1987 sanayi kongresi ve sergisi 9

1987 SANAYİ KONGRESİ
VE SERGİSİ
9-15 KASIM 1987 ANKARA
tmmob
makina mühendisleri odası
OTOMOTİV SANAYİNİN
DÜNÜ BUGÜNÜ
HİLMİ ATİLLA
ÖZGEÇMİŞ
1933 yılında istanbul'da doğan HiLmi K. Atilla Mühendislik ve İşletme öğrenimi
görmüştür. 196B yılına kadar Devlet Sektörü'nde çalışmış, daha sonra özel Sektöre ait
kuruluşlarda değişik kademelerde yöneticilik ve yönetim kurulu üyelikleri yapmıştır.Seminerlerde sunulan tebliğleri ve'yayınlanan makaleleri vardır. Ayrıca, otomotiv sanayii
ile ilgili çeşitli ihtisas komisyonlarında görev yapmıştır. Halen TAYSAD-TAŞIT ARAÇLARI YAN SANAYİİ DERNEĞİ Genel Sekreteri'dir.
ÖZET
Tebliğin ana konusu, otomotiv yan sanayiinin önemi, durumu ve bugünden daha
ileri noktalara erişmesi için yapılması gerekenlerdir. Alınması gereken önlemlerin de sıralandığı tebliğde, hedef, iç piyasada fiyat istikrarı ve dış pazarda rekabet edebilme biçiminde konmaktadır.
'
Otomotiv sanayii, çeşitli taşıma araçlarına ve kişilerin değişik arzularına
uygun araçların üretimini ve tabu onunla özdeş olan yan sanayiini de kapsamı
içine alır. Bütün dünyada da olduğu gibi üretim hacmi •yönünden en önemli
yeri binek otomobili, yük ve yolcu taşımaya mahsus ticari araçlar ve tarım
traktörleri alır.
Çok büyük miktar ve değerlerdeki girdileri, değişik sektörlerle olan
işbirliği ve istihdama olan müsbet katkıları ile otomotiv sanayii, ülke çapındaki üretim içinde büyük bir paya sahip olmaktadır.
Girdilerin çeşitli olması, her birinin ayrı bir ihtisaslaşmayı gerektirmesi,
doğal olarak yan sanayiinin doğmasına ve değişik teknolojilerin gelişmesine
yol açmaktadır. Böylece kalkınmakta olan Türkiye'mizde otomotiv sanayii,
toplu sanayi hamlesinin öncülüğünü yapmakta ve gelişmeler en somut şekilde
449
takip edilebilir bir konumda ilerlemektedir.
Misal vermek gerekirse, savunma sanayii ile ilgili konuların gündeme
geldiği daha ilk günlerde, hazır bulunan sektör, otomotiv sanayii olmuştur.
Bu da gösteriyor ki, otomotiv sanayiinin direkt veya endirekt birçok sahalarla
ilgisi vardır ve bu dallarda kendini hissettirmektedir.
Ayrıca, otomotiv sanayiinin, tabii özellikle yan sanayiinin tüm dünya
pazarlarına hitap edebilecek bir potansiyele sahip olması ona ayrı bir önem kazandırmaktadır. Dolayısıyla, ürünJerin pazar yönünden bir kısıtlaması bulunmamaktadır.
Ancak, hemen belirtmekte sayısız fayda vardır ki, uygun sunum koşulları sağlayabilmek, kendimizi tanıtabilmek ve kaliteli mamulü rakiplerden daha ucuza dış pazara arz edebilmek yoğun çalışmaları gerektirmektedir. İşte
bu sebeplerden dolayıdır ki belli bir süre daha devlet desteğine ihtiyaç hissedilmektedir.
Otomotiv ana ve yan sanayiinin yurt ekonomisine olan katkısı, bu
sektörde çalışanların sayısına bir göz atmakla kolayca anlaşılabilir. 1987 yılı
ilk altı ayı itibariyle, ana sanayiide çalışan her bir kişiye karşılık, yan sanayiide
beş kişi ve sektörün servis, satış ve diğer hizmetlerin de toplam 20 kişinin
istihdam edildiği dikkate alınırsa, yaklaşık 500.000 kişinin çalıştığı sektörün
büyüklüğü kendiliğinden ortaya çıkmaktadır.
Henüz hayli genç sayılabilecek bir yaşta bulunan yan sanayiimizin
içinde bulunduğu dutum, şüphesiz övülmeye değer bir başarıyı simgelemektedir. Ancak, bütün bunlara rağmen, biz bu başarıyı yeterli görmemekteyiz.
Bilindiği gibi, yurdumuzda otomotiv sanayiinin başlangıcı 1950'li yıllara uzanmaktadır. Çünkü, bu yıllarda gelişmeye başlayan karayolu şebekemiz ve
tarımdaki makinalaşma çabaları, taşıt araçları ve traktörlere artan bir isteğin
doğmasına neden olmuştur.
İkinci Cihan Harbi'nden sonra Merkez Bankası'nda biriken dövizlere
rağmen ithalatın giderek pahalılaşması ve ileriki yıllarda ortaya çıkan güçlükler,
otomotiv endüstrisinin ülke içinde yaratılması zorunluluğunu ortaya çıkarmıştır.
Gerekli teknolojilerin ve yan sanayiinin o sıralarda ülkemizde henüz
yeterince bulunmaması nedeniyle, otomotiv sanayiinin başlangıcı montaj şekliyle başlamıştır. Bu tür imalat ilk olarak 1954 yılında traktörle başlamış, bunu
kamyon, otobüs ve nihayet binek otomobili izlemiştir.
Daha sonraları, 1964 yılında bu sanayi dalına bir disiplin getirmek
ve giderek yerlileşmeyi teşvik amacıyla "MONTAJ SANAYİİ TALİMATI"
uygulanmaya başlanmıştır.
Denilebilir ki, yan sanayiinin gerçek doğuşu, uygulamanın bütünüyle
disipline edilebilmesi ile ortaya çıkmıştır.
450
Montaj Sanayii Yönetmeliği'nin devreye girdiği dönemde ana sanayi
firması 8 iken, günümüzde bu sayı 23'e ulaşmıştır. Gene o zamanlar yerli katkı
oranı %15'de seyrederken, bu oran, bugün, ortalama %85'e yükselmiştir.
Bütün bu matematiksel artışlara rağmen, Türk otomotiv sanayii çok
dalgalı bir gelişme göstermiştir. Ve çok enteresandır ki, bugün otomobilde aylarca sıra beklenmesine karşılık, halâ 1971-1976 yıllarındaki toplam üretim seviyesine ulaşamamıştır. (1971 yılı toplam üretim miktarı 165.334 adettir.)
Türkiye'de otomotiv sanayiindeki gelişmelerin başlıca sebeplerini satırbaşları ile şöyle sıralamak mümkündür.
1. Yolcu ve yük taşımacılığında karayolu payının diğer ulaştırma modlarına göre çok yüksek olması,
2. Karayolu dışındaki, demiryolu, denizyolu ve havayolu altyapı yatırımlarının pahalı ve hazırlık döneminin uzun olması,
3. 1976 yılına kadar petrol fiyatlarının çok düşük bulunması,
4. Montaj yolunun komple araç ithaline nazaran daha ucuz olması,
5. Yan sanayiinin çok hızlı bir gelişme göstermesi,
6. Belli dönemlerde ülkenin döviz rezervlerinin yetersizliği.
Halâ yaşanılan ve geçmiş yıllarda büyük sıkıntılara neden olan, aynı
türde fakat değişik marka ve modellerde üretim yapılması yan sanayiine büyük
külfetler yüklemiştir. Bunun tabii sonucu olarak verim düşmüş, aksine maliyetler çok yükselmiştir. Kalkınma çabası içinde olan yan sanayi kapasitesini yoğun
bir şekilde kullanma yerine değişik ürünlere dağıtma zorunluluğuna düşmüştür.
Herkesin malumu olduğu üzere, pahalı üretim bütün dünyada otomotiv
sanayiini tehdit eden en büyük sorundur.
Maliyetlerini düşüremeyen ülkeler, üretiminde düşmesini önleyememektedirler. İşte bundan dolayıdır ki Japonya, kısa bir sürede dünyada bir hegemonya kurabilmiştir. Japonya'da herşey, hatta ücretler en düşük olmamasına
karşın, ucuzluğun esas sebebi, işçi başına düşen araç miktarının en yüksek
noktaya ulaşmış olmasındadır.
Petrol şokundan sonra, kapasitelerin kullanım oranının %29'lara kadar
indiği, üç haneli enflasyon rakamlarının yıllarca ülkemizde hakim olduğu ve
işletme sermayelerinin hızlı bir erozyonla yok ettiği dönemlerde otomotiv sanayiinin bütün yükünü yan sanayi çekmiştir diyebiliriz. Çünkü, ülkenin 70
cente dahi muhtaç olduğu dönemlerde, yan sanayi ayakta kalmayı başararak
yalnız otomotiv sanayiinin değil, genelde ülke ekonomisinin de dinamizmini
muhafazada büyük rol oynamıştır.
1986 yılı sonundaki istatistiklere göre karayollarındaki araç parkı 2.3
milyon adede ulaşmış bulunmaktadır. Bu rakamın %80'ini yerli taşıt araçları
kapsamaktadır. Bu hale göre yaklaşık nüfusun %5'i araç sahibidir. Veya başka
bir deyişle her 500 kişiye bir araç düşmektedir. Hal böyle iken, 1920 yılında
ABD'de 2 milyon araç üretildiğini dikkate alırsak bugün nerelerde olduğumuz
kendiliğinden ortaya çıkmaktadır.
451
Geçmişteki bütün (.çalkantılı gelişmelere rağmen, otomotiv yan sanayiimiz şu anda gurur duyulacak bir noktaya erişmiş bulunmaktadır. Değil lisans
almak, ziyaret için dahi gidilen ve kapıdan çevrilen yan sanayicimize, aynı firmalar bugün ortaklık teklif edebilmekte ve Türkiye'ye kapitalin yanında en
yeni teknolojiyi getirmeyi vaadetmektedirler.
Bilindiği gibi, otomotiv teknolojisi daha çok ampirik bir teknolojidir. Teorik hesaplardan çok araştırma, deneme ve geliştirme ile beceriye dayanmaktadır.
İşte, bu noktada, tekrar edebiliriz ki, yan sanayi belki teknoloji üretecek bir safhaya gelmemiş olabilir, ancak aldığı teknolojiyi çok iyi uygulayabilen bir beceriye sahip olmuştur.
Bugün otomotiv yan sanayiinin Türkiye'deki tek yasal temsilcisi olan
TAYSAD, üyelerinin katkıları sayesinde etkin bir kuruluş haline gelmiştir.
Üyelerin %65'i yabancı teknoloji ile çalışmaktadırlar, önceleri 1-1,5 yıl olan
homologe süresi, şimdi birkaç aya inmiştir. Lisansör firmalar yerli imalata bir
başka gözle bakmaktadırlar.
Yavaş yavaşta olsa yan sanayiie dünya pazarları açılmaktadır. Başlangıçta komşumuz olan, Arap ve İslam ülkeleri yanında, bugün ABD, KANADA,
İNGİLTERE, ALMANYA, DANİMARKA, FİNLANDİYA, BELÇİKA, HOLLANDA bize pazar olabilmektedir.
AET ülkelerinde açılan ihtisas Fuarlan'na, yan sanayiimiz TAYSAD
kanalıyla bilhassa davet edilmektedir. Hatta bazen masrafları davetçi ülke tarafından karşılanmaktadır. Bütün bunlar sevinilecek ve hatta gurur duyulacak
olaylar değil midir?
Ancak, bütün bunlara rağmen şu anda bulunduğumuz noktayı yeterli
görmemekteyiz. Çünkü yukarıda da belirttiğimiz gibi imal etmeği kavradık,
şimdi de dışa satmayı öğrenmeye çalışıyoruz.
Ülke olarak kendimizi tanıtamamışken yan sanayi mamullerini tanıtmanın güçlüğünü takdirlerinize sunuyoruz.
Dev üreticilerin, kuvvetli rakiplerin ve hele o' ülkelerdeki devlet sübvansiyonlarının karşısında zorlanmaktayız. Ancak, devletimizin de destekleri
ile start verilmiştir. Geri dönüş yoktur. Alınacak bazı tedbirler vardır.
içte korsan firmalarla, dışta devlerle mücadele ederken nelere ihtiyaç
duyulmaktadır?
Tebliğimizi bunları irdeliyerek sona erdirmek istiyoruz. Çünkü buna
ihtiyacımız vardır. Kalkınma hızı %8'lere varan, nüfus artışı yılda 2,8 olan,
ekonomimizin hızla kabuk değiştirdiği ve 2000 yılında AT üyesi olacak bir
Türkiye'nin gündeminde sürekli gündem maddesi olacak bazı sorunlar yatmaktadır.
452
a Jt
Bunları 1-4 Eylül tarihinde toplanan 1. Sanayi Şurası'ndaki notlarımızdan tekrar özetlemek istiyoruz.
Alınması gereken tedbirler, bilinenlerin dışında şunlardır:
1. Yurt savunmasının ihtiyacı olan otomotiv sanayii ürünlerinin temininin kendi otomotiv kuruluşlarımızdan karşılanması esas olmalı ve seferberlik
halinde sanayinin savunmaya istenilen hizmeti verebilmesi için sulh zamanında
gerekli tedbirler alınmalı; bu çalışmaların düzenli ve devamlı bir şekilde yürütülebilmesi için MSB, STB Hz. Dış Tic. Müst., DPT, ile OSD ve TAYSAD gibi
meslek kuruluşları arasında organizasyonu sağlayan bir ünite kurulmalı, otomotiv sanayi firmalarına bu konuda araştırma-geliştirme faaliyetleri ve prototip
yapımı için görev verilmeli ve bu hususlar için firmaların yapacakları giderler
devletçe desteklenmelidir.
2. Ticari araç üretiminde üretim kapasitelerini optimum kullanılır hale
getirecek politikalar uygulanmalıdır. Zaman içerisinde ekonomik kuralların gereği olarak bir füzyona gidilmesi düşünülmelidir.
3. Kamu kuruluşları, otomotiv nihai mamul ve yedek parça ihtiyaçlarının temininde, yerli üreticilere yönlendirilmelidir.
4. Sektörün ana girdilerini üreten KİT'ler ve devlet iştiraki olan diğer
işletmelerin teslimatları ve fiyatları istikrara kavuşturularak, kalitelerinin iyileştirilmesi hızlandırılmalıdır.
5. Gerçekleşmekte olan ve milli ekonomimize büyük katkıları olacak
GAP Projesi'nin otomotiv sanayiine getireceği hususların planlamaya alınması
ve projeye uygun şekilde geliştirme çalışmaları şimdiden yapılmalıdır.
