HAVA HARP OKULU HAVACILIK VE UZAY TEKNOLOJİLERİ ENSTİTÜSÜ ARKA GÖVDE EKLENTİLERİ İLE C-130E UÇAĞI BASINÇ SÜRÜKLEMESİNİN AZALTILMASININ SAYISAL OLARAK İNCELENMESİ YÜKSEK LİSANS TEZİ Hakan TELLİ Havacılık Mühendisliği Anabilim Dalı Başkanlığı Havacılık Mühendisliği Programı HAZİRAN 2014 HAVA H ARP OKULU HAVACILIK VE UZAY TEKNOLOJİLERİ ENSTİTÜSÜ ARKA GÖVDE EKLENTİLERİ İLE C-130E UÇAĞI BASINÇ SÜRÜKLEMESİNİN AZALTILMASININ SAYISAL OLARAK İNCELENMESİ YÜKSEK LİSANS TEZİ Hakan TELLİ (411102) Havacılık Mühendisliği Anabilim Dalı Başkanlığı Havacılık Mühendisliği Programı Tez Danışmanı: Doç.Dr. Hv.Müh.Yb. Y.Volkan PEHLİVANOĞLU HAZİRAN 2014 Hava Harp Okulu, Havacılık ve Uzay Teknolojileri Enstitüsü’nün 411102 numaralı Yüksek Lisans Öğrencisi Hv.Müh.Ütğm. Hakan TELLİ, ilgili yönetmeliklerin belirlediği gerekli tüm şartları yerine getirdikten sonra hazırladığı “Arka Gövde Eklentileri ile C-130E Uçağı Basınç Sürüklemesinin Azaltılmasının Sayısal Olarak İncelenmesi” başlıklı tezini aşağıda imzaları olan jüri önünde başarı ile sunmuştur. Tez Danışmanı : Doç. Dr. Hv. Müh. Yb. Y.Volkan PEHLİVANOĞLU Hava Harp Okulu ............................. Jüri Üyeleri : Prof. Dr. Hv. Müh. Alb. Abdurrahman HACIOĞLU Hava Harp Okulu .............................. Yrd. Doç. Dr. Hayri ACAR İstanbul Teknik Üniversitesi .............................. Teslim Tarihi : Savunma Tarihi : 21 Mayıs 2014 04 Haziran 2014 iii iv Bu tez çalışmasında belirtilen görüş ve yorumlar yazara aittir. Türk Silahlı Kuvvetleri’nin ya da diğer kamu kuruluşlarının görüşlerini yansıtmaz. Ayrıca bu tez çalışması bilimsel ahlak ve etik değerlere uygun olarak yazılmış olup, yararlanılan tüm eserler kaynaklarda gösterilmiştir. Mayıs 2014 Hakan TELLİ v vi Sevgili Eşime, vii viii ÖNSÖZ Yüksek lisans eğitimim boyunca fikir ve tecrübelerini benden esirgemeyen danışmanım sayın Doç.Dr.Hv.Müh.Yb. Y.Volkan PEHLİVANOĞLU’a teşekkürlerimi sunmayı bir borç bilirim. Ayrıca her konuda bana destek olan arkadaşlarım Erdem AYAN, Emre SAÇIKARA ve Ömer ÖZKAN’a; gösterdikleri özveri ve yardımlarından dolayı Hava Harp Okulu Havacılık ve Uzay Teknolojileri Enstitüsü’nün saygıdeğer personeline; tecrübelerinden faydalandığım sayın Yrd.Doç.Dr. Duygu ERDEM’e; yardımlarından dolayı ANOVA şirketinin değerli çalışanları Uğur AY’a, Kaan KOZ’a ve Mustafa GELİŞLİ’ye; ve imkanlarından faydalanmama izin veren İstanbul Teknik Üniversitesi Ulusal Yüksek Başarımlı Hesaplama Merkezi’ne teşekkür ederim. Son olarak; desteklerini ve sevgilerini benden hiçbir zaman esirgemeyen, bana her zaman güven duyan aileme ve sevgili eşime teşekkür ederim. Mayıs 2014 Hakan TELLİ1 Hv.Müh.Ütğm. ix x İÇİNDEKİLER Sayfa ÖNSÖZ ....................................................................................................................... ix İÇİNDEKİLER ......................................................................................................... xi KISALTMALAR .................................................................................................... xiii SEMBOLLER .......................................................................................................... xv ÇİZELGE LİSTESİ ............................................................................................... xvii ŞEKİL LİSTESİ ...................................................................................................... xix ÖZET...................................................................................................................... xxiii SUMMARY ............................................................................................................ xxv 1. GİRİŞ ...................................................................................................................... 1 1.1 Tezin Amacı ....................................................................................................... 5 1.2 Literatür Araştırması .......................................................................................... 7 2. TEMEL KAVRAMLAR ..................................................................................... 19 2.1 Sınır Tabaka ..................................................................................................... 19 2.2 Akışın Ayrılması .............................................................................................. 20 2.3 Arka Gövde Girdapları ..................................................................................... 21 2.4 Hareket Denklemleri ........................................................................................ 23 2.4.1 Kütlenin korunumu denklemi.................................................................... 23 2.4.2 Momentumun korunumu denklemi ........................................................... 24 2.5 Türbülans Modellemesi .................................................................................... 24 2.5.1 RANS denklemleri .................................................................................... 25 2.5.2 Boussinesq hipotezi ................................................................................... 26 2.5.3 Spalart-Allmaras türbülans modeli............................................................ 26 3. HESAPLAMA YÖNTEMİ.................................................................................. 31 3.1 Katı Modelin Oluşturulması ............................................................................. 31 3.2 Çözüm Ağının Oluşturulması........................................................................... 34 3.3 Doğrulama Çalışması ve Türbülans Modelinin Seçilmesi ............................... 41 3.4 Donanımsal Altyapı .......................................................................................... 49 3.5 Akış Probleminin Çözülmesi ........................................................................... 50 4. C-130E UÇAĞININ ETRAFINDAKİ AKIŞ YAPISI ...................................... 55 4.1 Kanadın Arka Gövde Etrafındaki Akışa Etkisi ................................................ 55 4.2 Dikey Kuyruğun Arka Gövde Etrafındaki Akışa Etkisi ................................... 62 5. TASARIM FAALİYETLERİ ............................................................................. 67 5.1 Kanatçık Tasarımı ............................................................................................ 68 5.2 Mikro-Kanatçık Tasarımı ................................................................................. 73 5.3 Kanatçık ve Mikro-Kanatçık Melez Konfigürasyonu ...................................... 77 6. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME ...................................................................... 81 6.1 Arka Gövde Eklentilerinin C-130E Uçağı Etrafındaki Akışa Etkisi ................ 81 6.2 Sayısal Sonuçlar ............................................................................................... 86 6.3 Değerlendirme .................................................................................................. 91 6.4 Tartışma ............................................................................................................ 92 KAYNAKLAR ......................................................................................................... 95 ÖZGEÇMİŞ .............................................................................................................. 97 xi xii KISALTMALAR ABD CFD DDES DES HAD HHO ISA İTÜ LES LM NM Pa PIV RANS Re S-A SARC SST TAI UHeM USAFA VIP : Amerika Birleşik Devletleri : Computational Fluid Dynamics : Delayed Detached Eddy Simulation : Detached Eddy Simulation : Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği : Hava Harp Okulu : International Standard Atmosphere : İstanbul Teknik Üniversitesi : Large Eddy Simulation : Lockheed Martin : Nautical Miles : Pascal : Particle Image Velocimetry : Reynolds Averaged Navier-Stokes : Reynolds Sayısı : Spalart-Allmaras : Spalart-Allmaras with Rotation Correction : Shear Stress Transport : Turkish Aerospace Industry : Ulusal Yüksek Başarımlı Hesaplama Merkezi : United States Air Force Academy : Very Important Person xiii xiv SEMBOLLER α M D A L t h ⃗ δ ⃗⃗ Ф Dinamik basınç Arka gövde bölgesi dinamik basınç Arka gövde rampa basıncı Reynolds sayısı Hücum açısı Mach sayısı Sürükleme kuvveti Sürükleme katsayısı Alan Serbest akış Karakteristik uzunluk Uzunluk Kalınlık Yükseklik Serbest akış hızı Hız vektörü Hız bileşeni Konum bileşeni x, y,z yönlü akış hızları Kesme hızı Kinematik viskozite (akmazlık) Dinamik viskozite Sınır tabaka kalınlığı Basınç Yoğunluk Akış yönlü koordinat Normal yönlü koordinat Mesafe Zaman Açısal hız Standart türev Vortisite (girdaplılık) Sirkülasyon Gerilim tensörü Değişken Türbülans (eddy) viskozitesi Türbülans viskozitesinin oluşumu Türbülans viskozitesinin yıkımı Kaynak terimi Türbülans kinetik enerjisi von Kármán sabiti xv Duvar uzaklığı İlk duvar uzaklığı Boyutsuz duvar uzaklığı Ortalama gerinim hızı Dönme tensörü xvi ÇİZELGE LİSTESİ Sayfa Çizelge 3.1 : Karşılaştırma analizlerine ait akış ve model özellikleri. ..................... 42 Çizelge 3.2 : Karşılaştırma analizlerinin sonuçları. .................................................. 43 Çizelge 3.3 : Doğrulama analizlerine ait akış ve model özellikleri. ......................... 45 Çizelge 3.4 : S-A ve k-ε analizlerine ait akış ve model özellikleri. .......................... 47 Çizelge 3.5 : Kullanılan donanımsal altyapıya ait teknik özellikler. ........................ 49 Çizelge 3.6 : Analizlere ait akış ve model özellikleri. .............................................. 52 Çizelge 4.1 : Kanatsız, kesik kanatlı ve kanatlı analizlere ait akış özellikleri. ......... 57 Çizelge 4.2 : Arka gövde ve tüm uçak için sürükleme katsayısı değerleri. .............. 58 Çizelge 4.3 : Dikey stabilizenin olmadığı analizlere ait akış ve model özellikleri. .. 64 Çizelge 4.4 : Arka gövde sürükleme katsayısı değerleri. ......................................... 64 Çizelge 5.1 : Kanatçık konfigürasyonlarına ait tasarım parametreleri. .................... 69 Çizelge 5.2 : Mikro-kanatçık tasarımlarının boyutları. ............................................ 75 Çizelge 5.3 : Mikro-kanatçık konfigürasyonları. ...................................................... 77 Çizelge 5.4 : Kanatçık ve Mikro-kanatçık melez konfigürasyonları. ....................... 78 Çizelge 6.1 : Kanatçık konfigürasyonlarının sürüklemeyi azaltma performansları. . 86 Çizelge 6.2 : Mikro-kanatçık konfigürasyonlarının sürüklemeyi azaltma performansları. ..................................................................................... 88 Çizelge 6.3 : Melez konfigürasyonların sürüklemeyi azaltma performansları. ........ 89 Çizelge 6.4 : (a) Temel C-130; (b) Kanatçık; (c) Mikro-kanatçık konfigürasyonları için 3 eksende moment katsayılarının karşılaştırması*. ....................... 90 xvii xviii ŞEKİL LİSTESİ Sayfa Şekil 1.1 : Arka gövde daralma açısı. .......................................................................... 1 Şekil 1.2 : Gövde gerisinde oluşan akım girdapları. .................................................... 2 Şekil 1.3 : Arka gövde daralma açısının basınç sürüklemesine etkisi. ........................ 3 Şekil 1.4 : Üretilen ilk YC-130 prototipi. .................................................................... 4 Şekil 1.5 : Lockheed Martin C-130E. .......................................................................... 5 Şekil 1.6 : (a) Akım görüntüleme ile gövde alt yüzeyinde tespit edilen ayrılma çizgisi; (b) Arka gövde girdaplarının iz bölgesine doğru iletilmesi ......... 8 Şekil 1.7 : (a) Rüzgar tünelinde kullanılan model; (b) Yatay stabilize yok (sol) ve yatay stabilize var (sağ) iken gövde gerisi girdap yapısı. ......................... 8 Şekil 1.8 : C-130 test modeli (solda) ve arka gövde girdap yapısı (sağda). ................ 9 Şekil 1.9 : C-130 iz bölgesi girdap yapısı: CFD (solda) ve PIV (sağda). .................. 10 Şekil 1.10 : (a) PIV ölçüm düzlemleri; (b) C-130 gövde sonu girdap yapısı. ........... 11 Şekil 1.11 : C-130 gövde sonu girdap yapısı: (a) PIV; (b) DES; (c) DDES-SARC. 11 Şekil 1.12 : C-130 uçağı arka gövde akış yapısı (±750 rot/sn, α=0º). ....................... 12 Şekil 1.13 : Arka gövde girdap yapısı DDES SARC ve SST karşılaştırması (±750 rot/sn, α=0º). ............................................................................................ 12 Şekil 1.14 : Test konfigürasyonları (solda) ve akışın görüntülenmesi (sağda).......... 13 Şekil 1.15 : Dairesel dörtgen kanalların kullanıldığı konfigürasyon. ........................ 14 Şekil 1.16 : Gövde üzeri girdap oluşturucular ve kuyruk altı kanatçıkları. ............... 15 Şekil 1.17 : Farklı girdap oluşturucularının Boeing 747 ve Lockheed C-5 uçaklarında test edilmesi. ............................................................................................ 15 Şekil 1.18 : (a) Kuyruk altı kanatçıklarının rüzgar tünelinde test edilmesi; (b) Basınca duyarlı boya testi sonuçları (kanatçık eklentisi sağda). ............. 16 Şekil 1.19 : (a) Temel C-130 ve (b) Kuyruk altı kanatçık eklentisi yapılmış C-130 uçağı için gövde etrafındaki akış (solda) ve kuyruk altında girdap oluşumu (RANS+DES) (sağda). ............................................................. 16 Şekil 1.20 : Rüzgar tüneli akım görüntüleme testleri ile LES sonuçlarının karşılaştırılması. ...................................................................................... 17 Şekil 2.1 : Yüzey üzerinde oluşan sınır tabaka. ......................................................... 19 Şekil 2.2 : Ters basınç gradyanı nedeniyle oluşan ters akış. ..................................... 20 Şekil 3.1 : Temin edilen C-130 geometrisi. ............................................................... 31 Şekil 3.2 : Geometri üzerindeki problemli yüzeyler. ................................................. 32 Şekil 3.3 : Sadeleştirilmiş C-130E modeli................................................................. 32 Şekil 3.4 : C-130 modeli üzerinde tanımlanan bölgeler. ........................................... 33 Şekil 3.5 : Kanat firar kenarına kalınlık (a) verilmemiş; (b) verilmiş. ...................... 33 Şekil 3.6 : C-130 modeline atılan yüzey çözüm ağı. ................................................. 34 Şekil 3.7 : C-130 modeli arka gövde alt yüzeyindeki sıklaştırılmış çözüm ağı. ....... 35 Şekil 3.8 : Kanatçıklar etrafındaki yüzey çözüm ağı. ................................................ 35 Şekil 3.9 : Mikro-kanatçıklar etrafındaki yüzey çözüm ağı. ..................................... 36 Şekil 3.10 : (a) Kanatçıklar etrafındaki yüzey ağı; (b) Temel uçaktaki çözüm ağı. .. 36 Şekil 3.11 : <1 için oluşturulan sınır tabaka çözüm ağı. ....................................... 38 xix Şekil 3.12 : Yarım model için oluşturulan simetrik akış hacmi................................. 38 Şekil 3.13 : Tam model için oluşturulan akış hacmi.................................................. 39 Şekil 3.14 : Küre şeklinde oluşturulan akış hacmi..................................................... 40 Şekil 3.15 : İz bölgesine atılan çözüm ağı. ................................................................ 41 Şekil 3.16 : 1/48 ölçekli (a) rüzgar tüneli modeli [21]; (b) CFD modeli. .................. 43 Şekil 3.17 : RANS ve DES modellerinin (a) taşıma katsayısı; (b) sürükleme katsayısı sonuçlarının rüzgar tüneli verisi ile karşılaştırılması [13]. ...................... 44 Şekil 3.18 : Türbülans modellerinin karşılaştırılması. ............................................... 46 Şekil 3.19 : (a) S-A; (b) k-ε türbülans modelleri arka gövde akışı (x-girdaplılık). .. 48 Şekil 3.20 : (a) S-A; (b) k-ε türbülans modelleri gövde sonu basınç dağılımı. ......... 48 Şekil 3.21 : Akış çözücü yazılım ile çözülmüş bazı CFD problemleri [29]. ............. 51 Şekil 3.22 : Kanatlı bir analize ait (a) artıkların ve (b) sürükleme katsayısının yakınsaması. ........................................................................................... 53 Şekil 4.1 : (a) Kanatsız, (b) Kesik kanatlı ve (c) Kanatlı C-130 modelleri. .............. 55 Şekil 4.2 : 1/48 ölçekli [12] (solda); 1/48 ve 1/25 ölçekli, kesik kanatlı [20] (sağda) C-130 uçağı rüzgar tüneli test modelleri. ................................................. 56 Şekil 4.3 : 1/16 ölçekli, kanatsız ve sadeleştirilmiş C-130 test modeli [13]&[14]. ... 57 Şekil 4.5 : Kanatlı C-130 modelleri etrafındaki akış çizgileri. .................................. 58 Şekil 4.5 :Kanatlı C-130 modelleri etrafındaki akış çizgileri. .................................. 59 Şekil 4.6 :Kanatsız C-130 modeli simetri düzlemi hız dağılımı (y-düzlemi). .......... 59 Şekil 4.7 : Kanatlı C-130 modelleri simetri düzlemi hız dağılımı (y-düzlemi). ........ 60 Şekil 4.8 : (a) Kanatsız ve (b) Kanatlı C-130 modelleri simetri ekseni basınç dağılımı (y-düzlemi). ................................................................................ 60 Şekil 4.9 : (a) Kanatsız, (b) Kanatlı C-130 modelleri gövde sonu basınç dağılımı (xdüzlemi). ................................................................................................... 60 Şekil 4.10 : (a) Kanatsız, (b) Kanatlı C-130 modelleri arka gövde girdapları. ........ 61 Şekil 4.11 : Arka gövde alt yüzeyi boyunca sınır tabaka içerisindeki hız vektörleri. 61 Şekil 4.12 : Gövde sonu ters akış bölgesi. ................................................................. 62 Şekil 4.13 : Dikey kuyruğu çıkartılmış (a) kanatsız ve (b) kanatlı C-130 modelleri. 63 Şekil 4.14 :Dikmesiz C-130 modelleri etrafındaki basınç dağılımı (y-düzlemi). ..... 64 Şekil 4.15 : Dikmeli C-130 modelleri etrafındaki basınç dağılımı (y-düzlemi). ....... 65 Şekil 5.1 : Girdap kontrol kanatçıkları ile arka gövde etrafındaki akışın yönlendirilmesi [30]. ................................................................................ 68 Şekil 5.2 :Kanatçıkların şematik gösterimi. .............................................................. 68 Şekil 5.3 : 1 no’lu temel kanatçık konfigürasyonu. ................................................... 70 Şekil 5.4 : 2 no’lu temel kanatçık konfigürasyonu. ................................................... 71 Şekil 5.5 : 1 no’lu kanatçık etrafındaki (a) basınç dağılımı, (b) akış çizgileri. ......... 72 Şekil 5.6 : Farklı eliptik kesit geometrisine sahip bazı kanatçık konfigürasyonları. . 72 Şekil 5.7 : Eşit aralıklarla yerleştirilmiş 15 adet mikro-kanatçık. ............................. 73 Şekil 5.8 : Mikro-kanatçık yerleşiminin farklı açılardan görünümü. ........................ 74 Şekil 5.9 : (a) Kanatçık; (b) 1 no’lu ve (c) 2 no’lu mikro-kanatçık tasarımları. ....... 74 Şekil 5.10 : Mikro-kanatçıkların şematik gösterimi. ................................................. 75 Şekil 5.11 : 30˚’lik aynı yönelme açısına sahip 18 adet mikro-kanatçık. .................. 76 Şekil 5.12 : (a) Akış çizgilerine göre yerleştirilip (b) iyileştirilen mikrokanatçıklar.76 Şekil 5.13 : Kanatçık ve mikro-kanatçıklar ile oluşturulan melez konfigürasyon. ... 78 Şekil 6.1 : (a) Temel C-130; (b) Kanatçık; (c) Mikro-kanatçık konfigürasyonları akış çizgileri. .................................................................................................... 83 Şekil 6.2 : (a) Temel C-130; (b) Kanatçık ve (c) Mikro-kanatçık konfigürasyonları için arka gövdenin belirli istasyonlarında x-girdaplılık kesitleri. ............ 84 xx Şekil 6.3 : (a) Temel C-130; (b) Kanatçık; (c) Mikro-kanatçık konfigürasyonları için gövde sonu eş basınç eğrileri. .................................................................. 