAYAR ÇAĞLAK, S., ERGİN, A. ve ALKAN, G., (2008), "Study of
Marmara Project in İstanbul Traffic" II. Uluslararası Demiryolu Sempoz­
yumu (15-17 Ekim 2008), İstanbul, s. 1660-1667.
BAYRAKTAROĞLU, Sena (1995), Development of Railways in the
Ottoman Empire and Turkey, Boğaziçi Üniversitesi Basılmamış Yük­
sek Lisans Tezi, İstanbul.
BEHAR, Cem (1996), Osmanlı İmparatorluğu'nun ve Türkiye'nin Nü­
fusu 1500-1927, Tarihi İstatistikler Dizisi Cilt: 2, Devlet İstatistik Ensti­
tüsü Yayınları, Ankara.
BEKDEMİR, Ünsal, ŞAHİN, İbrahim Fevzi ve KADIOĞLU, Yahya
(2001), "Trabzon Limanmdan İran'a Yapılan Transit Ticaretin Gelişme­
si, Sorunları ve Geleceği" Doğu Coğrafya Dergisi, Yıl: 7; Sayı: 5, Erzu­
rum, s. 35-55.
BENLİ, Ahmet (1995), Türkiye'de Karayolu ve Demiryolu Ulaşım Sis­
temlerinin Karşılaştırılması, Gazi Üniversitesi Sağlık Bilimleri Enstitü­
sü Basılmamış Yüksek lisans Tezi, Ankara.
BERKES, H., (1949), "Filistin Demiryolları" Demiryollar Dergisi, Cilt: 23,
Sayı: 279-281, s. 101.
BERKES, H„ (1950), "Sovyetler Birliği'nde Demiryollarının Gelişmesi"
Demiryollar Dergisi, Cilt: 24, Sayı: 291-293, s. 137-138.
BİCE, Hayati (1991), Kafkasya'dan Anadolu'ya Göçler, Türkiye Diya­
net Vakfı Yayınları, Ankara.
BOLAYIR, Sırrı (1936), "Dünya Üzerinde Demiryollarının Uzunluğu"
Demiryollar Dergisi, Cilt: 12; Sayı: 142, s. 505-508.
BOR AT AV, Korkut (2009), Türkiye İktisat Tarihi 1908-2007, İmge
Kitabevi, Ankara.
BORHANI, S.M., (2008), "Analysis of Rail Transit Basis on East-West
Track of ESCAP Corridors and Determine the Place of Zone Countries
280
in Corridor" II. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu (15-17 Ekim 2008),
İstanbul, s. 1421- 1428.
BURTON, Antony (1994), The Railway Empire, Cambridge University
Press, Cambridge.
CAN, Bilmez Bülent (2000), Demiryolundan Petrole Chester Projesi
(1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul.
CİLLOV, H., (1974), "Türkiye Nüfusundaki Gelişmeler ve Bu Gelişmeye
Etken Olan Faktörler", Hacettepe Sosyal ve Beşeri İlimler Dergisi, Cilt: 6 ,
Sayı: 1-2, Ankara, 269-298.
CONNOR, A,M„ (1965), Railways and Development m Uganda, East
African Institute of Social research, Oxford University Press, Oxford.
COSSONS, Neil (1997), "An agenda for the railway heritage",
Conserving the Railway Heritage, Ed.: Burman, P. S. & Stratton, M.,
E&FN Spon, London, s. 3-17.
COULLS, Antony (1999), Railways As World Heritage Sites,
(International Council on Monuments and Sites (katkılarıyla Colin
Divall ve Robert Lee), (ICOMOS), France,
ÇAKMAKÇI, M. ve DEMİREL, N„ (2008), "Future Sustainable Freight
Transport of Turkey from Road to Rail in Relation to European Union"
II. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu (15-17 Ekim 2008), İstanbul, s. 5­
14.
ÇALIK, Selim (2008), Avrupa Birliği Ulaştırma Politikası ve Türki­
ye'nin Uyumu, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Ba­
sılmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir.
ÇAVDAR, Tevfik (2003), Türkiye Ekonomisinin Tarihi, İmge Kitabevi,
Ankara.
ÇINAR, T., (1997) "Türkiye'de ve Dünya'da Ulaştırma Politikaları" 2,
Ulusal Demiryolu Sempozyumu (15-17 Aralık 1997), İstanbul, s. 55-60.
DEMİR, A., (1997), "Türkiye Ekonomisinde Demiryollarının Yeri ve
Önemi" 2. Ulusal Demiryolu Sempozyumu (15-17 Aralık 1997), İstanbul, s.
43-47.
281
DEMÎRAĞ, Yelda (2005), “EU Policy Towards South Caucasus and
Turkey" Perceptions, Winter 2004-2005, s. 91-105.
DEMİRBİLEK, Ahmet ve DEMİRBİLEK Muhammet (1997), "GebzeHaydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hattının Optimum Performans
Analizi" 2. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), İstanbul, s.
161-167.
DEMİRER, Halit (1935), "Bir Cumhuriyet Yılı İçinde" Demiryollar Dergi­
si, Cilt: 11, s. 458-460.
DENGİZ, Berna, KUTAY, Fevzi ve DUMAN, İsmet (1997), " Türkiye'de
ve Avrupa Ülkelerinde Demiryolu"2. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-16­
17 Aralık 1997), İstanbul, s. 31-42.
DENOVO, John A., (1959), "A Railroad for Turkey: The Chester Project,
1908-1913" Business History Review, Vol. 33, No. 3 (Autumn, 1959), s.
300-329.
DIVALL, Colin (2003), "Railway Imperialism, railway nationalism"Die
Internationalitat der Eisenbahn 1850-1970, (Ed.: M. BURRİ, K. T.
ELSASSER ve D. GUGERLİ), Chronos, Zurich, s. 195-209.
DIVALL, Colin (1999), "Technological Change and Railway Systems"
The History and Practice o f Britain's Railways: A Nezv Research Agenda,
(Aldershot etc, 1999), s. 97-111.
DOĞANAY, Hayati (1992), Ekonomik Coğrafya (Doğal Kaynaklar),
Atatürk Üniversitesi Yayınları No:740, Kazım Karabekir Eğitim Fakül­
tesi Yaymları No:29, Erzurum.
DOĞANAY, Hayati (1994), Türkiye Beşeri Coğrafyası, Gazi Büro
Kitabevi, Ankara.
DOĞANAY, Hayati (1995), Türkiye Ekonomik Coğrafyası, Öz Eğitim
Yaymları, Konya.
DOĞANAY, Hayati (1998), Ekonomik Coğrafya 2 (Enerji Kaynakları),
Şafak Yaymevi, Erzurum.
DURAK, S, ve DOSTOĞLU, N., (2008),"Effects of Railway
Transportation on Spatial Structure of Anatolian Cities int the 19 th
282
Century" II. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu (15-17 Ekim 2008), İs­
tanbul, s. 1248-1257.
1
EARLE, E.M., (2003), Bağdat Demiryolu ve Petrol Yolu Savaşı (1903­
1923), Örgün Yaymevi, İstanbul.
EFE, Ayla (1998), Eskişehir Demiryolu, Anadolu Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.
ELDEM, Vedat (1970), Osmanlı İmparatorluğunum İktisadi Şartlan
Hakkında Bir Tetkik, İstanbul.
ELDEM, Vedat (1994), Harp ve Mütareke Yıllarında Osmanlı İmpara­
torluğu'nun Ekonomisi, Türk Tarih Kurumu, Ankara.