6. Otomotiv sanayi ürünleri ve komponentleri için TSE dışında spesifik standartların hazırlanması ve yönetmeliklerle desteklenmesi sağlanmalıdır.
7. Üniversitelerde otomotiv ile ilgili bölümler açılmalı, otomotiv sanayii bilimsel yönden de desteklenmelidir.
8. AT'na uyum sürecinde, topluluk içindeki gelişmeleri çok yakından
takip edecek ve otomotiv sanayii sektörü ile bilgi alışverişini sağlayacak bir
organizasyon kurulmalıdır.
9. Teşvik tedbirlerinin birbirini tamamlayacak ve istikrarı sağlayacak
şekilde koordinesi sağlanmalıdır.
10. Otomotiv sanayi i mizle ilgili dış ihtisas fuarları devlet tarafından daha etkin biçimde desteklenmelidir.
11. Altyapı yatırımlarında kullanılan ve teşvikle ithal edilen ? ıçların
mümkün olduğunca yerli sanayiden temin edilmesi sağlanmalıdır.
12. Yatırım teşvikleri ile getirilmiş ticari araçların yenilenme amacı ile
elden çıkarılması halinde yurt dışına satışları özendirilmeli, teşvik alındığı
sırada verilen süreden önce yurf içinde satılmasına müsaade edildiği takdirde,
ithal anındaki değer üzerinden muaf tutulduğu tüm vergi, harç ve fonlar tahsil
edilmelidir. Park yenilenmesi için verilecek devlet desteği de yerli sanayiye
kaydırılmalıdır.
13. Can ve mal güvenliğinde ayrı bir emniyet unsuru olan araç tadil ve
servis işlevlerini yapacak işyerlerinin ehliyetleri-i kanıtlayan belli kurallar içinde çalışması sağlanmalıdır.
14. Ticari araçlarda bedelsiz ithalat tamamen kaldırılmalıdır.
15. Taksitli satışlarda vade farkına KDV uygulanmasını ortadan kaldıracak kanuni düzenleme geciktirilmeden yapılmalıdır.
453
16. Yatırım malı olan ticari taşıt araçları da traktörlerde olduğu gibi bir
finansman kuruluşunca kredi desteğinden yararlandırılmalıdır.
17. Otomotiv sanayi mamullerinin ihracatına, sigorta sistemi getirilmeli
ve ilgili kuruluşlarının desteği sağlanmalıdır.
18. Türkiye'de mevcut otomotiv sanayiinin kapasitesinden tam yararlanmak, üretim adetlerini optimize etmek, bu konudaki teknolojik gelişmelerde
güncel olabilmek ve AT'a entegrasyona hazır olmak üzere lisansör firmalarla
parça mübadelesi arttırılmalıdır. Hatta ihtisas safhaları seçilmelidir.
19. Giderek artan otomobil talebinin, mevcut kuruluşlarca talebe paralel
olarak karşılanması esas olduğundan, üretici kuruluşlar gecikmeden üretim kapasitelerini arttırıcı yatırımlara başlamalı ve bu hususta gerekli teşvik ve destek
devletçe sağlanmalıdır.
20. Kontrol şartları, trafikte can ve mal güvenliği açısından kalite güvencesinin devamlılığını sağlayacak tarzda araçların yaşlarına göre düzenlenmelidir.
21. Vergilendirme sisteminde sanayiciyi koruyucu tarzda düzenleme yapılarak, sermayenin sanayi yatırımlarına akması sağlanmalıdır.
22. Araştırma-Geliştirme ve kalite iyileştirme faaliyetlerindeki devlet
destekleri konusunda, gelişmiş ülkelerdeki uygulamalar incelenerek, benzer desteklerin ülkemizde verilmesi sağlanmalıdır.
23. İhracatımızın devamlılığının ve belirlenen hedeflere ulaşmasının sağlanması için AT ülkelerindeki borsa fiyatları ile yurt içi piyasadan ihraç kaydı
ile hammadde temini sağlanmalıdır.
24. İhracatta istikrar ve verimliliği arttırabilmek için CKD ihracat yolu
açılmalıdır.
25. Araçların uyması gereken teknik şartlarda getirilecek değişiklikler
uygun süre önce ilan edilen programlar çerçevesinde yapılmalıdır.
26. Darboğaz giderici ve kaliteyi iyileştirici yatırımlarda mümkün olduğunca yüksek düzeyde yatırım teşvikleri verilmelidir.
27. İhracatı teşvik tedbirleri çerçevesi içinde yer alan Para ve Kredi
Kurulu'nca tespit edilmiş Devlet Destekleme ve Fiyat İstikrar Fonu, otomotiv
ana ve yan sanayiinde yaygınlaştırılmalı ve miktarlar etkili seviyeye getirilmelidir
28. AT'na giriş için bugünden itibaren plan ve programlar yapılarak tedbirler alınmalı ve geçiş sürecinde Türk otomotiv sanayii kademeli olarak korunmalıdır.
29. Sektördeki faiz yükünü düşürücü tedbirler acilen alınmalıdır.
Bu tedbirler ve öneriler paketi titizlikle izlendiğinde, iç piyasada fiyat
istikrarı ve dış pazarda da rekabet imkanları artacaktır. Böylece, boş kapasiteler doldurulacak, devletin yapacağı desteklere, yan sanayii fazla ihracat yaparak karşılık verecektir. Başka bir tabirle, yan sanayiimiz Türk ekonomisi içinde özlenen yerini alacaktır.
454
İŞ MAKİNALARI
Oğuz Türkyılmaz
ÖZGEÇMİŞ
1951 Ankara doğumlu. O D T Ü Endüstri Mühendisliği 1973 mezunu. 1976-1980
yılları arasında TMMOB'de yöneticilik yaptı. Halen Başakıncı Otomotiv San. ve Ticaret
A.Ş'de İthalat Koordinatörü. Bilimsel ve teknik kongrelere tebliğci ve panelist olarak
katıldı.
ÖZET
Bildiride iş makinalarının tanımı yapıldıktan sonra, uluslararası pazardaki rekabetin Türkiye pazarına yansıması ele alınmakta, Türkiye'de iş makinaları talebi ve bu talebin
karşılanış şeklindeki sorunlara değinilmekte, yerli sanayiye daha çok ağırlık veren bir iş
makinaları üretimi doğrultusunda öneriler getirilmektedir.
1.
TANIM
İş makinaları üzerinde anlaşılan genel bir tanımla, "kazma, itme, koparma, kaldırma, taşıma, düzeltme, seviyeleme, sıkıştırma, yükleme, delme yapabilen araçlar"' 1 ' olarak tanımlanabilir, iş makinaları genel olarak açık arazide,
inşaat, yapı, madencilik ve ormancılık sektörlerinde kullanılır. Büyük bir çoğunluğu dizel motorlu çalışma esaslı olmakla birlikte, elektrikle çalışanları
da mevcuttur.
"İş makinaları çeşitleri esas olarak, loder, dik delik delme makinaları,
tünel açma makinaları, dozer, ekskavatör, greyder, skreyper, boru döşeyici,
kompaktör ve ağır iş (kaya) kamyonları gibi ağır iş makinaları ile konkasör,
silindir, komprasör, vinç betonyer, asfalt makinası, taşkına elevatör gibi yardımcı teçhizat ve donanımı"' 2 ' kapsar.
455
•;}'!'
2,
DÜNYADA ve TÜRKİYE'DE İŞ MAKİNALARI
İş makinaları üretiminde dünyada gelişmiş Batı ülkeleri, en başta ABD
ve Japonya olmak üzere etkindir. Gelişmiş Batı ülkelerinde, büyük sınai ve altyapı yatırımları büyük ölçüde tamamlanmış olduğundan, üretimin ülke içinde
kullanılan bölümü daha çok yenileme amaçlıdır.
Gelişmekte olan ülkelerde büyük ulaşım, altyapı, madencilik yatırımları
gündemde olduğu için, doğal olarak büyük yeni iş makinaları parkına ihtiyaç
duyulmaktadır.
Ülkemizde son yıllarda büyük konut, baraj, sulama, otoyol termik ve
hidroelektrik santral yapımları hız kazanmıştır. Bu yatırımları gerçekleştiren
kamu kuruluşlarının yanı sıra, müteahhit özel firmalarda yeni iş makinaları
parkları kurmakta ve mevcut iş makinaları parklarını takviye etmektedirler,
örneğin Atatürk Barajı yapımı için, müteahhit firma, dünya çapında belli başlı
iş makinaları üreticilerinin dikkatini çeken ve rekabetine konu olan, büyük
boyutlu bir iş maki naşı alımı yapmıştır.
iş makinaları alımında, gelişmekte olan ülkelerde yükselen talep, bu
ülkelerdeki iş pazarına egemen olmak için büyük şirketler arasında kıyasıya bir
rekabet geliştirilmektedir. Bu rekabet sürecinde ABD, Japonya gibi gelişmiş
kapitalist ülke firmaları, kendi devletlerinden çeşitli imkanlar sağlamakta ve rekabet güçlerini arttırmaya çalışmaktadırlar.
Son birkaç yıl içinde Karayolları Genel Müdürlüğü ve Köy Hizmetleri
Genel Müdürlüğü'nün açtığı büyük çaplı dışalım ihalelerinde, teklifçi firmaların,
sözgelimi, normal olarak perakende satış fiatı 55.000-65.000 $ arasında olan
greyder için 25.000-30.000 $ gibi çok düşük fiatlar teklif edebilmeleri ancak
kendi devletlerinde sağladıkları desteklerle mümkün olabilmiştir. Bu desteklerin ardında yatan dürtü, her ne pahasına olursa olsun pazarı denetim altına almaktır.
Ülkemiz gibi gelişmekte olan ülkelerde, gerçekleştirilen büyük altyapı
yatırımlarının süresi içinde gerçekleştirilebilmesi, ancak büyük ve etkin kullanılan iş makinaları parklarının varlığıyla mümkündür.
Bu açıdan bakıldığında, iş makinaları sektörü stratejik öneme sahip bir
sektördür. Bu stratejik önem, iş makinaları üretim ve kullanım teknolojisiyle
savunma sanayi arasında ilişki nedeniyle daha da yoğunlaşmaktadır.
"iş makinaları üreten tesisler kolaylıkla savunma sanayinde aktif rol
alabilirken zırhlı personel taşıyıcı (kariyer) ve tank gibi paletli araçların iş
makinaları ile birçok benzer yönleri vardır. Savunma sanayi paletli araçlarını,
iş makinası üreten tesislerden temin edebileceği gibi mevcut araçlar içinde
yedek parça temini mümkündür." <3)
/
Bu açılardan değerlendirildiğinde Türkiye imalat sanayi içinde iş makinaları sektörüne özel bir önem vermek, sektörün ihracat pazarlarını her ne
pahasına olursa olsun ele geçirmek için çaba harcayan gelişmiş Batı ülkeleri
456
şirketlerinin çökişrne alanı halinden çıkartmak, ülke yararına ulusal plan ve
strateji geliştirmek gerekir.
3,
TÜRKİYE'DE İŞ MAKİNALARI KULLANIMI ve ÜRETİMİ
Ülkemizde iş makinalarının yoğun olarak girişi, 1950-60 döneminde
başlayan yoğun karayolu, baraj yapımı sürecinde, Karayolları, DSİ gibi yatırımcı kuruluşların kendi makina parklarını tesis etmesiyle oluşmuştur. 1960 sonrası planlı dönemde bu trend geçerliliğini korumuş, 1980 sonrasında ise oldukça
ileri bir noktaya gelmiştir.
Ülkemizde iş makinaları parkının büyük bir bölümünü kontrol eden kamu
kuruluşları 1980'li yıllarda büyük çaplı yenileme alımlarına yönelmiştir. Yine
1980'li yıllarda belediyeler, çok sayıda iş makinası alımı yapmışlardır. "Son
yıllarda belediyelerin gelir kaynaklarının artması ve ellerindeki parayı harcayacak yer bulamaz duruma gelmeleri nedeniyle büyüklü, küçüklü bir çok belediye
iş makinası alımına yönelmiştir. Belediye hizmetlerinin çok üstünde büyük
makinalar alınmaktadır." (4>
özellikle belediyelerin yöneldiği bu plansız, düzensiz alım süreci,1 piyasayı dolduran, kendi ülkelerinde bile yeterince tanınmayan malları pazarlayan,
bir daire, bir telefon, bir teleks, bir sekreterden oluşan satış firmalarını epey
memnun etmiştir.
Bu olumsuz gidiş, DPT iş Makinaları Standardizasyon Komitesi'nin
çabalarıyla, ithalat izninin ancak yeterli servis imkanları olan, satış sonrası
hizmetleri vereceğini taahhüt eden, firmalara verilmesine imkan veren; 86/11
sayılı İthalat Tebliği'yle bir ölçüde dizginlenebilmiştir.
Son yıllara değin iş makinaları alanında, ulusal düzeyde politikalar tespiti ve yürürlüğe konması gerçekleşmemiştir. DPT iş Makinaları Standardizasyon Komitesi'nin kamu kuruluşlarının yapacağı alımlar için, tip şartnameler
tesis etmesi, teşvik belgesi öncesinde ön onay vermesi vb. olumlu uygulamaların mazisi çok yenidir.
4.
TÜRKİYE'DE İŞ MAKİNALARI PARKI, TAKİBİ ve İTHALATI
iş makinaları gümrük tarifeleri uygulaması yönünden esas olarak 84-22
ve 84-23 tarifeler içinde yer almaktadır. Bu iki tarifeye ait son 1983-1985
dönemi ithalat rakamları aşağıda verilmiştir.
1 9 8 3
Gümrük tarifesi
Adet
84-22
84-23
TOPLAM
1 9 8 4
1 98 5
$(1000)
Adet
$(1000)
Adet
395
592
96 610
97 327
1026
1217
71 677
131 432
6517
6641
108 931
264 918
987
193 937
2245
203 109
13158
373 849
$(1000)
457
1985 yılında ithalatın varmış olduğu düzey oldukça ilginçtir. Bir yılda
13.158 adet iş makinasını ithal eden bir pazar, bütün üretici ülkelerin iştahını
arttırıcı bir pazardır.
1985 yılı içinde bu iki tarifede işlem gören iş makinaları ithalatının
toplam yatırım malları ithalatı içindeki payı %24.12'si düzeyine varmıştır.
1983-1985 dönemi ortalaması ise %16.69'dur. ( 5 ) .
İthalatın vardığı boyutlar, ekli iş makinaları 1977-86 park durumu
listesinde gözlenebilir. Yıllık artış rakamları o yıl içinde ekonomik ömrünü doldurduğu için kayıtdan düşülen ve yıllık yaklaşık 2.000 olan araç sayısıyla birlikte düşünülmelidir.
Türkiye'de iş makinalarının sayısı ekli listede yazılmayan diğer tip iş
makinalarınm da eklenmesiyle 1985 için 45.159'a varmaktadır.