85 xxi xxii ARKA GÖVDE EKLENTİLERİ İLE C-130E UÇAĞI BASINÇ SÜRÜKLEMESİNİN AZALTILMASININ SAYISAL OLARAK İNCELENMESİ ÖZET Bu çalışmada, Lockheed Martin C-130E Hercules askeri kargo uçağında yapılacak arka gövde modifikasyonlarının uçağın toplam sürüklemesine olan etkisi, hesaplamalı akışkanlar dinamiği analizleri ile sayısal olarak incelenmiştir. Yüksek bir rampa açısı ile daralan arka gövde geometrisine sahip C-130 uçaklarında, arka kargo kapısı bölgesindeki yüksek ters basınç gradyanları nedeniyle hava akışı düzensizleşerek zıt yönlü dönen ve uçağın gerisine doğru iletilen detaylı bir girdap çifti yapısına sahip olmakta; bu da arka gövde basınç sürüklemesini önemli oranda arttırmaktadır. Çalışma kapsamında, girdapların neden olduğu sürüklemedeki artış arka gövde eklentileri ile azaltılmak istenmiş; farklı ebat ve sayılarda çeşitli kanatçık konfigürasyonları oluşturularak bunların sürüklemeyi azaltma performansları karşılaştırılmıştır. Bu kanatçıklar, oluşturdukları küçük girdaplarla sınır tabakanın enerjisini arttırarak arka gövde bölgesindeki girdaplı akışı kontrol etmek, akım ayrılmalarını önlemek ve sürüklemeyi azaltmak amacıyla arka gövdenin her iki yanına akış çizgileri yönünde yerleştirilmiş “finlet” benzeri küçük yüzeylerdir. Bu kapsamda kanatçık ve mikro-kanatçık adı verilen 2 farklı tasarım oluşturulmuş ve farklı tasarım parametreleri kullanılarak en etkin tasarıma ulaşılmaya çalışılmıştır. Analizlerde Spalart-Allmaras’lı RANS türbülans modeli kullanılmıştır. Model ve metot, daha önce başka bir çalışmada yapılmış olan rüzgâr tüneli test verisi ile doğrulanmıştır. Çözüm ağı oluşturma aşamasında, ilk olarak düzensiz üçgen yüzey ağları atılmış, daha sonra tetrahedral akış hacim ağı ile bunların arasındaki prizmatik sınır tabaka katmanı oluşturulmuştur. Tüm analizler, yüksek performanslı Linux bilgisayar kümesinde daimi, 3-boyutlu ve sıkıştırılamaz RANS denklemleri çözen bir akış çözücüsüyle yapılmıştır. Eklentilerin boyut, şekil ve pozisyonu en doğru şekilde ayarlandığında, hem kanatçık hem de mikro kanatçık konfigürasyonları için C-130E uçağının sürükleme katsayısında önemli oranda azalma elde edilmiştir. Sürükleme katsayısındaki 0.0001 birimlik azalmanın 1 sürükleme birimine eşdeğer olduğu kabul edilirse, en uygun kanatçık konfigürasyonu ile sürüklemede 15.7 birimlik bir azalma görülürken, mikro-kanatçık yaklaşımı ile sürüklemedeki azalma 18.4 birime kadar çıkartılmıştır. Her iki yaklaşımın birlikte kullanıldığı melez konfigürasyonlarda ise sürüklemedeki azalma en fazla 17.71 br olmuştur. Sonuç olarak, yukarı doğru yüksek bir açı ile daralan arka gövde geometrisine sahip C-130 uçağında, arka gövde yanlarına eklenen eklentiler ile tüm uçağın sürüklemesinde % 4’lük bir azalma, yakıt tüketiminde ise 6 saatlik bir görev için yaklaşık 700 lb’lik bir tasarruf sağlanmıştır. xxiii xxiv COMPUTATIONAL EVALUATION OF C-130 AIRCRAFT BASE DRAG REDUCTION WITH AFTBODY MODIFICATIONS SUMMARY The Lockheed Martin C-130E is one of the most popular and widely used military transport aircrafts, which has also been used in the Turkish Air Forces since 1960s. There have been several studies so far to evaluate and improve the flight performance of the C-130. Aircraft drag-reduction research is one of the main aspects of these investigations. This thesis represents computational fluid dynamics analyses performed on the flow field around C-130E to investigate the effects of aft body modifications on the total drag. The overall study focuses on the possible increment in fuselage form drag due to generated vortices on the underside of the highly upswept aft region. Because of the rotation phase of take-off and the requirement of a main cargo door for prompt loading and airdrop operations, military transport aircrafts, like C-130 Hercules, differ from other aircrafts by highly up-swept aft fuselage portion. It has a high aftbody up-sweep angle, about 28º. During the flight, a complex flow field is initiated by the high adverse pressure gradient around this aft section, resulting in threedimensional flow separation on the lower contour. Subsequently, the flow field behind the main cargo door has a detailed vortex structure, which is characterized by a pair of large counter-rotating vortices that convey far downstream. The vortices become stronger as they progress downstream and interact with the empennage. Accordingly, fuselage form drag due to vortices and possible flow separation become significant contributors of the overall aircraft drag. Therefore, need to increase the performance of C-130 by decreasing form drag; and so decreasing the fuel consumption is motivated this study. Surface shapes are important to determine the paths of the created vortices. Vortices generally follow the surface of the aircraft but their paths are also depend on its size and being single or not. Vortices, which have greater size, have higher velocity components and may cause undesirable increase in drag by hitting other parts of the aircraft. Moreover, interactions between them may cause variation in size and should be taken into consideration. Therefore, creating desired vortices can be possible with correct size of vortex generators that have a carefully designed shape and good location. The study consists of CFD analyses of the flow field around C-130E aircraft to evaluate the drag reduction performances of two types of add-ons, which are finlets and microvanes attached on the aft section of the fuselage. Finlets are 4 pairs of fins added to the sides of the lower surface of the upswept aft fuselage section. Similarly, microvanes are small and bumped-shaped devices installed on each side of the fuselage’s aft section to reduce the drag. The operational mechanism of these attachments is similar to the vortex generators. They energize low energy boundary layer flow by creating mutually interacted line vortices near the edge of boundary layers; then prevent or delay separation in regions of high adverse pressure gradients xxv on the afterbody, with consequent enhancement of the flow characteristics and reduction of the afterbody drag. By aft body modifications, it is hoped to reduce the drag by controlling the vortex flow around the aft fuselage region and decreasing the strength of the vortices. Various finlet and microvane configurations are created in different sizes and numbers. During the computational analyses, only a certain design parameter for each configuration is changed to understand its contribution to the drag reduction performance. By evaluating the flow field at the end of each analysis, design parameters of the next configuration are decided. Finally, optimum finlet and microvane configurations are found with required modifications and the results are compared. The CFD analyses are performed by using Reynolds-averaged Navier-Stokes methods with Spalart-Allmaras turbulence model. Using Detached Eddy Simulation or Large Eddy Simulation alone would be better to analyze the whole domain more correctly, especially for predicting separated flows; since more details of physical phenomena would be considered in turbulent flow. However, due to increasing computational cost and high number of required analyzes, RANS modeling is decided to be used and accepted as having enough accuracy. RANS models are the most economical way of computing complex turbulent flows. The Spalart-Allmaras model is a simple one-equation model that solves a modeled transport equation for the turbulent viscosity. The model is generated especially for wall-bounded flows and gives relatively good results for boundary layers subjected to adverse pressure gradients. Method and the results are validated with wind tunnel test results in a study carried out earlier. The simplified CFD model was generated using the geometry that had been scanned from the actual C-130E by TAI. In the meshing process, unstructured triangular surface grid is generated and then tetrahedral volume grid is constructed with the prism layers in between. In order to catch the vortices behavior correctly, fine grid is applied on the lower surface of the upswept aft body. To be able to understand the effect of the add-ons, only the mesh on the attachments is modified at each simulation by keeping the grids on other surfaces unchanged. For the volume mesh, grid convergence study is applied to the at the wake region in order to avoid mesh dependency. Also, the fine grid region is extended through the wake to capture the vortex structure behind the aircraft and prevent the early dissipation. The grid contains 25 prism layers with a geometric growth rate of 1.4 and an average y+ value of 0.1 which is required for good resolution of the velocity gradient in the boundary layer for Spalart-Allmaras turbulence model. The flow domain is established as a sphere having a radius of twenty times of the body length. Velocity inlet boundary condition is selected for the outer boundary. The final grid size is increased up to 15 Million cells. The simulations are made with a flow solver on a high-performance Linux cluster at the Turkish Air Force Academy Networks Laboratory. 5 nodes of that cluster are dedicated for the computations. Each node has a quad core Intel Core i7-2600K processor and 8 GB of shared memory. A commercial solver, which solves steady, three-dimensional, incompressible RANS equations, is used at all analyses. Fullscale model having 80 m/s cruise speed and 0º flight angle of attack at ISA sea level conditions is used in the analyses. Reynolds number is 1.16 × 108, based on the fuselage length. xxvi Considering 1 drag count as 0.0001 of aircraft drag coefficient, 15.7 drag count of drag reduction is achieved with the optimum finlet configuration. By the microvane approach, drag reduction is increased up to 18.4. Therefore, more than 4 % of the total C-130E aircraft drag is decreased with the aft body modifications. xxvii xxviii 1. GİRİŞ Birçok askeri kargo uçağının nihai tasarımı birbirine benzer olup, performansa ve operasyona dayalı temel gereksinimler karşılandıktan sonra ana bileşenlerin konfigürasyonları sabitlenmiş ve sadece ufak değişikliklere izin verilmiştir. Daha sonradan performansı arttırmaya yönelik olarak yapılan modifikasyonlar, kanatlara ve gövdeye yapılan aerodinamik iyileştirmeler ya da eklentiler şeklinde olmuştur. Bu konuda genellikle kanatlara önem verilmiş olsa da gövde üzerinde de sürüklemeyi azaltmaya yönelik bazı çalışmalar yapılabilmektedir. Havadan paraşütçü/kargo atma operasyonları, arkadan kargo yükleme gereksinimi, daha fazla kargo taşıma ihtiyacı ve kalkış esnasında arka gövde ile yer arasında yeterli açıklık sağlanması gibi nedenlerle askeri kargo uçaklarının arka gövde daralma açıları, ticari uçaklar ile karşılaştırıldığında oldukça fazladır. Uçak gövde ekseni ile arka gövde orta çizgisinin arasında kalan bu daralma açısı, aynı zamanda arka gövde ok açısı ya da kalkış rotasyonu açıklık açısı olarak da adlandırılmaktadır (Şekil 1.1). . Şekil 1.1 : Arka gövde daralma açısı [1]. Gövdenin tasarımı esnasında arka gövde konisi daralma açısı çok yüksek tutulursa, gövde konisi kısalmakta ve toplam gövde ağırlığı azalmakta; ancak şiddetli girdaplar ve akım ayrılmaları nedeniyle basınç sürüklemesi artmaktadır. Eğer daralma açısı çok düşük tutularak gövde incelik oranı arttırılırsa, bu kez de arka gövdenin uzaması nedeniyle toplam gövde ağırlığı ve sürtünme sürüklemesi artmaktadır. Mevcut uçaklarda optimum gövde tasarımı için bu açı genellikle 5 ila 16 derece arasında 1 tutulmaktadır [2]. Ancak arka gövde alt yüzeyinin eğimi uçak tipine, iniş takımlarının pozisyonuna ve gövdenin yerden yüksekliğine göre değişmektedir. Arkadan yüklemeli askeri kargo uçaklarında yüksek kanat kullanılmakta ve iniş takımları gövdenin altında yer almakta olup, bu tip tasarımlarda arka gövde daralma açısı yüksek olmak zorundadır [3]. Kargo uçaklarının sahip oldukları bu yüksek rampa açısı ve arka gövde düşük incelik oranından dolayı gövdenin kesit alanı birdenbire daralmakta, bu da uçuş esnasında arka gövde bölgesindeki akış paternini etkilemektedir. Arka gövde alt yüzeyinin daralma açısı arttıkça bu bölgedeki hava akımı düzensizleşmekte ve dinamik bir hal almaktadır. Arka kargo kapı rampası etrafında ters basınç gradyanlarının artmasıyla yüzeyde akım ayrılmaları görülmekte ve art akış bölgesine doğru iletilen zıt yönlü bir çift akım girdabı (vortex) oluşmaktadır. (Şekil 1.2). Şekil 1.2 : Gövde gerisinde oluşan akım girdapları [4]. İz bölgesindeki akışı karakterize eden arka gövde girdapları, üstlerinden geçen serbest akışı indükleyerek gövdenin alt yüzeyinde çapraz akıma neden olmakta ve ayrılmış akışın gövdenin alt orta çizgisinde tekrar bağlanmasını sağlamaktadır. Böylelikle yüksek emme bölgeleri oluşmakta ve gövdenin arka bölgesinde basınç düşmektedir. Değişime uğramış bu basınç dağılımının nedeni, girdapların rotasyonel 2 kinetik enerji formundaki enerjilerini iz bölgesinde bırakarak akışın toplam enerjisini düşürmesidir. Bu durum iz bölgesinde yüksek bir momentum bozukluğu oluşturmakta ve burun yukarı yunuslama momentinin artmasına, arka kargo kapısı yüzeylerinde istenmeyen aerodinamik yüklerin oluşmasına ve gövde basınç sürüklemesinin artmasına neden olmaktadır [4]. Dolayısıyla, birdenbire daralarak yukarıya doğru yönelen arka gövde geometrisinin ve bu bölgedeki hava akışının neden olduğu sürüklemenin toplam sürüklemeye olan katkısı oldukça fazladır. Arka gövde basınç sürüklemesi, gövde daralma açısına ve arka gövde kesit geometrisine bağlıdır. Arka gövde alt yüzey eğimi arttıkça ters basınç gradyanları artmakta, daha güçlü girdapsal iz bölgeleri oluşmakta ve özellikle yüksek arka gövde daralma açılarına sahip askeri kargo uçaklarında arka gövde sürüklemesinin uçağın toplam sürüklemesine olan katkısı artmaktadır (Şekil 1.3). Uçağın toplam sürüklemesi hesaplanırken arka gövde girdaplarının neden olduğu bu indüklenmiş sürüklemeye dikkat edilmelidir. Sürüklemedeki artış ile doğru orantılı olup [5], bu ilave sürükleme aşağıdaki gibi yaklaşık olarak hesaplanabilir [1]. Buradaki cinsinden arka gövde rampa açısı, dinamik basınç, radyan ise gövdenin maksimum kesit alanıdır. ⁄ (1.1) Şekil 1.3 : Arka gövde daralma açısının basınç sürüklemesine etkisi [2]. Uzun menzilli askeri kargo uçaklarında düz uçuş sürüklemesinin azaltılması çok önemli olup, uçağın toplam sürüklemesindeki % 0.4’lük her artış, taşınabilecek faydalı yükü % 1 oranında azaltmaktadır [4]. Ayrıca, arka gövde basınç 3 sürüklemesinin yarı yarıya azaltılması, tüm sürüklemede % 5’lik bir azalmaya [6], yakıt tasarrufunda da % 20’ye varan bir artışa karşılık gelebilmekte [7]; böylelikle menzil ve taşınabilecek faydalı yük artmaktadır. C-130 Hercules, ABD’li Lockheed Martin firması tarafından geliştirilmiş 4 turboprop motorlu orta sınıf bir taktik nakliye uçağıdır. Sahip olduğu özellikleri ve çok yönlü kullanıma uygunluğu ile havacılık tarihinin en başarılı ve yaygın olarak kullanılan nakliye uçaklarından biri olarak kabul edilmektedir. Günümüzde 40 kadar farklı C-130 modeli, Türkiye de dahil olmak üzere dünya genelinde 60’ın üzerinde ülke tarafından nakliye, havadan indirme, ateş gücü, arama ve kurtarma, deniz karakol, keşif, havadan yakıt ikmali, yangın söndürme, VIP, komuta kontrol ve bilimsel araştırmalar gibi askeri ve sivil görevlerde kullanılmaktadır. 1950’li yıllardaki nakliye platformlarının o günün muharebe sahası ihtiyaçlarını karşılamada yetersiz kalması nedeniyle yeni bir nakliye uçağına ihtiyaç duyulmuştur. Bu kapsamda Lockheed firması tarafından tasarlanan ve geliştirilen ilk prototip C130, 23 Ağustos 1954 tarihinde test uçuşunu başarıyla gerçekleştirmiş (Şekil 1.4) ve o günden itibaren çeşitli versiyonlarda 2300’den fazla C-130 Hercules bir çok ülkenin hava kuvvetlerinde servise girmeye başlamıştır. Şekil 1.4 : Üretilen ilk YC-130 prototipi [8]. Benzer şekilde Türkiye’nin de, envanterdeki C-47 ve C-160 uçaklarının nakliye ve havadan indirme görevleri için sayı ve nitelik olarak yetersiz kalmaları nedeniyle, orta sınıf bir nakliye uçağı ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Yapılan değerlendirmeler sonucunda C-130 Hercules uçağında karar kılınmış ve 1964 yılında ilk C-130E Türk 4 Hava Kuvvetlerinde hizmete girmiştir (Şekil 1.5). Sonraki yıllarda alınan B modelleri ile orta sınıf nakliye filosu büyütülmüş olup, bugün modernize edilmiş C130B/E uçakları nakliye, havadan indirme ve yangın söndürme gibi görevlerde aktif olarak kullanılmaktadır. Şekil 1.5 : Lockheed Martin C-130E [9]. 1.1 Tezin Amacı C-130B/E uçaklarının kargo kompartımanı 12.31 m uzunluk, 3.12 m genişlik ve 2.74 m yüksekliğe sahip olup, yükleme/boşaltma işlemi genellikle arka kargo kapısı adı verilen kargo rampası yardımıyla yapılmaktadır. Gövdenin arka kısmında yer alan bu rampanın uzunluğu 3.12 m ve genişliği 3.02 m olup, 28˚ gibi yüksek bir açı ile arka gövde konisini yukarı yönlü daraltmaktadır. Yüksek daralma açısına sahip arka gövdeleri nedeniyle C-130 uçaklarının kargo rampası bölgesinde yüksek ters basınç gradyanları, şiddetli arka gövde girdapları ve akım ayrılmaları görülmekte, bu da arka gövde basınç sürüklemesini, dolayısıyla da yakıt tüketimini büyük ölçüde arttırmaktadır. Ayrıca oluşan girdaplar, arka kargo kapısından paraşütle atlama ve yük atma kabiliyetlerini de olumsuz etkilemektedir. Bu nedenlerle, yüksek arka gövde sürüklemesine sahip C-130E uçaklarının performansını arttırmak ve operasyonel masraflarını azaltmak amacıyla Türk Hava Kuvvetleri tarafından bir proje başlatılmıştır. Proje kapsamında, arka gövde sürüklemesini azaltmaya yönelik tasarım faaliyetleri, CFD analizleri ve rüzgâr tüneli testleri yapılması planlanmış olup, bu tez çalışmasında tasarım ve analiz faaliyetlerinden bahsedilmiştir. 5 Proje kapsamında ilk olarak literatür araştırması yapılmış ve birdenbire daralan arka gövde geometrisine sahip uçaklardaki akış problemlerini sayısal ve deneysel olarak inceleyen makalelere ulaşılmıştır. Daha sonra C-130E bilgisayar modeli temin edilerek katı model oluşturulmuş ve hesaplamalı akışkanlar dinamiği analizlerine geçilmiştir. RANS metotlu hesaplamalı akışkanlar dinamiği kullanılarak yapılan analizlerde C-130E uçağı etrafındaki akış incelenmiş ve arka gövde sürüklemesini azaltmaya yönelik tasarım faaliyetlerine geçilmiştir. Girdapların neden olduğu basınç sürüklemesinin azaltılmasında 2 boyutlu (2-B) durumlar için bazı yöntemler mevcut olsa da, girdap oluşumunu kontrol eden ya da önleyen bu 2-B teknikler, tamamen 3 boyutlu (3-B) gövde akışı ayrılmalarında işe yaramamaktadır. 3-B durumlar için ayrılma yüzeyinde emme ya da üfleme gibi aktif yöntemler kullanılabileceği gibi; kanal (grooving), köşe yuvarlatılması (shoulder radiusing), arka gövde sonu geometrisinin iyileştirilmesi (boat-tailing) benzeri yüzey modifikasyonları ve girdap oluşturucu (vortex generator), kanatçık (fin/finlet/strake), kanat-ucu levhası (winglet) benzeri ilave yüzey eklentileri gibi pasif yöntemler de kullanılmaktadır. Bu çalışmada, kanatçık ve mikro-kanatçık adı verilen “finlet” benzeri 2 farklı tasarım oluşturulmuş ve arka gövde yüzeylerine eklenen bu kanatçıklar ile girdapların neden olduğu gövde basınç sürüklemesinin azaltılması sayısal olarak incelenmiştir. Kanatçık ve mikro-kanatçıklar, girdap oluşturucular (vortex generator) ile benzer işlevlere sahiptir. Arka gövde yüzeyine eklenen bu ilave yüzeyler ile oluşturulan boylamsal girdaplar birbirleri ile etkileşim halinde olup, yüzey eğimini yakından takip etme eğilimindedir. Böylelikle etkilenen arka gövde akım çizgileri ayrılmayarak yüzeyde kalmaktadır. Ayrıca, kanatçıkların neden olduğu küçük girdapların sınır tabaka kenarına yakın bir yerde oluşması, sınır tabaka dışındaki yüksek enerjili akış ile sınır tabaka içindeki düşük enerjili akışın karışmasına ve sınır tabakanın enerjisinin artmasına neden olmaktadır. Bu bağlamda, gövdenin iki yanındaki enerjilendirilmiş sınır tabaka akışı, kanatçık ve mikro-kanatçıklar ile arka gövdeye doğru yönlendirilmekte ve bu bölgedeki basınç sürüklemesini arttıracak herhangi bir ayrılma ile karşılaşmadan daha yüksek ters basınç gradyanlarına dayanabilmektedir. İlave olarak, kanatçıkların oluşturduğu çapraz akış, arka gövde girdaplarının birleşerek büyümesini önlemekte ve bu girdapların şiddetini 6 azaltmaktadır. Böylelikle iz bölgesindeki akış şartları iyileştirilerek sürükleme azaltılmaktadır. Çalışma kapsamında çeşitli kanatçık ve mikro-kanatçık konfigürasyonları oluşturulmuş ve bunların sürüklemeyi azaltma performansları karşılaştırılmıştır. En etkin tasarıma ulaşabilmek için farklı tasarım parametreleri kullanılmıştır. Sonuç olarak, eklentilerin yeri, boyutları, şekli ve aralarındaki mesafe en doğru şekilde ayarlandığında, hem kanatçık hem de mikro-kanatçık konfigürasyonları için C-130E uçağının sürükleme katsayısında kayda değer bir azalma elde edilmiştir. 1.2 Literatür Araştırması Literatürde yapılan çalışmalar incelendiğinde, C-130 askeri kargo uçağının ve benzer arka gövde geometrisine sahip diğer uçakların etrafındaki akışın değerlendirilmesine yönelik hesaplamalı ve deneysel birçok çalışmayla karşılaşılmıştır. 1972 yılında Peake ve arkadaşları [4], uçak ve füzeler üzerindeki 3 boyutlu akım ayrılmalarını inceledikleri çalışmalarının gövde akışları kısmında, yüksek açılarda daralan arka gövde geometrisine sahip farklı uçak modelleri üzerinde yapılmış olan çeşitli deneysel çalışmalardan bahsetmişlerdir. Bu çalışmalarda gövde gerisi akış paterni incelenmiş ve arka gövde bölgesinde şiddetli rotasyonal akış ve akım girdapları görülmüştür. Deneylerde ayrıca arka gövdenin alt yan yüzeyleri boyunca 3 boyutlu akım ayrılmalarına rastlanmıştır. 