EMED, O., (2006), The Caspian Oil and Gas in International Energy
Policy: Opportunities for Turkey, A Thesis Submitted to The Graduate
School of Social Sciences of Middle East Technical University, Ankara.
EMRENCE, Cem (2006), 99 Günlük Muhalefet Serbest Cumhuriyet
Fırkası, İletişim Yayınları, İstanbul.
ENGELMAN, V., (1936), "Türkiye Doğu Demiryollarını İnşa Ediyor,
Yeni İnşa Programının Önemi" (Çev: Ş. ŞORAY), Deminyollar Dergisi, 1
Mart 1936, Cilt: 12; Sayı: 133, s. 1-4.
ENGİN, Vahdettin (1993), Rumeli Demiryolları, Eren Yayıncılık, İstan­
bul.
ENGİN, Vahdettin, (1994), "Osmanlı'dan Bugüne Demiryollarımız"
Tarih ve Medeniyet, Sayı: 8 , s. 35-37.
ERDEM, Ali Rıza (1936), "23 Mayıs 1936 Türk Devlet Demiryolları 9.
Yaşında" Demiryollar Dergisi, 23 Mayıs 1936, Cilt: 12, Sayı: 135-136, s.
107-109.
ERGİN, Osman (1948), "Türk Demiryolculuğu Tarihçesinden Hicaz
Demiryolu" Demiryollar Dergisi, Cilt: 22, Sayı: 269, s. 21-25.
ERGÜN, İsmet (1985), Türkiye'nin Ekonomik Kalkınmasında Ulaş­
tırma Sektörü, H.Ü. İİBF Yayınları, Ankara.
283
ERKAN KÖSEBAY, Yonca (2007), Anadolu Demiryolu Çevresinde
Gelişen Mimari ve Korunması, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilim­
leri Enstitüsü Basılmamış Doktora Tezi, İstanbul.
EROL, Adem (2003), Mersin-Tarsus-Adana Demiryolu, Marmara Üni­
versitesi Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans
Tezi, İstanbul.
ERTEM, Barış (2009), "Türkiye-A.B.D. İlişkilerinde Truman Doktrini ve
Marshall Planı" Balıkesir Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi
Cilt: 12, Sayı: 21, s. 377-397.
ESGİN, Ali (2008), Antony Giddens Sosyolojisi, Ara Yayıncılık, Anka­
ra.
ETENSEL, Şefik (1946), "Harp Sonrasmda Avrupa Demiryolları"
Demiryollar Dergisi, Cilt: 21, Sayı: 251-253, s. 17-28.
EVREN, Güngör ve ÖĞÜT, Selçuk (1997), "Türkiye Ulaştırma Politikası
Bağlamında Demiryollanmız" 2. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-16-17
Aralık 1997), s. 19-29.
FERİT, Mehmet (1932) "Buhran ve Bizim Demiryollanmız", Demiryol
Dergisi, Cilt: 8, Sayı: 85, (Mart 1932), s. 27.
FRASER, David (1909 ), The Short Cut to India (The Record of A
Journey Along The Route of The Bagdad Railway), William
Blackwood and Sons, London.
G ALLA, Amareswer (2005), "Locating Tourism in Sustainbale Heritage
Development Darjeeling Himalayan Railway (DHR), Cultura y
Desarrollo, Number: 1-4, s. 1-4.
GERÇEK, Haluk (1997), "Ulaştırma-Ekonomi İlişkisi Çerçevesinde Tür­
kiye'de Ulaştırmanın ve Demiryollarının Geleceği" 2, Ulusal Demiryolu
Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), İstanbul, s. 11-17.
GERMÎYANGÎL, Habip (1949), "Demiryolları Halep Konferansı"
Demiryollar Dergisi, Cilt: 23, Sayı: 285-287, s. 79- 81.
284
GORSHKOV, Teimuraz ve BAGATURIA, George (2001), "TRACECARestoration of Silk Route" lapan Railway & Tranport Review, September
28, s. 50-55.
GÖNEY, Süha (1993), Siyasi Coğrafya, İstanbul Üniversitesi Basımevi,
İstanbul.
GRAY BELL, Alured (1906), "The Baghdad Railway and The Turkish
Customs" Contemporary Reviexv, 90, s. 362.
GÜLSOY, Ufuk (1994), Hicaz Demiryolu, Eren Matbaacılık, İstanbul.
GÜNDÜZ, Ahmet (2001), Ortadoğu'da Demiryolu Ulaşımı, Marmara
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi,
İstanbul.
GÜNEL, Kamil (2002), Coğrafya'mn Siyasal Gücü, Çantay Kitabevi,
İstanbul,
GÜNER, İbrahim ve ERTÜRK, Mustafa (2006), Kıtalar ve Ülkeler Coğ­
rafyası, Nobel Yayınları, Ankara.
GÜNEY, Pelin (2006), "Marshall Planı: Avrupa Birliği'nin İnşasmda
Amerikan Harcı" Ankara Avrupa Çalışmaları Dergisi, Cilt: 5, No: 3, s. 104­
105.
GÜNSOY, T., (1994), "Dünden Bugüne Demiryollarımız" Demiryolcu
Dergisi, Yıl: 6 , Sayı:l s. 6 .
GÜRBÜZ, Ali Kemal (1999) "Osmanlı İmparatorluğu'nda Demiryolla­
rının Rolü", Balıkesir Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt: 2,
Sayı: 3, s. 169-193.
GÜREL, Ziya (1989), Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih
Kurumu Basımevi, Ankara.
GÜRER, G , AKBULUT, H„ ÇETİN, S., (2008), "Turning Points of
Railway Transportation Policies of Turkey" II. Uluslararası Demiryolu
Sempozyumu (15-17 Ekim 2008), İstanbul, s. 46-55.
GÜVEN, Sami (1998), 1950'ii Yıllarda Türk Ekonomisi Üzerine Kal­
kınma Reçeteleri Hilts Raporu, Thornburg Raporu, Barker Raporu,
Ezgi Kitapevi, Bursa.
285
U.K., (1938), "Türkiye'de Demiryollar İnşaat Tarihinin Geçirdiği Devre­
ler" Demiryollar Dergisi, Cilt:14, Sayı: 164-165, s. 902- 919.
H.K., (1938a), "Cumhuriyet Hükümetinin Demiryol İnşa Politikası ve
İlk On Yılda Ne Kadar Demiryolu Yapıldı" Demiryollar Dergisi, Cilt: 14,
Sayı: 164-165, s. 921.
H.K., (1938b), "Diyarbakır-Irak Demiryolu" Demiryollar Dergisi, Cilt: 13,
Sayı: 159, s. 619-626.
H.K., (1940a) "Zonguldak -Kozlu Demiryolu" Demiryollar Dergisi, Cilt:
16, Sayı: 187-188, s. 253-254.
H.K., (1940b) "Elazığ-Van-İran Demiryolu ve Eski Güzergahla Muka­
yesesi" Demiryollar Dergisi, Cilt: 16, Sayı: 187-188, s. 269-277,
HALAÇOĞLU, Yusuf (1982), Osmanlı İmparatorluğu'nda Menzil
Teşkilatı ve Yol Sistemi, İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Ba­
sılmamış Doçentlik Tezi, İstanbul.
HALAÇOĞLU, Yusuf (1991), XIV-XVII Yüzyıllarda Osmanhlarda
Devlet Teşkilatı ve Sosyal Yapı, Atatürk Kültür, Dil ve Tarih Yüksek
Kurumu Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara.
HANES, Travis W., (1991), "Railway Politics and Imperialism in
Central Africa, 1889-1953" Railway Imperialism (Ed: Clarence B.