İş makinalarında ortalama ekonomik ömür, 10.000-15.000 saat arasında değişmektedir. Türkiye'de ise, iş makinalarının yıllık ortalama çalışma
süreleri, kamu iktisadi kuruluşları için 1750 saat/yıl, belediyeler için 1.500
saat/yıl, özel sektör için 3.000 saat/yıl olarak tahmin edilmektedir/ 7 '
Bu durumda çok kaba bir hesapla bir iş makinasının yıllık çalışma
süresi 2000 saat/yıl olarak alındığında ekonomik ömrü 5-7,5 sene olmaktadır.
Gerçi Türkiye'de 30 yıllık çalışan makinaları gördüklerinde üretici
firmalar kendileri bile şaşırmaktadır. Bu nedenle Türkiye şartlarında ekonomik
ömrü 10 yıl kabul edersek, makina parkının onda birinin her sene yenilenmesi
olayı, pazarın büyüklüğünü ortaya koymaktadır. Yılda 4.000 dolayında iş makinalık bir talebin, bütün üretici firmaların özel ilgisini çekeceği açıktır.
Gerçi Türkiye'de genel olarak makinalar ekonomik ömürleri bitince
devre dışı bırakılmamakta, yedek parçası bulunamaz güne kadar çalıştırılmakta
iseler de, son yılların fiili ithalat rakamları bile üretici firmalar için yeterli cazibe merkezidir.
Nitekim, bugün daha artmış da olsa, 1972-1982 dönemine ilişkin park
artış rakamları, yenileme piyasası hakkında bir bilgi vermektedir.
1977-1982 dönemine ilişkin gelişmeleri, 5. BYKP İş Makinaları özel
İhtisas Alt Komisyonu Çalışma Raporu şu şekilde yorumlanmaktadır:
1972-1976 yılları içinde talep ve kalkınma hızı sürekli artış içindedir
ve 1976 yılında talep en üst seviyededir.
1977 Petrol krizinin etkisi kendini göstermekte, talep ve kalkınma
hızı hızla düşmektedir.
1978-1979 Döviz dar boğazı ve ithalat kısıtlamaları ile talep en düşük
seviyeye inmiştir.
458
1980 Kalkınma hızı en düşük seviyede olmasına rağmen, talepte artış
başlamıştır. Sebebi ise, bu yıl içinde Kılıçkaya, Menzelet ve Altınkaya Barajlarının ihaleye çıkması ve gerekli iş makinalarının satın alınmasıdır.
1981-1982 Talep ve kalkınma hızında artış görülmekte ise de, tüm dünyada ekonomik bunalım başlamıştır.
Ağır iş makinaları için 1987-1992 dönemi talebi, 5. BYKP İş Makinaları özel ihtisas Alt Komisyonu Çalışma Raporu'nda aşağıdaki şekilde tahmin edilmektedir.
Yılda 4000 saatlik bir iş makinası talebini, salt belirli tipte ağır iş makinalarım veri alan DPT çalışması da doğrulamaktadır.
Her ne kadar bu talebin tamamı fiili alımlara dönüşmese de, teorik olarak bu düzeyde bir talebin varlığı konuya daha ciddi bir yaklaşımı zorunlu kılmaktadır. Böylesi bir talep karşısında yurt içi üretim ne düzeydedir?
6.
TÜRKİYE'DE İŞ MAKİNALARI ÜRETİMİ
Bu konuda, T.C. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı 1. Sanayi Şurası'na sunulan Otomotiv Sanayii'ni Yönlendirme Komisyonu Raporu, durumu aşağıdaki
ifadelerle tespit etmektedir.
"Dünyada iş makinaları sanayiini böylece kısaca özetledikten sonra
yurdumuzdaki duruma bir göz atalım. Türkiye büyük bir şantiye olmasına,
altyapı yatırımlarını hızla tamamlamaya çok önem vermesine rağmen, maalesef iş makinaları sanayinin yurt içinde gelişmesine gerekli önemi vermemiştir.
Bugün Türkiye'de bu konuda ciddi bir şekilde üretim yapan dört kuruluş bulunmaktadır.
1. MKEK
Bu kuruluş Polatlı'daki tesislerinde bir Alman Konsorsiyumu olan
(Fuchs/Kaeble/Gmeinder) teknik işbirliği ile üretim yapmakta olup; MKEK
İnşaat ve Kazı Makinaları Fabrikası'nda imal edilen makinalara ait yerli parça
kullanım oranları ve 1985 yılı fiili üretim adetleri aşağıda verilmiştir.
Mamul Cinsi
Paletli ekskavatör
Paletli dozer
Palet yükleyici
Lastik tekerlekli yükleyici
Lastik tekerlekli ekskavatör
Vibrasyonlu yol silindiri
Yerli % Oranı
%72.4
%56
%49
%62.4
%66.3
%85
1985 Yılı İmalatı
10 Adet
8
"
4
"
5
"
10 "
19 "
Bunun haricinde, Makina Sanayi Müessesesi"nde MKEK kendi dizaynı
olan 40 adet yol bakım greyderi üretilmiştir. Geçmişte MKEK-FİAT ile iş
makinaları üretimi ile ilgili bir lisans anlaşması yapmışsa da bu proje uygulamaya
459
konulmamıştır.
2. ÇİMTAŞ
Çukurova İnşaat Makinaları Sanayi ve Ticaret A.Ş., Amerikan Caterpillar firmasının lisansı ile, Mersin'deki tesislerinde üretim yapmaktadır. 1974
yılında paletli iş makinalarmın yürüyüş takımları üretimiyle iş makinaları sanayine giren Çimsataş, çelik, pik sfero döküm tesisleri ile sıcak dövme tesisleriyle
bütünleşmiş bir işletme olup, halen 953 tipi paletli yükleyici ile 950B tipi lastik tekerlekli yükleyici imal etmektedir. 1986 programı, 120 adet paletli ile
40 adet lastik tekerlekli yükleyicidir.
Tesisin mamul cinslerine göre teorik kapasitesi;
Mamul Cinsi
Kapasite
953 tipi paletli yükleyicide
450 Adet/Yıl (3 vardiyada)
950 B tipi lastik tekerlekli yükleyicide 600 Adet/Yıl (3 vardiyada)
Dövme
12500 Ton/Yıl (3 vardiyada)
Çimsataş'ın 1985 yılı imalat rakamları ve yerli parça kullanım oranları
ise aşağıda verilmektedir:
Mamul Cinsi
1985 Yılı İmalatı
953 tipi paletli yükleyici
950 B tipi lastik tekerlekli yükleyici
38 Adet
İmalata 1986 yılında başlanmıştır.
Yerli Oranı
%50
%35
Üretimin ekonominin elverdiği ölçüde çeşitlendirilmesine çalışılmaktadır. Bir D8L ayarı büyük dozer ile D6 ayarı küçük dozer, 936 ayarı küçük
lastikli yükleyici, greyder ve paletli ekskavatör ilerideki yıllarda üretime alınacaktır. Komple iş makinalarmın imalatı yanı sıra, Çimsataş, tüm diğer marka
paletli iş makinalarına da palet, makara, pim burç vb yürüyüş takımı parçaları
imal edip vermektedir.
3. ÇUKUROVA
İthalat ve İhracat T.A.Ş., 1981 yılından bu yana izmir'deki tesislerinde,
tamamen yerli mühendislik ile dizayn edilmiş ve ithal girdileri minimum seviyede tutulmuş olan paletli ve lastik tekerlekli ekskavatörler ile lastik tekerlekli
yükleyiciler imal etmektedir. Tesisin teorik üretim kapasitesi 100 Adet/Yıl'dır.
Çukurova İthalat ve İhracat T.A.Ş., ilk olarak 1981 yılında 750 B tipi lastik
tekerlekli ekskavatör ile imalata başlamış, 1984 yılında 755 tipi paletli ekskavatörü ve 1985 yılında da 840 tip lastik tekerlekli yükleyici üretim programına
alınmıştır.
Firmanın başlangıçtan bugüne kadar olan tiplere göre fiili üretim (satış)
adetleri aşağıda gösterilmiştir.
460
Mamul Cinsi/Yıl
1981
Çukurova 750 B/
lastik tekerlekli ekskavatör
1982
1983
1984
1985
10
12
15
19
16
Çukurova 755 /
paletli ekskavatör
—
—
—
1
5
Çukurova 840
lastik tekerlekli yükleyici
—
—
—
—
3
4. Pİ MAKİNA
Ankara Gölbaşı'ndaki tesislerinde yerli dizayn ile lastik tekerlekli yükleyici, hidrolik ekskavatör, greyder, dozer, vibrasyonlu yol silindiri gibi hareketli iş makinaları üreten firmanın teorik üretim kapasitesi 1200 Adet/Yıl
olup; firma bünyesinde yapılan tevsii yatırımları ile tesisin mevcut kapalı alanı
2
42.000 m 'ye ulaşacağı gibi, kapasitede de artışlar olacaktır. Firma üretim adet8
leri hakkında bilgi elde edilememiştir."' '
Sanayi Bakanlığı'nın raporunda değinilmemekle birlikte, Sabancı grubunun Temsa bünyesinde başlattığı fork-lift üretimi çalışmalarının iş makinaları üretmeyi hedefleyen geniş bir porgramın bir parçası olduğu, diğer bazı
başka fork-lift üreticileri bulunduğu ve traktörlere çeşitli ataşmanlar takarak
küçük kapasiteli iş makinaları yaratmayı amaçlayan kuruluşlar olduğu söylenebilir.
Ancak yukarıda belirtilen üretim adetleri, Türkiye'nin ihtiyacı ile karşılaştırıldığında talebin çok küçük bir bölümünü kapsadığı görülebilir.
Gerçi kurulu kapasiteler ölçeğine bakıldığında, toplam kapasite şu şekilde olmaktadır.
KURULUŞ
TEORİK KAPASİTE
(Adet/Yıl)
MKE
Çimsataş
Çukurova
PiMakina
800
1050
100
1200
TOPLAM
3150
Kurulu kapasitenin bu çapta bir üretime ne denli elverişli olduğu tartışma konusu olabilir. Ancak bu düzeyde bir kapasitenin varlığında yıllık üretimin
200 Adet/Yıl düzeyinde olması kurulu kapasitenin %10'undan daha az bir bölümün kullanılabildiğini, yoğun bir atıl kapasite sorununun olduğunu ortaya
koymaktadır.
Kurulu kapasitelerin çok küçük bir bölümünün kullanılması, yerli üretim
461
adetlerinin bir türlü artmaması, yıllardır izlenen ithalatı teşvik edici politikalardan ötürüdür.
Milyarlarca liralık yatırımlarla oluşturulan tesislerin atıl durması, ekonomi için büyük bir kayıptır.
Bu konuda Sanayi Şurası'na sunulan Yatırım Malları Sanayi Yönlendirme Planı özet Raporu'nda yer alan görüş ise, eksik ve tartışılmalıdır.
"iş makinaları sanayinin yurdumuzda gelişmesi için mutlaka en son
teknolojiyi içeren makinaların imal edilmesi şarttır. Yerli dizayn veya yurdumuzda gelişmemiş bir iş makinaları sanayi ile toplamacı üretimle bir yere varmak mümkün değildir. Bu sanayinin hakiki anlamda büyümesi için öncelikle
yüksek teknoloji transferine ve yabancı sermayeye gerek vardır. Yabancı sermayenin bu konuda yatırım yapması için uzun vadeli kolaylıklar gösterilmeli
ve bu konuda uzman çok uluslu şirketlerin Türkiye'de üretim tesisleri kurmaları ve buradan iç ve dış pazara dönük satış yapmaları sağlanmalıdır. Yüksek
teknolojinin nisbeten ucuz işçilik ile birleştirilebilmesi Türkiye topraklarında
yapılmalıdır. Bu iş makinaları sanayi gelişmesi için en önemli fırsattır."
Türkiye'de kurulu bu sanayi dalının gelişebilmesini yalnızca yabancı
sermaye yatırımına bağlamak yetersizdir. Bu anlayış, mevcut kamu tesislerinin çeşitli çokuluslu şirketlere önerilmesiyle de somutlanmaktadır.
Mevcut sanayinin gelişmesi, yurt dışına daha az kaynak transferi için
bir dizi tedbir almak mümkündür.
7.
SONUÇ ve ÖNERİLER
Gelişen yatırım faaliyetleriyle Türkiye'nin önümüzdeki yıllarda iş makinası talebi yoğunlaşacaktır. Yatırım malları ithalatında ön sıraya çıkan iş makinalarımn daha büyük bir bölümünün yurt içinden sağlanması ülke dışına daha
az kaynak transferi için şu tedbirler alınabilir:
7.1.
Mevcut sektörü teknolojik ve organizasyon yönünde geliştirici politikaları tespit etecek, bu teknolojik gelişmelerin ülkemize aktarılmasına yardımcı olabilecek, kuruluşlar bünyesinde AR-GE çalışmalarını yönlendirecek ve
teşvik edecek bir İş Makinaları Araştırma Konseyi oluşturulabilir. Bu konseyde kamu ve özel sektör üretici kuruluşları, üniversiteler, ilgili meslek kuruluşları
temsil edilebilir.
7.2.
önümüzdeki yıllarda talebi ve talebin karşılanması mekanizmalarını
tespit edecek bir iş makinaları master planı hazırlanabilir.
Böylesi bir çalışmayla gerek kamu gerekse özel kuruluşların mevcut iş
makinası parklarının, ürün tipi, marka, model, menşei yönünde» toplu bir sınıflandırması ortaya çıkarılabilir.
Ayrıca makinaların yıllık çalışma saatleri tespit edilebilir, özellikle kamu
kuruluşlarında atıl duran makinaların kiralama yoluyla değerlendirme imkan-
462
lan sağlanabilir.
Kapsamlı bir çalışmayla ülkenin önümüzdeki dönemde gerçekçi bir iş
makinası ihtiyaç tespiti yapılabilir, bu ihtiyacın yurt içinden karşılanabilinecek
bölümünün arttırılması için öneri ve politikalar geliştirilebilir.
7.3.
DPT İş Makinaları Standardizasyonu Komitesi'nin, alımlarda standart
şartnameye uyma çalışmaları desteklenebilir ve geliştirilebilir.
7.4.
Belediyeler tekil alımlar yerine, yöresel Belediye Birlikleri aracılığıyla
toplu alımlara yönlendirilebilir.
5.S.
Alım şartnamelerine ülkede imal edilen ürünlerin tercih edilmesine
olanak veren maddeler konabilir, imalatçıların ithal ettikleri parçalardaki yüksek
gümrük oranları düşürülebilir.