1994 yılında Epstein ve arkadaşları [5], yukarı doğru daralan arka gövde etrafındaki karmaşık akış bölgesini, farklı ölçek ve konfigürasyonlardaki C-130 modelleri kullanarak deneysel olarak incelemiş ve deney verileri kullanılarak gövde gerisi çapraz akış bölgesinin analitik modelini oluşturmuşlardır. Yapılan incelemelerde, arka gövde alt yüzeyinde Y şeklinde güçlü bir ayrılma çizgisinin bulunduğu (Şekil 1.6-a), iz bölgesine doğru iletilen ve zıt yönlü dönen bir girdap çiftinin arka gövde akışını karakterize ettiği (Şekil 1.6-b) ve bunun sürüklemeyi net bir şekilde arttırdığı görülmüştür. Ayrıca, girdapların şeklinin ve girdap çekirdeklerinin iz bölgesi içindeki yerlerinin Re sayısından bağımsız olduğu tespit edilmiştir. 7 Şekil 1.6 : (a) Akım görüntüleme ile gövde alt yüzeyinde tespit edilen ayrılma çizgisi; (b) Arka gövde girdaplarının iz bölgesine doğru iletilmesi [5]. 1995 yılında Coustols ve arkadaşları [10] tarafından yapılan deneysel çalışmada, modern bir yolcu uçağının daralan arka gövdesi etrafındaki akış incelenmiş (Şekil 1.7-a) ve yatay kuyruğun akış üzerindeki etkisi değerlendirilmiştir. Çalışma kapsamında ayrıca, deney şartlarında sürtünmesiz (inviscid) ve sürtünmeli (viscous) hesaplamalar yapılarak eldeki mevcut kodların doğruluğu kontrol edilmiştir. Sonuç olarak yatay stabilizenin, daralan gövde geometrisi nedeniyle oluşan girdap çiftini indüklediği ve ilaveten ikinci bir zıt yönlü girdap çiftini oluşturduğu görülmüştür (Şekil 1.7-b). (a) (b) Şekil 1.7 : (a) Rüzgar tünelinde kullanılan model; (b) Yatay stabilize yok (sol) ve yatay stabilize var (sağ) iken gövde gerisi girdap yapısı [10]. Çalışmaların diğer bir kısmı, havadan atma/indirme operasyonları kapsamında C-130 uçağı kargo kapısı rampası gerisinde oluşan girdapların neden olabileceği kazaları öngörmeye yönelik olarak yapılmıştır. 2002 yılında Johnson ve arkadaşları [11], C-130 uçaklarının arka kargo kapı rampasının açık ve kapalı konfigürasyonları için gövde gerisindeki akışın niteliğini 8 deneysel ve sayısal olarak incelemişler ve paraşütçüleri arka gövde bölgesindeki kararsız aerodinamik kuvvetlerden koruyacak tasarım çözümleri sunmaya çalışmışlardır. Sayısal olarak yapılan çalışmada, yaklaşık 6.2 milyon hacim elemanı içeren çözüm ağı RANS türbülans modeli kullanılarak Cobalt çözücüsü ile analiz edilmiştir. Çalışma sonucunda kargo kapısı rampasının hemen gerisinde güçlü girdap bölgeleri ve arka gövde alt yüzeyinde kuyruğa doğru hızlanan yukarı yönlü bir akış görülmüştür. Girdaplar uçağın arkasına doğru ilerledikçe büyümekte ve güçlenmekte, ayrıca uçak yüzeyine de yaklaşmaktadır (Şekil 1.8). Şekil 1.8 : C-130 test modeli (solda) ve arka gövde girdap yapısı (sağda) [11]. 2005 yılında Claus ve arkadaşları [12], C-130 uçağının arka gövde ayrılma/dönme bölgesindeki akış karakteristiklerini rüzgâr tüneli testleri ile deneysel olarak incelemiş ve elde edilen akım görüntüleme sonuçlarını sayısal analiz sonuçları ile karşılaştırmışlardır. Sayısal sonuçlar, yarı simetrik uçak modeli üzerinde oluşturulan 6 milyonu aşkın hacim elemanlı çözüm ağının DES türbülans modeli kullanarak analiz edilmesi ile elde edilmiştir. Çalışma sonucunda rüzgar tüneli PIV verisi ile HAD sonuçlarının uyumlu olduğu; gövde gerisinde güçlü bir iz bölgesinin olduğu ve bu iz bölgesinin kuyruk ile etkileşimi sonucunda yukarı yönlü akım girdaplarının oluştuğu görülmüştür (Şekil 1.9). Ayrıca 1:48 ölçekli küçük test modelinin deneyler esnasında ölçümleri zorlaştırdığı ve oluşturulan çözüm ağının DES türbülans modeli için yetersiz kaldığı tespit edilmiştir. 9 Şekil 1.9 : C-130 iz bölgesi girdap yapısı: CFD (solda) ve PIV (sağda) [12]. 2006 yılında Morton ve arkadaşları [13], Claus ve arkadaşlarının [12] kullandıkları küçük ölçekli model nedeniyle deneylerde sıkıntı yaşamalarından dolayı, yaptıkları rüzgar tüneli testleri ve CFD simülasyonlarında bu kez 1:16 ölçekli, kanat ve dikey stabilizesi olmayan ve burun geometrisi basitleştirilmiş sade bir C-130 uçağı modeli kullanmışlardır. Yapılan çalışma kapsamında, arka kargo kapısının açık ve kapalı konfigürasyonları için gövde etrafındaki aerodinamik yükler ve akış paterni elde edilmeye çalışılmıştır. COBALT kullanılarak yapılan CFD analizleri kapsamında, daimi analizlerde (steady-state) RANS metotları, daimi olmayan analizlerde (unsteady) ise DES metodu kullanılarak elde edilen sonuçlar deney verisi ile karşılaştırılmıştır. Sonuçlar, taşıma ve sürükleme açısından DES ve RANS yaklaşımlarının benzer olduğunu, ancak daralma bölgesinde akım ayrılmasının tespiti ve iz bölgesindeki girdap yapısının görüntülenmesinde DES’in çok başarılı olduğunu göstermiştir. 2008 yılında Bury ve arkadaşları [14] tarafından yapılan bir çalışmada ise, Morton ve arkadaşlarının [13] kullandıkları C-130 modelinin yine arka kargo kapısının açık ve kapalı konfigürasyonları için, yakın iz bölgesindeki akış dinamikleri ve girdap yapısı PIV kullanılarak yapılan rüzgar tüneli deneyleri ile incelenmiştir. Çalışma sonucunda, arka gövde bölgesinde oluşan girdapların yeri, yoğunluğu, boyutları, şekli ve türbülans derecesi detaylı bir şekilde gösterilmiştir (Şekil 1.10). 10 (a) (b) Şekil 1.10 : (a) PIV ölçüm düzlemleri (x-düzlemi); (b) C-130 gövde sonu girdap yapısı [14]. 2009 yılında ise Bergeron ve arkadaşları [15], Morton ve arkadaşlarının [13] yaptıkları çalışmayı dikkate alarak analizleri bu kez DES yerine DDES-SARC (Spalart-Allmaras with Rotation Correction) modeli ile tekrar etmişlerdir. Analizlerde 3 ila 14 milyon arasında hacim elemanı içeren çözüm ağı kullanılmıştır. Yapılan çalışmalarda DDES simülasyonlarının karmaşık geometriler etrafındaki akışı daha iyi tahmin edebildiği; girdapların yeri, şiddeti ve oryantasyonu konusunda Bury ve arkadaşlarının [14] deney sonuçları ile daha iyi örtüştüğü görülmüştür (Şekil 1.11). Arka gövde akış yapısı incelendiğinde, arka gövde yan duvarlarındaki aşağı yönlü akış ile alt yüzey simetri eksenindeki yukarı yönlü akışın birleşmesi ve bunların arka gövde ters basınç gradyanı ile etkileşimi sonucunda arka gövde bölgesinde artan sayıda “vorticity” ceplerinin ve nihayetinde “upsweep” girdapların oluştuğu görülmüştür. Ayrıca bu girdapların, art akış bölgesine doğru iletimi esnasında yatay kuyruğun alt yüzeyi ile indüklendiği ve akışın stall’a girmesi nedeniyle ters yönde dönen “detached” girdapların oluştuğu gözlemlenmiştir (Şekil 1.12). (a) (b) (c) Şekil 1.11 : C-130 gövde sonu girdap yapısı: (a) PIV; (b) DES; (c) DDES-SARC [15]. 11 Şekil 1.12 : C-130 uçağı arka gövde akış yapısı (±750 rot/sn, α=0º) [15]. 2013 yılında Pang ve arkadaşları [16], sadeleştirilmiş C-130H gövde modeli ile yaptıkları hesaplamalı akışkanlar dinamiği analizlerinde DDES-SST (shear-stress transport) modelini kullanarak kuyruk bölgesinde oluşan türbülanslı akış yapılarını gözlemlemiş ve sonuçlarını yine Morton ve arkadaşlarının [13] ve Bergeron ve arkadaşlarının [15] yaptıkları çalışmaların sonuçları ile karşılaştırmışlardır. Karşılaştırma sonucunda taşıma ve sürükleme katsayılarının hücum açısı ile değişimi bakımından her iki model arasında bariz bir fark olmadığı, ancak arka gövde girdaplarının oluşumu ve girdapların düzensizliği konusunda DDES-SST sayısal modelinin çok daha detaylı sonuçlar verdiği görülmüştür (Şekil 1.13). Şekil 1.13 : Arka gövde girdap yapısı DDES SARC ve SST karşılaştırması (±750 rot/sn, α=0º) [16]. 12 İz bölgesinde sürüklemeyi azaltmaya yönelik yapılmış olan çalışmalar: Başka bir grup çalışmada ise daralan arka gövde geometrisine sahip uçaklarda sürüklemeyi azaltmaya yönelik, arka gövde geometrisinin iyileştirilmesi ya da gövde yüzeyinde diğer geometrik modifikasyonların yapılması gibi çeşitli metotlar incelenmiştir. 1981 yılında Quass ve arkadaşları [17], yaptıkları deneysel çalışmada, farklı arka gövde geometrisine sahip eksenel simetrik gövde (bluff body) konfigürasyonları etrafındaki akış yapılarını karşılaştırarak arka gövde sürüklemesinin azaltılmasında yüzey oluklarının/kanallarının (grooving) etkisini incelemişlerdir (Şekil 1.14). İlk konfigürasyon yüksek incelik oranına (finess ratio) sahip bir arka gövdeye sahip olup, kontrol geometrisi olarak kullanılmıştır. “Streamline body” adı verilen bu gövdenin her yerinde sınır tabaka yüzeye yapışık kalmış ve herhangi bir akım ayrılması görülmemiştir. Bu nedenle sürükleme katsayısı oldukça düşük çıkmıştır. İkinci konfigürasyonda arka gövde incelik oranı oldukça düşük tutulmuş, bu nedenle gövde gerisinde akım ayrılmaları görülmüş ve sürükleme artmıştır. Üçüncü konfigürasyonda arka gövde bulunmamasına rağmen sürükleme katsayısının değeri ikinci konfigürasyona yakın bulunmuştur. Son konfigürasyonda ise, ikinci konfigürasyondaki yüksek daralma açısına sahip arka gövde geometrisi üzerinde büyük ölçekli boylamsal V tipi yüzey kanalları kullanılmıştır. Sonuç olarak, kanal modifikasyonu ile arka gövde ayrılma bölgesinin küçüldüğü ve sürüklemenin büyük oranda azaldığı görülmüştür. Şekil 1.14 : Test konfigürasyonları (solda) ve akışın görüntülenmesi (sağda) [17]. 13 1985 yılında Howard ve Goodman [7], Quass ve arkadaşlarının [17] kullandıkları düşük incelik oranına (≤3) sahip eksenel simetrik gövde geometrisi ile ilave deneyler yapmışlardır. Bu deneylerde, boylamsal V-tipi kanallara ilave olarak dairesel dörtgen-tipi kanallar kullanılmasının ve arka gövde daralma başlangıcında gövdenin keskin köşelerinin yuvarlatılmasının (shoulder radiusing) sürüklemeyi azaltıcı etkileri karşılaştırılmıştır (Şekil 1.15). Sonuç olarak, arka gövde geometrisi değiştirilmeden, yalnızca gövde çapının 2 katı bir yarıçap ile (R=2D) köşeleri yuvarlatılmış bir gövdenin sürüklemesindeki azalma, arka gövde incelik oranı % 67 oranında arttırılmış bir gövdenin sürüklemesindeki azalma ile eşdeğer bulunmuştur. Ayrıca, dairesel ve boylamsal yüzey kanalları kullanılarak basınç sürüklemesinin önemli ölçüde azaltılabildiği, ancak gövde köşelerinin yuvarlatılmasının çok daha etkili olduğu görülmüştür. Şekil 1.15 : Dairesel dörtgen kanalların kullanıldığı konfigürasyon [7]. 1985 yılında Calarese ve arkadaşları [18], gövde gerisindeki sürüklemeyi azaltmak amacıyla C-130 modeli üzerinde yaptıkları deneysel çalışmada, gövde üzerine girdap oluşturucular (vortex generator/stub) ve bazı durumlarda ilave olarak kuyruk altı kanatçıkları (chine) yerleştirmişlerdir (Şekil 1.16). Böylelikle sınır tabakanın enerjisi arttırılarak gövde gerisinde ayrılmanın önlenmesi, akış şartlarının iyileştirilmesi ve sürüklemenin azaltılması amaçlanmıştır. Çalışma sonucunda, gövde yüzeyinde stratejik noktalara yerleştirilen belirli konfigürasyonlardaki girdap oluşturucuların sürüklemeyi önemli oranda azalttığı; ancak kuyruk altı kanatçıklarının sürüklemeyi azaltmada ilave bir katkılarının olmadığı görülmüştür. 14 Şekil 1.16 : Gövde üzeri girdap oluşturucular ve kuyruk altı kanatçıkları [18]. 1999 yılında Wortman [19], Boeing 747 ve Lockheed C-5 modelleri üzerinde yaptığı deneysel çalışmada, arka gövde alt yüzeyinin iki yanına eklediği farklı boyut ve şekillerdeki girdap oluşturucu (vortex generator) levhalar ile basınç sürüklemesini azaltmayı amaçlamıştır (Şekil 1.17). Rüzgar tüneli deneyleri sonucunda, her iki modelde de toplam sürüklemenin azaldığı ve kuyruk konisi daralma açısı arttıkça girdap oluşturucuların sürüklemeyi azaltma performanslarının arttığı görülmüştür. Şekil 1.17 : Farklı girdap oluşturucularının Boeing 747 ve Lockheed C-5 uçaklarında test edilmesi [19]. 2008 yılında Wooten ve Yechout [20], C-130 uçağında arka gövde modifikasyonları yaparak sürüklemeyi maksimum oranda azaltmaya çalışmışlardır. Lockheed Martin (LM) Aeronautics ve ABD Hava Harp Okulu’nun (USAFA) birlikte yürüttükleri C130 projesinin üçüncü aşaması olan bu çalışma kapsamında, C-130 uçağının sadeleştirilmiş modeli ile yapılan rüzgar tüneli deneylerinde arka gövde etrafındaki girdapların yeri ve şiddeti belirlenerek farklı geometrilere sahip kuyruk altı kanatçıklarının bu girdaplara ve uçağın toplam sürükleme katsayısına olan etkisi incelenmiştir (Şekil 1.18-a). Elde edilen rüzgar tüneli verisi, daha önce başka bir çalışmada yapılmış olan sayısal analiz sonuçları ile karşılaştırılmıştır. Sonuç olarak 15 kuyruk altı kanatçıkları eklentisi ile arka gövde etrafındaki alçak basınç bölgelerinin azaldığı (Şekil 1.18-b), bu alçak basınç bölgelerinde oluşan gövde gerisi girdapların küçüldüğü ve şiddetlerinin azaldığı (Şekil 1.19) görülmüştür. Bu durum, kanatçık eklentisi ile arka gövde sürüklemesinin azaltıldığı anlamına gelmektedir. (a) (b) Şekil 1.18 : (a) Kuyruk altı kanatçıklarının rüzgar tünelinde test edilmesi; (b) Basınca duyarlı boya testi sonuçları (kanatçık eklentisi sağda) [20]. (a) (b) Şekil 1.19 : (a) Temel C-130 ve (b) Kuyruk altı kanatçık eklentisi yapılmış C-130 uçağı için gövde etrafındaki akış (solda) ve kuyruk altında girdap oluşumu (RANS+DES) (sağda) [20]. 16 2009 yılında Pinsky ve arkadaşları [21], LM Aero ve USAFA’nın birlikte yürüttükleri C-130 projesinin son aşamasında, C-130 uçağı arka gövdesine takılan kuyruk altı kanatçıklarının çeşitli hücum açılarında ve Mach sayılarında sürüklemeyi azaltma performansını deneysel olarak incelemiş ve kanatçık modifikasyonunun uçağın kararlılığına olan etkisini analiz etmişlerdir. Çalışma sonucunda, C-130 uçağına kanatçık eklentisi ile toplam sürüklemenin yaklaşık 18 br azaltıldığı (1 br = 0.0001 CD), bu sayede 500 lb.’ye kadar yakıttan tasarruf elde edilebileceği ve bu yakıt ile menzilin 18 NM veya uçuş süresinin 6 dakika arttırılabileceği belirtilmiştir. Ayrıca kanatçıkların uçağın kararlılığına olan etkisinin çok az olduğu görülmüştür. 2012 yılında Mirzaei ve arkadaşları [22], yaptıkları deneysel ve hesaplamalı çalışmalarda, mevcut bir yolcu uçağını arkadan yüklemeli kargo uçağına dönüştürmek amacıyla yapılacak bir arka gövde modifikasyonunda sürüklemeyi minimum oranda arttıracak en iyi arka gövde tasarımını elde etmeye çalışmışlardır. Bu amaçla, sürüklemeyi etkileyen en önemli 2 parametre, arka gövde kargo kapısı bölgesinin kesit geometrisi ve arka gövdenin yukarı yönlü daralma açısı, iyileştirilerek en iyi konfigürasyon elde edilmeye çalışılmıştır. 1 milyon ile 8,5 milyon hacim elemanı içeren çözüm ağları kullanılarak yapılan hesaplamalı akışkanlar dinamiği analizlerinde Spalart-Allmaras’lı RANS ve LES metotları kullanılmış, LES yaklaşımının ayrılma noktasının tahmininde ve sürükleme katsayısının hesaplanmasında rüzgar tüneli deney sonuçları ile tutarlı sonuçlar verdiği görülmüştür (Şekil 1.20) Sonuç olarak, arka gövde değişikliği yapılarak bir yolcu uçağının kargo uçağına dönüştürülmesi ile sürükleme katsayısı % 28 artmış; ancak yapılan arka gövde optimizasyonu ile bu oran % 20’nin altına düşürülmüştür. Şekil 1.20 : Rüzgar tüneli akım görüntüleme testleri ile LES sonuçlarının karşılaştırılması [22]. 17 Tez çalışması esnasında, yukarı doğru daralan arka gövde geometrisine sahip C-130 ve benzeri uçakların arka gövde iz bölgesi etrafındaki akış karakteristiklerinin ve girdap yapısının detaylı bir şeklide açıklandığı; ayrıca, yapılacak bir arka gövde modifikasyonunun uçağın sürüklemesine olan etkisinin incelendiği tüm bu akademik çalışmalardan fazlasıyla yararlanılmıştır. Tez kapsamında yapılan çalışmaların ve elde edilen sonuçların literatürde yapılmış olan bu çalışmalar ile paralellik göstermesine dikkat edilmiştir. 18 2. TEMEL KAVRAMLAR 2.1 Sınır Tabaka Belirli bir viskoziteye sahip olan havanın içerisinde hareket eden ya da etrafından hava geçen her cismin yüzeyinin hemen üstünde viskoz etkilerin görüldüğü nispeten ince bir sınır tabaka gelişmektedir. Bu viskoz etkilerden dolayı sınır tabakanın yüzeye en yakın kısmında yüzey ile hava akışı arasındaki bağıl hız yaklaşık sıfır iken; yüzeyden uzaklaştıkça akış hızı artmakta ve serbest akış bölgesinde en yüksek değerine ulaşmaktadır (Şekil 2.1). Şekil 2.1 : Yüzey üzerinde oluşan sınır tabaka [23]. Sınır tabaka içindeki akışın tipi, gövde yüzeyine yaklaşan akışın düzenine, yüzeyin pürüzlülüğüne, gövdenin şekline, akıştaki basınç gradyanına ve akışın Reynolds sayısına bağlıdır. Buna göre sınır tabakalar laminer ya da türbülanslı olabilmektedir. Sınır tabaka içindeki kararlı ve genellikle düzleme paralel laminer akış bölgesi, herhangi bir dış etken bulunmaması halinde kararlı akım özelliklerini koruyacaktır. Ancak düzlemin akışkanla temas noktasından sonraki kritik noktasından itibaren laminer akışın yerini türbülanslı akış almaktadır. Sınır tabakanın laminer mi türbülanslı mı olacağını belirleyen en önemli parametre akış koşullarına ait karakteristik Reynolds sayısıdır (2.1). Düşük Reynolds sayılarında akış laminar iken yüksek Reynolds değerlerinde türbülanslı bir hal almaktadır [23]. Düz bir levha üzerindeki akış için karakteristik Reynolds sayısı yaklaşık olarak 5×105 alınmaktadır. 19 (2.1) Sınır tabakasının kalınlığı, δ, yüzeyden itibaren lokal hızın serbest akış hızının %99’una eşit olduğu mesafe olarak tanımlanmıştır. Sınır tabaka kalınlığı, akış eksenindeki yüzey mesafesi ve kinematik viskozite ile doğru orantılı olarak artarken; serbest akış hızı ile ters orantılı olarak değişim göstermektedir (2.2). Sınır tabakanın kalınlığı ayrıca yüzeyin pürüzlülüğüne ve sınır tabakanın tipine bağlıdır. Pürüzlü yüzeylerde ve türbülanslı akışlarda sınır tabakasının kalınlığı daha fazladır. √ ⁄ (2.2) 2.2 Akışın Ayrılması Bir yüzey üzerinde akım ayrılmasının oluşumu, duvar üzerindeki sınır tabakanın enerjisi ile doğrudan ilgili olup; genellikle duvara paralel bir doğrultuyu takip etmek isteyen hava akışının duvara göre hızı, yüksek ters basınç gradyanından dolayı sınır tabaka içerisinde sıfıra doğru azalıyor ise akışta ayrılma gerçekleşmektedir (Şekil 2.2). Şekil 2.2 : Ters basınç gradyanı nedeniyle oluşan ters akış [24]. (2.3) Sınır tabaka içerisindeki akış yönlü momentum denklemi üstteki gibi ifade edilebilmektedir. Burada s ve y değerleri sırasıyla akış yönlü ve normal koordinat 20 yollarıdır. Akış hızı u’nun s mesafesi boyunca azalmasına neden olan ters basınç gradyanı, ⁄ olduğunda gerçekleşmektedir. Eğer ters basınç gradyanının büyüklüğü yeterince fazla olursa akış elemanlarının enerjisi ters basınç gradyanını yenmeye yetmez ve sınır tabakanın yüzeye yakın kısmı akışın tersi istikametinde döner. Bu durumda akış elemanları yüzeyden ayrılarak çevrimler (eddies) ve girdaplar şeklinde hareket etmeye başlarlar [25]. Akım ayrılması, akışkan içerisinde hareket eden cismin ön ve arka yüzeyleri arasındaki basınç farkından kaynaklanan basınç sürüklemesiyle sonuçlanmaktadır. Olası bir akım ayrılmasının önlenmesi, sınır tabaka içerisindeki yüksek ters basınç gradyanına karşı koyularak mümkün olmakta; bu nedenle sınır tabakanın enerjisini arttırmak gerekmektedir. Bu amaçla yüzey üzerinde girdap oluşturucular kullanılmaktadır. Girdap oluşturucuların asıl görevi, sınır tabaka kenarındaki yüksek enerjili akış ile diğer kısımlardaki düşük enerjili akış arasında farklı boyutlarda girdaplar oluşturmak; böylelikle sınır tabaka enerjini arttırarak daha yüksek ters basınç gradyanlarına karşı koyabilmek ve akışta ayrılmaları önlemektir. 2.3 Arka Gövde Girdapları C-130 uçağının daralan arka gövde konisi alt yüzeyinde olduğu gibi yüzey şekillerindeki ani değişiklikler, basınçtaki değişimlerden dolayı girdapların oluşmasına neden olmaktadır. Yüzeyi takip eden bu girdaplar, birbirleri ile etkileşerek boyutlarını artırabilmekte; böylelikle daha büyük hız bileşenlerine sahip olarak sürüklemeyi arttırmaktadırlar. Ayrıca, yatay kuyruk gibi hava aracının diğer yüzeylerine de çarpabilen girdaplar ikincil yapılar oluşturarak sürüklemede istenmeyen ilave artışlara neden olabilmektedir. Sürükleme kuvvetli, genel olarak sürtünme sürüklemesi ve basınç sürüklemesi şeklinde iki bileşene ayrılabilmektedir. Sürtünme kuvveti bileşeni, gövde yüzeyi ile yüzey üzerindeki akış arasındaki etkileşim sonucu ortaya çıkmakta olup akışa maruz kalan yüzeyin büyüklüğü ile doğru orantılıdır. Ancak bu çalışmanın amacı sürtünme sürüklemesi ile ilgilenmek değil, arka gövde etrafında oluşan girdapların davranışlarını değiştirerek basınç sürüklemesini azaltmaktır. Girdapların şiddetindeki ve izledikleri yoldaki değişim, uçağın etrafındaki alçak ve yüksek basınç alanlarını değiştirerek basınç sürüklemesini doğrudan etkilemektedir. Güçlü tek bir girdap 21 yerine çok sayıda ancak daha zayıf girdapların oluşması basınç sürüklemesinin azalmasına neden olabilmektedir. Dolayısıyla, dikkatlice tasarlanacak girdap oluşturucuların doğru yerlerde kullanılması ile yüzey üzerinde istenilen girdap yapısı oluşturularak sürükleme azaltılabilecektir. Bir akış alanı içindeki herhangi bir akışkan elemanının hareketi öteleme, dönme (rotasyon) ve şekil değiştirme (deformasyon) bileşenlerinden oluşmaktadır. Bu akışkan elemanının 3 boyutlu koordinat sisteminde, hız vektörü, hızın x, y ve z yönündeki bileşenlerine bağlı olarak ⃗ (2.4) şeklinde ifade edilmektedir. Akışkan elemanının anlık açısal hızlarının ortalaması, bileşke açısal hız vektörünü, ⃗ , vermektedir. Akışkan elemanının yer vektörü ve açısal hız vektörü (2.5) (2.6) ⃗ olmak üzere; hız vektörü, açısal hız vektörü ve yer vektörü arasında, ⃗ ⃗ (2.7) eşitliği yazılabilir. Eşitliğin her iki tarafının rotasyoneli alınırsa, açısal hız vektörünün, akışın hız vektörü ⃗ ile standart türevinin ⃗ rotasyonunun ½’sine eşit olduğu bulunur. ⃗ ⃗ ⃗ (2.8) Akışın girdaplılığı (vorticity), , açısal hızın 2 katı olarak tanımlanmaktadır. ⃗ ⃗ ⃗ (2.9) Kapalı bir akış yolu boyunca, girdaplılık (vorticity) ile rotasyonel akış birbirleriyle sirkülasyon ile ilişkilendirilebilmektedir. Sirkülasyon, , matematiksel bir kavram olup akışkan içerisinde herhangi bir kapalı eğri boyunca teğetsel hızların toplamı şeklinde tanımlanmaktadır. ∮⃗ Verilen ∮ (2.10) şiddetindeki bir girdap hattının belirli bir uzaklıktaki noktada indüklediği hız, , aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır: 22 (2.11) girdabın şiddetini, r ise girdabın çekirdeğine olan mesafeyi göstermektedir. Herhangi bir noktadaki indüklenmiş hız, girdabın şiddetine ve o noktanın girdap çekirdeğine olan mesafesine bağlı olup; tüm girdap çekirdeklerinin o noktaya olan etkilerinin toplamı şeklinde hesaplanmaktadır. Aynı şiddetinde ve ters yönde dönen iki adet girdap için, girdapların hızı aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır [18]: (2.12) (2.13) D girdaplar arasındaki mesafeyi ve x, y girdabın zamana bağlı pozisyonunu göstermektedir. Girdaplar yüzeyin şeklini takip etme eğiliminde olup, yukarı doğru daralan arka gövde geometrileri için girdap hızının dikey bileşeni girdapları yukarıya doğru hareket etmeye zorlamaktadır. Yukarı yönlü hareketin miktarı; girdapların karşılıklı etkileşimini, rotasyon hareketlerini ve izledikleri yolu belirleyen başlangıç koşullarına bağlıdır. Dolayısıyla, en iyi etkiyi elde edebilmek için daha en baştan girdap kontrol kanatçıkları için en uygun boyut, konum ve mesafe bilgisini doğru seçmek gerekmektedir. 