DAVIS & Kenneth E. WILBURN, JR ve Ronald E. ROBINSON katkıla­
rıyla), Greenwood Press, Westport CT, s. 41-70.
HARVEY, David (2003), Yeni Emperyalizm, Everest Yayınları, İstan­
bul.
HILL, Richard (1965), Sudan Transport, Oxford University Press,
Oxford.
HOGAN, Michael J., (1987), The Marshall Plan: America, Britian and
the Reconstruction of Western Europe 1947-1952, Cambridge
University Press, Cambridge.
HUGHES, Hugh (1981), Middle East Railways, The Continental
Railway Circle, England.
286
HUTTEROTH, Wolf (2000), "Osmanlı Devleti'nde İlk Demiryolları"
(Çev.: Nejat GÖYÜNÇ), Uluslararası Kuruluşunun 700. Y ılı Dönü­
münde Bütün Yönleriyle Osmanlı Devleti Kongresi, Konya.
HÜLAGÜ, Metin (2008), Bir Umudun İnşası Hicaz Demiryolu, Yitik
Hazine Yayınları, İstanbul.
ISSAWI, Charles (1966), "Ottoman Industrial Policy 1840-1914" The
Economic History of the Middle East 1800-1914, Chicago, s. 46-59.
ISSAWI, Charles, (1980), The Economy History Of Turkey, University
of Chicago, Chicago,
IŞIK, İzzet (2004), "TRACECA, Dünü, Bugünü ve Yarım", Demiryolu
Dergisi, s. 7.
IŞIKCAN, Mustafa (1962), "Türkiye Demiryollarında Tarihi Olaylar"
Demiryolu Mecmuası, Sayı: 434-435, Mart-Nisan, No:l, s. 9.
İNAN, Afet, (1989), İzmir İktisat Kongresi (17 Şubat-4 Mart 1923),
Türk Tarih Kurumu Yaymevi, Ankara.
İNANCIK, Halil (2005), Doğu-Batı Makaleler I (Türkiye ve Avrupa:
Dün Bugün), Doğu Batı Yayınları, Ankara.
İPEK, Nedim (1999), Rumeli'den Anadolu'ya Türk Göçleri, Türk Tarih
Kurumu, Ankara.
İZBIRAK, Reşat (1996), Türkiye II, MEB Yayınları, İstanbul.
JASTROW, Morris, (1918), The War and The Bagdad Railway,
Lıppincott Company, Philadelphia, USA.
KAÇMAZOĞLU, Bayram (2002), "Doğu-Batı Çatışması Açısından Glo­
balleşme", Eğitim Araştırmaları Dergisi, Sayı: 6 , s. 44-55.
KAÇMAZOĞLU, Bayram (2003), Türk Sosyoloji Tarihi II (Meşrutiyet­
ten Cumhuriyete), Am Yayıncılık, Ankara.
KÂHYA, Esin (1988), "Türkiye'de İlk Demiryolları" Belleten, C. LÛ,14, s.
209-218.
KALGAY, Yakup (1942a), "Cumhuriyetin 19 uncu Yılında Demir Ağla­
rımız" Demiryollar Dergisi, Cilt: 18, Sayı: 212-213-214, s. 23 -30.
287
KALGAY, Yakup (1942b), "Zonguldak-Kozlu Kömür hattının inşaat
durumunda gelişmeler" Demin/ollar Dergisi, Cilt: 18, Sayı: 212-213-214,
S, 37-39.
KALGAY, Yakup (1942c), "Diyarbakır'dan Cizre'ye Doğru" Demiryollar
Dergisi, Cilt: 18, Sayı: 212-213-214, s. 30-36.
KALGAY, Yakup (1942d), "Dost ve Komşu Memleketlerin Sınırlarına
Doğru.,. Elazığ-Van-İran Demiryollarında Gelişmeler" Demiryollar Der­
gisi, Cilt: 18, Sayı: 212-213-214, s. 40-42.
KALGAY, Yakup (1943),"Bir Karış Fazla Demiryolu Politikamız ve Ne­
ticeleri", Demiryol Dergisi, XIX, Sayı, 224-226, (Ekim- Aralık 1943), s. 64.
KALGAY, Yakup (1943a), "Zonguldak-Kozlu Yolu İşletmeye Açıl­
dı" Demiryollar Dergisi, Cilt; 18, Sayı: 218-219-220, s, 6-9.
KAMOV, Georgi (2008), "The EU's Black Sea Synergy From Concept to
Implementation" The European Neighbourhood Policy Time to D eli­
ver, (Ed.: Krassimir, NIKOLOV), Bulgarian European Community
Studies Association (BECSA), Sofia, s. 261-279.
KARA, Bülent (2006), "Türkiye'de Personel reformu çalışmalarının Alt­
yapısı: 1930-1960 Yılları Arasmda Yabancı Uzmanların Kamu Yöneti­
mine İlişkin Hazırladıkları Raporlar", Cumhuriyet Üniversitesi Sosyal
Bilimler Dergisi, Cilt: 30, No:2„ s. 149-162.
KARABAĞ, Servet (2006), M ekânın Siyasallaşması, Gazi Kitabevi,
Ankara.
KARABAĞ, Servet ve ŞAHİN, Salih (2003), Türkiye Beşeri ve Ekono­
mik Coğrafyası, Gündüz Eğitim ve Yayıncılık, Ankara.
KARABULUT, Yalçm (1997), "Türkiye'de Demiryolu Ulaşımı",
Coğrafya Dergisi, Sayı: 6 , s. 163-184.
Türk
KARABULUT, Yalçm (2000), Türkiye Enerji Kaynakları, Ankara Üni­
versitesi Basımevi, Ankara.
KARAL, Enver Ziya (1995), Osmanlı Tarihi Birinci Meşrutiyet ve İs­
tibdat Devirleri 1876-1907, Cilt: VIII, Türk Tarih Kurumu Basımevi,
Ankara.
288
KARAL, Enver Ziya (1997), Osmanlı İmparatorluğunda İlk Nüfus
Sayımı, Devlet İstatistik Enstitüsü, Ankara.
KARAŞAHİN, Mustafa (2008), "Analysis of Present Sitution of Turkish
Railways and Its Future" II. Uluslar arası Demiryolu Sempozyumu (15-17
Ekim 2008), İstanbul, s. 34-43.
KARATAŞ, Çiğdem ve ORAL, Ersel Zafer (2007), "Uluslararası Ulaş­
tırma Koridorlarında Türkiye'nin Stratejik Rolü", SAREM , Sayı: 9, An­
kara, s. 55-65.
KARKAR, Yaqup, N., (1972), Railway Development in the Ottoman
Empire, Vantage Pres, New York.
KARPAT, Kemal H„ (2003), Osmanlı Nüfusu (1830-1914), Tarih Vakfı
Yurt Yayınları, İstanbul.
KAYNAK, Muhteşem (1984), "Osmanlı Ekonomisinin Dünya Ekonomi­
sine Eklemlenme Sürecinde Osmanlı Demiryollarına Bir Bakış", Yapıt
Toplumsal Araştırmalar Dergisi, Sayı: 5, Ankara, s. 66-84.
KAYNAK, Muhteşem (1985), "Osmanlı Demiryolları ve Demiryolu
Araç ve Malzemeleri İthalatı", H .Ü İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Der­
gisi, Cilt: 3, Sayı:l-2, s. 263-273.
KAYNAK, Muhteşem (1985a), "Osmanlı Devletinde Ulaştırma Sistemi
ve Demiryolları" 1885-1985 Türkiye Ekonomisinin 100 Yılı ve İzmir ve İz­
mir Ticaret Odası Sempozyumu (21-23 Kasım 1985), İzmir, s. 1-32.