463
TABLO:
SEKTÖRÜN ÜRÜN İTHALATI (1972-1982)
ANA MALLAR
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1. Paletli Loder
71
102
226
595
547
469
116
90
165
258
25
2. Lastik Tekerlekli Loder
28
31
111
439
486
207
47
44
64
177
70
3. Dozer
57
207
160
342
535
342
29
15
186
191
90
4. Ekskavatör
27
23
25
42
44
46
48
42
126
66
144
5. Greyder
29
140
235
224
364
44
17
4
7
29
25
6. Skreyper
6
-
2
67
19
5
-
-
-
6
-
7. Ağır îş Kamyonu
45
-
-
-
-
63
34
45
70
80
8. Boru Döşeyici
-
-
1
10
4
5
-
-
-
-
-
63
503
760
1719
1999
1257
320
229
593
797
AĞIR tŞ MAKtNALARl
Kaynak: 5. BYKP iş Makinaları özel i htisas Alt Komisyonu
Çalışma Raporu Taslağı, Ekim 1982
(x): Tahmini
139
434
TABLO
İŞ MAKİNALARI 1977-1986 PARK DURUMU
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1. Paletli Loder
3.737
3.854
3.944
4.114
4.246
4.246
4.257
4.276
4.327
4.378
2. Lastik Tekerlekli
Loder
3. Dozer
1.688
1.735
1.779
1.843
2.021
2.071
2.126
2.181
2.900
?
5.775
5.805
5.820
6.006
6.198
6.262
6.385
6. «03
6.821
7.025
ANA MALLAR
AĞIR ÎŞ MAKİNALARI
4. Ekskavatör
5. Greyder
6. Skreyper
T O P L A M
4-.
U.
1.016
1.059
1.118
1.272
1.493
1.770
2.425
3.000
3.900
4.137
4.175
4.270
4.325
4.386
4.474
4.804
5.001
696
686
686
686
692
694
797
4.639
700
701
712
16.934
17.233 17.463
4-299
Bir önceki yıla
göre değişim
965
4.073
+ 239
18.037 18.754
+ 574
+ 717
:
Kaynak: T.C. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı 1. Sanayi Şurası,
Yatırım Malları Sanayi Yönlendirme Planı özel Raporu, Ankara 1987.
19.152 19.709 20.824
+ 398
+ 557 + U15
22.553 21.016
-f 1,729
t
TABLO
(Adet)
AĞIR İŞ MAKİNALARI (1983-1993) YURTİÇİ TALEP TAHMİNLERİ
Y
I
L
1987
1988
1989
1990-
1991
1992
1993
TOPLAM
1. Paletli Loder
486
525
568
613
664
718
775
4349
2. Lastik Tekerlekli
Loder
236
255
275
.2-97
332
359
388
2142
ANA MALLAR
L
A
R
3. Dozer
694
750
810"
815
930
1005
1085
4. Ekskavatör
140
151
163
176
190
206
222
6tl49
L248
5. Greyder
488
527
560
615
664
716
774
4353
78
85
92
99
107
115
125
701
2
2
2
2
3
3
3
17
722
780
843
910
996
1077
U63
6.491
2346
3075
3322
3,587
3.886
4,199
4535
25.450
6. Skreyper
7. Boru Döşeyici
8. Ağır tş Kamyonu
TOPLAM TALEP
Kaynak: 5. BYKP, iş Makinaları özel I htisas Alt Komisyonu Raporu
D İ P N O T L A R ve K A Y N A K L A R
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
T.C. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı 1. Sanayi Şurası, 1987, Yatarım Malları Sanayi
Yönlendirme Planı özet Raporu, Ankara, s. 104.
a.g.e.
a.g.e.
a.g.e.
a.g.e.
Otomotiv Sanayi Derneği, Tüı-k otomotiv Sanayi Hakkında Genel ve İstatistik!
Bilgiler Katalogu, No. 17.
T.C. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı
T.C. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı 1. Sanayi Şurası, 1987, Ankara Otomotiv Sanayiini Yönlendirme Komisyonu Raporu.
467
468
TÜRKİYE'DE MOTOR SANAYİ
Ergin Sungur
ÖZGEÇMİŞ
1935 doğumlu olan Ergin Sungur İ T Ü Makina FakUltesi'nden 1960'da mezun oldu.
MKE'de ve özel sektörde çeşitli görevler aldıktan sonra AKMOSAN Genel Müdürü oldu ve
halen bu görevi sürdürmektedir. Aynı zamanda TAYSAD Başkan Yardımcısıdır.
ÖZET
Bildiride önce Türkiye'de ulaşım sektörünün tarihçesi ve gelişimi anlatıldıktan sonra
motor sanayii kuruluşundan itibaren ve ilgili araçların üretim durumu ile ilişkilendirilerek
aşama aşama incelenmekte, AT karşısındaki konumu, ihracat açısından durumu ve geleceğe
yönelik gelişme potansiyeli değerlendirilmektedir.
GÎRİŞ
Türkiye'de Motor Sanayii'nin durumuna gelmeden önce Ulaştırma Sektörü'nün nasıl bir gelişme gösterdiğini gözden geçirmekte fayda vardır.
29 Ekim 1923'de Cumhuriyet ilan edilirken yeni devletin ulaştırma
imkânı sadece 4.138 km. demiryolu ve 18.000 km.'lik bir karayolu şebekesinden ibaretti. Bu karayolu şebekesi de bugünkü standartlardan uzak makadam ve
stabilize yollardan meydana gelmekteydi.
Binbir güçlük içinde bulunan Genç Türk Devleti o günlerde daha çok
demiryolu taşımacılığına önem vermiş ve 1930-1940 yılları arasında 2.484 km.
yeni demiryolu yapılmıştır.
Karayolu inşaatında ilk ve büyük faaliyet Cumhuriyet'in ilk yıllarında
İRAN Transit Yolunun 640 km.lik bölümünün tamamlanmasıdır.
469
Ancak, araya giren II. Dünya Savaşı bu çalışmaları aksatmış ve nihayet
1950 yılında 5S39 sayılı kanunla, Bayındırlık Bakanlığı'na bağlı olarak bugünkü "KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ" kurulmuştur.
1950 yılında, Türkiye'de 24.306 km. devlet, 22.774 km. il ve köy yolu
olmak üzere toplam 47.080 km.Lik bir yol ağı mevcuttu. Buna karşılık da,
13.500 adet otomobil, 3.750 adet otobüs, 15.500 adet kamyon olmak üzere
toplam 32.500 adet motorlu araç bulunmaktaydı. KARAYOLLARI GENEL
MÜDÜRLÜĞÜ'nün kurulmasından sonra Türkiye'nin taşımacılığında yapısal
bir değişim başlamıştır. Bu yapısal değişme Demiryollarının aleyhine gelişme
göstermiştir. Bu gelişmenin ana sebebi Türkiye'nin yeni demiryolları yapılacak
bölgelerinin engebeli bir yapıya sahip olması ve o günkü ekonomik ve stratejik
sebeplerden, gerek mamulün ve ürünün pazara arzının, gerekse sanayileşmeye
başlayan Türkiye'nin girdi ihtiyaçlarının beklemeye tahammülü olmayışıdır.
Ancak ulaşım sektöründeki bu yapısal değişim dört yönden dengeli bir
gelişmeye kavuşturulamamıştır.
1.-Karayolu, Demiryolu ve Denizyolu taşımacılığında biribirini tamamlayıcı coğrafik yerleşim sağlanamamıştır. Pek çok yerde Karayolu ve Demiryolu biribirine paralel olarak konumlanmış bu da Demiryollarının gelişimini
ve modernizasyonunu önlemiştir.
2. Yük ve yolcu taşımacılığında denge kurulamamış, karayolu lehinde büyük gelişmeler olmuştur.
Yük Taşımacılığı
Yolcu Taşımacılığı
Karayolu
Demiryolu
Denizyolu
Boru hattı
Karayolu
Demiryolu
Denizyolu
Havayolu
%72.3
%10.4
%15.9
% 1.4
%94.0
% 4.1
% 1.2
% 0.7
Demiryolu etkinliğinin arttırılabilmesi için 3.200 km. çift hat demiryolu yapımına ihtiyaç vardır. Demiryolu payının 10 yıllık ulaştırma ana planında olduğu gibi gelişmesi mümkün görülmemektedir. 1955-1980 yıllarında
yolcu taşımacılığı %73.1'den %94'e yükselmiş, demiryollarında %24'den %4.1'e
düşmüştür. Yolcu taşımacılığında karayolları payının daha da yükselmesi beklenmektedir. Yılda ortalama %2'lik nüfus artışı gözönüne alındığında 1955 yılına kadar Yolcu x km olarak %85 oranında artış görülmesi beklenebilir.
3. Karayollarında bu ani gelişme, taşıt araçları sanayii diye bir sanayi
mevcut değilken başlamış ve bunun sonucu olarak Türkiye süratle taşıt araçları ithaline gitmiştir. Fakat bu ithalatta belli standartların koyulmayışı, ülkemizi bir açık pazar haline getirmiş ve her marka-model ve tipte araç yurda sokulmuştur.
4. Yerli araç üretimi çalışmaları başladığında baş bayi durumundaki
satıcılar montaj sanayii adı altında bu çok çeşitli araç parkının yerli üreticileri durumuna geçmişlerdir. Uzun süre bu konunun disiplin altına alınmayışı,
470
dış firmaların lisansör adı altında CKD parçaları Türkiye'ye şevki ve komple
olarak ülkeye sokamadıkları araçları, parça parça getirerek burada bütünlemeleri
yolunu açmıştır.
Bu gelişmenin içinde 14 Nisan 1964 tarihinde 6/2905 sayılı kararname
ile montaj sanayii talimatı yürürlüğe konmuştur. Buna rağmen üretimin belli
standartlara uygun yapılmayışı marka-model ve tiplerde standardizasyona gidilmemesi, bugüne kadarki planlarda çeşitli tedbirler öngörülmesine rağmen, plan
tedbirlerine uyulması bu sektörün sağlıklı bir yapıya kavuşmasını engellemiştir.
TÜRKİYE'DE MOTOR SANAYİİ'NİN GENEL GÖRÜNÜMÜ
Türkiye'de 1955 yılında tarım traktörü imaline yönelinmesi ile başlayan
motorlu araç üretimi daha sonraki yıllarda kamyon, kamyonet, arazi tipi araç,
otobüs ve minibüsü de kapsayacak şekilde imalat türlerini geliştirmiştir.
Ancak, montaj sanayii talimatının yayınlandığı 1964 yılına kadar olan
dönemde, otomobil dışında hemen tüm araç çeşitlerinin monte edildiği, fakat
önemli bir yerlileşmenin de yapılamadığı görülmektedir. Tabiatıyla bu dönemde
• motor imali konusunda, bir kısım ön fikirler dışında bir gelişme olmamıştır.
1964 yılında yayınlanan Montaj Sanayii Talimatı, otomotiv sanayiine
bir yerlileşme disiplini getirirken, motor sanayiinin belirli bir anlayış içinde
ele alınmasını öngörmüştür. Bu anlayış, herşeyden önce her kuruluşun, istediği zaman basit bir montaj niteliğinde motor üretimine başlamasını engellemiştir.
Bunu sağlamak üzere Talimat, "motor ve aktarma organları gibi ana ünitelerin" imal ye montajına başlanmasını müsaadeye bağlamış ve bu faaliyet için
gerekli yatırımın yeterli düzeyde olmasını şart koşmuştur.
1964-1968 arasında, motor aktarma organları imaline y öneli nmesi
imkanları üzerinde ciddi bir şekilde durulmuş, ancak bu ünitelerin imalatının
her firma bünyesinde ayrı ayrı gerçekleştirilmemesi ne çalışılmıştır. Bu maksatla,
muhtelif otomotiv kuruluşlarının ortak olacağı bir şirket bünyesinde bu imalatın
yapılması ve imal edilecek motorun, firmaların büyük ekseriyeti tarafından kullanılabilir bir motor olması üzerinde durulmuştur. Sanayi Bakanlığı'nın yönlendirdiği bu çalışmalar gerek o gün için, gerekse bugün için dahi uygun bir sonuç
kabul edilebilecek şekilde 1968 yılında sonuçlandırılmıştır. Buna göre Türkiye'deki otomotiv kuruluşlarının önemli bir kısmının ortak olduğu şirkete Yabancı Sermaye Kanunu çerçevesinde izin verilmiş, yabancı ortak olarak Perkinsşirketi katılmıştır. Perkins'in bir çok ülkede, bir çok motorlu araç imalcisi tara-'
fından kullanılmakta olması ve Türkiye'de imal edilen birçok traktör ve kamyon
tipine adapte edilebilir bir motor oluşu projeye iyi bir çözüm görünümü veriyordu. 1968 yılında müsaade edilen bir kuruluşun gelişimi nisbeten yavaş olmuş,
1969 yılında proje hazırlık çalışmaları yürütülmüş, yatırım yeri tespit edilmiş
ve temeli atılmıştır. Ancak 1970 yılında alınan ekonomik tedbirler Otomotiv
Sanayii mamullerine olan talebi büyük ölçüde düşürmüş ve projenin ortakları,
böyle bir yatırım için pazarırf yeterli olmadığı ve kısa bir zamanda talepte önem471
li bir artışın olamıyacağı kanaatına varmışlardır. Bu tereddütler sonunda proje
iptal edilmiştir. 1970 yılı öncesinde, dizel motoru konusunda çalışmalar yapılmakla beraber benzin motorları konusu; o dönemde otomobil imalatına kısa
bir süre önce başlanmış olması ve otomobil dışı araçlarda benzin motoru kullanımının sınırlı oluşu sebebi ile pek ele alınmamıştır.
1970'lerin ilk yıllarında imalata başlayan Tofaş ve Renault otomobil
fabrikaları, kendi araçlarının ihtiyaçlarını kendi fabrikalarında imal etmeyi
hedef almışlar ve yatırımlarını buna göre planlamışlardır. 1966 yılı sonundan
itibaren otomobil imal eden Otosan, Sanayi Bakanlığı'nın da temayüllerini dikkate alarak otomobil ve otomobil ile aynı motoru kullanan kamyonetlerin motorlarını zamanla CKD olarak ithal etmeye başlamış ve belirli bir yerli muhtevaya ulaşmıştır.
•;
Otomobil imal eden kuruluşlar böylece 1975 yılından önce, kendi ihtiyaçları olan benzin motorlarını imal eder düzeye gelmişlerdir. Otomobil dışındaki araçlarda kullanılan benzin motoru miktarının azlığı, bu ihtiyacı karşılayacak bir imalat yatırımını ekonomik kılmadığından, 1973 yılından itibaren
benzin motoru kullanarak otomobil dışındaki araçları imal eden kuruluşlar
CKD ithaline yönelmiştir. Bu tip benzin botorları, bugüne kadar da CKD ithalat ve belirli düzeyde yerli katkı ile monte edilmiştir.
1970 ekonomik tedbirlerinden sonra motorlu araç talebindeki büyük
düşüş yaklaşık bir sene kadar devam etmiştir. 1971 ikinci yarısında talepteki
artış beklenenden çok hızlı olmuş adeta bir talep patlaması ile karşılaşılmıştır.