2.4 Hareket Denklemleri Tüm akışlar için, akışı yöneten denklemler hareket denklemleri olup bunlar kütlenin, momentumun ve enerjinin korunumu denklemleridir. Karışım, reaksiyon ya da türbülans içeren akışlarda ayrıca korunum ve taşıma denklemleri devreye girmektedir. Bu kısımda yalnızca genel akış alanını ifade eden kütlenin ve momentumun korunumu denklemlerine yer verilmiştir. Kütle kuvvetlerini ihmal ederek ve hava için mükemmel gaz ve Newton akışkanı kabulü yaparak hareket denklemleri ya da ya da Navier-Stokes denklemleri aşağıdaki gibi tanımlanmıştır. 2.4.1 Kütlenin korunumu denklemi Süreklilik denklemi olarak da bilinen kütlenin korunumu denklemi, en genel hali ile aşağıdaki gibi verilmiştir: 23 (2.14) 2.4.2 Momentumun korunumu denklemi Newton akışkanı için i yönündeki momentumun korunumu denklemi aşağıdaki gibi tanımlanmıştır: ( ) (2.15) Burada ( şeklinde verilmiştir. Sırasıyla ) , ve ; (2.16) konumundaki akış elemanının hız bileşenlerini, yoğunluğunu ve basıncını ifade etmektedir. terimi ise gerilim tensörüdür. 2.5 Türbülans Modellemesi C-130 uçağının etrafındaki akış türbülanslı olduğu için, bu akışı HAD ortamında tanımlarken genel akışı ifade eden süreklilik ve momentum denklemlerine ilave olarak türbülans terimlerini de dikkate almak gerekmektedir. Bu amaçla çeşitli türbülans modelleri geliştirilmiştir. Kullanılan ticari yazılım, farklı türbülans modellerine göre çözüm yapabilmektedir. Ancak akış alanının yeterli olarak çözülebilmesi, çözüm süresinin kısaltılması ve sonuçların güvenilirliği, problemin karakteristiğine göre en uygun türbülans modelinin seçimine bağlıdır. Türbülanslı kompleks akışları modellemenin en kolay ve ekonomik yolu RANS denklemleridir. Spalart-Allmaras modeli, türbülans viskozitesi için modellenmiş bir taşıma denklemini çözen basit bir tek denklem modeli olup; akış-duvar etkileşimi olan akışlarda sınır tabakanın ters basınç gradyanına maruz kaldığı durumlar için oldukça iyi sonuçlar vermektedir. Bu amaçla bir doğrulama çalışması yapılmış ve analizlerde Spalart-Allmaras türbülans modelinin kullanılmasına karar verilmiştir. 24 2.5.1 RANS denklemleri Türbülanslı akışın rasgele olması ve çalkantıların küçük ölçekli ve yüksek frekanslı olması, bütün akış taneciklerinin hareketlerinin doğrudan hesaplanmasına izin vermemektedir. Bunun yerine anlık hareket denklemleri, akış özelliklerinin zamansal veya Reynolds ortalaması cinsinden yazılması ile bulunmaktadır. Ortalama akış özelliklerinin tanımlanmasında en çok kullanılan metot Reynolds ortalamasıdır. Buradaki amaç, küçük ölçekten kurtulup modifiye edilmiş denklem takımları ile daha az hesap yaparak çözüme ulaşmaktır. Ancak denklemlerdeki ilave bilinmeyenlerin, bilinen büyüklükler ile ifade edilmesi gerekmektedir. Bunun için de türbülans modelleri oluşturulmuştur. Reynolds ortalamasında, anlık Navier-Stokes denklemlerinde zaman ve yer değiştirmenin fonksiyonu olarak verilmiş herhangi bir Ф(x,t) değişkeni, ortalama akış bileşeni ̅ ve zamana bağlı çalkantı bileşeni Ф şeklinde ifade edilmektedir. Buradaki Ф, basınç ya da enerji gibi skalar bir değişken olabilir. Benzer şekilde herhangi bir zamandaki hız, ortalama hız ve çalkantı hız bileşenleri ile tanımlanmaktadır. ̅ (2.17) (2.18) ̅ Anlık süreklilik ve momentum denklemlerindeki akış değişkenlerinin bu formda tanımlanması, denklemlerin zaman ya da genel ortalamasının alınması ve buna bağlı olarak çalkantıların ortalama değerlerinin ̅ olması ile Reynolds-ortalama Navier-Stokes (RANS) denklemleri aşağıdaki gibi bulunmaktadır: ( Burada ) ( ̅̅̅̅̅̅) (2.19) (2.20) , 2.14’te verildiği gibidir. ( ) (2.21) RANS denklemleri ile anlık Navier-Stokes denklemleri aynı genel forma sahiptir. Farklı olarak, türbülans etkilerini göstermek için denklemin sağında Reynolds gerilmeleri ( ̅̅̅̅̅̅) olarak bilinen ilave terimler bulunmaktadır. 25 2.5.2 Boussinesq hipotezi Reynolds gerilmelerinin, ̅̅̅̅̅̅, türbülans modelleme yaklaşımında uygun şekilde modellenmesi gerekmektedir. Bunun için, Reynolds gerilmeleri ile ortalama gerinim (mean strain)’i ilişkilendiren Boussinesq hipotezi kullanılmaktadır. Boussinesq’a göre Reynolds gerilmeleri ile viskoz gerilmeler ortalama akış üzerinde benzer etkilere sahiptir: ̅̅̅̅̅̅ ( ) ( ) (2.22) Sıkıştırılamaz akışlarda, Reynolds gerilmeleri ile ortalama hız gradyanı birbirleri ile ilişkili olup türbülans viskozitesi, , aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır: ̅̅̅̅̅̅ ( ) (2.23) Spalart-Allmaras türbülans modelinin kullanıldığı durumlarda, Boussinesq yaklaşımı ile türbülans (eddy) viskozitesini ( ) tanımlayan sadece tek bir taşıma denklemi çözülmektedir. Böylelikle, türbülans viskozitesinin hesaplanmasında hesaplama yükü oldukça düşük olmaktadır. 2.5.3 Spalart-Allmaras türbülans modeli Spalart-Allmaras modeli, kinematik türbülans (eddy) viskozitesi için modellenmiş bir taşıma denklemi çözen bir tek-denklem modelidir. Diğer RANS modelleri ile karşılaştırıldığında, tek bir taşıma denklemi çözdüğü için hesaplama açısından en tasarruflu türbülans modelidir. Spalart-Allmaras modeli, özellikle akış-duvar etkileşimi olan akışlar içeren hava-uzay uygulamaları için tasarlanmış olup ters basınç gradyanının görüldüğü sınır tabakalarda iyi sonuçlar vermektedir. Boussinesq yaklaşımının kullanıldığı türbülans modellerinde, türbülans (eddy) viskozitesinin nasıl hesaplanacağı önemlidir. Türbülans modelinin çözdüğü taşıma denklemi, kinematik viskozite tanımının modifiye edilmiş bir halidir. SpalartAllmaras modelindeki taşıma değişkeni, , viskoz etkilerin görüldüğü yakın duvar bölgesi haricinde türbülans kinematik viskozitesi ile özdeştir. için taşıma denklemi aşağıdaki gibi verilmiştir [26]: [ { } 26 ( ) ] (2.24) türbülans viskozitesinin oluşumu, ise yakın duvar bölgesinde duvar engeli ve viskoz sönümlemesine bağlı olarak türbülans viskozitesinin yıkımıdır. sabitler, ise moleküler kinematik viskozitedir. ve kullanıcı tanımlı kaynak terimidir. Spalart-Allmaras modelinde türbülans kinetik enerjisi, k, hesaplanmadığı için, Reynolds gerilmelerini tahmin ederken Boussinesq hipotezinde verilen denklemin son terimi dikkate alınmamıştır. Türbülans viskozitesi, , aşağıdaki gibi hesaplanmaktadır: (2.25) Burada viskoz sönümleme fonksiyonudur: (2.26) (2.27) Türbülans oluşumu, , aşağıdaki gibi modellenmektedir: ̃ Burada (2.28) sabit olup ̃ terimi aşağıdaki gibidir: ̃ sabit, ölçütüdür. (2.29) (2.30) duvardan olan uzaklık ve deformasyon/bozulma tensörünün skaler bir terimi girdaplılık (vorticity) şiddetine bağlı olarak değişmektedir: √ (2.31) dönme tensörünün ortalama oranı olup aşağıdaki gibi tanımlanmıştır: ( ) (2.32) terimi için yukarıda varsayılan ifadenin gerekçesi, kesme akışlarda (shear flow) girdaplılık (vorticity) ve gerinim hızı (strain rate)’nın aynı olmasıdır. Gerinim hızının neden olduğu türbülans oluşumunun fiziksel olarak mümkün olmadığı durma çizgileri (stagnation lines) gibi sürtünmesiz (inviscid) akış bölgelerinde, girdaplılığın (vorticity) sıfıra eşit olma avantajı vardır. Ancak aşağıdaki gibi alternatif bir formülasyon oluşturulmuştur. Buradaki ortalama gerinim hızı (mean strain 27 rate)’dır. Yapılan son araştırmalar göstermiştir ki, analizlerde türbülans oluşumu üzerindeki ortalama gerinimin etkisi de dikkate alınmalıdır. | | ( | , | | | √ , | ( ) | |) | (2.33) √ (2.34) (2.35) Rotasyon ve gerinim tensörlerinin her ikisini de dahil etmek, eddy viskozitesinin oluşumunu azaltmakta ve sonuç olarak girdaplılık büyüklüğünün (vorticity) gerinim hızını aştığı bölgelerde eddy viskozitesini kendiliğinden azaltmaktadır. Bunlardan birini dışarıda bırakmak, bazı durumlarda eddy viskozitenin yanlış tahmin edilmesine yol açmaktadır. Bu nedenle, akış çözücüsünde “strain-vorticity” opsiyonu seçilerek rotasyon ve gerinim tensörleri birlikte hesaba katılmıştır. Yıkım terimi aşağıdaki gibi modellenmiştir. Burada , ve sabitler olup ̃ teriminin denklemi daha önce 2.29’da verilmiştir. (2.36) ( ) [ ] ⁄ , , ̃ (2.37) Spalart-Allmaras modeli için tanımlanan tüm sabitlerin varsayılan değerleri aşağıdaki gibi tanımlanmıştır: , ⁄ , , , , (2.38) , (2.39) Duvar etkileşimli akışlarda, yüzeyden yeterince uzakta akışa serbest akış parametreleri hâkim iken duvara yakın bölgelerde akış viskoziteden etkilenmektedir. Bu yakın duvar bölgesi kabaca 3 tabakaya ayrılmaktadır. Duvara en yakın tabakada Reynolds gerilmeleri yoktur ve kütle aktarımı viskoz gerilmeler aracılığı ile sağlanmaktadır. En dış tabakada türbülans etkileri baskındır. Ortadaki kısımda ise moleküler viskozite ile türbülans eşit derecede öneme sahiptirler [27]. 28 Duvar sınır şartları tanımlanırken, akış çözücüsü içerisindeki Spalart-Allmaras modeli, iyileştirilmiş duvar kullanmaktadır. Bu uygulama, uygulamasını (enhanced wall treatment) boyutsuz duvar uzaklığına göre tüm çözüm değişkenlerini ilgili logaritmik katman değerlerine aşağıda verilmiş olan viskoz alt tabaka formülü ile otomatik olarak harmanlamaktadır. (2.40) Eğer çözüm ağı yeterince hassas değil ise, duvara bitişik hücrenin merkezindeki düğüm noktasının sınır tabakanın logaritmik bölgesine düştüğü kabul edilmektedir. ( Burada duvara paralel hız, sabiti (0.4187) ve ) kesme hızı, sabit olup 9.793’e eşittir. 29 (2.41) duvardan olan mesafe, von Kármán 30 3. HESAPLAMA YÖNTEMİ 3.1 Katı Modelin Oluşturulması Analizlerde kullanmak üzere ihtiyaç duyulan C-130 uçağı katı modeli, Türkiye’deki C-130 uçaklarının teknik yönetim sorumlusu olan Kayseri 2’nci Hava İkmal Bakım Merkezi’nden istenmiş; bu kapsamda TAI (Turkish Aerospace Industry) ile irtibata geçilerek C-130B ve C-130E tiplerine ait 1/1 ölçekli 2 adet model temin edilmiştir. Hava Kuvvetlerinde mevcut C-130E tipi uçak sayısının C-130B’lerden çok daha fazla olması ve literatürde yapılan çalışmalarda genellikle geometrik olarak benzer olan C-130E ve H tiplerinin kullanılması sebebiyle analizlerin C-130E katı modeli ile yapılmasına karar verilmiştir (Şekil 3.1). Şekil 3.1 : Temin edilen C-130 geometrisi. Kullanılacak tasarım ve analiz yazılımlarıyla uyumluluk açısından sıkıntı yaşanmaması için, temin edilen PRO-ENGINEER uzantılı (*.prt) C-130E modeli, IGS (*.igs) formatına dönüştürülmüştür. Temin edilen model, gerçek uçağın 3 boyutlu taranması ile elde edilmiş olup, CFD analizlerinde sıkıntı yaratabilecek çok sayıda üst üste binmiş, problemli yüzey içermektedir (Şekil 3.2). 31 Şekil 3.2 : Geometri üzerindeki problemli yüzeyler. Ticari bir çizim programı kullanılarak bu problemli yüzeyler düzeltilmiştir. Özellikle uçağın arka bölgesindeki akışı çok da etkilemeyen ancak komplike bir yüzey geometrisine sahip burun geometrisi basitleştirilerek akış problemi için uygun hale getirilmiştir. Daha sonra, çözüm ağı oluştururken sıkıntı yaratabilecek yakıt tankları, motorlar ve bunların kanat ile olan bağlantıları çıkartılarak C-130 modeli sadeleştirilmiştir (Şekil 3.3). Böylelikle bu bölgelere harcanacak çözüm ağı eleman sayısı azaltılmıştır. Şekil 3.3 : Sadeleştirilmiş C-130E modeli. Ayrıca, analizler sonucunda elde edilecek sürükleme katsayısı değerlerinin bölgesel olarak karşılaştırılabilmesi için uçak yüzeyinde tanımlamalar yapılarak C-130 uçağı çeşitli bölgelere ayrılmıştır (Şekil 3.4). 32 Şekil 3.4 : C-130 modeli üzerinde tanımlanan bölgeler. İlave olarak, kanatlı analiz çalışmasında kanat firar kenarına kalınlık verilmemesinden dolayı (Şekil 3.5-a) kanat yüzeyine sınır tabaka çözüm ağı çıkılırken firar kenarı boyunca düzgün prizma elemanların atılamamış, bu da analizde yakınsamayı geciktirmiştir. Bu nedenle sınır tabaka çözüm ağının kalitesini arttırmak için kanat firar kenarına kalınlık verilmiştir (Şekil 3.5-b). (a) (b) Şekil 3.5 : Kanat firar kenarına kalınlık (a) verilmemiş; (b) verilmiş. Çalışmalar kapsamında, ihtiyaç duyulan çözüm ağı eleman sayısını azaltmak için daha sade bir model ile çalışmak istenmiştir. Bu amaçla, ilk analizlerde simetrik yarı model, daha sonraki analizlerde ise dikey stabilizenin olmadığı tam model geometrileri kullanılmıştır. Ayrıca, kanadın gövde gerisindeki girdaplara olan etkisi 33 incelemek ve İstanbul Teknik Üniversitesi’nde (İTÜ) yapılması planlanan rüzgar tüneli deneylerinde kullanmak üzere kanatsız tam model ve kesik kanatlı tam model gibi sadeleştirilmiş C-130E geometrisinin çeşitli varyantları da oluşturulmuştur. İlaveten, doğrulama analizleri haricinde diğer tüm çalışmalarda 1:1 ölçekli C-130E modeli kullanılmıştır. 3.2 Çözüm Ağının Oluşturulması Çözüm ağı oluşturulması aşamasında, birer ticari modelleme ve çözüm ağı oluşturma yazılımları olan 2 farklı ön işlemciler kullanılmıştır. İlk ön işlemci ile C-130 modelinin tüm yüzeylerine düzensiz (unstructured) üçgen yüzey ağları atılmıştır. Daha sonra diğer yazılım kullanılarak çözüm alanına tetrahedral hacim ağı, hız gradyanının tanımlandığı sınır tabaka içerisine ise prizmatik sınır tabaka katmanları oluşturulmuştur. Akış hacmi dış geometrisi ise 3 boyutlu modelleme yazılımı ile tanımlanmıştır. Gövde gerisindeki rotasyonel akışı ve olası ayrılma bölgelerini doğru bir şekilde çözebilmek için yeterli çözünürlükte bir çözüm ağı oluşturulmaya çalışılmış; nihayetinde kanatsız ve kanatlı analizler için değişmekle beraber çözüm ağının büyüklüğü 15 milyon elemana kadar çıkartılmıştır. Hesaplama yükünü arttırmamak amacıyla temel C-130 modelinin tüm yüzeylerine gerekli sıklıkta bir çözüm ağı atılmıştır (Şekil 3.6). Ancak, gövde gerisinde oluşan girdapların davranışlarını en doğru şekilde yakalayabilmek için arka gövde alt yüzeyindeki çözüm ağı en baştan sıklaştırılmış ve iyileştirilmiştir (Şekil 3.7). Şekil 3.6 : C-130 modeline atılan yüzey çözüm ağı. 34 Şekil 3.7 : C-130 modeli arka gövde alt yüzeyindeki sıklaştırılmış çözüm ağı. Arka gövde bölgesine eklenen kanatçıkların ve mikro-kanatçıkların yüzeylerindeki çözüm ağı da sık tutulmuş ve bir büyüme fonksiyonu tanımlanarak komşu yüzeylere geçişte çözüm ağının birdenbire büyümesinin önüne geçilmiştir (Şekil 3.8 & Şekil 3.9). Yapılan arka gövde modifikasyonlarının etkilerinin tam olarak görülebilmesi için her tasarım değişikliğinde diğer yüzeylerdeki çözüm ağı değiştirilmeden sadece eklentiler etrafındaki ilgili yüzey çözüm ağı güncellenmiş ve analizleri yapılmıştır. Böylelikle her analizde benzer çözüm ağı kullanılmış ve çözüm ağı kalitesindeki farklılıkların analiz sonuçlarında neden olabileceği değişikliklerin önüne geçilmiştir. Şekil 3.8 : Kanatçıklar etrafındaki yüzey çözüm ağı. 35 Şekil 3.9 : Mikro-kanatçıklar etrafındaki yüzey çözüm ağı. Her kanatçık ve mikro-kanatçık konfigürasyonu için oluşturulan çözüm ağı, arka gövde modifikasyonu yapılmamış temel C-130 uçağına da atılarak analizler tekrarlanmıştır (Şekil 3.10). Analizler sonucunda aynı çözüm ağına sahip temel C130 uçağının sürüklemesinden modifikasyon yapılmış uçağın sürüklemesi çıkarılarak sürüklemenin ne kadar azaltıldığı hesaplanmıştır. Böylelikle her konfigürasyon için oluşturulan farklı sıklıktaki çözüm ağlarının analiz sonuçlarında neden olabileceği varyasyonların önüne geçilmiştir. (a) (b) Şekil 3.10 : (a) Kanatçıklar etrafındaki yüzey ağı; (b) Temel uçaktaki çözüm ağı. Yüzey çözüm ağı oluşturulduktan sonra sınır tabaka çözüm ağının oluşturulmasına geçilmiştir. Yapılan simülasyonlarda yüzey üzerindeki hız profilinin doğru bir şeklide elde edilmesi ve olası akım ayrılmalarının yakalanması açısından sınır tabakanın modellenmesi çok önemlidir. Sınır tabaka çözüm ağı, kullanılacak türbülans modellerine bağlı olarak oluşturulmaktadır. k-ω, k-ω SST ve SpalartAllmaras türbülans modelleri için ilk duvar uzaklığının 36 <1 olacak şekilde seçilmesi gerekirken; k-ε türbülans modeli sınır tabakasını duvar fonksiyonu algoritmasıyla modellediği için olmaktadır. Burada değerinin 5 ila 30 arasında olması yeterli boyutsuz duvar uzaklığı olup, CFD analizlerinde yüzeye yakın çözüm katmanları oluşturulurken, çözüm ağları içerisindeki etkilerin laminar mı yoksa türbülanslı mı olduğuna karar vererek sınır tabakadaki türbülansa geçişi işaret etmektedir. değeri basitçe aşağıdaki gibi hesaplanmaktadır. sürtünme hızı, y duvar uzaklığı ve havanın ise havanın kinematik vizkozitesidir. (3.1) İlk duvar uzaklığı Δy, kullanılacak türbülans modeline göre aşağıdaki gibi hesaplanmıştır. Burada L referans uzunluk olup, Reynolds sayısının hesaplanmasında kullanılan karakteristik uzunluk ile aynı alınmıştır. ⁄ √ (3.2) İlk duvar uzaklığı belirlendikten sonra, sınır tabaka içerisindeki prizmatik katmanların sayısına ve bu katmanların birbirlerine olan uzaklığın büyüme oranına karar vermek gerekmektedir. Basit akış problemlerinde katman sayısı ve büyüme oranı, tüm sınır tabakanın kalınlığı kanat kalınlığının % 10’u kadar olacak şekilde seçilmektedir. Doğrulama çalışması sonucunda analizlerde kullanılmasına karar verilen SpalartAllmaras türbülans modeline göre oluşturulan çözüm ağı, bu türbülans modelinde sınır tabaka içerisindeki hız gradyanının en iyi biçimde gösterilebilmesi için gerekli olan 0.1 değeri için 0.008 mm ilk duvar uzaklığına, 1.4 geometrik büyüme oranına ve 25 kat prizmatik katmana sahiptir. Buna göre, sınır tabakanın toplam kalınlığı 89.977 mm olmuştur (Şekil 3.11). 37 Şekil 3.11 : <1 için oluşturulan sınır tabaka çözüm ağı. Akış hacmi oluşturulurken, analiz tipi ve donanımsal imkânlara göre farklı akış hacimleri ve sınır koşulları oluşturulmuştur. Örneğin, temel C-130 geometrisi etrafındaki akışın incelendiği analizlerin ilk zamanlarında donanımsal sorunlar yaşanmış ve toplam çözüm ağı sayısının belirli bir değerde limitlenmesine karar verilmiştir. Bu nedenle, yeterli sıklıkta bir çözüm ağı elde edebilmek için simetrik yarım bir C-130 modeli kullanılmış ve dikdörtgenler prizması şeklinde bir akış hacmi oluşturulmuştur. Bu ilk analizlere ait akış hacmi Şekil 3.12‘de gösterilmiştir. Şekil 3.12 : Yarım model için oluşturulan simetrik akış hacmi. 38 Daralan arka gövde konisinin her iki yanında oluşan ve gövde gerisine doğru büyüyen girdaplar birbirleri ile etkileşmekte olup hücum açısına da bağlı olarak birbirlerine göre simetrik yapılarını kaybedebilmektedirler. Bu nedenle, yarım model yerine tam model ile yapılacak analizlerle elde edilecek gövde gerisi girdaplarının davranışlarının gerçek akış şartlarına çok daha yakın olacağı düşünülmüştür. Sonraki analizlerde, donanımsal kısıtlar bir miktar giderilmiş ve simetrik yarım model yerine tam model ile analizlere devam edilmesine karar verilmiştir (Şekil 3.13). Şekil 3.13 : Tam model için oluşturulan akış hacmi. Türbülans modeline ve akış tipine göre değişiklik göstermekle birlikte dikdörtgenler prizması olarak tanımlanan akış hacimlerinde sınır koşulu olarak girişte genellikle “velocity inlet”, çıkış ve yan duvarlarda ise “velocity inlet”, “pressure outlet” ya da “outflow” tanımlamaları yapılmıştır. Doğrulama çalışmasında analizler hem sıkıştırılabilir hem de sıkıştırılamaz olarak gerçekleştirildiği için, arka gövde modifikasyonu çalışmalarına geçmeden önce her iki analiz tipine de uygun nihai bir akış hacmi oluşturulmasına karar verilmiştir. Bu nedenle, C-130 model boyunun 20 katı büyüklüğünde yarıçapa sahip küre şeklinde bir akış hacmi oluşturulmuştur (Şekil 3.14). Sıkıştırılabilirlik parametresine bağlı olarak sınır koşulları da değiştirilmiştir. Akış hacmi dış yüzeyi için sınır koşulu, sıkıştırılabilir olarak yapılan analizlerde “pressure far field”, sıkıştırılamaz olarak yapılan analizlerde ise “velocity-inlet” olarak tanımlanmıştır. Uçak yüzeyi ise adiabatik, kaymaz duvar olarak belirtilmiştir. 