KAYNAK, Muhteşem (1985b), "Endüstrileşme Süreci ve Otomotiv En­
düstrisi", I. Otomotiv ve Yan Sanayi Sempozyumu, Bursa, s. 1-9.
KAYNAK, Muhteşem (1995), "Ulaştırma Sektörünün Gelişimi" Cumhu­
riyet Ansiklopedisi, İletişim Yayınları, İstanbul, s. 1422-1430.
KERR, Ian J., (2001), Railways in Modern India/Oxford Press, Oxford.
KlZILÇELİK, Sezgin (2005), Batı Bataklığı, Am Yayıncılık, Ankara.
KOCACIK, Faruk (1980), "Balkanlardan Anadolu'ya Yönelik Göçler
(1878-1890)" Osmanlı Araştırmaları, Sayı: 1, İstanbul, s. 137-149.
KOCATÜRK, Utkan (1999), Atatürk'ün Fikir ve Düşünceleri, Atatürk
Araştırma Merkezi, Ankara.
289
KODALOĞLU, Melih Tan (1997), “Türk Cumhuriyetleri Demiryolu
Bağlantıları" 2. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), s, 189­
190.
KODAY, Saliha ve KARAKUZULU, Zerrin (1995), "Türkiye'de Vagon
Sanayi A.Ş." Doğu Coğrafya Dergisi, Sayı: 5, s. 252-279.
KODAY, Saliha (2000), "Haydarpaşa-Gebze Arasındaki Demiryolu
Banliyö Ulaşımı" Türk Coğrafya Dergisi, Sayı: 35, s. 261-276.
KORKUT, Cevat (2004), "XIX. Yüzyılda İzmir'de Uygulanan Örnek Bir
Yap-İşlet-Devret Modeli: İzmir'e Rıhtım Yapımı ve İşletme İmtiyazı"
Ege Coğrafya Dergisi, Sayı: 13, s. 1-4.
KUNTER, Halim Baki (1943), "Eski Devirlerin Münakale Sisteminde
Kervanlar ve Kervansaraylar" Demiryollar Dergisi, Cilt:18, Sayı: 215-116­
217, s. 13-16.
KURMUŞ, Orhan (2007), Emperyalizm'in Türkiye Gelişi, Yordam Ki­
tap, Ankara.
KÜÇÜKKALAY, A.M. (2001), Coğrafî Keşifler ve Ekonomiler (Avrupa
ve Osmanlı Devleti), Çizgi Kitabevi, Konya.
KÜÇÜKUĞURLU, Murat ve ÖNCÜ Ali Servet (2008), "TrabzonErzurum Demiryoluna Dair Unutulan Bir Kanun", Cumhuriyet Tarihi
Araştırmaları Dergisi, Yıl: 4, Sayı: 7 (Bahar 2008), s. 115-155.
LANDAU, Jacob, M., (1971), Hejaz Railway and Muslim Pilgrimage
(A case of Ottoman political propaganda), Wayne State University,
Detroid.
LEE, Robert (1998), Railways in Asia and the Pasific, IRS Working
Paper No:5, York.
LEWIS, Bernard (1962), The Emergence of Modern Turkey, Oxford
University, Oxford.
LEWIS, Bernand (1998), Modern Türkiye'nin Doğuşu, Türk Tarih Ku­
rumu, Ankara.
LIN, Cheng (1935), The Chinese Railways A Historical Survey, Chine
United Press, China.
290
MAGGI, Stefoni (1997), "The Railways of Italian Africa Ekonomic,
Social and Stratejic Features", The Journal of Transport History, Volume:
18, Number: 1, s. 54-71.
MARTIN, Percy, F., (1912), "The Railways of Turkey I" PresentProjected Construction, The Railway Gazette, 5 Ocak 1912.
MARTIN, P. F., (1912), The Railway Gazette, 19 Ocak 1912.
MARTIN, P. F„ (1912), The Railway Gazette, 2 Şubat 1912.
MARX, Karl ve ENGEL, Friedrich (1976), Seçme Yapıtlar I (Çev.: Mu­
zaffer ARDOS, Sevim BELLİ, Ahmet KARDAM ve KENAN SOMER)
Sol Yayınları, Ankara, http://www. kurtuluscephesi.org/orjinal.yapit
(21.09.2009).
MARX, Kari (1992), İngiliz Em peryalizm i: XIX. Yüzyıl Çin'de ve Os­
manlı'da İngiliz Emperyalismin İki Yüzü, (Çev.: Ali Nejat ÖLÇEN)
Ekin Yayınları, Ankara.
MARX, Kari (2003), Kapital II (Ekonomi Politiğin Eleştirisi), Sol
Yayınları, Ankara.
MCMURRAY, Jonathan S., (2001), Distant Ties Germany, the Ottoman
Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, Praeger,
London.
MENTZEL, Peter, (2006), Transportation Technology and Imperialism
in the Otoman Empire, 1800-1923, American Historical Association,
USA.
MERT, Özcan (1982), "II. Mahmut Döneminde Anadolu ve Rumeli'nin
Sosyal ve Ekonomik Durumu (1808-1839)" Türk Dünyası Araştırmaları,
No: 18, s. 68 .
MUTLUER, Mustafa (1990), "Gelişimi, Yapısı ve Sorunlarıyla Türki­
ye'de Enerji Sektörü", Ege Coğrafya Dergisi, Sayı: 5, s. 184-213.
NICHOLSON, James (2005), The Hejaz Railway, Stacey International
Publishers, London.
NOCK, O.S. (1971), Railways of Australia, Adam&Charles Black,
London.
291
O 'D E L L , Andrew (Tarihsiz), Railways and Geography, Hutchinson's
University Library, London.
OCHSENWALD, William (1980), The Hijaz Railroad, University Press
of Virginia, United State.
ONUR, Ahmet (1953), Türkiye Demiryolları Tarihi (1860-1953), K.K.K.
İstanbul Askerî Basımevi, İstanbul.
ORTAYLI, İlber (1999), "XVIII. Yüzyıl Türk-Rus İlişkileri", Türk-Rus
İlişkilerinde 500 Yıl (Ankara, 12-14 Aralık 1992), T.T.K. Yayınları, An­
kara, s. 130.
ORTAYLI, İlber (2003), Osmanlı İmparatorluğu'nda Alman Nüfusu,
İletişim Yayınları, İstanbul.
ORTAYLI, İlber (2005), İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı, İletişim Ya­
yınları, İstanbul.
OVALI, Serap (2008), "TRACECA Projesi ve Türkiye" International
Journal of Economic and Administrative
Studies, Year:l, Volume:l,
Number:!, s. 151-170.
OWEN, Roger ve PAMUK, Şevket, (2002), 20. Yüzyılda Ortadoğu Eko­
nomileri Tarihi (Çev.: Ayşe Edirne), Sabancı Üniversitesi Yayınları,
İstanbul.
ÖKÇÜN, Gündüz (1970), "Osmanlı Meclis-i Mebusa'mda Bağdat De­
miryolu İmtiyazı Üzerine Yapılan Tartışmalar, Ankara Üniversitesi Siya­
sal Bilimler Fakültesi Dergisi, s. 15-56
ÖNGÖR, Sami (1964), Ortadoğu (Siyasi ve İktisadi Coğrafya), Siyasal
Bilgiler Fakültesi Yayınları, No: 185-167, Ankara.
ÖYMEN, Onur (2003), Türkiye'nin Gücü (21. Yüzyılda Türkiye, Av­
rupa ve Dünya), Remzi Kıtabevi, İstanbul.