İmalatçı kuruluşlar beklenmedik bu talebi karşılayamaz hale gelmişler
ve 1972 imalatı daha önceki yılların imalat rakamlarını aşmıştır. Bu gelişim
dizel motoru konusunu tekrar gündeme getirmiştir.
Ancak 1970 ve 1971 de talebin düşüklüğü, ilerdeki gelişmeleri kestirmenin güçlüğü, bu dönemde otomotiv kuruluşlarını motor ve aktarma organları için bir yatırım yapılması konusunda çekingenliğe sevketmiştir. Bu dönemde
hazırlanan Üçüncü 5 Yıllık Kalkınma Planı bu çekingenliği dikkate alarak "özel
sektörün yatırım yapmakta tereddüt gösterdiği konularda, özellikle motor ve
aktarma organları imalatında kamu sektörünün öncülük görevi yapması" görüşünü ortaya atmıştır. 1972 yılında ortaya çıkan talep patlaması, otomotiv kuruluşlarının motor yatırımı konusundaki tereddütlerini gidermişti. Bir kısım
kuruluşlar kendi adına, bazıları da daha önce Perkins projesinde olduğu gibi
bir araya gelerek bir motor yatırımı yapma girişimlerinde bulunmuşlardır.
Plandaki oldukça esnek ifade, böyle bir yatırımda kamunun mutlaka ekseriyet
hisseye sahip olacağı bir kuruluşun bu yatırımı yapması gerektiği şeklinde yorumlanmış ve hiçbir projeye müsaade verilmemiştir. Ancak BMC firması, kuruluş kararnamesindeki motor imali ile ilgili hükme dayanarak yatırımı geliştirmiş, diğer bir kaç kuruluş da motor montaj tesisleri kurarak dağınık motor
ithaline başlamışlardır.
Her firmanın kullandığı motorun kendi tesisinde monte edilmesi, belirli
nisbette yerli parça kullanılmış olsa dahi, dizel motoru konusunda kabul edilir
bir çözüm olmadığından, bu eğilimin yaygınlaşması 1975 yılı öncesinde ilgili
472
1
resmi kuruluşlarca engellenmeye çalışılmıştır. 1972 yılında, dizel motoru yatırımı konusunda sıhhatli bir çözüm bulmak ve konuyu her yönü ile tartışmak
üzere Dizel Motoru Sempozyumu düzenlenmiştir.
Bu sempozyum vesilesi ile bir çok kuruluş, bu konuda yatırım yapmak
üzere ön projeler de hazırlamış ve Sanayi Bakanlığı'na vermişlerdir. Ancak
sempozyum sonrası çalışmalar, bazı resmi kuruluşlar arasındaki görüş farklılıkları sebebi ile bir sonuca ulaştırılamamıştır, özellikle 1973'den sonra dizel
motoru konusunda kamunun ekseriyet hisseye sahip olduğu, hatta tümü ile
kamuya ait bir yatırım gerçekleştirilmesi fikri ağırlık kazanmıştır.
1974 yılında dizel motoru konusunda yapılacak bir yatırımın tüm sermayesi Sevlete ait bir kuruluş olması kesinleşmiş ve bu kuruluşun hazırlıklarına
ba|lânmıştır. 1975 yılında bu fikrî gerçekleştirmek üzere TÜMOSAN A.Ş. kur'âfuşu gerçekleşmiştir. TÜMOSAN'ın kuruluşundan sonra da Türkiye'deki tüm
dizel motoru ihtiyacının bu kuruluş tarafından sağlanması fikri benimsenmiştir.
Bu sebeple 1980 yılına kadar hiç bir kuruluşa motor imali için yatırım yapma
izni verilmemiştir. Dolayısıyle, kararnamesine göre daha önce bu müsaadeyi
almış olan BMC firması dışında hiç bir kuruluş montaj dışında bir motor imalatı
yatırımı yapamamıştır. Ancak dizel motoru imalini tek elde bulundurma görüşüne bir ölçüde ters düşen bir düşünce ile 1975'den sonraki yıllarda otomotiv
kuruluşları CKD motor ithalini zorlamıştır. Bu zorlama sonucu birçok kuruluş
motor montaj tesisleri kurmuş ve hatta bir kısmı bu faaliyetlerinde önemli
sayılabilecek döviz tasarruf oranlarına da erişmişlerdir.
TÜMOSAN'ın yatırımı ise gerekli iç ve dış finansmanın zamanında sağlanamaması sebebi ile gecikmiştir. Projede kapasitenin çok büyük tutuluşu ve
yerli parçaların mühim bir kısmının kendi bünyesinde imal edilmesinin hedef
alınması projenin yatırımını büyüterek finansmanını daha da güçlendirmiştir.
Ayrıca konunun bir ölçüde politik bir hale gelmesi zaman zaman projenin ekonomik veya teknik kriterlere göre değerlendirilmesini veya kademeli
bir yatırım haline getirilmesini de engellemiştir.
1980'e kadar olan dönemde Tümosan yatırımları hızlandırılamadığı gibi
otomotiv kuruluşlarına da yatırım izni verilmemiştir. Bu yatırım sınırlamasının
sonucu, firma faaliyetleri genellikle CKD ithal edilen parçalar ile yan sanayiden
temin edilebilen yerli parçalarla birleştirilip kendi tesislerinde monte edilmesi
ile sınırlı kalmıştır. Bu imalat sırasında bazı parçaların firma bünyesinde imal
edilerek kullanıldığı da görülmektedir.
Benzin motorları imalatı, daha önceki bölümde belirtildiği gibi, otomobil firmaları bünyesinde başlamış ve otomobil benzin motorları konusu kendi
içinde çözümlenmiştir. Bu sahada yapılan yeni yatırım, OTOSAN'ın Eskişehir,
İnönü'de kurduğu tesistir.
Kuruluş öncelikle Otosan'ın imal ettiği otomobil, küçük kamyonet,
kamyonet, minibüs ve kamyonlar için motor imal etmekte olup, ihtiyaca göre
ortaya çıkacak bir denge içinde hem benzinli, hem de dizel motoru imalatını
birlikte yürütecektir.
473
özel sektörün de motor imaline imkan veren ve 1980 yılında uygulamaya
konulan yeni görüş ışığında yabancı sermaye ortaklığı ile yatırım ve imalat
izni alan diğer bir kuruluş da M A N M O T O R Sanayi ve Ticaret A.Ş.'dir. 180-650
BG grubunda yılda 7000 adet imalat yapacak kapasitede planlanan yatırım tamamlanarak imalata geçilmiştir.
Motor bloku, Silindir kafası kam mili ve diğer ana motor parçaları fabrika bünyesinde imal edilmektedir.
Bu tesis de öncelikle M A N A S programında bulunan kamyon, otobüs
ve treyler çekicilerinin motor ihtiyacını karşılayacaktır. Ancak diğer kuruluşların ihtiyacına cevap verebilecek yedek kapasitesi olduğu gibi, bazı endüstriyel ekipmanlara, generatör setlerine, deniz ulaşım araçlarına motor verebilecektir. Ayrıca askeri araçların motor yenileme ihtiyaçlarının da karşılanması
planlanmıştır.
Bu arada TÜMOSAN'ın 25.000 motor/yıl kapasitesindeki 85 ve 1 3 0 B G
gücündeki Mercedes Diesel motor projesi, 62-78 BG de iki tip motordan 40.000
adet/yıl üretilecek olan Mitsubishi hafif hizmet diesel motor projesi iptal edilmiştir.
Yakın geçmişin önemli bir gelişmesi de motorlu araçlarda müsaade
edilen aks yüklerinin artmış olmasıdır. Bu karar taşıma kapasitesi yüksek kamyonların, treyler çekicilerinin talebini arttırabilecekti. Bu da kamyon ve otobüs
imal eden kuruluşların daha güçlü motorlara ihtiyaç duymalarını gerektirecekti.
Ancak kullanılmış çekici, ağır kamyon ve otobüs ithalatının bir süre serbest
bırakılması bu talebi geciktirmiş ve bu konuda yatırım yapanları güç durumda
bırakmıştır.
AVRUPA TOPLULUĞU KARŞISINDA KONUM
Gerek taşıt araçları üretiminde, gerekse bunun önemli bir parçası komple
motor üretiminde sanayiimizin bir rekabet gücü yoktur. Zaten mevcut motor
üreticileri üretimlerini hemen hemen tamamen Avrupa imalatçılarının lisansları
ile yürütmektedirler. Bu duruma göre, Avrupa Topluluğu ile bir rekabet değil ancak bir integrasyon ve iş bölümü mümkün görülmektedi. Enteresan olun şudur
ki motor dışında otomotiv yan sanayi mamullerini (motor parçaları üretenler
dahil) üreten firmaların kendilerine has yapısal özellikleri sebebiyle Avrupa
Topluluğu ile daha.kolay ve süratli bir şekilde işbirliği ve hatta bazı alanlarda
rekabet yapabilecek hale gelmiş olmalarıdır. Bunun sebebi de yan sanayinin
ürettiği mamullerin daha üniversal ve her araca hitap eder mahiyette bulunması
ve pek çok marka-model ve tip araca aynı anda hitap edebilme imkânının
bulunmasıdır.'
Ancak motor üretimi çok daha pahalı yatırım istemesi, mamulün genellikle lisansöre ait araçlardan başka yerde kullanılamaması (Otomotiv dışı
uygulamalar hariç) motor modellerinin değişmesi ile yeni tip üretime geçişin
finansal yükünün ağır oluşu gibi sebeplerle gerçek motor üreticileri Türkiye'de
bilhassa orta ve daha yukarı güçteki Diesel motor üretiminde modernizasyon
ve yeni tip ürünlere geçişte zorluklarla karşılaşmaktadırlar. Tabii ki bunda
474
ı>< .41
yıllık talep miktarlarının üretim hatlarının rantabilitesini sağlayamayacak şekilde diifük olmasının etkileri de böyüktör. Bugün için Türkiye'de, ayrı ayrı marka
ve modeller düşünüldüğünde ve tatta tümü birlikte ele alınsa orta ve bilhassa
daha yukarı güçteki diesel .motor üretimi için yeterli rakamlara ulaşmak mümkün değildir. Bu sebepten teknoloji transferi, mevcut motor üretiminde yardımcı ekipman ve parçalarda ileri teknoloji uygulamalarıyla nisbeten gelişmeler
göstermekten ileri gidemeyecektir.
Yukarda belirlenen sebeplerden dolayı Türkiye'nin motor olarak ihracat
potansiyeli yoktur. Ancak diğer ülkelerde üretimine son verilmesi sebebiyle
lisansörün uzun vadeli müşteri hizmetleri taahhüdü dolayısıyla eski model motorlarda küçük de olsa bir miktar ihracat şansı vardır. Diğer taraftan bilhassa
otobüs ihracatı sebebiyle bir miktar da araç ile birlikte motor ihraç edilebilrfrieJctedir.
S;;
Yurtiçi pazarda ise her lisansörün kendi aracına kendi motoru takması
sebebiyle, bir miktar otomotiv dışı tatbikat hariç üniversal bir motor pazarı
yoktur.
TÜRKİYE'DE MOTOR SANAYİİ'NİN GENEL GELİŞME EĞİLİMİ
Türkiye'de Milli gelir, buna bağlı olarak üretim ve tüketim artmadıkça
gerek taşıt araçları gerekse de buna bağlı olarak motor sanayiinde önemli gelişmeler beklenemez. Bugün için otomobil üretiminde görülen nisbi canlılık, üretilen tiplerin Avrupa fiyatlarına göre ucuz olmasındandır. Buna mukabil de
araç performanslarının bu fiyatlara uygun olması da kaçınılmazdır. Esasen toplam otomobil üretim ve satışı da Avrupa ölçeklerine göre miktar olarak çok
düşük kalmaktadır. Diğer taraftan banka faizlerinin enflasyon seviyesine
göre yükseltilmesi ve yakın gelecekte beklenen fiyat artışları çerçevesinde bu
canlılığın devam edeceği de şüphelidir.
Milli gelirin ve buna bağlı olarak üretim ve tüketimin artışı sadece tüketicinin satınalma gücünün artması bakımından değil, öncelikle yurt içi ve dışı
yolcu ve yük artışının getireceği otobüs, kamyon ve çekici talebinin yükselmesi
bakımından önemlidir.
Yurdumuzda motor üreticileri iki ayrı sistem ile çalışmaktadırlar.
Bunlardan birincisi motorun hemen hemen bütün parçalarını silindir
bloku, kafası, krank mili, kam mili ve biyel gibi önemli parçalan dahil olmak
üzere gerek kendi tesislerinde üreterek gerekse yan sanayiden temin ederek motor üretimi yapan üreticilerdir.
Tabiiki, buna rağmen bir kısım parça ve komponentleri ithal etmektedirler. Bu gurup üreticiler motor üretim hatları için büyük yatırım yapmışlar,
iç ve dış krediler kullanmışlardır.
ikinci gurup üreticiler ise genelde, ana motor parçalarında ithalata dayanmakta, diğer parçaları kendileri üreterek veya yan sanayiden temin ederek
motor üretimini gerçekleştirmektedirler.
475
Birinci gurup üreticiler bilhassa orta ve ağır diesel imalatında talep eksikliği yüzünden kapasitelerini dolduramamakta fakat aynı zamanda Türkiye'nin
her an motor ihtiyacını dışa bağımlı olmadan karşılayabilmeleri bakımından ülke için stratejik bir görev yapmaktadırlar. Buna karşılık modern teknolojiyi
genel motor dizaynında değil fakat mevcut motorun geliştirilebilmesi yönünde
takip edebilmektedirler.
İkinci gurup üreticiler ise modern teknolojinin takibinde daha kolay
intibak sağlamakta ve model ve tip değişikliğinde ana parçalan ithal ettiklerinden bir süre komple motor ithal ederek ihtiyaçlarını karşılamakta daha sonra zamanla yerli yüzdeyi arttırabilmektedirler. Fakat bunların içinde yıllardır
aynı motorun ana parçalarını ithal ederek üretim yapan ve teknolojik yeniliklere gitmeyen firmalarda mevcuttur. Bu gurup üreticilerin herhangi bir ciddi
kriz halinde üretimi devam ettirmelerine imkân yoktur. Ancak yedek parça
bazında yan sanayi ile birlikte bir miktar üretim yaparak kendi araç parklarını ayakta tutabilmeleri imkân dahilindedir.
Bundan da görüldüğü gibi Türkiye'de araç talepleri ekonomik üretim
seviyelerine çıkmadıkça birinci gurup üreticiler için sıkıntılar devam edecektir.
Ancak ikinci gurup üreticiler de mevcut olmadıkça ileri teknolojiye sahip motorlar hizmete sokulamayacak dolayısıyla teknolojik gelişmeye ayak uydurulamıyacaktır.