39 Şekil 3.14 : Küre şeklinde oluşturulan akış hacmi. Akış hacmi içerisindeki çözüm ağı, tetrahedral hacim elemanları kullanılarak oluşturulmuştur. Kanatlı model kullanılarak yapılan analizlerde, kanatlardan ötürü çözüm ağı büyüklüğünün artması ve ilk zamanlardaki donanımsal kısıtlar nedeniyle çözüm ağı yeterince sıklaştırılamamıştır. Özellikle art akış bölgesindeki çözüm ağında istenilen oranda sıklaştırma yapabilmek için bazı analizlerde simetrik yarı model ya da kanatsız tam model kullanılmıştır. Donanımsal sıkıntılar giderildikten sonra, analizler kanatlı tam model ile yapılmış ve sonuçların çözüm ağının büyüklüğüne bağlı olarak değişmemesi için bu analizlerde çözüm ağı adaptasyonu kullanılmak istenmiştir. Bu amaçla model üzerine iyi kalitede, bir çözüm ağı atılmış ve akış probleminin çözümü esnasında statik ve dinamik olarak girdap ve basınç tabanlı çözüm ağı adaptasyonu yapılarak eleman sayısı yaklaşık 14 milyona kadar çıkartılmıştır. Adaptasyon sonucunda oluşturulan çözüm ağı incelendiğinde, çözücünün arka gövde bölgesi dışında diğer bölgeleri de sıklaştırdığı, bu nedenle hesaplama yükünü arttırarak analiz süresini gereksiz olarak uzattığı görülmüştür. Sadece arka gövde etrafında adaptasyon çalışması yapılabilmesi için, bu bölgedeki akış hacmi model boyunun yaklaşık 5 katı uzunluğunda bir art akış bölgesini de içine alacak şekilde tüm hacimden ayrılmıştır. Öncelikle model yüzeyine yeterli sıklıkta bir çözüm ağı atılmış ve hacim elemanları ile çözüm ağı büyüklüğü 7 milyon elemana kadar çıkartılmıştır. Daha sonra, uçağın gerisindeki girdap yapısının en doğru şekilde elde 40 edilebilmesi ve erken sönümlenmelerinin önlenebilmesi için, ayrı olarak modellenen iz bölgesinin çözüm ağı ayrıca sıklaştırılmış ve iyileştirilmiştir (Şekil 3.15). Şekil 3.15 : İz bölgesine atılan çözüm ağı. Analiz esnasında yakınsama elde edildikten sonra girdap ve basınç tabanlı adaptasyon çalışması yapılmıştır. Adaptasyon sonucunda gövde sonundaki olası ters akış bölgesinin çözüm ağının ayrıca sıklaştığı görülmüştür. Sonuç olarak, kanatsız model kullanılarak yapılan analizlerde çözüm ağı eleman sayısı 10.6 milyona kadar çıkarken, kanatlı analizler için bu değer 15 milyon civarında olmuştur. Ayrıca, yapılan bazı karşılaştırma analizlerinde art akış bölgesinin daha fazla sıklaştırılmasıyla çözüm ağı sayısının 15 milyonun üzerine çıkartılmasının analiz sonuçlarını değiştirmediği görülmüştür. 3.3 Doğrulama Çalışması ve Türbülans Modelinin Seçilmesi Bu tez çalışmasında, temel C-130 uçağının etrafındaki akış alanını analiz etmek için RANS metotlu hesaplamalı akışkanlar dinamiği kullanılmıştır. Kullanılan metot Pinsky ve arkadaşları [21] tarafından yapılan bir çalışmadaki deney sonuçları kullanılarak doğrulanmıştır. Bu doğrulama çalışmasının amacı, kullanılan CFD 41 metodunun güvenilirliğini ortaya koymak ve belirtilen koşullarda rüzgar tüneli sonuçlarıyla en uyumlu çözüm ağı ve analiz parametrelerini belirlemektir. İlk olarak, 1/1 ölçekli C-130 modeli kullanılarak farklı parametrelere sahip RANS türbülans modellerinin sürükleme ve taşıma katsayıları üzerindeki etkileri karşılaştırılmıştır. Bu kapsamda sekiz farklı analiz yapılmış olup analizlerde değişken olarak türbülans modeli, türbülans yoğunluğu, çözüm derecesi ve sınır koşulu tipi kullanılmıştır. Yapılan çalışmaya ait akış ve model özellikleri Çizelge 3.1‘de verilmiştir. Çizelge 3.1 : Karşılaştırma analizlerine ait akış ve model özellikleri. C-130 Modeli Akış Hızı Reynolds Sayısı Atmosfer Koşulları Türbülans Modeli y+ Değeri Çözücü Parametreleri Türbülans Yoğunluğu Ölçek Ref. Alan & Uzunluk Kanatsız, Simetrik Yarı Model 0.1 M 2× 107 ISA Deniz Seviyesi Spalart-Allmaras / k-ω / k-ω SST <1 Sıkıştırılamaz, Basınç Tabanlı % 0.001~0.05 1:1 40 m2 – 4 m Analizlerde simetrik yarım C-130 modeli kullanılmış ve dikdörtgenler prizması şeklinde bir akış hacmi oluşturulmuştur (Şekil 3.13). Analizler 0.1 Mach hızında, sıkıştırılamaz ve ISA deniz seviyesi şartlarında yapılmıştır. Analizlerde ayrıca yakınsama çalışması yapılmış olup yakınsama oranı şu şekilde hesaplanmıştır: | | (3.3) Çizelge 3.2‘de verilen analiz sonuçlarına göre, akış hacminin tüm sınırlarında ‘velocity inlet’ sınır koşulu kullanıldığında yakınsama oranı daha iyi çıktığı ve en iyi yakınsamanın Spalart-Allmaras türbülans modeli ile elde edildiği görülmüştür. Yine de kullanılan türbülans modellerinin tamamının birbirine yakın sonuçlar türetmesi nedeniyle, türbülans modellerinin çözülen probleme uygunluğunun tam model ile birlikte yapılacak doğrulama çalışmasında değerlendirilmesine karar verilmiştir. 42 Çizelge 3.2 : Karşılaştırma analizlerinin sonuçları. S/N Türbülans Modeli 1 k-ω SST 2 k-ω SST 3 k-ω 4 k-ω SST 5 SpalartAllmaras 6 k-ω SST 7 k-ω SST 8 Transition SST Sınır Koşulları Türbülans Parametresi % Cd Cl Yakıns. 0.001 0.02316 -0.0505 %0.10 0.006 0.02250 -0.0525 %5.90 0.001 0.02990 -0.0513 %0.08 0.020 0.02250 -0.0495 %6.11 0.001 0.02450 -0.0513 %0.02 0.020 0.02312 -0.0499 %3.72 Inlet Outlet Sides Velocity Inlet Velocity Inlet Velocity Inlet Velocity Inlet Velocity Inlet Velocity Inlet Velocity Inlet Velocity Inlet Velocity Inlet Pressure Outlet Velocity Inlet Pressure Outlet Velocity Inlet Pressure Outlet Velocity Inlet Pressure Outlet Velocity Inlet Pressure Outlet Velocity Inlet Pressure Outlet Outflow Outflow 0.050 0.02351 -0.0502 %0.08 Velocity Inlet Velocity Inlet 0.001 0.02522 -0.0503 %0.04 Doğrulama analizlerinde, Pinsky ve arkadaşları [21] tarafından yapılan bir çalışmadaki deney verisi kullanılmıştır. Bu çalışmada, C-130 uçağı etrafındaki sürüklemenin maksimum oranda azaltılabilmesi için arka gövdeye yerleştirilen kuyruk altı kanatçıklarının sürüklemeyi azaltma performansı farklı hücum açılarında incelenmiştir. Yapılan rüzgâr tüneli deneylerinde, ölçüm yapan kuvvet duyargasının üzerindeki moment yükünü azaltmak ve böylece duyarganın limitleri dahilinde kalabilmek amacıyla kanatları çıkartılmış 1/48 ölçekli bir C-130 modeli kullanılmıştır (Şekil 3.16-a). Benzer şekilde, deney modeli ile uyumluluk açısından, doğrulama analizlerinde kullanılacak katı model 1/48 oranında ölçeklendirilmiş ve daha sonra kanatlar modelden çıkartılmıştır (Şekil 3.16-b). Şekil 3.16 : 1/48 ölçekli (a) rüzgar tüneli modeli [21]; (b) CFD modeli. Pinsky ve arkadaşları [21] tarafından yapılan deneylerde, kuyruk altı kanatçıklarının etkilerinin karşılaştırılabilmesi amacıyla kanatçıklarının olmadığı temel C-130 uçağının etrafındaki akış, farklı Mach sayısı ve hücum açılarında analiz edilmiştir. 43 Makalede bulunan deney datası, 6 farklı hücum açısında (0.7˚ - 10.7˚, Δα=2˚) ve 0.3 Mach sayısında temel C-130 uçağının ISA 10000 ft atmosfer şartlarındaki sürükleme katsayısı değerlerini içermektedir. 0.3 Mach ve 10000 ft’teki tam ölçekli bir C-130 uçağı için Reynolds sayısı 1.57 × 108’dir. Testlerde ve doğrulama analizlerinde ise Reynolds sayısı, referans alanı 0.07 m2 ve referans uzunluğu 0.62 m olan 1/48 ölçekli C-130 modeli için yaklaşık 3.266 × 106’dır. Reynolds sayısı 3 × 106’nın üzerindeki akışlar yüksek Reynolds’lı akış kabul edildiği için doğrulama analizlerinin sonuçları, normal uçuş şartları için de kabul edilebilir sayılmıştır. C-130 uçağının gövdesi etrafındaki akışta laminar ve türbülanslı akış rejimleri bulunmakta olup, geçiş bölgelerinin, basınç dağılımının ve olası ayrılma noktalarının en doğru şeklide gösterilmesinde, CFD simülasyonlarında kullanılan türbülans modelinin tipi belirleyici rol oynamaktadır. Mirzaei ve arkadaşları [22], Claus ve arkadaşları [12], Bergeron ve arkadaşları [15] ve Pang ve arkadaşlarının [16] çalışmalarında da belirtildiği üzere, özellikle akım ayrılmasının olası olduğu iz bölgesindeki türbülanslı akışlarda, tüm akış hacminin analizinde RANS yerine LES, DES, ya da DDES simülasyonlarını kullanmak çok daha doğru sonuçlar vermektedir. Böylece türbülanslı akışın fiziksel özellikleri daha ayrıntılı olarak göz önünde bulundurulabilecektir. Ancak, Morton ve arkadaşları [13], sadeleştirilmiş C-130 gövdesi üzerinde yapmış oldukları deneysel ve sayısal çalışmalarda, iz bölgesindeki girdapların görüntülenmesinde DES çok başarılı olsa bile, RANS ve DES türbülans modelleri arasında taşıma ve sürükleme katsayılarının değerleri açısından bir fark görmemişlerdir (Şekil 3.17). Ayrıca, DES ile hesaplama yükü çok daha fazla olmuştur. Şekil 3.17 : RANS ve DES modellerinin (a) taşıma katsayısı; (b) sürükleme katsayısı sonuçlarının rüzgar tüneli verisi ile karşılaştırılması [13]. 44 Bu nedenlerle, C-130 uçağının etrafındaki akışı analiz etmek için RANS türbülans modellerinden birinin kullanılmasında herhangi bir sakınca görülmemiştir. Doğrulama çalışması kapsamında, farklı RANS türbülans modelleri ile deneydeki uçuş şartlarında CFD analizleri yapılarak probleme en uygun türbülans modeli tespit edilmeye çalışılmıştır. Doğrulama analizlerine ait özellikler Çizelge 3.3‘te verilmiştir. Çizelge 3.3 : Doğrulama analizlerine ait akış ve model özellikleri. C-130 Modeli Akış Hızı Reynolds Sayısı Atmosfer Koşulları Türbülans Modeli y+ Değeri Çözücü Parametreleri Türbülans Yoğunluğu Ölçek Ref. Alan & Uzunluk Kanatsız 0.3 M 3.266 × 106 ISA 10000 ft Spalart-Allmaras / k-ω / k-ε <1 / >30 Sıkıştırılabilir / Sıkıştırılamaz Yoğunluk Tabanlı / Basınç Tabanlı % 0.6 1:48 0.07 m2 – 0.62 m Analiz parametreleri olarak çözüm derecesi, sıkıştırılabilirlik ve çözüm ağı sıklığı kullanılmıştır. Türbülans yoğunluğu test yapılan ortamdaki değer tahmin edilerek tüm analizler için % 0.6 olarak atanmıştır. Model üzerine gerekli sıklıkta bir yüzey çözüm ağı atılmış ve tüm doğrulama analizlerinde değiştirilmeden kullanılmıştır. Ancak, oluşturulan sınır tabaka çözüm ağı, türbülans modeline bağlı olarak değiştirilmiştir. Teorisi gereği k-ω, k-ω SST ve SA türbülans modelleri için ilk duvar uzaklığı <1 olarak, k-ε türbülans modelinde ise sınır tabakası duvar fonksiyonu algoritması ile modellendiği için değeri 5 ila 30 arasında atanmıştır. Analizlerde çözüm ağı adaptasyonu uygulaması yapılmamış, onun yerine çözüm ağı en baştan sıklaştırılarak oluşturulmuştur. Özellikle girdapların oluştuğu arka gövde art akış bölgesinin çözüm ağı çok daha sık atılmıştır. 0.3 Mach hızının havanın sıkıştırılabilirliği için bir sınır oluşturduğu dikkate alınarak hem sıkıştırılabilir hem de sıkıştırılamaz olarak analizler gerçekleştirilmiştir. Her iki analiz tipine uygun olması için küre şeklindeki bir akış hacmi oluşturulmuştur (Şekil 3.14). Sıkıştırılabilirlik parametresine bağlı olarak sınır koşulları da “velocity inlet” ya da “pressure far field” olarak değiştirilmiştir. Sıkıştırılabilir durumlar için basınç tabanlı çözücü yerine daha iyi sonuç veren yoğunluk tabanlı çözücü kullanılmıştır. 45 Ancak hem yoğunluk tabanlı hem de sıkıştırılabilir bir analiz çalışması yakınsama süresini arttırmıştır. Analizlerde yakınsama, çözüm ağının en seyrek olduğu (3 milyon hacim elemanı) durumda 5 saat civarında gerçekleşirken en sık olduğu durumda (10 milyon hacim elemanı) 18 saate kadar çıkmıştır. Analiz sonuçları rüzgar tüneli verileri ile karşılaştırıldığında, kullanılan türbülans modellerinin tamamının deney verisi ile yakın ve birbirleri ile paralel sonuçlar çıkardıkları görülmüştür (Şekil 3.18). Şekil 3.18 : Türbülans modellerinin karşılaştırılması. Deney ve sayısal analiz sonuçları arasındaki farklılığın, kullanılan C-130 modelleri arasındaki geometrik farklılıklardan dolayı olduğu düşünülmektedir. Sıkıştırılabilir ve sıkıştırılamaz olarak yapılan analizler karşılaştırıldığında, iki durum için de sonuçların birbirine yakın olduğu görülmüştür. Test verisine en yakın sonuçları veren türbülans modelleri ise Spalart-Allmaras ve k-ω türbülans modelleridir. Zhong [28], bir kanat-gövde konfigürasyonu üzerindeki girdaplı akışların çözümü için RANS türbülans modellerini karşılaştırdığı çalışmasında, Spalart-Allmaras denkleminin uçak yüzeyi yakınında büyük enerji kayıplarını indüklemeye eğilimli olduğunu ve bunun girdap çekirdeklerinin belirginliğini azalttığını; girdapların çözümünde Spalart-Allmaras’ın diğer RANS denklemleri kadar doğru sonuçlar 46 vermediğini işaret etmiştir. Yine de, kargo uçaklarının maksimum menzil ve havada kalma süresi için genellikle 0˚<α<4˚ hücum açılarında uçmakta oldukları dikkate alınarak, tasarım analizlerinde, C130’un toplam uçuşunun büyük bir kısmını kapsayan 0˚<α<4˚ açılarındaki uçuş şartları için daha iyi sonuç vermiş olan SpalartAllmaras türbülans modelinin kullanılmasına karar verilmiştir. Doğrulama analizlerinden sonra tasarım faaliyetlerine geçilmiş ve C-130 uçağının arka gövde bölgesine yapılan kanatçık ve mikro-kanatçık eklentilerinin sürüklemeyi azaltma performansları analiz edilmiştir. Bu analizlerde arka gövde girdap yapısının değişmiş olmasından dolayı, kullanılan türbülans modeline göre girdapların davranışlarında herhangi bir farklılık olup olmayacağı incelenmek istenmiştir. Bu amaçla farklı ilk duvar uzaklıklarına sahip Spalart-Allmaras türbülans modeli ve k-epsilon türbülans modeli, kanatlı ve arka gövde modifikasyonu yapılmış C-130 katı modeli kullanılarak yapılan analizlerde karşılaştırılmıştır. Spalart-Allmaras türbülans modeli için oluşturulan çözüm ağında ilk duvar uzaklığı <1 olurken, k-ε türbülans modeli için ilk duvar uzaklığı gövde etrafındaki basınç dağılımının ve rotasyonel >30 seçilmiştir. Arka akış davranışlarının karşılaştırıldığı bu analizlere ait akış ve model bilgileri Çizelge 3.4‘te verilmiştir. Çizelge 3.4 : S-A ve k-ε analizlerine ait akış ve model özellikleri. C-130 Modeli Akış Hızı Reynolds Sayısı Atmosfer Koşulları Türbülans Modeli y+ Değeri Çözücü Parametreleri Türbülans Yoğunluğu Ölçek Ref. Alan & Uzunluk Kanatlı ve Mikro-kanatçık Eklentili 80 m/s 1.6 × 108 ISA Deniz Seviyesi Spalart-Allmaras k-ε <1 >30 Sıkıştırılamaz, Basınç Tabanlı %1 1:1 80 m2 – 4 m Yapılan analizlerde, C-130 arka gövdesi etrafındaki akış ve gövde sonundaki basınç dağılımı sırasıyla Şekil 3.19 ve Şekil 3.20’de karşılaştırılmıştır. Buna göre, SpalartAllmaras ve k-ε türbülans modelleri yakın sonuçlar vermiştir. k-ε türbülans modelinde gövde sonu basınç dağılımı biraz daha büyük bir yapıya sahip olsa da her 47 iki türbülans modelinde uçak etrafındaki akış ve girdap yapısının benzer olduğu görülmüş ve farklı türbülans modellerinin analizlerine ihtiyaç duyulmamıştır. (a) (b) Şekil 3.19 : (a) S-A; (b) k-ε türbülans modelleri arka gövde akışı (x-girdaplılık). (a) (b) Şekil 3.20 : (a) S-A; (b) k-ε türbülans modelleri gövde sonu basınç dağılımı. 48 Sonuç olarak, hesaplama yükü ve yüksek analiz sayısı dikkate alınarak RANS modelinin yeterli doğruluğa sahip olduğu kabul edilmiş ve tüm tasarım analizlerinde basınç tabanlı çözüm yöntemi ve Spalart-Allmaras’lı RANS türbülans modeli kullanılmıştır. 3.4 Donanımsal Altyapı Analizler esnasında birtakım donanımsal sıkıntılar yaşanmıştır. Farklı bilgisayar ya da bilgisayar kümeleri kullanılarak bu altyapı eksikliğinden dolayı ortaya çıkan sıkıntılar bir nebze giderilmiş ve mevcut imkânlarla çalışmalara devam edilmiştir. Tez kapsamında kullanılan tüm iş istasyonu, sunucu ve bilgisayar kümelerine ait teknik özellikler Çizelge 3.5‘te verilmiştir. Çizelge 3.5 : Kullanılan donanımsal altyapıya ait teknik özellikler. Sistem Adı İş istasyonu UHeM - Anadolu HHO PC Kümesi İşlemci Tipi Intel Core i7-2600 3.4 GHZ [quad core] 1 4 8 GB 160 GB Windows 7 Ultimate Intel Xeon 2.33 GHz [2 / 4 core] 192 1004 8 GB / 16 GB 2×60 GB RAID1 CentOS 5.4 x86_64 Intel Core i7-2600K [quad Core] 5 40 8 GB 1 TB Linux Mint 13 x64 Düğüm Sayısı Çekirdek Sayısı Bellek Miktarı Disk Miktarı İşletim Sistemi Temel C-130 uçağı etrafındaki akışın incelenmesine yönelik olarak yapılan analizlerin ilk safhasında tek işlemcili, 4 çekirdekli ve 8 GB RAM’a sahip bir iş istasyonu kullanılmıştır. Analizlerde uçak art akış bölgesinin daha iyi incelenebilmesi için çözüm ağı sıklığının artırılması amaçlanmıştır. Ancak 10 Milyondan daha sık bir çözüm ağının analizinin mevcut işlemci kapasitesiyle mümkün olmadığı görülmüştür. Bu iş istasyonunda koşturulan analizlerde, çözüm ağının en seyrek olduğu (3 Milyon) durumda yakınsama 8 saat civarında gerçekleşirken en sık olduğu durumda (10 Milyon) 20 saate kadar çıkmıştır. Analizlerden daha doğru sonuçlar alabilmek için, özellikle arka gövde bölgesindeki çözüm ağının sıklaştırılmasına ve hacim elemanlarının arttırılmasına karar verilmiştir. Bu da analizlerde yüksek performanslı ve paralel işlemcili bir bilgisayar kümesinin kullanımını zorunlu kılmıştır. Bu nedenle analizlere, İTÜ bünyesinde hizmet vermekte olan Ulusal Yüksek Başarımlı Hesaplama Merkezi (UHeM) kaynakları kullanılarak devam edilmiştir. 49 UHeM, Türkiye üniversitelerinde ya da kamu ve özel sektör araştırma birimlerinde yürütülen ulusal ya da uluslararası bilimsel araştırma ve uygulama projelerine yüksek başarımlı hesaplama ve veri depolama alanında destek vermekte; özellikle lisans, yüksek lisans ve doktora öğrencilerinin araştırmalarında bünyesinde bulunan kaynakları ücretsiz olarak tahsis etmektedir. Tez çalışması kapsamında ortaya çıkan paralel hesaplama ihtiyacı nedeniyle UHeM’e başvurulmuş ve 2 yıl süre ile UHeM’in Anadolu sunucusuna ait bilgisayar kümesinde kullanılmak üzere toplam 5000 CPU-saat ve 10 GB disk alanı kaynağı temin edilmiştir. Bu sunucuya VPN, SSH, VNC gibi altyapılar üzerinden uzaktan erişim sağlanarak iş teslimi yapılmış ve UHeM kütüphanesinde bulunan lisanslı çözüm ağı oluşturma ve akış çözücüsü yazılımlar kullanılarak analizler koşturulmuştur. UHeM’e uzaktan erişim ile ilgili bazı ağ problemleri yaşanmış, bu nedenle analizlere Hava Harp Okulu (HHO), Paralel Programlama Laboratuvarında bulunan Linux tabanlı ve paralel kullanıma uygun bilgisayar kümesinde devam edilmesine karar verilmiştir. Kümeye ait 5 bilgisayar hesaplamalar için ayrılmış ve temel C-130 uçağı analizlerinin bir kısmı ile arka gövde modifikasyonlarına ait tüm analizler bu bilgisayarda paralel olarak koşturulmuştur. Her bilgisayar “quad core” Intel Core i72600K işlemciye ve 8 GB ayrılmış belleğe (RAM) sahiptir. HHO bilgisayar kümesinde yapılan analizlerde kullanılan çözüm ağına bağlı olarak paralel işlemci sayısı da artırılmıştır. İlk başta 32 çekirdeğe kadar çıkartılan işlemci sayısı, kullanılan akış çözücü yazılıma ait lisans kısıtlamasından dolayı daha sonra 16 çekirdeğe kadar gerilemiştir. 3.5 Akış Probleminin Çözülmesi Çözüm ağları oluşturulduktan sonra, kanatlı ve kanatsız C-130 uçağının temel uçak ya da arka gövde modifikasyonu yapılmış konfigürasyonları için akış problemlerinin çözümüne geçilmiştir. Tüm analizler, daimi (steady), 3-boyutlu, sıkıştırılamaz RANS denklemleri çözen, paralel ve çift duyarlıklı (double precision) ticari ve lisanslı bir yazılım kullanılarak yapılmıştır. 50 Bu akış çözücü yazılım, 1983'ten bu yana dünya çapında birçok endüstri dalında kullanılan ve günden güne gelişerek tüm dünyada en yaygın olarak kullanılan HAD akış çözücü programlarından birisi olup; uçak kanadı üzerindeki akış, fırın içindeki yanma, havalandırma sistemi tasarımı, boru içindeki akış, damarlar içindeki kan akışı gibi birbirinden farklı birçok alanda karmaşık geometriler etrafındaki akışkanlar mekaniği, türbülans, aeroakustik, ısı transferi, yanma, multi-faz ve endüstriyel reaksiyon problemlerinin simülasyonunda kullanılan (Şekil 3.21), geniş fiziksel modelleme kabiliyetlerine sahip başarılı bir genel amaçlı hesaplamalı akışkanlar dinamiği çözücüsüdür [29]. Şekil 3.21 : Akış çözücü yazılım ile çözülmüş bazı CFD problemleri [29]. Akış problemlerinin çözümünde, birtakım ayrıştırma ve kabullerle akış problemlerini yöneten/temsil eden Navier-Stokes denklemlerini kullanmaktadır. Yönetici denklemler sonlu hacimler analiz yöntemleriyle iteratif olarak çözülmekte; iterasyonun hangi miktarda yakınsama halinde durdurulacağına ise kullanıcı karar vermektedir. Analizlerde sürükleme kuvvetinin yakınsaması göz önünde bulundurularak sürükleme katsayısının (Cd) değeri sabitlenene kadar iterasyonlara devam ettirilmiştir. Ayrıca, doğrulama kısmında da bahsedildiği üzere, analizlerde Spalart-Allmaras türbülans modeli kullanılmıştır. Daha sonra analiz sonuçları aynı akış çözücüsüne ait son işlemci yazılımına aktarılarak C-130 uçağının etrafındaki akış çizgileri ile basınç ve hız dağılımları elde edilmiş ve görsel sonuçlar karşılaştırılmıştır. 