ÖZDEMİR, Mustafa, (2001), Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Başlangıç
Dönemlerinde Türk Demiryolları- Yapısal Ekonomik Sorunlar (1918­
1920), Kültür Bakanlığı Yayınları, Ankara.
ÖZEY, Ramazan (200T), Dünya ve Türkiye Ölçeğinde Siyasi Coğrafya,
Aktif Yayınları, İstanbul.
292
ÖZGÜR, Murat (1999), "Türkiye Limanları", Türkiye Coğrafyası Araştır­
ma ve Uygulama Merkezi Dergisi, Sayı: 7, s. 147-158.
ÖZGÜR, Murat (2001), Türkiye Coğrafyası, Hilmi Usta Matbaacılık,
Ankara.
ÖZKAL, Erdal (2005), Türkiye'de Cumhuriyet Döneminde İzlenen
Demiryolu Politikaları ve Demiryolu Ulaşımı, Gazi Üniversitesi Fen
Bilimleri Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
ÖZYÜKSEL, Murat (2000), Hicaz Demiryolu, Türkiye Ekonomik ve
Toplumsal Tarih Vakfı, İstanbul.
PAKSÜT, Emin (1948), "Milli Şebekeye Katılan Son Şirket Hattı"
Demiryollar Dergisi, Cilt: 22, Sayı: 270-271, s. 3.
PAMUK, Şevket (1978), "Osmanlı İmparatorluğu'nda Yabancı Sermaye:
Sektörlere ve Sermayeyi İhraç Eden Ülkelere Göre Dağılımı (1854 1914)", O D TÜ Gelişme Dergisi, Özel Sayı, Ankara, s. 142-144.
PAMUK, Şevket (1987), The Ottoman Empire and
Capitalism 1820-1913, Cambridge University, Cambridge.
European
PAMUK, Şevket (1994), "Türkiye'deki İlk Demiryolu: İzmir-Aydın"
Toplumsal Tarih, C iltl, Sayı: 5, s. 35.
PAMUK, Şevket, (2005), Osmanlı Ekonomisinde Bağım lılık ve Büyü­
me 1820-1913, Tarih Vakfı Yayınları, İstanbul.
PAMUK, Şevket, (2009), Osmanlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914,
İletişim Yayınları, İstanbul.
PEARS,
Edwin (1917),
Life
Constable&Company Ltd, England.
of
Abdul
Hamid,
London
PERKIN, Harold, (1970), The Age of The Railway, David&Charles
Published, Devon.
PRICE, Bayard Harry (1955), The Marshall Plan and Its Meaning,
Cornell University Press, New York.
PTT, (2007), Geçmişten Günümüze Posta, Ulaştırma Bakanlığı PTT
Genel Müdürlüğü Yayınları, Ankara.
293
QUATAERT, Donald (1977), "Limited Revolutioan: The Impact of The
Anatolian Railway on Turkish Transportation and the Provisioning of
Istanbul, 1890-1908" Business History Review, 51: 2, s. 139-160.
QUATAERT, Donald (2004), "19. Yüzyıla Genel Bakış: Islahatlar Devri
1812-1914" Osmanlı İmparatorhığu'nun Ekonomik ve Sosyal Tarihi,
(Ed.: Halil İNANCIK ve Donalt QUATAERT), Eren Yayıncılık , İstan­
bul, s. 901-941.
QUATAERT, Donald (2005), The Ottoman
Cambridge University Press, Cambridge.
Empire
1700-1912,
RATHMANN, Lothar (2001), Berlin-Bağdat Alman Emperyalizminin
Türkiye ye Girişi, (Haz.: Ragıp ZARAKOLU), Belge Yayınları, İstan­
bul.
ROBBINS, Michael (1962), The Railway Age, Routledge & Kegan Paul,
London.
ROBBINS, Michael (1981), George
Majesty's Stationery Office, London.
&
Robert
Stephenson, Her
ROLT, L.T.C., (1988), George Stephenson and Robert Stephenson: the
Railway Revolution, Penguin Books, London.
RONALD, Robinson E., (1991) "Railways and Informal Empire"
Railway Imperialism (Ed: Clarence B. DAVIS & Kenneth E. WILBURN,
JR ve Ronald E. ROBINSON katkılarıyla), Greenwood Press, Westport
CT., s. 175-197.
ROBINSON, Ronald E., (1991a) "Railway Imperialism" Railway
Imperialism (Ed: Clarence B. DAVIS & Kenneth E. WILBURN, JR ve
Ronald E. ROBINSON katkılarıyla), Greenwood Press, Westport CT,
s.1 -6 .
SAIT, Edward, (2004), Şarkiyatçılık -B atı'nın Şark Anlayışları, (Çev,:
Berna Ünler), Metis Yayınevi, İstanbul.
SANDER, Oral (1987), Anka'nın Yükselişi ve Düşüşü, Ankara.
SAYDAM, Abdullah (1997), Kırım ve Kafkas Göçleri (1856-1876), Türk
Tarih Kurumu, Ankara.
294
SCHIVELBUSCH, Wolfgang (1980), The Railway Journey (Trains and
Travel in the Nineteenth Century), Basil Blackwell, Oxford.
SCHIVELBUSCH, Wolfgang, (1986), The Railway Journey (The
Industrilazition of Time and Space in the Nineteenth Century),
Oxford University Publishing, Oxford.
SCHMITT, Hans A., (1962), The Path to European Union, from the
Marshall Plan to the Common Market, Louisiana State University
Press, Baton Rouge, Louisiana.
SCHOT, Johan (2007), "Building Europe on Transnational
Infrastructures" The Journal o f Transport History, Vol: 28, Number: 2, s.
167-171.
SEÇKİN, İnal ve TEKİN, İlknur, (1997), "Avrupa Birliği Ülkeleri ve
Türkiye için Demiryolu Açısından Bir Değerlendirme" 2. Ulusal Demir­
yolu Kongresi (15-16-17 Aralık 1997), s. 3-10.
SELEN, Hamit Sami (1943), "Türkiye'nin Yol Sistemi" Türk Coğrafya
Dergisi, Sayı: III-IV, s. 359.
SEZGİNER, Mukbil (1937), Şark Demiryolları, Tarihi Ulus Basımevi,
Ankara, s. 4-5.
SEZGİNER, Mukbil (1936), "Onuncu Yıl" Demiryollar Dergisi, 23 Mayıs
1936, Cilt: 12; Sayı: 135-136, s. 110-115.
SEZGİNER, Mukbil (1936a), "Demiryol ve Ziraat" Demiryollar Dergisi,
Cilt:12, Sayı: 142, s. 491-492.
SEZGİNER, Mukbil (1936b), "Demiryolu ve Madenler" Demiryollar
Dergisi, Cilt: 12, Sayı: 142, s. 494-495.
SHAW, Stanford J., (2000), From Empire to Republic, Türk Tarih Ku­
rumu, Ankara.
SITKI, Bekir (1936), "Anadolu-Bağdat Demiryollarına Tarihsel Bir Ba­
kış" Demiryollar Dergisi, 23 Mayıs 1936, Cilt: 12, Sayı: 135-136, s. 121-125.
STANLEY, William, S., (1966), "Rewiev of Turkish Asiatic Railways to
1918: Some Political-Military Considerations" The Journal o f Transport
History, Kasim, Vol: VII, No:4, s. 189-204.
295
SULLIVAN, Scott (1997), From War to Wealth: Fifty Years of
Innovation, OECD Publications, Paris.