Buna göre Avrupa Topluluğu'na girilse bile bilhassa motor konusunda
devletin koruyucu tedbirleri devam ettirmesi, her iki gurup arasında denge kuracak politikalar takip etmesi gerekmektedir. Stratejik açıdan motoru yerli
olarak imal eden ve bu konuda büyük yatırımlar yapan kuruluşların ayakta
tutulması için tedbirler alınmalıdır. Hatta birinci gurup kuruluşların bünyelerinde kendi üretimleri ile birlikte ikinci gurup kuruluşların üretim sistemleri ile
ileri teknolojiye sahip motor üretimlerini de yapmalarını sağlayacak şekilde
tedbirler alınmalı ve bunlar en fazla teşvik ve himayeye mazhar kuruluşlar olarak kabul edilmelidir.
Ancak bundan böyle de teşvik tedbirlerine, devlet korumacılığına, gerçekçi olmayan varsayımlara dayanan yatırımlara müsaade edilmemelidir.
Fizibilite etüdlerinin yatırımcının isteklerini ve arzusunu değil, ekonominin gereklerini ihtiva etmesine dikkat edilmeli, yatırımcının arzuları ile devletin teşvik tedbirlerini telif eden fakat gerçek ekonomik rantabilite ve fizibiliteyi yansıtmayan yatırım istekleri geri çevrilmelidir.
Daha uzun bir süre yurdumuzda bilhassa orta ve ağır hizmet diesel motorlarında önemli talep artışlarının beklenemeyeceği bu seviyeye ulaşıldığında
v da motor teknolojisinde radikal gelişmeler meydana geleceği düşünülmektedir.
Bu açıdan yeni motor yatırımlarına müsaade edilmemeli, ancak mevcut tesislerin modernizasyon ve yenilenmesi konuları dikkate alınmalı, ayrıca modern
teknolojiyi takip etme imkânı olan ikinci gurup üreticilerin de bu yönde gelecek gerçekçi talepleri gözönüne alınmalıdır.
önümüzdeki yıllarda gerek taşıt araçları ve gerekse motor üreticileri
476
arasında tabii bir seleksiyonun gerçekleşmesi ve marka-model ve tiplerde azalmanın meydana gelerek firma bazında üretim adetlerinin artması beklenmesine
rağmen, alınacak tedbirlerde de bu kriterlere dikkat edilmeli, boşuna kaynak
israfına meydan verilmemelidir.
SONUÇ
Başlangıçta belirli bir disiplin, ekonomik gereklilik ve gerçeklilik üzerine
oturtulmayan motor sanayiimizin bundan böyle gerek üreticiler, gerek yatırımcılar ve gerekse resmi kuruluşlarca, olayın gerçek boyutları üzerinde doğru değerlendirmeler yapılmak suretiyle devamlı gözlenmesi, sağlıklı bir yapıya kavuşuncaya kadar bilinçli bir şekilde korunması ve ilerde kendi ayakları üzerinde
durabilmesi için sürekli tedbirlerin alınması, görüş ve temennimizi teşkil etmektedir.
477
478
TÜRKİYE'YE TEKNOLOJİ TRANSFERİ
Gülser Yıldırım
ÖZGECMİ3
Ortadoğu Teknik üniversitesi Kimya Mühendisliği Bölümü'nden 1967 yılında yükseklisans ile mezun oldu. Bir süre bu bölümde asistanlık yaptıktan sonra 1969 yılında
Petkim Petrokimya A.Ş. Yarımca tesislerinde (VAKPET) çalışmaya başladı. 1979 yılmda
T. Şişe ve Cam Fab. A.Ş.'ne girdi ve Proje ve Teknik Hizmetler Müdürlüğü yaptı. Halen
topluluğa bağlı yeni kurulmuş olan Camiş Ambalaj Sanayii A.Ş.'de Teknik İşler Müdürlüğü'nü sürdürmektedir.
ÖZET
"Türkiye'ye Teknoloji Transferi" tebliği teknoloji kavramı, transferi ile ilgili temel
bilgileri vurguladıktan sonra cam sanayii özelinde teknoloji transferini incelemektedir.
Tebliğde, Türkiye'de cam sanayiinin kurulusundan başlayarak güncel duruma kadar geçen
sürede transfer edilen teknolojiler özetlenmekte ve teknoloji transferinde kollektifleştirllmlş bilginin önemi üzerinde durulmaktadır.
I.
GİRİŞ
Teknoloji Kavramının Tanımı, Teknoloji Aktaranının önemi
Teknoloji kavramını, sistematik üretim bilgisini, üretim için kullanılan
tüm araç ve gereçler ile, o üretimi gerçekleştiren insan gücünü kapsayan dinamik bir olgu şeklinde tanımlamak mümkündür.
Bu şekilde teknolojinin birbiri içine geçen ve birlikte sonuca etken
olan üç ana unsuru bulunmaktadır:
• Bilgi (araştırma-geiiştirme veya deneyimlerin birikimi ile edinilen),
• Araç-gereç (üretim için gerekli sistemlerin donanımın tamamı),
• insanjücü (Üretimi gerçekleştiren)
479
TEHMOLÜJİ
Teknoloji transferi açısından, tüm kaynakların seferber edilmesi paralelinde yine en önemli faktör "insan gücü"dür. Yeterli eğitilmiş insan gücü, teknoloji alıcısının başarısı için, parasal kaynak kullanımı yanı sıra, en önemli
etkendir.
Teknoloji transferi niye gereklidir? Çok kereler sorulmuş, çeşitli platformlarda, özellikle Türkiye'nin bugünkü durumu ve geleceği açısından ayrıntılı olarak dile getirilmiş bu suale burada da bir kez değinmekte yarar vardır.
Toplumlar geçirmiş oldukları gelişme evrelerinde, tarım ve endüstri
devrimlerinden sonra, çok daha seri ve dinamik şekilde iletişim ve bilgi ağı
paylaşımı dönemine geçmişlerdir. Günümüzde bilgi üretilmesi ve dağıtımı değerli bir ekonomik eylem türü olmaktadır. Çok önemli kaynaklar gelişmiş ülkelerde bilgi üretimi için harcanmaktadır. Ayrıca üretilen bilginin transferinin de
önemli mali boyutları vardır.
Bu hızlı gelişen çağdaş düzene ayak uydurmak için Türkiye'ye gerekli
teknoloji aktarımlarını yapmak, gelişmenin dinamizmi içinde kendi beyin
gücümüz ile bu teknolojileri özümlemek ve katkıda bulunmak kaçınılmaz olmaktadır. Çimento, şeker, tekstil, plastik hammadde, gıda, cam seramik, demirçelik vb gibi, çeşitli sanayi dallarında bu aşamaların belli ölçülerde gerçekleşmiş olduğu söylenebilir. Ancak, hedefin mevcudun aynısını değil, gelişmişini yapabilmek olduğu hususu da gözden kaçırılmamalı, konuya verilen önem
artarak sürdürülmelidir.
Esasen teknoloji transferi yalnızca gelişmekte olan ülkelere aktarım
ile sınırlanmayıp, gelişmiş ülkelerin firmaları arasında da yeni ürünleri, ürün,
üretim teknikleri geliştirme ve ileri teknoloji uygulamalarını içeren çeşitli
anlaşmalar yapılmaktadır. Böylelikle karşılıklı bilgi iletişim ağını her zaman
yineleyerek tamamlamak mümkün olmaktadır.
II. TEKNOLOJİ TRANSFERİ - GENEL ÇERÇEVE
Teknoloji transferi, araştırma-geliştirme çalışmaları ve tecrübe birikimi
sonucu oluşan bilginin talep sahibi tarafa transferi ile gerçekleşmektedir.
Teknolojiyi alan ve satan taraflar bir araya gelerek, genellikle bir yasal
anlaşma metni üzerinde görüş birliğine varırlar. Bu anlaşma birkaç farklı şekil480
de olabilmektedir:
- Lisans anlaşmaları,
- "Know-how"ların (yazılı belge) aktarımı,
- Teknik yardım ve destek verilmesi.
Bazı hallerde bu anlaşmalarda kapsamların iç içe olduğu, örneğin:
"lisans-know-how" veya "teknik yardım ve know-hov^" anlaşmalarının yapıldığı sıkça görülmektedir.
Lisans Anlaşması
Satın alınan teknoloji konusunda, transfer eden tarafın teknik bilgisi
patentlerle korunmakta ve bu çerçevede satılmakta ise, bu anlaşma lisans anlaşması şeklinde tanımlanır.
Know-How Verilmesi
Teknik bilgi birikimi her ne kadar patent konusu olmayabilir ise de,
satıcı firmanın kendi özelinde yapmış olduğu geliştirme, yenilik ve gizli bilgilerin transferini içeren bir anlaşma şeklidir.
Teknik Yardım ve Destek Verilmesi
Bu tür bir anlaşma yapılması halinde tecrübeli taraf kendi birikimlerini,
bilinen üretim konusunda bir teknolojik uygulamanın yapılması için talep eden
tarafa, yardım ve destek olarak aktarır. Yazılı klişe bilgilerden çok anlaşma
maddelerine de bağlı olarak eleman değişimi ile eğitim hizmetlerini içerir.
Bu anlaşmalarda genellikle iki farklı tür ödeme uygulanmaktadır:
- Götürü bedel: Peşin veya belirli sürelerde sabit tutarların ödenmesi.
- Royalty: Satış veya diğer gelirlere bağlı, belirli yüzde oranına göre
yapılan ödemeler. Royalty ödemelerinde genellikle bir taban konulur, üst limit
sınırsızdır, gelir oranına göre yıllık, 6'şar aylık vb devreler için hesaplanarak
transfer edilir.
Teknoloji transferindeki temel yaklaşımlar şu şekilde sıralanmaktadır:
- Alınması planlanan teknoloji için bilinçli etüd yapılması.
Bu etüdün ana hatları:
İçe dönük çalışmalar kapsamında;
a) Gerekli pazar bilgilerinin -ürün talep miktar ve projeksiyonları; istenilen kalite ve çeşitler, pazara arz şekli, ürün dağıtım ağı oluşturulması için ön
düşünceler,
b) Üretim için ilk etapta kullanılması öngörülen hammadde kaynakları
ve evsafı için çalışmalar,
c) Tesis konumunun seçilmesi için alt-yapı, enerji, nakliye imkanlarının
değerlendirilmesi,
481
d) Mali kaynaklar,
şeklinde sıralanabilir.
Ayrıca, daha makro ölçekte;
— Dünyadaki uygulamalar,
- Genel teknoloji kullanım eğilimleri ve ileriye dönük gelişme ve beklentiler,
— Pazar analizleri,
teknoloji seçimi esnasında genel boyutları ile tercihlerde etken olacaktır.
1.
Anlaşma için yapılan ön temas görüşmeler ve sonuçlandırma
Yabancı bir teknoloji satın alınırken, sözleşme metni hükümleri çok
dikkatle kaleme alınmalı, incelenmelidir. Bağlayıcı hükümler şunları kapsar:
- Anlaşma süresi,
- Teknolojinin genel tanımı,
— Bilgi aktarımı için kapsam ve sınırlamalar, ileriye dönük gelişmelerden yararlanma imkanları,
- Bilgi aktarımı şekli, yazılı dokümantasyon, uzman yardımı ve eğitim hizmetlerinin şekil, süre ve niteliklerinin belirlenmesi,
— Satış, özellikle dış pazar kısıtlamaları,
- Garanti şartları, cezai hükümler,
— ödenen bedel ve ödeme şekilleri.
Bütün bu ana hatlarına değinilen maddelere ilişkin temasların bilinçli
ve pazarlık gücü korunarak yapılması sonuçtaki başarıyı etkileyecektir.
2. Yeni teknoloji için üretimde kullanılacak makina parkının, sat ma I man
bilgi değerlendirilerek seçimi çok önemli ikinci bir etap olmaktadır. Malzemenin niteliği, menşei, en geliştirilmiş ve yerel şartları uygun olanın tercihi, işletme içi yedekleme ve parça tamini açısından maliyetlere ve verime etkisi,
uygulama için önemli kriterler olmaktadır. Yurt içinde imalat imkanları ve
teknoloji satan firmanın önerdiği, empoze ettiği kaynakların kullanımı mümkün
olan en ayrıntılı şekilde incelenerek kararlaştırılmalıdır.
3.
Üçüncü ana husus, işletme dönemi sonrası, alınan bilgilerin, edinilen
tecrübelerin sağlıklı bir doküman parkı oluşturularak yaşatılmasıdır. Bir sonraki aşamada (yeni ürüne, gelişme uygulamalarına veya tevsie geçiş), yaşayan
bilgi ve tecrübelerin kullanılabilirliği, teknolojinin ne oranda özümlendiğinin
önemli bir göstergesidir.
/ 1-4 Eylül 1987 tarihleri arasında toplanan I. Sanayi Şurasi'nda çalışmalara katkıda bulunan çeşitli sanayi sektörü temsilcileri, kendi alt gruplarına
ilişkin durum değerlendirmesi yapmışlar, uzun vadeli beklentileri yafmsıra
güncel sorunlarını dile getirmişlerdir.
482
İlk teknoloji alımı
(komple üretim bilgisi)
Bilgi temini
(anlaşma uygulaması)
Üretime geçiş
(makina parkına yatırım)
\
Özümleme-değerlendirme
(insan gücü yatırımı)
1
i
•
Bilgi depolamaJ
\
Geliştirme çalışmaları
I
(araştırma çalışmaları,
yerel şartlara uyarlama)
Yeni veya mevcut teknolojinin geliştirilmesine geçiş
Gelişen teknolojinin
değerlendirilerek,ihtiyaç
duyulan kadarının alımı
(seçilen ek bilgilerin
temini)
Teknoloji transferi konusunda bir çok ayrı platformda dile getirilen
te/nel görüşler, bu sürede, şu şekilde ana hatlarıyla belirlenmiştir:
1. Gelişmiş ülkeler teknolojilerinin hızla değişen aşamaları yakınen
takip edilmelidir.
2. Ülke sanayi sektöründeki kurulu tesislerin ekonomik boyutları değerlendirilmeli, yeni yatırımlar için en uygun teknolojiler seçilmelidir.
3. Eğitim konusuna gereken ağırlıkta acilen ve önemle eğilmek, hayati
bir konu olarak gözükmektedir.
4. Araştırma-geliştirme çalışmalarına ağırlık vermek ve bu çalışmaları
özellikle teknoloji transferi yapılan konularda geliştirme, izleme ve bilgi iletişimi açısından güncel tutmak, yaratıcılığı özendirmek, 2000'li yıllara arzu
edilen geçiş için önemli olmaktadır.
Türkiye'ye yapılan teknoloji transferini bu çerçevede gruplamak mümkündür; ancak bu anlaşmaların süre, sektörel dağılımı, genel şartları ve genel
parasal boyutları içeren istatistiki bilgiler mevcut değildir. Bunun için T.C.