51 Analizlerde, küre şeklinde oluşturulan akış hacmi için sınır koşulu olarak “velocityinlet” tanımlanmıştır. Hesaplama yükünü arttırmamak amacıyla, gazlarda sıkıştırılabilirlik etkisinin ihmal edilebildiği 0.3 Mach’ın altında bir hızda analizlerin yapılmasına karar verilmiştir. Sonuçların doğruluğundaki olası kayıplar da dikkate alınarak sıkıştırılabilirlik faktörü göz ardı edilmiştir. Buna göre, C-130 uçağının gerçek seyir hızı 130 m/s civarında iken, hava akımının hızı 80 m/s ve hücum açısı 0˚ alınmıştır. Ayrıca, enerji denklemi kapatılarak devre dışı bırakılmış ve analizler zamandan bağımsız olarak daimi şartlarda yapılmıştır. İlaveten, akışı tanımlama metodu olarak türbülans viskozite oranı seçilmiş ve tüm analizlerde 1 olarak atanmıştır. Analizlerde ISA deniz seviyesi atmosfer koşulları kullanılmıştır. Buna göre hava yoğunluğu 1.225 kg/m3, basınç 101325 PA, sıcaklık 288.16˚K ve viskozite 1.7894 × 10-5 kg/ms atanmıştır. Tam ölçekli C-130E modelinin kullanıldığı analizlerde (gövde uzunluğu dikkate alınarak) Reynolds sayısı yaklaşık 1.6 × 108 olmuştur. Analizlerdeki referans alan ve referans uzunluk ise sırasıyla 80 m2 ve 4 m alınmıştır. ⁄ ⁄ ⁄ (3.4) Doğrulama analizlerinde de bahsedildiği üzere, mevcut kaynaklar göz önünde bulundurularak Spalart-Allmaras türbülans modelinin bu tip bir problem için en uygun türbülans modeli olduğuna karar verilmiştir. Analizlerde Green-Gauss düğüm tabanlı gradyan opsiyonu ile birlikte basınç tabanlı çözücü tipi kullanılmıştır. Analizlere ait akış ve model özellikleri Çizelge 3.6‘da verilmiştir. Çizelge 3.6 : Analizlere ait akış ve model özellikleri. C-130 Modeli Akış Hızı Reynolds Sayısı Türbülans Modeli Çözücü Parametreleri Atmosfer Koşulları y+ Değeri İlk Duvar Uzaklığı Ölçek Ref. Alan & Uzunluk Kanatsız veya Kanatlı 80 m/s 1.6 × 108 Spalart-Allmaras Sıkıştırılamaz, Basınç Tabanlı ISA Deniz Seviyesi <1 0.002 mm 1:1 80 m2 – 4 m 52 Başta seri olarak yapılan analizler, donanımsal sıkıntılar giderildikten sonra onlarca işlemci ile paralel olarak çözülmüştür. Böylelikle çözüm ağı büyüklüğü artarken, daha düşük maliyetlerle hızlı ve etkili çözümler elde edilmiştir. Akış problemleri çözülürken ilk olarak birinci dereceden çözüm metotları ile koşturulmuştur. Çözüm esnasında kalanlar (residuals) (Şekil 3.22-a) ve sürükleme katsayısı, Cd, (Şekil 3.22b) monitör edilerek yakınsamaları kontrol edilmiştir. Girdapların erken dağılmasını önlemek ve sonuçlarda daha yüksek doğruluk elde etmek için girdap ve basınç tabanlı adaptasyon çalışması yapılmış, daha sonra ikinci dereceden basınç ve moment hesaplamaları ile iterasyonlara devam edilmiştir. 0,30 0,25 0,20 Cd 0,15 0,10 0,05 0,00 0 (a) 1000 2000 Iterations 3000 (b) Şekil 3.22 : Kanatlı bir analize ait (a) artıkların ve (b) sürükleme katsayısının yakınsaması. 53 54 4. C-130E UÇAĞININ ETRAFINDAKİ AKIŞ YAPISI Herhangi bir arka gövde modifikasyonu çalışmasına geçmeden önce, C-130 uçağı etrafındaki akış karakteristikleri anlaşılmak istenmiştir. Bu amaçla, temel C-130 uçağı etrafındaki akış, çeşitli konfigürasyonlardaki C-130 geometrileri kullanılarak analiz edilmiş; kanadın ve dikey stabilizenin arka gövde alt yüzey bölgesindeki akışa olan etkisi incelenmiştir. 4.1 Kanadın Arka Gövde Etrafındaki Akışa Etkisi Yüksek kanat konfigürasyonuna sahip C-130 uçağında, kanadın arka gövde bölgesindeki akışa olan etkisini incelemek amacıyla kanatsız, kesik kanatlı ve kanatlı modeller kullanılarak analizler yapılmıştır (Şekil 4.1). (a) (b) (c) Şekil 4.1 : (a) Kanatsız, (b) Kesik kanatlı ve (c) Kanatlı C-130 modelleri. Kanatsız geometrinin kullanılmak istenmesindeki temel amaç, analizleri kanatsız C130 geometrisi ile yaparak çözüm ağı eleman sayısını azaltmak ve hesaplama yükünü 55 hafifletmektir. Ayrıca, hesaplamalı olarak yapılan tasarım ve analiz faaliyetlerini doğrulamak amacıyla yapılacak bir deneysel çalışma için test odasının büyüklüğü göz önünde bulundurulduğunda, odaya sığabilecek kanatsız ya da dış kısımları olmayan kesik kanatlı bir C-130 modeli, kanatlı bir modele oranla daha büyük olacaktır. Bu da tam ölçekli uçağın Reynolds sayısına daha yakın bir Reynolds sayısına sahip bir model kullanılmasına olanak sağlayacaktır. Her ne kadar Epstein ve arkadaşları [5], daralan bir arka gövde etrafındaki akışı inceledikleri deneysel çalışmalarında Reynolds sayısı ile deney sonuçları arasındaki ilişkinin çok zayıf olduğunu görmüş olsalar da, daha büyük test modeli özellikle PIV gibi akım görüntüleme deneylerinde çok daha kesin ve detaylı sonuçlar elde edilmesine imkan sağlayacaktır. Örneğin Claus ve arkadaşları [12], çalışmalarında kullandıkları 1/48 ölçekli C-130H rüzgar tüneli modelinin (Şekil 4.2-a) çok küçük olmasının test sonuçlarını kısıtladığından bahsetmişlerdir. Wooten ve Yechout [20] ise kullandıkları 1/25 ölçekli ve kesik kanatlı C-130 modeli ile (Şekil 4.2-b) 1/48 ölçekli modellerine oranla daha detaylı sonuçlar elde etmişlerdir. Ama bu kez de test modeli, rüzgâr tünelindeki kuvvet duyargası için çok ağır olmuş ve çalışmalarını kısıtlamıştır. Nihayetinde Morton ve arkadaşları [13] ile Bury ve arkadaşları [14], aynı rüzgar tünelinde girdapları net bit şekilde görüntüleyebilmek ve daha güvenilir sonuçlar elde edilebilmek için 1/16 ölçekli bir test modeli kullanmaya karar vermişler, fakat çok büyük olan kanatlar 3 m genişliğindeki deney odasına sığmadığı için modelden çıkartmışlardır (Şekil 4.3). Ancak çalışmalarında, kanadın arka gövde etrafındaki akışa olan aşağı yönlü ‘downwash’ etkisini göz önünde bulundurmak için hücum açısını 2º ila 8º arasında arttırarak arka gövde bölgesindeki akışın açısını sıfır yapmışlardır. Şekil 4.2 : 1/48 ölçekli [12] (solda); 1/48 ve 1/25 ölçekli, kesik kanatlı [20] (sağda) C-130 uçağı rüzgar tüneli test modelleri. 56 Şekil 4.3 : 1/16 ölçekli, kanatsız ve sadeleştirilmiş C-130 test modeli [13]&[14]. Bu çalışmada ilk olarak sadeleştirilmiş C-130 uçağından kanatlar çıkartılarak kanatsız model etrafındaki akış analiz edilmiştir. Daha sonra, gövde etrafındaki akışa bir etkisi olmadığı düşünülen dış kanatlar modelden çıkartılarak kesik kanatlı C-130 modeli etrafındaki akış çözülmüştür. Son olarak da kanatlı C-130 modeli kullanılarak analiz çalışması yapılmış ve sonuçlar karşılaştırılmıştır. Bu çalışmalara ait akış ve kullanılan türbülans modeli özellikleri Çizelge 4.1’de gösterilmektedir. Çizelge 4.1 : Kanatsız, kesik kanatlı ve kanatlı analizlere ait akış özellikleri. Çözüm Ağı Akış Hızı Reynolds Sayısı Türbülans Modeli Çözücü Parametreleri Atmosfer Koşulları y+ Değeri İlk Duvar Uzaklığı Ölçek Analiz Süresi Ref.Alan&Uzunluk Kanatsız 9 Milyon 80 m/s 1.6×108 Spalart-Allmaras Sıkıştırılamaz, Basınç Tabanlı ISA Deniz Seviyesi <1 0.002 mm 1:1 3500 iter. 80 m2 – 4 m Kesik Kanatlı 11.1 Milyon 80 m/s 1.6×108 Spalart-Allmaras Sıkıştırılamaz, Basınç Tabanlı ISA Deniz Seviyesi <1 0.002 mm 1:1 4800 iter. 80 m2 – 4 m Kanatlı 12 Milyon 80 m/s 1.6×108 Spalart-Allmaras Sıkıştırılamaz, Basınç Tabanlı ISA Deniz Seviyesi <1 0.002 mm 1:1 3637 iter. 80 m2 – 4 m Çözüm ağı oluşturulurken, girdapların oluştuğu arka gövde konisi alt yüzeyine ve art akış bölgesine daha sık çözüm ağı atılmıştır. Böylelikle analiz esnasında, herhangi bir olası akım ayrılması ya da girdap oluşumu yakalanmak istenmiştir. Analizler arasında karşılaştırma yapabilmek için çözüm ağı değiştirilmemiş, yalnızca dış kanat ve kanat geometrisi modelden çıkartılmıştır. Donanımsal kısıtlardan dolayı çözüm ağı büyüklüğü sınırı 12 milyon elemanda tutulmuştur. 57 Hesaplama yükünü azaltmak amacıyla, analizlerin C-130 seyir hızı olan 130 m/s’de değil de havanın sıkıştırılamaz kabul edildiği 80 m/s akış hızında ve sıfır hücum açısında gerçekleştirilmesine karar verilmiştir. Analizler sonucunda elde edilen arka gövde sürükleme katsayıları Çizelge 4.2‘de verilmiştir. Değerler incelendiğinde, kanadın arka gövde sürüklemesine olan iyileştirici etkisi açıkça görülmektedir. Kesik kanatlı ve kanatlı analizlere ait arka gövde sürüklemesi, kanatsız konfigürasyona oranla daha düşük bulunmuştur. Çizelge 4.2 : Arka gövde ve tüm uçak için sürükleme katsayısı değerleri. Toplam Sürükleme 0,01042842 0,00662236 0,01705078 KESİK KANAT 0,00985191 0,00624277 0,01609468 0,01010762 0,00638491 0,01649253 Toplam Sürükleme 0,02153082 0,03789242 0,05093604 Cd Arka Gövde & Kuyruk Takımı TÜM UÇAK Basınç Sürüklemesi Sürtünme Sürüklemesi KANATSIZ KANATLI C-130 uçağı etrafındaki akış çizgileri Şekil 4.4 ve Şekil 4.5’te verilmiştir. Arka gövde akış bölgesi incelendiğinde, kanatsız ve kanatlı her 3 konfigürasyonda da, gövde yanlarından arka gövde alt yüzeyine doğru indüklenen hava akışı rotasyona uğrayarak ters yönlü dönen iki büyük girdap oluşturmakta ve bu girdaplarla birlikte uçağı terk etmektedir. İlave olarak, kesik kanatlı konfigürasyonda kanat uçlarında oluşan girdaplar yatay stabilize etrafındaki akışı olumsuz bir şekilde etkilemektedir. (a) (b) Şekil 4.4 : (a) Kanatsız, (b) Kesik kanatlı C-130 modelleri etrafındaki akış çizgileri. 58 Şekil 4.5 : Kanatlı C-130 modelleri etrafındaki akış çizgileri. Kanatsız konfigürasyondan farklı olarak, kanatlı analizlerde kanadın C-130 uçağı etrafındaki akışa olan etkisi Şekil 4.6, Şekil 4.7, Şekil 4.8, Şekil 4.9 ve Şekil 4.10’da açıkça görülmektedir. C-130 uçağının üst kanat konfigürasyonuna sahip olmasından dolayı, gövdenin üst bölgesindeki hız dağılımı alt bölgeye nazaran kanadın etkisinde daha çok kalmaktadır. Ancak kanat, uçağa taşıma sağlarken aynı zamanda aşağı yönlü bir hız vektörü oluşturmaktadır. Bu da gövde etrafındaki akışta ‘downwash’ etkisi yaratarak arka gövde ve kuyruk üzerindeki akışı indüklemekte ve sınır tabaka enerjisini etkileyerek arka gövde alt yüzeyinde oluşan girdapların davranışlarını değiştirmektedir. Kanadın neden olduğu aşağı yönlü akım, arka gövde bölgesindeki akışı iyileştirerek bu bölge etrafında oluşan düşük basınç bölgelerinin değerlerini yukarı seviyelere çekmekte; oluşan girdapların büyüklüğünü ve şiddetini de azaltmaktadır. Böylelikle kanat, arka gövde sürüklemesini azaltıcı yönde bir etki sağlamaktadır. Şekil 4.6 : Kanatsız C-130 modeli simetri düzlemi hız dağılımı (y-düzlemi). 59 Şekil 4.7 : Kanatlı C-130 modelleri simetri düzlemi hız dağılımı (y-düzlemi). (a) (b) Şekil 4.8 : (a) Kanatsız ve (b) Kanatlı C-130 modelleri simetri ekseni basınç dağılımı (y-düzlemi). (a) (b) Şekil 4.9 : (a) Kanatsız, (b) Kanatlı C-130 modelleri gövde sonu basınç dağılımı (xdüzlemi). 60 (a) (b) Şekil 4.10 : (a) Kanatsız, (b) Kanatlı C-130 modelleri arka gövde girdapları. Arka gövde alt yüzeyinin sahip olduğu yüksek daralma açısından dolayı akış hızının bu bölgede azaldığı Şekil 4.6 ve Şekil 4.7’de açıkça görülmektedir. Ancak alt yüzey boyunca hız vektörlerinin herhangi bir akım ayrılmasına rastlanmamıştır. Yalnızca, sınır tabaka içerisindeki hız vektörleri dikkate alındığında, bazı bölgelerde çok kısa bir an için hız vektörlerinin duvara tam olarak paralel olmadıkları görülmüştür (Şekil 4.11). Bu durum, akışın arka gövde alt yüzeyi boyunca ilerlerken ayrılmak istediği ve hemen sonra tekrar yüzeye yapıştığı şeklinde açıklanabilir. Analizlerde tespit edilen tek belirgin akım ayrılması gövde konisi sonunda olmuştur (Şekil 4.12). Şekil 4.11 : Arka gövde alt yüzeyi boyunca sınır tabaka içerisindeki hız vektörleri. 61 , Şekil 4.12 : Gövde sonu ters akış bölgesi. Sonuç olarak, katı modelden kanat çıkartıldığında kanadın indükleyici etkisi ortadan kalkmakta ve arka gövde bölgesindeki ters basınç gradyanı gerçek değerinden daha büyük olmaktadır [19]. Bu da, kanatsız olarak yapılan CFD analizleri için çok daha detaylı bir çalışmayı gerektirmektedir [14]. Bu nedenle, kanadın arka gövde akışı üzerindeki etkisi dikkate alınarak, sürüklemeyi azaltmak amacıyla tasarlanacak arka gövde kanatçıklarının analizlerinde kanatlı C-130 modelinin kullanılmasının daha doğru sonuçlar vereceğine karar verilmiştir. 4.2 Dikey Kuyruğun Arka Gövde Etrafındaki Akışa Etkisi C-130 katı modelinden dikey kuyruk çıkartılarak tasarım ve analiz faaliyetlerinde daha basit bir model ile çalışılmak istenmiştir. Böylelikle çözüm ağı oluşturma süreci basitleşecek ve toplam çözüm ağı eleman sayısı da azalmış olacaktır. Benzer şekilde Morton ve arkadaşları [13], Bury ve arkadaşları [14], Bergeron ve arkadaşları [15] ve Wooten ve Yechout [20], dikey kuyruğun arka gövde konisi alt yüzeyi etrafındaki akışı etkilemediğini düşünerek deneysel ve sayısal çalışmalarında sadeleştirilmiş ve dikey kuyruğun olmadığı bir C-130 geometrisi kullanmışlardır. Bu çalışmalar dikkate alınarak C-130 katı modelinden dikey kuyruk çıkartılarak arka gövde modifikasyonu tasarım ve analiz faaliyetlerinde daha basit bir model ile çalışılmak istenmiştir. Bu nedenle, sadeleştirilmiş C-130 uçağının kanatsız ve kanatlı modellerine ait analizler, dikey kuyruk çıkartılarak tekrarlanmış ve sonuçlar önceki çalışmalarla karşılaştırılmıştır (Şekil 4.13). 62 (a) (b) Şekil 4.13 : Dikey kuyruğu çıkartılmış (a) kanatsız ve (b) kanatlı C-130 modelleri. Çözüm ağı oluşturulurken, daha önceki analizlerde olduğu gibi, modelin arka gövde alt yüzeyine ve art akış bölgesine daha sık çözüm ağı atılmış, çözüm ağı yaklaşık 7 milyon elemana kadar çıkartılmıştır. Analiz esnasında yakınsama elde edildikten sonra art akış bölgesinde girdap ve basınç tabanlı adaptasyon çalışması yapılarak çözüm ağı eleman sayısı yaklaşık 12 milyona kadar çıkartılarak analize devam edilmiştir. Hesaplama yükünü azaltmak için türbülans modeli olarak Spalart-Allmaras kullanılmış, enerji denklemi kapatılmış ve akış sıkıştırılamaz olarak çözülmüştür. Analizlere ait akış ve türbülans modeli özellikleri Çizelge 4.3’te gösterilmektedir. 63 Çizelge 4.3 : Dikey stabilizenin olmadığı analizlere ait akış ve model özellikleri. Çözüm Ağı Akış Hızı Reynolds Sayısı Türbülans Modeli Çözücü Parametreleri Atmosfer Koşulları y+ Değeri İlk Duvar Uzaklığı Ölçek Analiz Süresi Ref. Alan & Uzunluk Kanatsız 10 Milyon 80 m/s 1.6×108 Spalart-Allmaras Sıkıştırılamaz, Basınç Tabanlı ISA Deniz Seviyesi <1 0.002 mm 1:1 3100 iter. 80 m2 – 4 m Kanatlı 11.9 Milyon 80 m/s 1.6×108 Spalart-Allmaras Sıkıştırılamaz, Basınç Tabanlı ISA Deniz Seviyesi <1 0.002 mm 1:1 3000 iter. 80 m2 – 4 m Dikey stabilizenin olmadığı kanatsız ve kanatlı modeller ile yapılan analizlere ait sürükleme katsayısı değerleri ve gövde etrafındaki basınç dağılımları, dikey stabilizeli sonuçlar ile Çizelge 4.4, Şekil 4.14 ve Şekil 4.15’te karşılaştırılmıştır. Çizelge 4.4 : Arka gövde sürükleme katsayısı değerleri. KANATSIZ Arka Gövde DİKME VAR DİKME YOK DİKME VAR DİKME YOK Basınç 0,012044577 0,001907868 0,013952446 -0,001496125 0,002698330 0,001202205 -0,000120030 0,002016159 0,001896128 0,008659113 0,012871706 0,021530819 0,011549355 0,002082618 0,013631973 -0,001507324 0,002628327 0,001121003 0,00910579 0,010899732 0,020005523 0,013272101 0,001985496 0,015257597 -0,003062349 0,002483670 -0,000578678 -0,000102126 0,001915740 0,001813615 0,028020763 0,022915277 0,050936040 0,011810776 0,002168255 0,013979031 -0,003115185 0,002429002 -0,000686183 0,028172422 0,021173143 0,049345566 Sürtünme Toplam Basınç Yatay Stabilize Sürtünme Toplam Basınç Dikey Stabilize Sürtünme Toplam Basınç TÜM UÇAK KANATLI Cd Sürtünme Toplam Şekil 4.14 : Dikmesiz C-130 modelleri etrafındaki basınç dağılımı (y-düzlemi). 64 Şekil 4.15 : Dikmeli C-130 modelleri etrafındaki basınç dağılımı (y-düzlemi). Karşılaştırma sonucunda, hem kanatlı hem de kanatsız analizler için, arka gövde bölgesi etrafındaki basınç dağılımı, dikme olmadan yapılan analizlerdeki basınç dağılımı ile oldukça benzerdir. Ayrıca, arka gövde konisi sürüklemesi çok da değişmemektedir. Dikey stabilizeli analizlerdeki uçağın toplam sürükleme katsayısından dikmenin sürükleme katsayısı çıkartıldığında, dikey stabilize olmadan yapılan analizlerdeki sürükleme katsayı değerleri elde edilebilmektedir. Bu da dikey stabilizenin, uçağın diğer bölgelerindeki akışı çok da etkilemediği anlamına gelmektedir. Yapılan analizler sonucunda dikey stabilizenin arka gövde alt yüzeyindeki akışı etkilemediği görülmüştür. Bu nedenle dikey stabilizenin bulunduğu bölge için gerekli çözüm ağı sayısını azaltmak ve çözüm ağı oluşturma sürecini kolaylaştırmak için C-130 CFD modelinden dikey kuyruğun çıkartılmasına ve analizlere Şekil 4.13‘te gösterilen C-130 modelleri ile devam edilmesine karar verilmiştir. 65 66 5. TASARIM FAALİYETLERİ C-130 askeri kargo uçağının yüksek daralma açısına sahip arka gövde geometrisinden dolayı, bu bölgedeki akış düzensiz bir hal almakta ve uçağın toplam sürüklemesini önemli oranda arttırmaktadır. Bu tez çalışması kapsamında, arka gövdenin neden olduğu sürüklemedeki artış arka gövde eklentileri ile azaltılmak istenmiş ve çeşitli kanatçık ve mikro-kanatçık konfigürasyonları oluşturularak bunların sürüklemeyi azaltma performansları karşılaştırılmıştır. Girdap kontrol kanatçıklarının tasarımına başlamadan önce, kanatlı ve kanatsız modeller ile yapılan analiz çalışmaları incelenerek temel C-130 uçağının arka gövde etrafındaki akış çizgilerinin karakteristiği anlaşılmaya çalışılmıştır. Gövdenin iki yanından geçen hava, arka gövde bölgesine gelmeden hemen önce hem kanadın etkisi hem de arka gövdenin şekli nedeniyle aşağıya, gövde altına doğru indüklenmekte; daha sonra arka gövde rampası boyunca ilerlerken içe doğru yönelerek büyük bir girdap çifti oluşturmaktadır. Bu girdaplar art akış bölgesine iletilirken güçlenmekte ve kuyruk ile etkileşime girmekte; ayrıca gövde alt yüzeyinde olası akım ayrılmalarına da neden olmaktadır. Bu durum arka gövde sürüklemesini arttırarak uçağın performansını düşürmektedir. Girdap kontrol kanatçıkları, arka gövde etrafındaki bu girdaplı akışı kontrol etmek, akım ayrılmalarını önlemek ve sürüklemeyi azaltmak amacıyla gövdenin her iki yanına akış çizgileri yönünde yerleştirilmiş kanat benzeri küçük yüzeylerdir. Bu kanatçıklar, art akış çizgilerini simetri eksenine doğru yönlendirirken oluşturacakları çok daha küçük girdaplarla sınır tabakanın enerjisini arttırmakta ve böylece düşük basınçlı rampa bölgesindeki girdap çiftinin etkisini azaltmaktadır. Nihayetinde arka gövde bölgesi etrafındaki ayrılma bölgesi küçültülerek akım ayrılmalarının önüne geçilmekte ve uçağın sürüklemesi azaltılmaktadır (Şekil 5.1). Bu kapsamda kanatçık ve mikro-kanatçık adı verilen 2 farklı tasarım oluşturulmuş ve arka gövde yan yüzeylerine eklenen bu eklentiler ile arka gövde basınç sürüklemesi azaltılmaya çalışılmıştır. 67 Şekil 5.1 : Girdap kontrol kanatçıkları ile arka gövde etrafındaki akışın yönlendirilmesi [30]. 5.1 Kanatçık Tasarımı Akım ayrılmasının önlenmesi ve sürüklemenin azaltılması amacıyla arka gövde etrafındaki akış çizgilerinin izlediği yol dikkate alınmış ve yüksek enerjili yan gövde akışını arka gövde alt yüzeyi simetri eksenine doğru yönlendirecek şekilde girdap kontrol kanatçıklarının tasarlanmasına karar verilmiştir. Tasarım parametreleri olarak her bir kanatçığın boyutu, kesit geometrisi, gövde üzerindeki yeri, hücum kenarı ok açısı ve kanatçıkların toplam sayısı seçilmiştir (Şekil 5.2). Şekil 5.2 : Kanatçıkların şematik gösterimi. 68 Arka gövde sürüklemesinin azaltılmasında en başarılı kanatçık tasarımını elde edebilmek için toplamda 32 farklı kanatçık konfigürasyonu oluşturularak analizleri yapılmıştır (Çizelge 5.1). Başta dikdörtgen kesit geometrisine sahip kanatçıklar daha sonra eliptik hale getirilmiş ve tasarlanacak kanatçıklara ait elips tepe noktasının yeri değiştirilerek farklı kesit geometrileri oluşturulmuştur. Daha sonra bu eliptik kesitler, Bezier eğri uydurma yöntemi çizdirilerek kanatçık konfigürasyonları oluşturulmuş ve analizleri yapılmıştır. Analizler sonucunda her bir birey için elde edilen sürüklemedeki azalma miktarı kontrol edilerek tepe noktasının yeri değiştirilmiştir. Ancak, yapılan bu ufak parametrik optimizasyon çalışmasında her birey için tasarım, ön işlemci ve analiz faaliyetlerinin çok uzun sürmesi hesaplama yükünü oldukça arttırmıştır. Tasarım faaliyetlerinin nihayetinde, kanatçıkların boyutu, gövde üzerindeki yerleşimi, akışa göre yönelimi ve kesit geometrisi optimum hale getirilerek C-130 uçağının performansı maksimum oranda arttırılmaya çalışılmıştır. Çizelge 5.1 : Kanatçık konfigürasyonlarına ait tasarım parametreleri. Konf. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 14.2 15 16 17 18 19 20 21 Uzunluk Yükseklik L (m) h (m) 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 2.1 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 0.18 0.18 0.18 0.18 0.30 0.18 0.16 0.18 0.16 0.21 0.22 0.24 0.20 0.21 0.21 0.22 0.20 0.20 0.18 0.20 0.20 0.17 Kalınlık t (m) Kesit Yönelme (deg) Ok Açısı (deg) Sayı 0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0,03 0,03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 Dikdörtgen Dikdörtgen Dikdörtgen Dikdörtgen Dikdörtgen Dikdörtgen Eliptikii Eliptikii Eliptikiii Eliptikii Eliptikiii Eliptiki Eliptikiii Eliptikiii Eliptikiii Eliptikiii Eliptiki Eliptikii Eliptikii Eliptiki Eliptiki Eliptikiii 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 45 45 30 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 4+4 4+4 2+2 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 5+5 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 69 Eliptiki 1.6 0.17 0.03 Eliptikiii 1.6 0.16 0.03 Eliptikiii 1.6 0.16 0.03 Eliptiki 1.6 0.19 0.03 Eliptikiii? 