SULTANOĞLU, Filiz (2006), TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet
Demiryolları) nin Durumu ve Mali Yapısı, Gazi Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
SUNGUR, İsmail İlhan (1997), "Türkiye'deki Ulaştırma Politikası İçinde
Demiryollarının Durumu" 2. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-16-17 Aralık
1997), s. 61-64.
ŞAHBAZ, Pars. R. ve YÜKSEL, Sedat (2006), Avrupa Birliği'nde De­
miryolu Ulaştırması Standartlar, Politikalar, Hedefler, Seçkin Yayın­
ları, Ankara.
TALBOT, E., (1981), Steam in Turkey (An Enthusiasts'Guide to The
Steam Lokomotives of Turkey), Oxford Publishig, England.
TANDOĞAN, Alaettin (1994), Türkiye Nüfusu, Eser Ofset Matbaacılık,
Trabzon.
TANOĞLU, Alaattin (1971), Enerji Kaynakları, İstanbul Üniversitesi
Yayınları No: 124, Coğrafya Enstitüsü No: 6 , İstanbul.
TAŞLIGİL, Nuran (1999), Türkiye'nin Ulaşım Coğrafyası, Kuşak Ofset
Kitabevi, İstanbul.
TCDD, (1984), Demiryol, Ajans Türk Matbaası, Sayı: 700 Ankara.
TEKELİ, İlhan ve İLKİN, Selim (1999),"Cumhuriyet'in Demiryolu
Politiklarının Oluşumu ve Uygulaması" Bilanço, 1923-1998, Türkiye
Cumhuriyeti'nin 75. Yılına Toplu Bir Bakış Uluslararası Kongresi, Cilt: 2 ,
Tarih Vakfı Yayınları, İstanbul, s. 359-378.
TEKELİ, İlhan ve İLKİN, Selim (2004), Cumhuriyetin Harcı
Modernitenin Altyapısı Oluşurken, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayın­
ları 73, İstanbul.
TEZCAN, Ahmet (1999), Demiryollarının Geliştirilm esinin Ekono­
mik ve Sosyal Katkıları, Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü
Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
296
TEZKL, Yahya Sezai (1970), " I. Büyük Millet Meclisi Anti-Emperyalist
miydi-Chester Ayrıcalığı" Ankara Üniversitesi Siyasal Bilimler Fakültesi
Dergisi, Sayı: 25, No: 4, s. 287-288.
TEZEL, Yahya Sezai (2002), Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi
(1923-1950), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul.
TEZKAN, Y. ve TAŞAR, M.M. (20 0 2 ), Dünden Bugüne Jeopolitik, Ül­
ke Kitapları, İstanbul.
TİMOR, Ayşe Nur (2002), Güneydoğu Asya Özellikler&Ülkeler,
Çantay Kitabevi, İstanbul.
TOURRET, R., (1989), Hedjaz Railway, J.B. Shears & Sons Publishers,
Basingstoke, Hants.
TOYDEMİR, Said (1949), "Rumeli Demiryolları Yedikule-Çekmece
Kısmının İşletmeye Açılması" Demin/ollar Dergisi, Cilt: 23, Sayı: 285­
287, s. 56-60.
TULUNAY, Nurettin (1948), "İran Demiryolları" Demiryollar Dergisi,
Cilt: 22, Sayı: 267-268, s. 43-46.
TUNÇDÎLEK, Necdet (1955), "Eskişehir Bölgesinde Yerleşim Tarihine
Toplu Bir Bakış", İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi Mecmuası, Cilt: 15,
No: 1-4, İstanbul, 1-20.
TUNÇDİLEK, Necdet (1967a), Türkiye'de İskân Coğrafyası-Kır İskânı
(Köyaltı İskân Şekilleri), İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Ya­
yın: 1283, Coğrafya Enstitüsü Yayınları No: 49, İstanbul.
TUNÇDİLEK, Necdet (1980), "Türkiye'de Kır Yerleşmesinin Gelişimi ve
Evrimi" İstanbul Üniversitesi Coğrafya Enstitüsü Dergisi, Sayı: 23, İstan­
bul, s. 1-24.
TUNÇDİLEK, Necdet (1986), Türkiye'de Yerleşmenin Evrimi, İstanbul
Üniversitesi Yayınları No: 3367, Deniz Bilimleri ve Coğrafya Enstitüsü
Yayınları No:4, İstanbul.
TÜMERTEKİN, Erol (1987), Ulaşım Coğrafyası, İstanbul Üniversitesi
Yayınları No: 2053, Coğrafya Enstitüsü Yaymları No: 85, İstanbul.
297
TÜMERTEKİN, Erol (1994), Beşeri Coğrafya'ya Giriş, İstanbul Üniver­
sitesi Yayın No:3819; Fakülte Yayın No: 2464, İstanbul.
TÜMERTEKİN, Erol (1994a), Ekonomik Coğrafya, İstanbul Üniversite­
si Edebiyat Fakültesi Yayınları No: 2926, İstanbul.
TÜMERTEKİN, Erol ve ÖZGÜÇ, Nazmiye (2009), Ekonomik Coğrafya
Küreselleşme ve Kalkınma, Çantay Kitabevi, İstanbul.
UYGUN, Atay (2003), Demiryollarının Stratejik Önemi ve Model Ül­
ke Türkiye'nin İncelenmesi, Gebze İleri Teknoloji Enstitüsü Sosyal
Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Gebze.
UZUNTEPE, Gülçin (2000), Osmanlı İmparatorluğu'nda İlk Demiryo­
lu: İzmir-Aydm-Kasaba (Turgutlu), Anadolu Üniversitesi Sosyal Bi­
limler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.
ÜLKÜTAŞIR, M. Şakir (1950), "Demiryolları Güzergâhındaki Tarihi
Şehirlerimiz Adana" Demiryollar Dergisi, Cilt: 24, Sayı: 291-293, s. 107­
112 .
WAKUDA, Yasua (1997), "Railway Modernization and Shinkansen"
Japon Raihvay&Transport Review, s. 60-63.
WASTI, Syed Tanvir (1998), "Muhammad inshaullah and the Hijaz
railway", Middle Eastern Studies, 34: 2, s. 60-72.
WESTWOOD, J.N. (1964), A History of Russia Railway, George Allen
and Unwin LTL. London.
WILBURN, JR, Kenneth E., (1991), "Engines of Empire and
Independence: Railways in South Africa, 1863-1916" Railway
Imperialism (Ed: Clarence B. DAVIS & Kenneth E. WILBURN, JR ve
Ronald E. ROBINSON katkılarıyla), Greenwood Press, Westport CT, s.
25-40.
YAVUZ, Bige S., (2003), "Fransız Arşiv Belgelerinin Işığında Chester
Demiryolu Projesi", Atatürk Yolu, Cilt: 6 , No: 24 (Kasım ), s. 527-561.
YAVUZ, Ünsal (2008), "Askerî Strateji Bakımından Türkiye'deki De­
miryolları", 1. Askerî Tarih Semineri/Bildiriler II, Ankara, s. 179-188.
298
YAZICI, Hakkı (1997), Orta Sakarya Vadisi'nin Coğrafi Etüdü (Yenice-Alpagut Arası), Atatürk Üniversitesi Yayınları No:839, K.K.E.F. Ya­
yınları No: 78, Erzurum.
YILDIRIM, İsmail (2001), Cumhuriyet Döneminde Demiryolları
(1923-1950), Atatürk Araştırma Merkezi Yayınları, Ankara.
YILDIRIM, İsmail (2001a), "Ondokuzuncu Yüzyıl Osmanlı Ekonomisi
Üzerine Bir Değerlendirme (1838-1918)" Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler
Dergisi, Ciltrll, Sayı: 2 , s. 313-326.