Sanayii ve Ticaret Bakanlığı'nca bir envanter çalışması halen sürdürülmektedir.
Türkiye'ye yapılan teknoloji transferlerinde gözönünde bulundurulması
gereken bir önemli husus da, teknolojinin, sanayiciler tarafından ithal edilen
483
çok sayıda makina ve teçhizat ile birlikte büyük boyutlarda alınıyor olmasıdır.
Bu durumda "hardvvare" için ödenen bedelin içinde bir miktar "software"
(bu makinayı kullanana verilecek sistematik üretim bilgisi) de bulunmaktadır.
Gelişmiş ülkelerdeki yoğun rekabet ortamında, yenilenen
lerle birlikte makina parklarının gerek malzeme niteliği, gerekse de
nun artırılmasına yönelik geniş boyutlu değişimlere tabi olduğu
mamullerinin yatırım boyutlarını bu uygulamalar nedeniyle büyük
kilediği de bir gerçektir.
teknolojiotomasyove sanayi
ölçüde et-
Bu nedenle satın alınan teknoloji olarak Türkiye'ye giren bilgi karşılığı
anlaşmalar için ödenen bedeller yanısıra, ithal makina bedellerinin de belli
oranlarını kabul ederek, istatistiki veriler derlemek daha gerçekçi olacaktır.
r
TEKNOLOJİ
KAYNAKLARI,
BİLGİ AKIŞI
ı DEĞERLENDIRME-TERCIH)
-ITJSAN G Ü C Ü - - - ->[~ ; UYGULAMA.
-ARAÇ GEREÇ
*-J TESIS KURMA-ÜRETIM
n
URUN
(BILGI,IZLEME)
PAZAR
EĞİTİM, ARAŞTIRMA-GELİŞTÎRME
YENİLEME
GELİŞTİRME .
—V
YENİ,
'
GELİŞEN
.ÜRÜN
YENİ
PAZAR
TÜRKİYE'YE TEKNOLOJİ AKTARIM SÜRECİNE
GENEL BAKIŞ
484
• #
•«*•»*
*
•
*
M
III.
CAM SANAYİİNDE TEKNOLOJİ TRANSFERİNİN EVRELERİ
Cam sanayiini Cumhuriyet dönemindeki ilk planlı kalkınma hamlesinde kuruluşuna geçilen örnek sanayilerden birisi olarak kabul edip, o süre içinde
bu alanda gelişmeler, çeşitli teknolojilerin kullanım evrelerine değinerek örneklenecektir.
İlk Aşama
Birinci Beş Yıllık Sanayi Planı'nda kurulması öngörülen tesiste o günkü
ülke ihtiyacı tüm şişe, bardak gibi cam ürünlerinin karşılanması ve hatta 2000
ton kapasiteli bir pencere camı fabrikası eklenmesi öngörülmüş idi.
Farklı teknolojileri gerektiren bu iki tür üretimin ortak hammadde gereği aynı işletme bünyesinde kurulması uygun görülmekte idi.
Hammadde kumun etüdleri 1932'de Almanya'da yapılarak, olumlu sonuç vermişti. Diğer girdilerden kalkerin de yurt içinden temini mümkün görülmüştü. Soda ve sülfat'ın ithali söz konusu idi.
T. İş Bankası'na kuruluş görevi verilme aşaması akabinde, Paşabahçe'de
bir tesisin üretime geçmesi kararlaştırıldı (1935 Kasım).
İlk üretim yıllarında, gerek Avrupa ürünleri ile rekabet etmek, gerekse
de uzmanlaşmayı gerektiren bu sanayi dalında nitelikli teknisyen ve işçi bulma
zorluğu her yönüyle yaşanmıştı. Hatta kuruluş yıllarında yabancı uzmanların
yanısıra çevre ülkelerden, Bulgaristan ve Romanya'dan cam işçisi getirtilmişti.
Gelişme aşamasında, makina parkına ilaveler yapılmasına rağmen, II.
Oünya Savaşı'mn başlamasıyla savaş ekonomisi dönemine girilmişti.
Savaş yıllarında Türk uzmanlar şartların zorlamasıyla teknik bilgi ve
becerilerini geliştirerek, yabancı uzmanların gidişinden sonra sorumluluk üstlenerek yönetimde yer almışlardı.
195O'li yıllarda yurt içindeki ekonomik gelişmelerin paralelinde cam,
sektörü olumlu etkilenmiş, Paşabahçe'de üretim 1953 yılında 12.000 ton seviyesine yükselmişti.
1960 dönemine kadar ecza sanayii talebi, penisilin şişesi de üretim
türlerine ilave edilerek, cam taleplerinde önemli artışlar kaydedilmişti. Hatta
bazı kalemlerde talep arzı aşmıştır. Bu nedenle 1960 yılında otomatik üretime
geçilmişti.
Bu dönemde üretim-yatırım ve dışsatım grafiklerde gösterilmektedir.
485
1935 - 1960
YILLARI
CAM
ÜREJİM
ARASINDA
ALİNAN
TEKNOLOJİSİ
YATIRIMLAR
l/E KULLANILAN
İLE
VE
GERÇEKLEŞTİRİLEN
ÜRETİM
Yatırım (Milyon 11)
1977
486
DO
19U5
1955
"BBD
üretim ( B i n Ton)
1960 - 1980
'YILLARICAM
ARASINDA
ALINAN
VE
KULLANILAN
ÜRETİM
RETİM
TEKNOLOJİSİ
TEKNOLOJİSİ İLE
İ L E GERÇEKLEŞT
GERÇEKLEŞTİRİLEN
YATIRIMLAR-ÜRETİM VE DIŞ SATIM
7A
6
5
<t
3.05
3
2 J
0JH3
«D
0.16
1SB5.
0.5
M. °£
W0
19791 193D
1575
360.
Yatırım (Milyar H)
335
300
2«.O-
180
120.
70.7
60
"HBI
25
I iS
•B7J.
19B>
174.6
197B
19X1
19QQ
Üretim (Bin Tan)
zsm
.
20
%
15
i
-DtD
10
5
72B
130
1962
19S5
19X1
1975
19BD
Piş Satım (Bin $)
487
TJfMI - ViiS'l.
YILLARI
CAM
ARASİNDA
ÜRETİM
ALINAN
KULLANILAN
İ l E rîERÇEKl-EÇTİHİLIZN
TEKBinLU.lİVıİ
YATIRIMI AR-ÜRET İM
VE
VE
DI.'j
SATIM
3'ı.fl
35
20
20.3A
21
1U
10.7
7.1*
19BD
m
12.85 ]££
9.89
12.01
-BB1 19E -BEO 15Öı 1995 19BS
Yatırım ( M i l y a r II)
3SB.7 SD.5
3 5 . 8 513
19B1 T3DZ 19B3
19EB
180
ü r e t i m (Hin Tını)
157.9
T>3.fl
150
133.Bİ
121)
Ul.3
911
i
I
?:•:•:•:••
M»,
488
,: 'İni un (Mi ly ııı :|l)
İkinci Aşama
Ça'yırova'da bir cam fabrikası kurulması ile gerçek bir yatırım başlatılan bu sektörde, Şişe-Cam Topluluğu düz cam üretimini, Paşabahçe'de çok
ufak çaptaki girişim (194445) sonrasında Çayırova'daki yeni tesiste gerçekleştirmiştir. 1957 yılında başlatılan etüd çalışmaları ile Sovyet teknolojisinin
alım imkanı olmuş, sözleşme kapsamında eğitim ve montaj desteği alınmış,
1961 yılında üretime geçilmiştir. Düzcam dışalımı durdurulmuş, 1967 yılında
700.000\ S'ın üstünde düzcam ihracatı gerçekleştirilmiştir. Pencere camı ve
sınai kap taleplerinde artış tevsii gerektirmiş, Batı Alman teknolojisinden yararlanılarak proje ve montaj yerel olanaklarla tamamlanmıştır. Bu dönemde, ilk
aşamada Sovyet menşeli teknoloji kullanılarak buzlu-telli cam, oto camı ve
Batı Alman menşeli teknik bilgi ile cam tülü ürün türlerine katılmıştır.
Bu zaman zarfında Paşabahçe Fabrikası'nda 1967 yılında 45.000 ton/
yıllık kapasiteye ulaşılmış, bir Amerikan firmasından teknik yardım alınmıştır.
Topkapı Şişe Sanayii A.Ş., şişe üretiminin ayrı bir yere alınması gerekçesi ile, pazara yakınlık durumu da gözetilerek kurulmuştur. Teknoloji farklılığı bu kararı etkilemiştir.
Alman teknolojisi ile kurulmuş bulunan Teknik Cam Fabrikası'nın da
topluluk bünyesine dahil edilmesi ile ürün parkı geliştirilmiş, ısıya dayanıklı
farklı bir cam türü de piyasaya üfleme ürünleri, boru, çubuk, laboratuvar malzemeleri şeklinde 1968 yılında sunulmuştur.
1970 yılı başına doğru Çayırova'daki düz cam fırınlarında alınan teknik
yardımlarla ve piyasa talepleri doğrultusunda proses yöntemleri farklı düz cam
ürünlerinin üretimine geçiş sağlanmıştır. Proseslerde daha gelişmişin arayışı
için, piyasa şartları ve otomotiv sanayi gelişmesi zorlayıcı etken olmuştur.
İngiliz menşeli düz cam teknolojisi değerlendirmeler sonucunda tercih edilmiştir.
Bu aşamalardan sonra 1979 yılında toplam cam üretimi Anadolu Cam
Sanayii A.Ş.'nin de düzcam ve şişe üretimi, Cam Elyaf Sanayii A.Ş.'nin cam
elyaf ürünlerinin katılmasıyla 335 bin tonu aşmıştır.
İkinci aşama ile kaydedjlen gelişme aşağıdaki grafikte belirgin olarak
görülmektedir.
Güncel Durum
1980 yılından sonra yurt içi taleplerin yanısıra, pazarı dünya olarak kabullenme ilkesi paralelinde gerek yatırım ve dolayısı ile üretim, gerekse de ihracatta bir atılım dönemine girilerek, kapasiteler ve üretim katlanmıştır.
En gelişmiş düzcam üretim prosesi olan "float" tekniği, Trakya Cam
Sanayii A.Ş.'de, İngiliz menşeli teknoloji bir lisans anlaşması ile satın alınarak
uygulanmıştır.
489
Paşabahçe'de geleneksel kristal cam üretimindeki gelişmeler izlenerek
Japon teknolojisi ile bir elektrikli eritme fırını kurularak üretime alınmıştır.
Tecrübe kazandıkça alınan teknolojilerin kapsamı sınırlanmış yerel
imkanlar kullanılarak temel mühendislik hizmetleri, inşaat, montaj hizmetleri
yapılmıştır. Bu dönemde yalnızca yeni ürünlere ilişkin teknolojiler, çerçeveleri
belirlenerek alınmış, ancak daha önceki yılların birikimi ve deneyimi topluluk
bünyesinde yapılan çok yönlü çalışmalarla meyvesini vermiştir.
Tevsii ve modernizasyon çalışmaları yanı sıra yeni tesisler (Kırklareli
Cam Sanayii A.Ş., Sinop Cam Sanayii A.Ş.), altyapıdan başlayarak temel ve
detay mühendislik çalışmaları, cam eritme prosesine ilişkin fırın dizaynları
topluluk bünyesinde oluşturulan proje birimlerince üstlenilmiş, bu yeni yatırımlar Türk mühendis ve teknisyenlerinin katkılarıyla gerçekleşmiştir.
Düz cam sanayiinde bu aşamalarla topluluğumuz dünyadaki ilk on
firma arasına girmiş bulunmaktadır.
Bu dönemde, topluluğa bağlı üretim şirketlerine bilimsel ve teknolojik
destek sağlamak amacıyla, 1981 yılında modern bir araştırma merkezi kurulmuştur. Dünyada bu sektördeki hızlı gelişmenin paralelinde, çalışmalara bu
düzeyde devam edilmektedir. Araştırma harcamaları için önemli kaynaklar
ayrılan gelişmiş ülkelerdeki aşamaların izlendiği, uygulamaya.yönelik laboratuvar çalışmalarının sürdürüldüğü ve bilimsel çalışmalarla uluslararası cam
etkinliklerine katılımın gerçekleştirildiği bir merkez oluşturulmuştur. Teknolojilerdeki gelişmelerin bilinçli izlenip, yeni ve yaratıcı çalışmalar için çaba
gösterilmesi ve bunların yanısıra üretim şirketlerine bilgi aktarma işleri etkili
şekilde sürdürülmektedir. Bilgi birikiminin güncel ve dinamik tutulması bu
şekilde sağlanmaktadır.
Diğer yandan üretim ve dışsatımın bugünkü seviyesi topluluğa dünya
çapında bir entegre cam kuruluşu hüviyeti kazandırmıştır.
Bu gelişme aşamalarında satın alınan teknolojiler için ödenen bedeller,
cam sanayiine özgü olarak cirolara oranla düşük kalmakta, üretim maliyetlerine
etkileri çok cüzi olmaktadır.
Ancak, yine yukarıda değinildiği üzere göz ardı edilmemesi gereken
husus, gelişmiş ülkelerden satınalınan özel ekipmanlara ödenen yüksek bedellerin (yatırım tutarlarında ana kalem) içerisinde teknoloji bedelinin saklı olduğu olgusudur.
Teknolojinin transferindeki dinamik olgu, bu sanayi dalında da belirgin
şekilde örneklenmektedir. Gelişmiş ülkelerin potansiyellerini iyi değerlendirerek en uygun teknolojilerin seçilmesi, uygulanması ve biriken kaynaklardan
yararlanarak daha az gelişmiş veya gelişmekte olan diğer ülkelere teknoloji
aktarılarak gelir sağlanması amaçlanmaktadır.
IV.
SANAYİNİN GELİŞMESİ ve TEKNOLOJİ TRANSFERİ
ALANINDAKİ TERCİHLER
Ülke ihtiyacını en rasyonel şekilde tesbit ederek, çeşitli sanayi kollarının altyapı ve potansiyellerini ileriye dönük gelişme evrelerini bugünden saptamak ve yönlendirmek sağlıklı teknoloji transferinin gereği olmaktadır.
Bu konudaki çalışmalarda kamu kuruluşları ve özel sektörün bir araya
gelerek, örneğin halen sürdürülen sanayii yönlendirme planları doğrultusunda,
hedef belirlemeleri yapmaları, 2000 yıllarına hazırlıkların bir an önce tamamlanarak önceliklerin tespiti için kollektif bir çaba sürdürmeleri gerekmektedir.