1.6 0.18 0.03 Eliptiki 1.6 0.21 0.03 Eliptikii 1.6 0.18 0.03 Eliptikiii 1.6 0.2 0.03 Eliptikiii 1.6 0.2 0.03 Eliptikiii 1.6 0.16 0.03 Eliptiki 1.6 0.17 0.03 i Simetrik; ii Tepe noktası uçak orta simetri düzlemine noktası uçak simetri düzleminden dışa doğru kaydırılmış. 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 11 15 11 15 11 15 11 15 11 15 11 15 11 15 11 15 11 15 11 15 11 15 doğru kaydırılmış; 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 iii Tepe İlk olarak arka gövde alt yüzeyinde temel bir kanatçık konfigürasyonu oluşturularak tasarım çalışmalara başlanmıştır (Şekil 5.3). Konfigürasyon, yüzeyin iki yanında 4’er tane olacak şekilde toplamda 8 adet kanatçıktan oluşmaktadır. Kesit olarak dikdörtgen şeklinde bir yüzey seçilmiştir. Tasarlanan kanatçıkların boyu 1.6 m, yüksekliği 0.18 m ve kalınlığı 0.04 m’dir. Hücum ve firar kenarları yaklaşık 45˚lik ok açısı verilerek yuvarlatılmıştır. Arka gövde akış çizgileri incelenerek ilk kanatçık gövdeye yüzey normali ile 25˚, simetri düzlemi ile 27˚ açı yapacak şekilde yerleştirilmiştir. Diğer kanatçıklar, ilk kanatçığın 1.08 metrelik eşit aralıklarla x yönünde kopyalanması ile oluşturulmuştur. Şekil 5.3 : 1 no’lu temel kanatçık konfigürasyonu. Her konfigürasyonda belirli bir tasarım parametresi değiştirilerek analiz edilmiş ve bunun arka gövde sürüklemesinin azaltılmasına olan katkısı anlaşılmak istenmiştir. 70 Örneğin 2 no’lu konfigürasyonda kanatçıkların kalınlığı azaltılmış; hücum ve firar kenarlarındaki ok açısı ise kaldırılmıştır (Şekil 5.4). 3 no’lu konfigürasyonda gövde sonuna daha yakın olan arkadaki 2 kanatçık tasarımdan çıkartılarak etkinlikleri anlaşılmak istenirken 14 no’lu konfigürasyonda en arkaya eklenecek 5’inci kanatçığın etkisi incelenmiştir. 6 no’lu konfigürasyonda, kanatçıklar kendi doğrultularında uzatılmış ve boyları 2.1 metreye çıkartılmıştır. Diğer tasarımlarda ise genellikle yükseklik ve kesit geometrisinde değişikliğe gidilmiştir. Şekil 5.4 : 2 no’lu temel kanatçık konfigürasyonu. Tasarım parametrelerinin değiştirilmesinin yanı sıra, her çalışma sonrasında analiz sonuçları dikkate alınarak bazı tasarım parametrelerinde iyileştirmelere gidilmiştir. Böylelikle en iyi kanatçık tasarımı elde edilerek sürüklemenin maksimum oranda azaltılması amaçlanmıştır. Örneğin 1 no’lu temel kanatçık konfigürasyonu etrafındaki basınç dağılımı (Şekil 5.5-a) ve akış çizgileri (Şekil 5.5-b) incelendiğinde akışı karşılayan kanatçık uçlarının iç ve dış yüzeylerinde oldukça yüksek basınç farklılıklarının olduğu görülmüş ve bunun kanatçık yüzeylerinde akım ayrılmalarına neden olarak sürüklemeyi arttırabileceği düşünülmüştür. Ayrıca kanatçıkların akışı yönlendirmede yetersiz kaldığı ve arkadaki kanatçıkların öndeki kanatçığın iz bölgesinde kalarak etkinliklerini kaybettikleri görülmüştür. Bu nedenle diğer tüm konfigürasyonlardaki kanatçıkların hücum kenarı kısımları, Şekil 5.4’teki 2 no’lu konfigürasyonunda da olduğu gibi, kendi boylamı ile 11˚’lik bir açı yapacak şekilde uçak simetri düzlemi yönünde içe doğru bükülmüştür. İlaveten, arkadaki 71 kanatçıkların etkinliklerini arttırmak amacıyla, ilk kanatçığın en uç noktasından itibaren simetri düzlemi ile dışa doğru 3˚’lik açı yapacak bir hat oluşturulmuş ve diğer kanatçıklar ilk kanatçığın 1.08 metrelik eşit aralıklarla bu hat yönünde kopyalanması ile oluşturulmuştur. (a) (b) Şekil 5.5 : 1 no’lu kanatçık etrafındaki (a) basınç dağılımı, (b) akış çizgileri. 7 no’lu konfigürasyondan itibaren kanatçıkların dikdörtgen kesit geometrisi, eliptik kesit geometrisi ile değiştirilmiş ve kanatçıkların yükseklikleri ve kesit geometrileri değiştirilerek parametrik bir optimizasyon çalışmasına gidilmiştir. Bazı eliptik kanatçık konfigürasyonlarına ait kesit geometrileri Şekil 5.6’da verilmiştir. Bu kanatçıkların boyu ve kök kalınlığı değiştirilmemiş; yalnızca eliptik kesit geometrisine ait tepe noktası değiştirilmiştir. Bezier eğri uydurma yöntemi ile oluşturulan 2 boyutlu elips kesit geometrilerinin tepe noktalarının yeri, uçak simetri düzlemine doğru (örneğin 7 ve 8 no’lu konfigürasyonlarda) veya uçak simetri düzleminden dışa doğru (örneğin 11, 13 ve 14 no’lu konfigürasyonlarda) kaydırılarak değiştirilmiş ve farklı yükseklik ve eğime sahip asimetrik kanatçıklar elde edilmiştir. Şekil 5.6 : Farklı eliptik kesit geometrisine sahip bazı kanatçık konfigürasyonları. 72 5.2 Mikro-Kanatçık Tasarımı Girdap kontrol kanatçıklarıyla yapılan analizler sonucunda, kanatçık eklentisiyle C130 uçağının sürüklemesinin önemli oranda azaltılabildiği görülmüştür. Ancak, kanatçıkların uçağın arka kargo kapısı üzerinde yer almasının, kargo yükleme ve havadan paraşütçü/kargo atma gibi faaliyetlerde engel teşkil edebileceği öngörülmüştür. Ayrıca, kanatçıkların boyutları nedeniyle üzerlerinde oluşacak yüksek aerodinamik yükler, uçak üzeri kanatçık bağlantı bölgelerinde yapısal sıkıntılara da neden olabilmektedir. Tüm bunlara ilave olarak, kanatçıkların tasarımı ve modellenmesindeki zorluklar ile ilerideki olası imalat faaliyetlerinde yaşanabilecek sıkıntılar nedeniyle, C-130 uçağının arka gövde sürüklemesinin azaltılmasında kanatçıklar ile benzer işlevlere sahip ancak daha farklı bir tasarım yaklaşımına gidilmesi kararlaştırılmıştır. Dolayısıyla, mikro-kanatçıkların sürüklemeyi azaltma performanslarının incelenmesine karar verilmiştir. Mikro-kanatçıklar, sürüklemeyi azaltmak amacıyla uçağın arka gövdesinin her iki yanına yerleştirilen, yuvarlak hatlara sahip küçük yüzeylerdir. Şekil 5.7 ve Şekil 5.8’de görüldüğü gibi çok sayıda mikro-kanatçık, C-130 uçağının her iki yanında, gövdenin daraldığı arka gövde konisinin başlangıcından yatay kuyruğa doğru uzanan bir hat üzerine eşit aralıklarla yerleştirilmiştir. Yapılan CFD analizlerinde, mikrokanatçıkların sürüklemeyi azaltmadaki etkinlikleri incelenmiş ve sürüklemede maksimum oranda azalmayı sağlayacak en iyi mikro-kanatçık yöntemi ve yerleşimi elde edilmeye çalışılmıştır. Şekil 5.7 : Eşit aralıklarla yerleştirilmiş 15 adet mikro-kanatçık. 73 Şekil 5.8 : Mikro-kanatçık yerleşiminin farklı açılardan görünümü. Mikro-kanatçıklar ile kanatçıkların uçak üzerindeki fonksiyonları aynıdır. Her ikisi de uçağın gerisinde oluşan ters basınç gradyanını azaltmak için büyük girdapların çok daha küçük girdaplara ayrılmasını sağlamakta, oluşturdukları lokal girdaplarla sınır tabakanın enerjisini arttırarak ayrılmaları önlemekte ve böylelikle basınç sürüklemesini azaltmaktadır. Ancak, kanatçıkların aksine mikro-kanatçıklar, arka gövde alt yüzeyine değil; henüz rotasyonel akışın görülmediği gövde konisi yanlarındaki ön akış bölgesine yerleştirilmiştir. Aksi halde mikro-kanatçıkların art akış bölgesinde sürüklemeyi azaltmada pek etkin olmayacakları değerlendirilmiştir. Mikro-kanatçıkların boyutları, girdap kontrol kanatçıklarına oranla 4 ila 6 kat daha küçüktür (Şekil 5.9). Bu nedenle, gövdenin her iki yanına yerleştirilecek 4 veya 5 adet kanatçık ile sürüklemede istenilen azalma sağlanabilirken, mikro-kanatçıklar kullanılarak aynı oranda bir azalma elde edebilmek için bu sayıyı 30’a kadar çıkartmak gerekmektedir. Şekil 5.9 : (a) Kanatçık; (b) 1 no’lu ve (c) 2 no’lu mikro-kanatçık tasarımları. Tasarım analizlerinde, aynı mikro-kanatçık tasarımının farklı boyutlardaki iki versiyonu kullanılmıştır. Bu versiyonlara ait boyutlar Çizelge 5.2‘de, boyutların 74 tanımlandığı şematik gösterim ise Şekil 5.10’da verilmiştir. Mikro-kanatçıkların tasarımında, kök kalınlığı ile tepe noktası yüksekliği hemen hemen aynı olan yarıeliptik bir kesit geometrisi kullanılmıştır. Merkezde ve kök kısmında kalın tutulan mikro-kanatçıklar, uç kısımlara ve tepe noktasına doğru gidildikçe inceltilmişlerdir. Böylelikle simetrik bir yapı elde edilmiştir. 1 no’lu mikro-kanatçık tasarımı ile yapılan ilk analizlere ait sonuçlar değerlendirildikten sonra tasarım parametreleri güncellenmiş ve 2 no’lu tasarım için mikro-kanatçık boyutları yarıya indirilmiştir. Buna göre, yaklaşık 0.25 m uzunluğunda olan nihai mikro-kanatçık tasarımının sürüklemeyi azaltmada istenilen performansı sağlamak için yeterli olacağı değerlendirilmiştir. Çizelge 5.2 : Mikro-kanatçık tasarımlarının boyutları. Tasarım 1 2 Uzunluk (L) 0.50 m 0.25 m Yükseklik (h) 0.06 m 0.03 m Kalınlık (t) 0.05 m 0.03 m Şekil 5.10 : Mikro-kanatçıkların şematik gösterimi. Mikro-kanatçıklar gövde üzerine yerleştirilirken, her kanatçığın serbest akımla burun yukarı 20˚ ila 60˚ arasında bir yönelme açısı yapmasına dikkat edilmiştir (Şekil 5.9). İlk analizlerde, tüm mikro-kanatçıklar serbest akım ile 30˚’lik bir açı yapacak şekilde aynı doğrultuda yerleştirilmiştir (Şekil 5.11). 75 Şekil 5.11 : 30˚’lik aynı yönelme açısına sahip 18 adet mikro-kanatçık. Daha sonra, oluşan girdapların ve akış çizgilerinin davranışlarına bakılarak, her mikro-kanatçığın yönelme açısı, bulunduğu yerdeki havanın gövde etrafındaki lokal akış yönüne göre güncellenmiştir. Son olarak, bazı mikro-kanatçıkların, özellikle kuyruğa daha yakın olan arkadaki mikro-kanatçıkların yönelme açıları iyileştirilerek performansları arttırılmıştır. Şekil 5.12’de aynı konfigürasyona ait, önce lokal akış çizgilerinin yönüne göre yerleştirilmiş (kırmızı renkte), daha sonra ise yönelme açıları iyileştirilmiş (mavi renkte) mikro-kanatçıklar birlikte verilmiştir. Şekil 5.12 : (a) Akış çizgilerine göre yerleştirilip (b) iyileştirilen mikrokanatçıklar. Kullanılan kanatçık sayısına göre kanatçıklar arasındaki mesafe de değişmiştir. Buna göre, arka gövde daralma başlangıcından kuyruğa doğru uzanan hat üzerindeki 76 başlangıç ve bitiş noktalarında ilk ve son kanatçığın yeri tüm konfigürasyonlar için sabit tutulmuş, toplam kanatçık sayısına göre diğer kanatçıklar hat üzerine eşit aralıklarla yerleştirilmişlerdir. Dolayısıyla, kanatçık sayısı arttıkça aralarındaki mesafe de azalmıştır. Analizleri yapılan tüm mikro-kanatçık konfigürasyonları Çizelge 5.3‘te verilmiştir. Çözüm ağı sayısını düşük tutmak amacıyla ilk konfigürasyon kanatsız olarak analiz edilmiştir. Ancak, kanadın arka gövde girdapları üzerindeki indükleyici etkisinden dolayı sonraki analizlerin kanatlı olarak yapılmasına karar verilmiştir. İlk iki konfigürasyonda, daha büyük ebatlara sahip 1 no’lu mikro-kanatçık tasarımından 18’er adet kullanılmıştır. Sonraki konfigürasyonlarda, mikro-kanatçıkların boyutları yarıya indirilmiş ve optimum konfigürasyonu bulmak amacıyla kullanılan kanatçık sayısı 10 ile 30 arasında değiştirilmiştir. Çizelge 5.3 : Mikro-kanatçık konfigürasyonları. Konf. Tasarım Mikro#1 1 Mikro#1 2 Mikro#2 3 Mikro#2 4 Mikro#2 5 Mikro#2 6 Mikro#2 7 Mikro#2 8 Sayı 18+18 18+18 15+15 15+15 20+20 10+10 25+25 30+30 Yönelme Hepsi 30˚ Hepsi 30˚ Akış çizgilerine göre güncellenmiş İyileştirilmiş İyileştirilmiş İyileştirilmiş İyileştirilmiş İyileştirilmiş Kanat Yok Var Var Var Var Var Var Var 5.3 Kanatçık ve Mikro-Kanatçık Melez Konfigürasyonu Kanatçık ve girdap kontrol kanatçıkları ile çeşitli konfigürasyonlarda analizler yapıldıktan sonra, her iki tasarımın birlikte bulunacağı melez bir konfigürasyon kullanılarak kanatçıkların C-130 uçağının sürüklemesini azaltma performansları arttırılmak istenmiştir. Bu amaçla her iki tasarımın analizlerinde en iyi sonucu veren konfigürasyonlara ait kanatçık ve mikro-kanatçıklar birlikte kullanılarak çeşitli melez konfigürasyonlar oluşturulmuştur (Şekil 5.13). 77 Şekil 5.13 : Kanatçık ve mikro-kanatçıklar ile oluşturulan melez konfigürasyon. Analizleri yapılan kanatçık ve mikro-kanatçık melez konfigürasyonları Çizelge 5.4’te verilmiştir. Çizelge 5.4 : Kanatçık ve Mikro-kanatçık melez konfigürasyonları. Kanatçık Mikro-Kanatçık Kanat Tasarım Sayı Tasarım Sayı Konf.14 4+4 Mikro#2 25+25 Var 1 Konf.14 2+2 Mikro#2 25+25 Var 2 i Konf.14 2+2 Mikro#2 25+25 Var 3 Konf.14 1+1 Mikro#2 25+25 Var 4 Konf.14 [2+1]+[2+1] Mikro#2 25+25 Var 5 Konf.14 [1+1]+[1+1] Mikro#2 25+25 Var 6 Konf.14 4+4 Mikro#2 15+15 Var 7 i Kanatçıklar kendi istikametlerinde gövde simetri düzlemine doğru kaydırılmıştır. Konf. İlk melez konfigürasyon, C-130 uçağının arka gövde sürüklemesini azaltmada en başarılı kanatçık ve mikro-kanatçık konfigürasyonlarının hiçbir değişiklik yapılmadan, uçak üzerindeki yerleri ve sayıları korunarak birleştirilmesi ile oluşturulmuştur. Sonraki konfigürasyonlarda gövde üzerindeki kanatçık ya da mikrokanatçıkların sayısı ve yeri değiştirilmiştir. 2 no’lu konfigürasyonda öndeki 2 kanatçık çıkartılarak kanatçık sayısı azaltılırken, mikro-kanatçık sayısı sabit tutulmuştur. 3 no’lu konfigürasyonda ise bu kanatçıklar kendi istikametlerinde gövde simetri düzlemi yönünde içe doğru kaydırılmışlardır. 4 no’lu konfigürasyon, öndeki 78 3 kanatçığın çıkartılmasıyla gövde iki yanında 1’er adet kanatçık ve 25’er adet mikro-kanatçık kullanılarak oluşturulmuştur. 5 ve 6 no’lu konfigürasyonlarda 2 ve 4 no’lu konfigürasyonlardaki kanatçıkların arkasına 1’er kanatçık ilave edilmiştir. 7 no’lu konfigürasyonda ise bu kez kanatçık sayısı sabit tutulmuş, mikro-kanatçık sayısı 15’e indirilmiştir. 79 80 6. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME C-130 uçağının sürüklemesini azaltmak amacıyla 32 farklı kanatçık konfigürasyonu ile 8 farklı mikro-kanatçık konfigürasyonu oluşturulmuş ve analizleri yapılmıştır. Bu konfigürasyonlara ilave olarak kanatçık ve mikro-kanatçıklar birlikte kullanılarak 7 farklı melez konfigürasyon oluşturulmuştur. Bu bölümde analiz sonuçlarına yer verilerek arka gövdeye eklenen kanatçık ve mikro-kanatçıkların sürüklemeyi azaltma performansları karşılaştırılmıştır. Daha önce de bahsedildiği üzere, tüm analizler Spalart-Allmaras’lı RANS türbülans modeli kullanılarak ISA deniz seviyesi atmosfer şartlarında, 80 m/s seyir hızında ve 0˚ hücum açısında yapılmıştır. Çözüm ağının analiz sonuçlarında varyasyonlara neden olmaması için yüzey çözüm ağı değiştirilmeden sadece kanatçıklar etrafındaki ilgili yüzey çözüm ağı güncellenmiş ve her konfigürasyonda benzer sınır tabaka ve hacim çözüm ağları oluşturulmuştur. Ayrıca, her kanatçık ve mikro-kanatçık analizinden sonra, arka gövde modifikasyonu yapılmamış temel C-130 uçağına aynı çözüm ağı atılarak analizler tekrarlanmıştır. Kanatçıkların sürüklemeyi azaltma performansları değerlendirilirken aynı çözüm ağına sahip temel C-130 uçağının sürükleme katsayısından kanatçık eklentisi yapılmış uçağın sürükleme katsayısı çıkartılmıştır. Böylelikle arka gövde eklentilerinin uçağın sürüklemesi üzerindeki etkileri çok daha doğru bir şeklide değerlendirilmiştir. 6.1 Arka Gövde Eklentilerinin C-130E Uçağı Etrafındaki Akışa Etkisi Analizlerde, C-130 uçağının arka gövde alt ve yan yüzeylerine eklenen çeşitli kanatçık ve mikro-kanatçık konfigürasyonlarının gövde etrafındaki akışa olan etkileri incelenmiş ve sürükleme azaltma performansları değerlendirilerek sonuçlar karşılaştırılmıştır. Şekil 6.1’de temel C-130 konfigürasyonu ile kanatçık ve mikro-kanatçık eklentisi yapılmış tasarım konfigürasyonları etrafındaki akış çizgileri gösterilmektedir. Kanatçık ve mikro-kanatçık eklentilerinin arka gövde etrafındaki akış çizgilerine olan etkisinin incelendiği bu karşılaştırmada, daha iyi görsel sonuçlar elde edebilmek 81 amacıyla kanatsız C-130 modeli kullanılmıştır. Her 3 konfigürasyonda da hava akışı genellikle arka gövdeye kadar gövdenin doğrusal eksenini takip etmektedir. Daralan arka gövde kısmında ise akış yön değiştirmekte ve alt yüzeyinden itibaren dönmeye başlayarak bir çift gövde gerisi girdap oluşturmaktadır. Herhangi bir modifikasyonun yapılmadığı temel C-130 uçağında bu girdapların şiddeti ve büyüklüğü, eklenen diğer girdaplarla birlikte art akış yönünde artmaktadır (Şekil 6.1-a). Bu durum, arka gövde alt yüzey bölgesindeki akışın hızını arttırarak basıncı düşürmekte ve istenmeyen bir durum oluşturmaktadır. Kanatçık ve mikro-kanatçık kullanılan konfigürasyonlarda ise, arka gövde etrafındaki akış, arka gövde alt yüzeyinden itibaren kanatçıkların yardımıyla simetri düzlemine doğru yönlendirilmekte ve oluşan girdaplar ayrı tutularak gövde gerisi girdaplarının büyümesi engellenmektedir (Şekil 6.1-b&c). Bu konuda, arka gövde yan yüzeylerine eklenen mikro-kanatçıkların alt yüzeye eklenen kanatçıklardan daha başarılı oldukları görülmüştür. (a) (b) 82 (c) Şekil 6.1 : (a) Temel C-130; (b) Kanatçık; (c) Mikro-kanatçık konfigürasyonları akış çizgileri. Temel C-130 uçağı ile kanatçık modifikasyonu yapılmış diğer konfigürasyonlar için arka gövde boyunca çeşitli istasyonlardan alınmış x- girdaplılık (x-vorticity) kesitleri Şekil 6.2‘de verilmiştir. Temel uçak geometrisi ile karşılaştırıldığında, modifikasyon yapılmış konfigürasyonlardaki davranışını, şiddetini ve kanatçık büyüklüğünü ve mikro-kanatçıkların, değiştirdiği girdapların görülmektedir. Temel konfigürasyonda, oluşan arka gövde girdapları birbirleriyle etkileşim içinde olup gövde sonuna doğru gidildikçe yatay kuyruğun indüklemesi de devreye girmektedir. Böylelikle girdapların şiddetleri ve büyüklükleri artmaktadır (Şekil 6.2-a). Diğer taraftan, arka gövde modifikasyonu yapılmış konfigürasyonlarda, kanatçık ve mikrokanatçıklar grup halinde çalışarak gövde gerisi girdaplarını daha en baştan küçük girdaplara ayrılmakta ve tekrar birleşmelerine izin verilmeyerek büyük girdapların oluşumu engellenmektedir (Şekil 6.2-b&c). (a) 83 (b) (c) Şekil 6.2 : (a) Temel C-130; (b) Kanatçık ve (c) Mikro-kanatçık konfigürasyonları için arka gövdenin belirli istasyonlarında x-girdaplılık kesitleri. Her 3 konfigürasyon için gövde sonundaki basınç dağılımı, x-düzlemi eş basınç eğrileri şeklinde Şekil 6.3‘te verilmiştir. Kanatçık ve mikro-kanatçık eklentilerinden dolayı, arka gövde etrafında girdap oluşumuna neden düşük basınç bölgelerinin boyutlarında ciddi bir azalma olmuştur. Düşük basınç değerleri orta seviyelere çekilerek daha düzenli bir basınç dağılımı elde edilmiştir. Bu aynı zamanda arka gövde alt yüzeyindeki akış hızının düşürülmesi, gereksiz enerji kayıplarının önlenerek arka gövde basınç sürüklemesinin azaltılması ve böylelikle yakıt tüketiminin azaltılması anlamına gelmektedir. 84 (a) (b) (c) Şekil 6.3 : (a) Temel C-130; (b) Kanatçık; (c) Mikro-kanatçık konfigürasyonları için gövde sonu eş basınç eğrileri. 85 6.2 Sayısal Sonuçlar Kanatçık konfigürasyonları için tasarım parametreleri olarak her bir kanatçığın boyutu, kesit geometrisi, gövde üzerindeki yeri, hücum kenarı ok açısı ve kanatçıkların toplam sayısı seçilirken; mikro-kanatçık konfigürasyonlarında tasarım parametreleri mikro-kanatçığın boyutu, gövde bağlantı açısı ve mikro-kanatçıkların toplam sayısı olmuştur. Analizler esnasında her bir tasarım parametresi değiştirilerek en iyi kanatçık ve mikro-kanatçık konfigürasyonu elde edilmeye çalışılmıştır. Her bir kanatçık ve mikro-kanatçık konfigürasyonu için C-130 uçağının sürüklemesindeki azalma miktarı sırasıyla Çizelge 6.1 ve Çizelge 6.2’de verilmiştir. Karşılaştırmada kolaylık olması açısından sürükleme katsayısındaki 0.0001 birimlik azalmanın 1 sürükleme birimine eşdeğer olduğu kabul edilmiştir. Çizelge 6.1 : Kanatçık konfigürasyonlarının sürüklemeyi azaltma performansları. Konf. L (m) h (m) t (m) Kesit Yönelme Ok Açısı Sayı ΔCD* 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 2.1 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 0.18 0.18 0.18 0.18 0.30 0.18 0.16 0.18 0.16 0.21 0.22 0.24 0.20 0.21 0.21 0.22 0.20 0.20 0.18 0.20 0.20 0.17 0.17 0.16 0.16 0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0,03 0,03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 Dikdörtgen Dikdörtgen Dikdörtgen Dikdörtgen Dikdörtgen Dikdörtgen Eliptikii Eliptikii Eliptikii? Eliptikii Eliptikiii Eliptiki Eliptikiii Eliptikiii Eliptikiii Eliptikiii Eliptiki Eliptikii Eliptikii Eliptiki Eliptiki Eliptikiii Eliptiki Eliptikiii Eliptikiii 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 11˚ 45˚ 45˚ 30˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 15˚ 4+4 4+4 2+2 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 5+5 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 4+4 12.0 14.7 8.5 1.0 9.8 14.5 8.1 7.8 10.6 9.3 7.0 4.5 14.7 15.7 15.0 6.0 2.5 5,9 6.7 6.0 4.0 6.0 6.1 8.0 11.0 14 14.2 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 86 i 1.6 0.19 0.03 Eliptik 11˚ 15˚ 4 + 4 7.5 iii 1.6 0.18 0.03 Eliptik 11˚ 15˚ 4 + 4 15.0 i Eliptik 1.6 0.21 0.03 11˚ 15˚ 4 + 4 5.3 ii 1.6 0.18 0.03 Eliptik 11˚ 15˚ 4 + 4 7.0 iii 1.6 0.2 0.03 Eliptik 11˚ 15˚ 4 + 4 3.4 iii 1.6 0.2 0.03 Eliptik 11˚ 15˚ 4 + 4 4.8 iii Eliptik 1.6 0.16 0.03 11˚ 15˚ 4 + 4 5.9 Eliptiki 1.6 0.17 0.03 11˚ 15˚ 4 + 4 6.9 i ii iii Simetrik; Tepe noktası uçak orta simetri düzlemine doğru kaydırılmış; Tepe noktası uçak simetri düzleminden dışa doğru kaydırılmış. *1 br = Sürükleme katsayısındaki (CD) 0.0001 birimlik azalma. 