YILDIRIM, İsmail (2002), "Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış"
Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt: 12, Sayı: 1, s. 311-324.
YILDIZ, Ali (1987), İzmir-Aydm Demiryolu, Marmara Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
YÜCEL, Talip (1960), "Demiryollarımızm İstasyon Nüfusuna Etkisi"
Türk Coğrafya Dergisi, Sayı 20'den Ayrı Baskı, İstanbul, s. 143-148.
ZARAKOLU, Avni (1950), "Memleketimizde Demiryolu Politikası"
Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt: 7, Sayı:l-2, s. 573-589.
ZEYBEK, Hülya ve KAYNAK, Muhteşem (2008), "What Role For
Turkish Ports In The Regional Logistic Supply Chains?" ILS (27-30 Ma­
yıs 2008), Madison.
Gazeteler, Raporlar ve internet Kaynakları
The Railway Gazette, (1908-1968)
DPT, (1995), Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Demiryolu Ulaştır­
ması Alt Komisyon Raporu, Ankara, 1-23.
DPT (2001), SBYKP Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Anka­
ra.
DPT, (1963-1967), Birinci Beş Y ıllık
http://ekutup.dpt.gov.tr/planl.pdf.
DPT,
(1968-1972),
İkinci
Beş
http://ekutup.dpt.gov.tr/plan2 .pdf.
Kalkınma Planı,
Y ıllık
Kalkınma
Ankara,
Planı,
299
DPT,
(1973-1977),
Üçüncü
Beş
http://ekutup.dpt.gov.tr/plan3.pdf.
Y ıllık
Kalkınma
Planı,
DPT, (1979-1983),
Dördüncü Beş
http://ekutup.dpt.gov.tr/plan4.pdf.
Y ıllık
Kalkınma
Planı,
DPT,
(1983-1989),
Beşinci
Beş
http://ekutup.dpt.gov.tr/plan5.pdf.
Y ıllık
Kalkınma
Planı,
DPT,
(1990-1994),
Altıncı
Beş
http: //ekutup.dpt.gov.tr/plan6 .pdf.
Y ıllık
Kalkınma
Planı,
DPT,
(1996-2000),
Yedinci
Beş
http://ekutup.dpt.gov.tr/plan7.pdf.
Y ıllık
Kalkınma
Planı,
DPT, (2001-2005),
Sekizinci Beş
http://ekutup.dpt.gov.tr/plan8 .pdf.
Y ıllık
Kalkınma
Planı,
DPT, (2007-2013) Dokuzuncu Beş
http://ekutup.dpt.gov.tr/plan9.pdf.
Yıllık
Kalkınma
Planı,
https://www.cia.gov/library/publications 11.10.2009.
TCDD, http://www.tcdd.gov.tr 19.09.2009.
http://www.diplomatikgozlem.com/haber_oku.asp 25.12.2009.
https://www.traceca.org.tr. 19.09.2009.
300
İNDEKS
121, 128, 132, 133-136, 138,
140-142,144,145,150,157-
Abdülhamit II 78, 85, 86 , 124,
125, 127, 132, 149, 154-158,
163,165,166,168,274
159, 171, 172, 199, 215, 238,
248, 251, 256, 262, 272
A
A.B.D. 7, 9 ,1 1 ,1 9 , 22, 23, 30, 47,
49, 61-63,105,113,147,158,
181, 183, 184, 202-205, 207,
208, 214, 247, 248, 256, 267,
271, 275-277.
Açık Kapı 48
Adana 78, 80, 102, 103, 115-120,
133-135, 140, 142, 173, 178,
188, 214, 242, 279
Adana-Mersin Demiryolu 118,
119
Afrika 5, 16, 18, 20, 21, 29,
100,103-104, 115-117, 30, 34,
41-43, 47, 49, 50-52, 55, 59,
64, 69, 110, 121, 124, 138,
153,155, 227, 260, 263.
Akdeniz 6 , 42, 49, 58, 86 , 87, 91,
100, 103, 104, 115-117, 120­
124, 134, 140, 141, 146, 150,
161, 181, 191, 192, 242, 248,
249, 250, 259, 262, 270,271
Almanca 130
Almanya 6 , 12-15, 21, 22, 24-29,
31, 33, 47-49, 52, 54, 62, 87,
89, 90, 101, 109, 113, 119-
Anadolu 54, 74-80, 84, 87-91, 97,
102-107, 109- 114, 117, 119­
121, 123-127, 131-134, 136,
137, 139, 142, 146-148, 153,
154, 170-173, 176-178, 182,
184, 186, 192-194, 196, 201,
212,241, 242, 270, 271-274
Anadolu Demiryolu 18, 49, 50,
54, 78, 100-103, 118, 124,
126-132, 137, 141, 142, 149,
151,171,173, 212,
Ankara 27, 46, 78,
132, 137, 140,
184-193, 196,
218, 220, 222,
232, 235, 239,
260, 261,266
101,
144,
201,
223,
240,
126-129,
178, 182,
212, 213,
228, 230,
242, 244,
Arabistan 84, 86 , 109, 150, 154­
158
Amerika 2, 5, 15-18, 20, 21, 29,
30, 34, 41, 45, 47, 55, 59, 60,
67, 75, 113, 121, 145, 147,
148, 181, 183, 196, 205-207,
269, 270
Asya 5, 8 , 16, 18, 20, 21, 29, 30,
37, 41, 42, 49, 51, 52, 57-59,
301
63, 64, 69, 73, 78, 101, 103,
120, 122, 132, 133, 136, 138,
141, 167, 194, 213, 234-238,
246, 250, 252-, 254, 256, 258­
266, 274
Bağdat Hattı 101, 117, 124, 132,
133,139,172,173,177,186
Avrupa 1, 2, 5, 7, 8 , 10, 12-21,
23-32, 34-36, 38, 42, 44-47,
49, 50, 52-54, 56-59, 61-64,
66-71, 79, 81, 84-86, 89-92,
95, 96, 101, 103, 104, 108,
111, 116, 120-122, 125-128,
130, 134-136, 138, 143,
145,147, 150, 156, 157, 167,
169-173, 176, 180, 182, 183,
201, 203, 213, 219, 227, 234,
235, 238, 243, 246-251, 253,
256, 258-265, 268-270, 272,
275, 276
Balkanlar 73-76, 83, 89, 91-97,
99, 119, 121, 124, 170, 198,
248, 250, 272, 273
Avusturya 12, 14, 15, 24, 44, 47,
53,84, 94,121,124,167, 265
Azerbaycan 234, 252, 254, 262,
263
Bağdat Projesi 130
Bağdat Paktı 213
Barduzzi 54, 57,58
Barışçıl yaklaşım 48, 49, 123,
170,271
Basra Körfezi 225
Beyrut 83,102,104,120,150-152,
162,170
Bismark 120-123
Bressler 54-56, 58
Bulgaristan 24, 91, 97, 98, 128,
198, 199, 213, 219, 239, 242,
252, 253, 256, 258, 265
C-Ç
B
Bağdat 83, 100, 123, 132, 133,
139.167, 213
Bağdat Demiryolu 49, 77, 84, 99,
100, 102, 117, 123, 125, 126,
131-145, 147, 148, 153, 157,
162.167, 211,271
Çerkezler 73, 74, 105, 158, 165,
229
Çernovoda 92,170