25 26 27 28 29 30 31 32 Çizelge 6.1’de verilmiş olan kanatçık konfigürasyonlarının sürüklemeyi azaltma potansiyelleri karşılaştırıldığında, 14 no’lu kanatçık konfigürasyonu ile en fazla 15.7 br’lik bir azalma elde edilmiştir. İlk konfigürasyondan itibaren yapılan tasarım değişikliklerinin ve iyileştirmelerin, kanatçıkların performanslarını etkilediği açıkça görülmektedir. Örneğin, kanatçık hücum kenarı doğrultularının akış yönünde yönlendirilmesi ile sürüklemedeki azalma miktarı artarken, hücum kenarına yüksek bir ok açısı verilmesi kanatçıkların etkinliğini azaltmaktadır. Kanatçıkların grup olarak çalıştığı göz önünde bulundurulursa, kanatçık sayısındaki değişim de konfigürasyonların performansını etkilemektedir. Kanatçık sayıları yarıya indirildiğinde, kalan kanatçıkların sürüklemeyi azaltmada yetersiz kaldıkları; kanatçık sayısı arttırıldığında ise eklenen kanatçıkların neden olduğu sürtünme sürüklemesinin azaltılan basınç sürüklemesinin önüne geçtiği görülmüştür. Örneğin en iyi sonucu veren 14 no’lu konfigürasyona ait kanatçık tasarımı ile 5+5’lik dizilime sahip 14.1 no’lu konfigürasyon oluşturulmuş, ancak sürüklemedeki azalma daha az olmuştur. Bu nedenle optimum kanatçık sayısının 4+4 olması gerektiğine karar verilmiştir. Bunların yanında, akışın yönlendirilmesi ve arka gövde girdaplarının küçültülmesinde etkin rol oynayan bir diğer tasarım parametresi de kanatçıkların boyutlarıdır. Kanatçıkların kalınlığı çok fazla değiştirilmemiş, sürüklemeyi arttırmamak için mümkün olduğunca ince tutulmuştur. Kanatçıkların kendi doğrultularında uzatılıp boylarının arttırılması ise sürüklemeyi çok fazla değiştirmemiştir. Ancak kanatçıkların yüksekliği değiştirildiğinde sürüklemeyi azaltma performanslarının değiştiği görülmüştür. Yükseklik azaltıldığında kanatçıklar akışı yönlendirmede yetersiz kalmaktadırlar. Yükseklik çok fazla 87 arttırıldığında ise kanatçıkların akışı yönlendirmek yerine bloke ettikleri görülmektedir. Diğer bir tasarım parametresi ise kanatçıkların kesit geometrisidir. Hem dikdörtgensel kesit geometrisine sahip konfigürasyonlarda, hem de eliptik kesitli diğer konfigürasyonlarda sürüklemede önemli oranda azalmanın sağlandığı görülmüştür. Ancak eliptik kesite sahip kanatçıkların sürüklemeyi azaltma miktarı dikdörtgenlere oranla daha fazladır. Eliptik kanatçıklarda tepe noktasının yeri, kanatçık performansını etkileyen en önemli parametre olmuştur. Örneğin; kanatçık tepe noktalarının uçak simetri düzleminden dışa doğru uzaklaştığı 14 no’lu konfigürasyonda sürüklemedeki azalma miktarı, tepe noktasının içe doğru kaydığı 7 no’lu konfigürasyondaki ve simetrik kesite sahip 12 no’lu konfigürasyondaki azalmadan daha fazla olmuştur. Tasarım parametrelerinin değiştirilmesi ile farklı mikro-kanatçık konfigürasyonları oluşturulmuş ve bunların sürüklemeyi azaltma performansları analiz edilmiştir. Her mikro-kanatçık konfigürasyonu için C-130 uçağının sürüklemesindeki azalma miktarı Çizelge 6.2’de verilmiştir. Sonuçlara göre, konfigürasyon 7’deki mikrokanatçık eklentisi ile sürüklemede en fazla 18.4 br’lik bir azalma elde edilmiştir. Çizelge 6.2 : Mikro-kanatçık konfigürasyonlarının sürüklemeyi azaltma performansları. Konf. 1 2 3 4 5 6 7 8 Tasarım Mikro#1 Mikro#1 Mikro#2 Mikro#2 Mikro#2 Mikro#2 Mikro#2 Mikro#2 Sayı Yönelme 18+18 Hepsi 30° 18+18 Hepsi 30° 15+15 Akış çizgilerine göre güncellenmiş 15+15 İyileştirilmiş 20+20 İyileştirilmiş 10+10 İyileştirilmiş 25+25 İyileştirilmiş 30+30 İyileştirilmiş Kanat Yok Var Var Var Var Var Var Var ΔCD* 4.70 6.65 10.00 16.20 16.70 12.60 18.40 15.90 *1 br = Sürükleme katsayısında (CD) 0.0001 birimlik azalma. Tasarım kısmında da bahsedildiği üzere; ilk mikro-kanatçık tasarımı ile yapılan analizler değerlendirildikten sonra tasarımın güncellenmesine karar verilmiş ve mikro-kanatçık boyutları yarıya indirilmiştir. Çünkü büyük mikro-kanatçıklar akışta ayrılmaya neden olabilmekte, ayrıca sürtünme sürüklemesini de arttırmaktadır. 88 Nitekim boyutları küçültülen mikro-kanatçıkların sürüklemeyi azaltma performansları artmıştır. Sonuçları etkileyen bir diğer tasarım parametresi ise mikro-kanatçıkların doğrultusudur. İlk analizlerde tüm mikro kanatçıklar için 30˚’lik aynı yönelme açısı kullanılmış; ancak analiz sonuçları incelendiğinde, özellikle kuyruğa yakın mikrokanatçıkların akışı yönlendirmede yetersiz kaldıkları görülmüştür. Bu nedenle mikro kanatçıkların doğrultuları bulundukları yerdeki akış çizgilerine göre değiştirilmiştir. Daha sonra bu açılar iyileştirilmiş ve sürüklemede ilave azalmalar elde edilmiştir. Çizelge 6.2’den anlaşılacağı üzere, mikro-kanatçıkların sürüklemeyi azaltma performanslarını etkileyen en önemli faktör, uçak arka gövdesinin her iki yanına eklenen mikro-kanatçıkların sayısıdır. Oluşturulan konfigürasyonlarında gövdenin her bir yanına 10 ila 30 kadar mikro-kanatçık eklenmiştir. Analiz sonuçlarına göre, 25’er adet mikro-kanatçık ile optimum konfigürasyon elde edilmiş ve C-130 uçağının sürüklemesindeki azalma en fazla olmuştur. Daha az sayıdaki mikrokanatçık sürüklemeyi azaltmada yetersiz kalırken, ilave mikro-kanatçık eklentisi ise sürükleme kuvvetini arttırmıştır. Kanatçık ve girdap kontrol kanatçıkları ile yapılan analizler tamamlandıktan sonra, her iki yaklaşım için de sürüklemeyi azaltma performansını arttırmaya yönelik olarak, en iyi sonucu veren kanatçık ve mikro-kanatçık konfigürasyonu birlikte kullanılmış ve melez konfigürasyonlar oluşturulmuştur. Melez konfigürasyonlar kullanılarak yapılan analizlerin sonuçları Çizelge 6.3’te verilmiştir. Çizelge 6.3 : Melez konfigürasyonların sürüklemeyi azaltma performansları. Konf. 1 2 3 4 5 6 7 i Kanatçık Tasarım Sayı Konf.14 4+4 Konf.14 2+2 Konf.14 2+2i Konf.14 1+1 Konf.14 [2+1]+[2+1] Konf.14 [1+1]+[1+1] Konf.14 4+4 Mikro-Kanatçık Tasarım Sayı Mikro#2 25+25 Mikro#2 25+25 Mikro#2 25+25 Mikro#2 25+25 Mikro#2 25+25 Mikro#2 25+25 Mikro#2 15+15 Kanat Var Var Var Var Var Var Var ΔCD* 14.56 17.71 15.67 17.62 15.91 16.36 15.05 Kanatçıklar kendi istikametlerinde gövde simetri düzlemine doğru kaydırılmıştır. Melez konfigürasyonlara ait analiz sonuçları incelendiğinde, tek başına mikrokanatçık eklentisi ile sürüklemede 18.4 br’lik bir azalma elde edilirken, melez 89 konfigürasyonlarda sürüklemedeki azalma en fazla 17.71 br olmuştur. Buna göre melez yapılarda, daha geride bulunan kanatçıklar, mikro-kanatçıkların düzenlediği arka gövde akışını olumsuz yönde etkilemekte ve mikro-kanatçıkların sürüklemeyi azaltma performanslarını düşürmektedir. Arka gövde eklentileri ile C-130 uçağının sürüklemesi azaltılırken, uçak yüzeyinde yapılan modifikasyonların uçağın kararlılığında ne gibi değişikliklere neden olabileceği de göz önünde bulundurulmuştur. 14 no’lu kanatçık ve 7 no’lu mikrokanatçık konfigürasyonları için düz uçuş şartlarındaki C-130 uçağının sırasıyla x, y ve z eksenleri etrafındaki yuvarlanma, yunuslama ve sapma moment katsayıları, temel C-130 uçağının moment katsayıları ile Çizelge 6.4’teki gibi karşılaştırılmıştır. Sonuçlar değerlendirildiğinde, simetrik olarak yerleştirilmiş olan eklentilerin, uçağın statik kararlılığında önemli bir değişikliğe neden olmadığı görülmüştür. Yunuslama momentindeki değişim çok küçük iken; sapma ve yuvarlanma momentlerindeki değişim biraz daha fazladır. Çizelge 6.4 : (a) Temel C-130; (b) Kanatçık; (c) Mikro-kanatçık konfigürasyonları için 3 eksende moment katsayılarının karşılaştırması*. x y z Moment Ekseni * Temel C-130 -0.000733 -1.576415 0.001888 Kanatçık 0.000013 -1.579930 0.000976 Mikro-kanatçık -0.000857 -1.578777 -0,002471 Moment merkezi [0 0 0]. Düz uçuş esnasında aerodinamik yüklerin eklentiler üzerinde yapısal bir hasara neden olabileceği düşünülerek, arka gövde eklentileri üstündeki aerodinamik kuvvetler incelenmiştir. 14 no’lu kanatçık konfigürasyonu için yapılan analizde, 8 adet kanatçık üzerindeki toplam yük 340 N bulunurken; benzer şekilde 7 no’lu mikro-kanatçık konfigürasyonunda, 50 adet mikro-kanatçık üzerindeki toplam yük yaklaşık olarak 335 N çıkmıştır. Dolayısıyla, düz uçuş esnasında eklentiler üzerindeki aerodinamik yüklerin, antenler üzerindeki yüklerle benzer olacağı değerlendirilmiş ve bu yüklerin herhangi bir hasara neden olmayacağı düşünülmüştür. Mikro-kanatçıklar için yapısal riskler çok daha azdır. Sonuç olarak, yüksek arka gövde daralma açısına sahip C-130 askeri kargo uçaklarının arka gövde basınç sürüklemesinin azaltılmasında, kanatçık veya mikrokanatçık yaklaşımlarının her ikisinin de sürüklemeyi önemli oranda azalttıkları 90 görülmüştür. Ancak sürüklemeyi azaltma performansını arttırmaya yönelik olarak her iki yaklaşımın birlikte kullanıldığı melez konfigürasyonlarda istenilen artış sağlanamamıştır. Kanatçık eklentisi yapılmış bir uçakta en uygun kanatçık konfigürasyonu ile sürüklemede en fazla 15.7 br azalma elde edilirken, mikrokanatçık eklentisi ile sürükleme katsayısındaki azalma daha fazla olup 18.4 birime kadar çıkmıştır. Bu değer, tüm uçağın sürüklemesinin yaklaşık % 5’ine karşılık gelmektedir. 6.3 Değerlendirme Bu tez çalışmasında, birdenbire daralan yüksek rampa açılı arka gövde geometrisine sahip C-130 uçakları için gövdenin neden olduğu yüksek basınç sürüklemesinin azaltılması istenmiştir. Yapılan çalışma kapsamında, C-130 uçağı arka gövde bölgesine eklenen çeşitli kanatçık ve mikro-kanatçık konfigürasyonları, hesaplamalı akışkanlar dinamiği metotları kullanılarak analiz edilmiş ve sürüklemeyi azaltma performansları karşılaştırılmıştır. Kanatçık ve mikro-kanatçıklar için en etkin tasarıma ulaşabilmek için farklı tasarım parametreleri kullanılmıştır. Eklentilerin boyut, şekil ve pozisyonu en doğru şekilde ayarlandığında, sınır tabakanın enerjisini arttırarak ve erken girdaplar oluşturarak büyük girdapları daha küçük girdaplara ayırmak mümkün olmuş; nihayetinde hem kanatçık hem de mikro-kanatçık modifikasyonu ile C-130 uçağının sürükleme katsayısında önemli bir azalma elde edilmiştir. Kanatçıkların ve mikro-kanatçıkların performansları karşılaştırıldığında, arka gövde sürüklemesini azaltmada mikrokanatçıkların daha etkili oldukları görülmüştür. Arka gövde eklentileri ile uçağın kararlılığındaki değişimler ayrıca dikkate alınmıştır. Sonuçlar değerlendirildiğinde, yunuslama momentindeki değişimin çok küçük olduğu; diğer taraftan sapma ve yuvarlanma momentlerindeki değişimin biraz daha fazla olduğu görülmüştür. Ancak bu farklılığın, kontrol yüzeylerindeki ufak açısal oynamalar ile giderilebileceği düşünülmektedir. Ayrıca, düz uçuş esnasında eklentiler üzerindeki yapısal yüklerin, antenler üzerindeki yüklerle benzer olacağı ve herhangi bir yapısal hasara neden olmayacağı değerlendirilmiştir. Mikrokanatçıklarda yapısal riskler çok daha azdır. 91 Tasarlanan kanatçık ve mikro-kanatçıkların, alüminyum veya kompozit malzemeden kolayca imal edilebilecekleri düşünülmektedir. Kullanılan malzeme tipine göre farklılık göstermekle birlikte, arka gövde eklentilerinin ağırlıkları tüm uçağın ağırlığı ile karşılaştırılırsa, C-130 uçağının her iki yanına ilave olarak 4’er tane kanatçık veya 25’er tane mikro kanatçığın eklenmesi, tüm uçağın ağırlığının % 0.1’inden daha az bir ağırlığa karşılık gelmektedir. Bu değer oldukça düşüktür. İlave olarak, arka gövde eklentilerinin gövde üzerine montajlarının kaynak yöntemiyle veya vida, somun, perçin benzeri bağlantı aparatlarıyla, hatta uygun bir yapıştırıcıyla bile kolayca yapılabileceği değerlendirilmiştir. Ayrıca mikro-kanatçıklar, kanatçıkların aksine arka kargo kapısı üzerine değil gövde yanlarına eklenmekte olup; tasarımları ve boyutları nedeniyle modellenmeleri, imalat ve montajları çok daha kolay ve pratik olacaktır. Kanatçık ve mikro-kanatçık uygulamalarının yalnızca C-130E Hercules uçağına özgü bir tasarım yaklaşımı olduğu düşünülmemelidir. Yüksek açı ile daralan gövde geometrisine sahip diğer uçaklar ile kısmen de olsa bazı kara ve deniz taşıtlarında da arka gövde sürüklemesini azaltmak için bu eklentilerin aracın büyüklüğüne göre ölçeklendirilerek başarıyla kullanılabilecekleri değerlendirilmektedir. Sonuç olarak, yukarı doğru yüksek bir açı ile daralan arka gövde geometrisine sahip C-130 uçağında, arka gövde yanlarına eklenen kanatçık ve mikro-kanatçıklar ile sürüklemede 18.4 birimlik bir azalma elde edilmiştir. Bu değer tüm uçağın sürüklemesinin % 4’üne karşılık gelmektedir. 0˚ hücum açısında 6 saat süreyle düz uçuş (cruise) görevi yapacak bir C-130 uçağının sürüklemesinin bu oranda azalması, yakıt tüketiminde yaklaşık 700 lb’lik bir tasarruf anlamına gelmektedir. Böylelikle, aynı miktarda yakıt tüketimi ile toplam menzil ya da toplam havada kalma süresi arttırılmış olmaktadır. Tüm filolardaki uçak sayısı ile bu uçakların yıl boyunca toplam uçuş saatleri ve yakıt giderleri düşünüldüğünde, sürüklemedeki azalma ve elde edilen yakıt tasarrufu C-130 uçağının performansının arttırılması anlamında önemli bir başarı olarak değerlendirilmektedir. 6.4 Tartışma Tez çalışması kapsamında, tasarımı yapılan çeşitli kanatçık ve mikro-kanatçık geometrileri ile C-130 uçağının sürüklemesinde önemli oranda bir azalma sağlanmıştır. Ancak tasarım parametrelerinin değiştirilmesi ile elde edilebilecek 92 sonsuz sayıda konfigürasyona karşılık, tasarım ve hesaplama yüklerinin çok fazla olması nedeniyle optimizasyon çalışması belirli bir çerçevede sınırlandırılmış ve tez süresi kapsamında en etkin tasarım elde edilmeye çalışılmıştır. Dolayısıyla mevcut konfigürasyonlar ile sürüklemedeki azalmanın maksimum olduğu düşünülmemeli; farklı kanatçık ve mikro-kanatçık konfigürasyonları ile C-130 uçağının performansının daha da arttırılabileceği göz önünde bulundurulmalıdır. Kanatçık ve mikro-kanatçıkların sürüklemeyi azaltma performansları, uçuşun önemli bir kısmını kapsayan düz uçuş segmenti dikkate alınarak yalnızca 0˚ hücum açısında analiz edilmiştir. Ancak, diğer hücum açılarında da analizlerin yapılarak, arka gövde eklentilerinin uçağın sürüklemesine ve kararlılığına olan etkilerinin incelenmesinin gerekli olduğu düşünülmektedir. Tüm analizlerde, donanımsal altyapı eksiklikleri ve hesaplama yükleri dikkate alınarak RANS türbülans modelleri kullanılmış ve analiz sonuçlarının yeterli doğruluğa sahip oldukları kabul edilmiştir. Ancak, akım ayrılmasının olası olduğu iz bölgesindeki türbülanslı akışlarda, tüm akış hacminin analizi için RANS yerine LES, DES, ya da DDES simülasyonlarından birinin kullanılması çok daha doğru sonuçlar verebilmektedir. Bu nedenle, belirli kanatçık ve mikro-kanatçık analizlerinin LES, DES ya da DDES metotlarından biri kullanılarak tekrarlanmasının ve sayısal sonuçların yapılacak rüzgar tüneli testleri ile doğrulanmasının faydalı olacağı değerlendirilmektedir. 93 94 KAYNAKLAR [1] Raymer, D.P., Aircraft Design: A Conceptual Approach, AIAA Education Series, 1992, pp. 156 & 287. [2] Roskam, J., Aircraft Design-Part II&III, Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1985, pp.109-111 & pp.38-41. [3] Kundu, A., Aircraft Design, Cambridge Aerospace Series, April 2010, pp. 94. [4] Peake, D.J., Rainbird, W.J. ve Atraghji, E.G., “Three-Dimensional Flow Separations on Aircraft and Missiles,” AIAA Journal, Vol. 10, No. 5, May 1968, pp. 567-580. [5] Epstein, R.J., Carbonaro, M.C. ve Caudron, F., “Experimental Investigation of the Flowfield About an Upswept Afterbody,” Journal of Aircraft, Vol. 31, No. 6, Nov.-Dec. 1994, pp. 1281-1290. [6] Thomas, A.S.W., Aircraft drag reduction technology - A summary, AGARD Rept.723: Aircraft Drag Prediction and Reduction, NATO North Atlantic Treaty Organization, 1985. [7] Howard, F.G. ve Goodman, W.L., “Axisymmetric Bluff-Body Drag Reduction Through Geometrical Modification,” Journal of Aircraft, Vol. 22, No. 6, 1985, pp. 516-522. [8] C-130 Hercules. (t.y.). Wikipedia. Alındığı tarih: 02.09.2013, adres: http://en.wikipedia.org/wiki/File:YC-130s_formation_usaf.jpg [9] URL <www.hvkk.tsk.tr>, alındığı tarih: 20.09.2013. [10] Coustols, E., Prudhomme, S. ve Mignosi, A., “Rear Fuselage Flow Studies on a Modern Transonic Transport Aircraft,” Journal of Aircraft, Vol. 32, No. 6, Nov.-Dec. 1995, pp. 1183-1190. [11] Johnson, W., Trickey, C., Forsythe, J., Albertson, J. ve Leigh, E., “Experimental and Computational Investigation of the Flow behind a C-130 with Tailgate down,” in 40th AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, AIAA 2002-0713, Reno, Nevada, 14-17 Jan. 2002. [12] Claus, M.P., Morton, S.A., Cummings, R.M. ve Bury, Y., “DES turbulence modelling on the C-130: Comparison between Computational and Experimental Results,” in 43rd AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, AIAA 2005884, Reno, Nevada, 10-13 Jan. 2005. [13] Morton, S. A., Vignes, B. ve Bury, Y., “Experimental and Computational Results of a Simplified C-130 Shape Depicting Airflow Influence on Airdrop,” RTO MP-AVT-133 AC/323(AVT-133)TP/133, 2006. [14] Bury, Y., Morton, S.A. ve Charles, R., "Experimental Investigation of the Flowfield in the Close Wake of a Simplified C-130 Shape, A Model Approach of Airflow Influence on Airdrop," in 26th AIAA Aplied Aerodynamics Conference, AIAA 2008-6415, Honolulu, Hawaii, 18-21 Aug. 2008. 95 [15] Bergeron, K., Cassez, J.F. ve Bury, Y., “Computational Investigation of the Upsweep Flow Field for a Simplified C-130 Shape,” in 47th AIAA Aerospace Sciences Meeting, AIAA 2009-90, Orlando, Florida, 5-8 Jan. 2009. [16] Pang, S.K.H., Ng, E.Y.K. ve Chiu, W.S., “Comparison of Turbulence Models in Near Wake of Transport Plane C-130H Fuselage,” Journal of Aircraft, Vol. 50, No. 3, May-Jun. 2013, pp. 847-852. [17] Quass, B., Howard, F.G., Weinstein, L.M. ve Bushnell, D.M., "Longitudinal Grooves for Bluff Body Drag Reduction," AIAA Journal, AIAA 81-4095, Vol. 19, Apr. 1981, pp. 535-537. [18] Calarese, W., Crisler, W.P. ve Gustafson, G.L., “Afterbody Drag Reduction by Vortex Generators,” in 23rd AIAA Aerospace Sciences Meeting, AIAA 850354, Reno, Nevada, 14-17 Jan. 1985. [19] Wortman, W., “Reduction of Fuselage Form Drag by Vortex Flows,” Journal of Aircraft, Vol. 36, No. 3, May-Jun. 1999, pp. 501-506. [20] Wooten, J.D. ve Yechout, T.R., “Wind Tunnel Evaluation of C-130 Drag Reduction Strakes and In-Flight Loading Prediction,” in 46th AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, AIAA 2008-348, Reno, Nevada, 7-10 Jan. 2008. [21] Pinsky, H.G., Gray, M.C., Welch, M.D. ve Yechout, T.R., “Evaluation of the Drag Reduction Potential and Static Stability Changes of C-130 Aft Body Strakes,” in U.S. Air Force T&E Days, AIAA 2009-1721, Albuquerque, New Mexico, 10 - 12 Feb. 2009. [22] Mirzaei, M., Karimi, M.H. ve Vaziri, M.A., “An investigation of a tactical cargo aircraft aft body drag reduction based on CFD analysis and wind tunnel tests,” Aerospace Science and Technology, Vol. 23, 2012, pp. 263–269. [23] Roskam, J. ve Lan, C.E., Airplane Aerodynamics and Performance, DARcorporation, 1997, pp 37-41. [24] Anderson, J.D., Fundamentals of Aerodynamics, 3rd ed., McGraw Hill Higher Education, 2001, pp. 716. [25] Flow Separation. (10 Dec. 2013) Wikipedia. Alındığı tarih: 16.11.2013, adres: http://en.wikipedia.org/wiki/Flow_separation [26] Spalart, P.R. ve Allmaras, S.R., “A One-Equation Turbulence Model for Aerodynamic Flows,” in 30th Aerospace Sciences Meeting & Exhibit, AIAA-920439, Reno, NV, 6-9 Jan. 1992. [27] ANSYS Fluent, Theory Guide, Release 14.0, ANSYS, Inc., Canonsburg, PA, ABD, Nov.2011. [28] Zhong, L., “Effect of RANS Turbulence Models on Computation of Vortical Flows over Wing-Body Configuration,” Transactions of the Japan Society for Aeronautical and Space Sciences, Vol. 48, No. 161, 2005, pp. 152–160. [29] URL<http://www.ansys.com/Products/Simulation+Technology/Fluid+Dynamics /Fluid+Dynamics+Products/ANSYS+Fluent>, alındığı tarih: 20.10.2013. [30] Dixon, C. J. ve Hughes, A. C., “Method and Apparatus for Inducing Controlled Vortices to Reduce Afterbody Drag,” United States Patent No.: US 6,715,717 B2, 6 Apr. 2004. 96 ÖZGEÇMİŞ Ad Soyad : Hakan TELLİ Doğum Yeri ve Tarihi : İstanbul – 17 Ocak 1984 Adres : Hava Harp Okulu Dekanlığı, Yeşilyurt, İstanbul E-Posta : [email protected] Lisans : Orta Doğu Teknik Üniversitesi Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü Yüksek Lisans : Havacılık ve Uzay Teknolojileri Enstitüsü Havacılık Mühendisliği Anabilim Dalı Başkanlığı TEZDEN TÜRETİLEN YAYINLAR/SUNUMLAR Telli, H., Ayan, E., and Pehlivanoglu, Y.V., “Computational Investigation of C-130 Afterbody Drag Reduction by Finlets,” in 5th EUCASS European Conference For Aeronautics and Space Sciences, Munich, Germany, 1-5 July 2013. Ayan, E., Telli, H., and Pehlivanoglu, Y.V., “Computational Evaluation of C130 Drag Reduction with Aftbody Modifications,” in 7th AIAC Ankara International Aerospace Conference, AIAC-2013-129, Ankara, Turkey, 11-13 Sept. 2013. 97