Çin 5, 23, 27, 29, 32, 33, 38, 41,
44, 51, 52, 56, 59, 121, 122,
149, 234, 252, 253, 255, 261­
265,269
Çukurova 68,117,133
302
Çumra 195
Fırat 87,132,133,143,187
Filistin 144,167
D
' ■'
'
Dedeağaç 93-97, 99
Dicle 132,197
Doğu Akdeniz 42, 49, 104, 120,
148,150, 270,271
Duyun-u Umumiyye 6 , 71, 169,
174, 270
E
Emperyalizm 1, 6 , 9, 10, 35, 44,
45, 154, 168, 180, 182, 207,
271, 272
Ereğli (Zonguldak) 100,193
Ermeniler 74, 103, 105, 131, 147,
180, 271
Fransa 2, 6 , 12-15, 21-28, 31, 33,
49-53, 55, 56, 61, 84, 86 , 88 ,
89, 99, 102, 104, 112, 118­
121, 124, 125, 133, 137, 139,
144, 150-153, 170, 247, 255,
271
G
Güney Afrika Cumhuriyeti 43,
52,120
Girit 249
Güney Demiryolları 145
Güney Demiryolu Projesi 240
Gürcistan 242, 250, 252, 254,
258, 260-262
Ermeni Devleti 146
Ermenistan 180, 252, 262
Erzurum 54, 78, 79, 83,101, 102,
131, 136, 137, 177, 179-181,
183, 186, 190-192, 196, 210,
241, 265
Eskişehir 27, 77, 79, 101, 125,
127-130, 132, 133, 139, 141,
143, 177, 185, 211, 217, 221,
229, 238, 239, 241
H
Halep 77, 79, 1 0 1 ,1 0 2 ,1 1 5 ,132­
134, 138-140, 146, 150-152,
213
Hamidiye Metodolojisi 154,165,
273
Haydarpaşa 126, 131, 152, 177,
212
Haydarpaşa Garı 131
Hayfa 144,149,150,162-165
F
Hicaz Demiryolu 6 , 77, 87, 147­
150,152-167,170, 273
303
Hindistan 2,4-6,12 ,1 6 , 2,24, 31,
35-41, 44-46, 49, 56, 87, 92,
103, 111, 122, 124, 130, 134,
135, 141, 145, 148, 149, 154­
156, 170, 172, 197, 213, 252,
255, 263, 265, 266, 268, 269,
271
İzmir Limanı 105, 113, 114, 244,
256
İzmir İktisat Kongresi 176,179
J
Japonya 7, 2, 25, 27, 29, 31, 33,
51, 62-64,121, 220, 255, 264
Jön Türkler 162
I-İ
İngiltere 1, 2, 3-6, 10-13, 23-28,
31, 33-38, 40-47, 49, 50, 52,
53, 55, 61 66, 68, 70, 84, 86­
90, 92, 103-105, 107, 111,
112, 116, 118-121, 125, 126,
133-137, 139, 144, 155-159,
170,255, 268, 269
K
İran 5, 63,104,123,125,131,135,
149, 153, 154, 195, 197, 198,
213, 219, 234, 239, 242, 250,
253, 255, 260-267,276
Kapitülasyonlar 69,101
Kafkasya 8, 73, 78,141, 213, 253,
256
Kahire 52, 9 0,102,138,147,148,
270
Kanada 22, 24,31, 35,44, İ20
Kırım Göçmenleri 13, 51, 73, 78,
80,125,129,130,141,
İskenderiye 90, 102, 138, 147,
148, 270
Km. Garantisi 86, 91, 97, 99,107,
119, 125, 151, 167, 169, 181,
270.
İzmir 101-110,113-115,119,134,
177,191, 238, 239, 241
Kolonizasyon 62
İzmir-Ay dm Demiryolu 101­
108, 114, 118, 127, 148, 170,
177, 270
İzmir-Kasaba Demiryolu 102,
107, 108, 112, 114, 119, 127,
177
304
Konya 77, 7 9 ,1 0 1,115,119,125,
127, 128, 131-133, 136-139,
143, 177, 186, 195, 238, 239,
241, 243
Konya (Ereğli) 133
155-157, 167, 170, 183, 200,
206, 237, 259, 260, 263, 264,
270, 274-276
Köstence 91, 92, 103, 250, 259,
261, 270
Kudüs 102,144,150,151,170
L
Lübnan 150,152
M-N
OsmanlI 5, 9, 13-15, 18-19, 21,
32, 33, 35, 42, 44, 45, 46, 48,
49, 54, 66, 67-88, 95-119,
127, 131, 141, 143-152, 154­
159, 161-165, 167-173, 175,
177, 180, 181, 203, 211, 245,
260, 269, 273
Makedonya 68, 73, 99
Manastır 97- 99
Melanj 45
Mersin 102, 114, 116-119, 133,
134, 141, 143, 172, 177, 189,
191, 240, 242, 244, 250
P
Panislamizm 155,156,273
Prusya 15,53,122
R
Mezopotamya 84, 88, 122, 133,
136,138,141,149
Rumeli 73, 76-79, 90, 92-97, 99,
102,119,125,129
Mısır 42, 46, 87, 108, 118, 124,
148,153,156,159,163
Rumeli Göçmenleri 125
Musul 79, 86,100,117,132,138,
139,143,146,147,180-181
Nablus Hattı 162,163
Napolyon Savaşı 68, 89
O
Orient Ekspressi 93
Ortadoğu 19, 49, 52, 54, 56, 59,
61, 64, 87, 89, 108, 119, 120,
121, 124, 138, 141, 144-152,
Romanya 15, 24, 31, 62, 91, 252,
253,256, 258, 261, 265
Rusya 6,13-15, 22, 24, 31, 46, 47,
49-54, 59, 60, 62, 64, 70, 84,
88, 93, 9 6 ,1 0 2 ,1 0 4 ,1 1 7 ,120­
122, 124, 125, 128, 131, 133,
135-137, 144, 146, 183, 192,
195, 201, 202, 205, 234, 246­
248, 252, 253, 258, 260, 263,
264, 266, 267, 269, 270, 274,
276
Rusçuk 91, 92,118, 270
305
s
Selanik 57, 93, 94, 97-99, 104,
250, 260
Sentezlenmiş Emperyalizm 9,
45,168,171
Sivas 78, 79, 101, 115, 127, 131,
146, 147, 181, 184, 186, 187,
189-192, 211, 217, 218, 221,
226, 234, 238-241, 260, 265
Suriye 68, 77, 84, 86, 88, 120,
122, 126, 133, 137, 138, 144,
148-153, 155, 167, 170, 242,
250
Süveyş Kanalı 41, 42, 52,80,103,
118,147,148,156,159,167
ş
Şam 49, 79, 149-151, 153, 156,
157,159,160,163-165,170
Şumnu 73, 91, 92
T
TEN 247, 251, 252
TRACECA 63, 247, 252-264, 276
Türkiye 7, 10, 23, 26-28, 30,31,
49, 56, 61-66, 94, 108, 118,
122, 133, 136, 139, 152, 174,
175, 177, 179, 180, 182-185,
306
187,188, 191, 193, 194-214,
216-217, 220, 224, 226-227,
230, 232, 233, 237, 239, 246,
. 250, 252, 253, 255, 256, 258,
259-263, 265-267, 273, 274,
276
V-W
Varna 73, 91-93, 118, 259, 261,
270
Varna-Rusçuk Demiryolu
92,118, 270
91,
Wilhelm 49,100,121,122
Y
Yafa 102,144,150,151,170
Yahudi 74,105,144,147
Yunanistan 15, 24, 62, 89, 95, 98,
99, 100, 120, 199, 203, 214,
220, 243,253, 261
Z
Zerka 160