Yapılan çok yönlü çalışmalar, ayrı ayrı, çeşitli kanallardan gündeme gelmekle
beraber, bir bilgi derleme ve iletişim eksikliği belirgin olarak kendini hissettirmektedir. Birikimlerden daha yaygın şekilde yararlanılmasını sistematik bir
bilgi iletişim ağı kurarak sağlamak, ana hedeflerden birisi olmalıdır. Böylelikle,
transfer edilen teknolojilerin daha geniş bir sanayici kitle tarafından özümlenmesi sağlanmış olacaktır.
KAYNAKLAR
1.
2.
3.
4.
Boğaziçi Üniversitesi, 1987 (14-15 Nisan), Hızlı Teknolojik Değişik Karşısında
Türkiye, sürekli konferans, No. 1.
DPT, 1986 (Mayıs), Teknolojik Gelişme ve Türkiye'nin Teknolojik Meseleleri,
No. DPT: 2051 - SPB: 393. V. Beş Yıllık Kalkınma Planı Döneminde Sektörel
Gelişmeler. 1984 Yılı İcra Planı, 341 No.lu Tedbir. 1985 Yılı İcra Planı, 398 No.lu
Tedbir.
T.C. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, 1987 (1-4 Eylül), I. Sanayi Şurası Raporları.
(Sanayi Araştırma ve Geliştirme Genel MUdürlUğU), 1986, Milli Teknoloji Envanteri Yönlendirme Ana Planı, Rapor.
T. Şişe ve Cam Fabrikaları A.Ş. Yıllık Raporlar
491
492
TEKNOLOJİ ÜRETME POTANSİYELİ
VE TEKNOLOJİ TRANSFERİ
Nurhan Yentürk-Çoban
ÖZET
Bildiride teknoloji ve teknoloji transferi kavramlarına iktisat teorisindeki yaklaşımlar bağlamında değinildikten sonra, dış ticaret politikaları ile teknolojik yetkinlik arasındaki ilişki irdelenmekte, Latin Amerika ve Güneydoğu Asya ülkelerinden örnekler verilmektedir, ikinci bölümde Türkiye'deki teknoloji politikaları ekonomik politikalar çerçevesinde
;ele alınmakta, konunun teknoloji transferi yerine teknolojik yetkinlik açısından ele alınması ve teknolojik yetkinliği artırmak için -daha etkili politikalar izlenmesi geriktiği savunulmaktadır.
1.
GİRİŞ
Bu bjldiri ile, teknoloji transferinin gelişmekte olan ülkelerin teknoloji üretme potansiyelini olumlu yönde etkileyebilmesi için uygulanması gereken
dışticaret ve bilim politikaları konusunda politika önerileri oluşturulması amaçlanmaktadır.
Bu nedenle önce ilgili yazındaki teknoloji tanımları konusundaki tartışmalar ele alınacak ve teknoloji transferinin gelişmekte olan ülkelerde yarattığı maliyet ve istihdam sorunlarını inceleyen yaklaşımlar irdelenecektir. Daha
sonra ise bazı gelişmekte olan ülkelerde teknoloji transferi ve teknoloji üretme
potansiyeli ilişkisini ineeleyen çalışmalardan yararlanılarak politika önerileri
oluşturulacak ve bu öneriler ile Türkiye'de uygulanan politikalar karşılaştırılacaktır.
2.
TEKNOLOJİ KAVRAMI
Bir üretin] biriminde girdileri çıktılara dönüştürme sürecinde katkısı
bulunan her faktör, teknolojinin kapsamına dahildir. Dönüştürme sürecinde girdi olarak hammadde, yarı veya mamul mallar kullanılarak mamul veya yarı
493
mamul mallardan oluşan çıktılar elde edilebilir. Genellikle tanımlandığı gibi
(Stewart, F. (1977) S. 1) bu dönüştürme sürecinde etkisi olan faktörler sadece
kullanılan araç gereç yani teknikler değildir. Dolayısıyla da teknoloji sadece
tekniklerin bir toplamı bir bütünü olarak tanımlanamaz (Bell M. ve Scott-Kemmis (1985) S. 4). Mansfield'e göre teknoloji endüstriyel sanatlar nezdindeki
bilgi birikimidir (Mansfield, E. (1968)). Freeman ise teknolojiyi cisimleşmiş
bilgi olarak tanımlamaktadır. (Freeman, C. (1974)). Martin Bell'e göre teknoloji, mevcut tekniklerde içerilmiş olan bilgiden bağımsız olarak var olan ve
yeni teknik buluşlar yaratmaya elverişli bilgi hazinesidir (Bell, M. ve ScottKemmis(1985)S. 4).
Bilgi ve uzmanlık dışında teknolojinin kapsamına dahil edilmesi gereken diğer bir faktör de üretimin ve emeğin sosyal organizasyonudur. Üretimin
ve emeğin sosyal organizasyonunun tarihsel gelişmesi dikkate alındığında, lonca, manüfaktür ve modern endüstri aşamalarının birinden diğerine geçerken
iş bölümünün artması ve aletler yerine makinalar kullanılması ile birlikte girdileri çıktılara dönüştürme sürecinde çok önemli değişiklikler ortaya çıktığı
gözlemlenebilir (Rosenberg (1976) ss 61-126).
Ayrıca bir üretim biriminde girdileri çıktılara dönüştürme sürecine teknikler, bilgi ve üretimin organizasyonu gibi firma içi değişkenlerin yanısıra
bazı dışsal faktörlerin de katkıları bulunur - ülkenin gelişmişlik düzeyi bilimsel
kurumların varlığı veya yokluğu, teknolojik bilginin elde edilebilme kanallarının bolluğu bilginin özümsenebilme kapasitesi ve uygulanan ulusal ticari politikalar gibi.
3.
TEKNOLOJİ TRANSFERİNİN MALİYETİ VE UYGUNLUĞU
Teknolojiyi sadece üretim faaliyetini sürdürmek için kullanılan teknikler kümesi olarak tanımlayanlara göre, teknolojiyi bir ülkeden diğerine transfer etmek, her hangi bir mal transferinde olduğu gibi, teknolojiyi transfer eden
ülkede sadece bazı maliyet ve teknolojiyi ülkenin koşullarına uyarlama sorunları yaratır. Teknoloji gelişmiş bir ülkeden gelişmekte olan bir ülkeye transfer
edildiğinde gelişmekte olan ülkeden gelişmiş ülkeye bir fon akımı olur. Bu
fonlar satın alınan makina ve teçhizatın maliyetinin yanı sıra yapılan royalite, lisans ve patent ödemelerini içerir (Mason R.H. (1973) ).
Ancak kaynak maliyeti olarak adlandırılabilecek ve transfer edilecek
teknolojinin üretime başlayabilmesi için gerekli olan dolaylı maliyetler dolaysızlardan daha yüksektir (UNCTAD (1975), Vaitsos, C.V. (1974)).Bu dolaylı maliyetler mikro birimlerde transfer edilen teknolojinin uyarlanması için
yapılan araştırma geliştirme (ARGE) harcamalarını, yeni teknolojiyi kullanma
tecrübesizliklerinden doğan düşük işçi verimliliği ve kalitesiz ürünün eklediği
maliyetleri, yabancı uzmanlara ödenen müşavirlik ve mühendislik maliyetlerini
içerir (Mansfield, E. (1975))Makro ölçekte ise ülke kaynaklarının optimum kullanımını engelleyen teknolojilerin yarattığı dolaylı maliyetler söz konusudur,
özellikle gelişmekte olan ülkelerin teknolojik gelişmeler konusundaki bilgile- /\
ri edinemeyişleri, üretim ile ilgili tecrübesizlikleri ve pazarlık şanslarının olmayışı bu maliyetlerin yükselmesine neden olur (Vaitsos, C.V. (1974)).
494
Rosenberg teknolojik gelişmenin tarihsel gelişmesini incelediği çalışmalarında (Rosenberg, N. (1976) ss 61-141) teknolojik gelişmenin yönünü belirleyen etken olarak, toplumsal ihtiyaçlarda ortaya çıkan değişmeleri gösterir
ve modern endüstri ile birlikte teknolojik gelişmeye sonsuz yatkın bir üretim
sisteminin oluşturulabileceğini ekler. Batı Avrupa ülkelerinde ortaya çıkan
bu gelişme söz konusu ülkelerde özellikle yatırım malları üreten sektörlerde
gelişmeye neden olmuş, ancak paralel bir gelişme gelişmekte olan ülkelerde
oluşmadığı için bu ülkeler teknolojilerini yatırım malları sektörünün gelişmiş
olduğu ülkelerden transfer etmek zorunda kalmışlardır. Gelişmekte olan ülkeler tarafından transfer edilen bu teknolojilerin, bir yandan yeterli teknolojik
ve bilimsel temeli olmayan bu ülkeler tarafından özümsenemeyeceği (Bell,
M. ve Scott-Kemmis (1985) ss 26-32), diğer yandan da ülkenin kaynaklarının
optimum kullanımını .engelleyeceği (Morawetz, D. (1974)) gerekçesiyle, gelişmekte olan ülkeler için uygun olmadıkları ileri sürülmüştür (Stevvart, F. (1977)
ss. 85-114).
"Uygun olmayan teknoloji" yaklaşımı özellikle gelişmiş ülkelerden
yapılan teknoloji transferinin gelişmekte olan ülkelerin kaynaklarının atıl kalmasına neden olacağı gerekçesiyle ortaya atılmıştır. Emeğin bol ve ucuz olduğu
gelişmekte olan ülkelerde, gelişmiş ülkelerde üretilmiş ve bu ülkelerin koşullarından dolayı emekten tasarruf etmeyi amaçlayan sermaye yoğun teknolojilerin kullanılması emeğin atıl kalmasına neden olmaktadır.
Teknolojinin uygunluğunu daha çok istihdam yaratması açısından
inceleyen uygun teknoloji ekolü (Bhalla, B. (1985)) teknoloji transferinin
sadece maliyetini ön plana çıkaran yaklaşım gibi teknoloji transferinin gelişmekte olan ülkeler üzerindeki etkilerini dar bir çerçeve içinde inceler, özellikle 1970 lerden sonra bir teknolojinin gelişmekte olan ülkeye uygun olması
için düşük maliyetli olması ve istihdam artışı sağlaması yeterli sayılmamış
(Trak A. (1980) ve (Fransman, M ve Kenneth, K. (1984)) ve teknolojinin uygunluğu tartışmasına yeni bir boyut getirilmiştir: Bu boyut ile teknoloji transferinin gelişmekte olan ülkenin teknoloji üretme potansiyelini (teknolojik yetkinliğini) geliştirip geliştiremediği sorusu tartışmanın merkezine oturmuştur.
özellikle 70'lerden sonra bazı gelişmekte olan ülkelerin teknolojilerini
üretip ihraç eder hale gelmesi, bazılarında ise bu tür bir gelişme olmaması üzerine teknoloji transferinin gelişmekte olan ülkelerin teknolojik yetkinliğini
nasıl etkilediği tartışmaları önem kazanmıştır.
4.
TEKNOLOJİ TRANSFERİ ve TEKNOLOJİK YETKİNLİK
Bazı araştırmacılar, teknolojinin makina, teçhizat kadar bilgi, tecrübe
ve emeğin sosyal organizasyonunu da cisimleşmiş olarak içerdiği tanımına bağlı kalarak, transfer edilmeleriyle birlikte gelişmekte olan ülkenin insanı üzerinde
bir öğrenme etkisi yarattıklarını öne sürerler. Bu öğrenme süreci sonucu gelişmekte olan ülkenin insan sermayesinin bilgi ve tecrübe kapasitesi artar ve ülkenin teknolojik yetkinliğinde bir artış olur.
örneğin Dahlman ve VVestphal Güney Kore ile ilgili olarak yaptıkları bir
çalışmada teknoloji transferi süreci ile birlikte, öğrenme etkisinin de katkısıy495
la, teknolojiyi kolayca özümseyip manipüle edebilir hale geldiklerini öne sürmektedirler (Dahlman, C. ve Westphal, L. (1982) ss. 105-138). Dahlman ve
Fonseca Brezilya çelik endüstrisi için yaptıkları çalışmada ithal edilen teknolojinin özümsenme çabalarının toplam faktör verimliliğini olağanüstü arttırdığını, bunun ise ülkenin sahip olduğu teknolojik yetkinliğin artmasına neden
olduğu ve özümsenme çabaları ile de teknolojik yetkinliğin gittikçe beslendiğini savunmaktadırlar (Dahlman ve Fonseca (1978)). Bell, Scott-Kemmis ve
Satyarakwit Tayland çelik endüstrisinde üç ayrı üretim hattını inceledikleri
çalışmada teknoloji transferi ile teknolojik gelişme arasında otomatik bir ilişki olmadığı sonucuna ulaşmışlardır (Bell, Scott-Kemmis ve Satyarakwit ( 1980
a) ve (1980 b)).
Bell bir başka çalışmasında Brezilya ve Güney Kore gibi ülkelerde teknoloji transferinin teknolojik yetkinlik üzerinde olumlu etkisinin olmasını bu
ülkelerin geçirdikleri uzun endüstrileşme dönemine bağlamaktadır (Bell, M.
(1982) ss. 22-32). Bell'e göre uzun bir endüstrileşme dönemi geçiren ülkeler
transfer edilen teknolojileri kolayca özümseyebilmektedirler. Sınırlı bir endüstrileşme deneyimi geçiren Bangladeş, Tanzanya gibi ülkelerin ise transfer edilen
teknolojileri özümseyip teknolojik yetkinliklerini arttırmaları mümkün olmamaktadır. Zahlan bu tür transferleri teknolojiden yoksun (technology-free)
transferler olarak adlandırmaktadır. (Zahlan, A.B. (1978)). Transfer edilen
teknolojinin teknolojik yetkinliği arttırabilmesi, yine bir tür teknolojik yetkinliğin varlığını gerektirmektedir ki bu aşılamayacak bir kısır döngü imiş gibi algılanabilir. Oysa gelişmekte olan ülkelerin başlangıç teknolojik yetkinliklerini
arttırmakta yararlı olabilecek bazı mikro ve makro politikalar çıkarsanabilir.
Mikro politikalar firmaların transfer ettikleri teknolojileri yalnızca
kullanarak teknolojik yetkinliklerini arttırabilecekleri yaklaşımından farklı
olarak, firma içi araştırma geliştirme ve eğitim çalışmalarına ağırlık vererek teknolojiyi asimüle etme çabalarını ön plana çıkarmalarıdır.
Makro politikalar ise iki kısımda değerlendirilebilir: İlki firma içinde
başarılamayacak ARGE etkinliklerinin sürdürüleceği özerk kurumlarının teşviki ve finansmanı ile makro bir teknolojik yetkinlik artırma çalışmaları ve bu
kurumlardan mikro birimlere bilgi-deneyim aktarımıdır, bir başka deyişle bir
bilim politikasının varlığıdır. İkinci makro politika ise ülkenin uyguladığı dış
ticaret politikasıdır. Bazı gelişmekte olan ülkeler üzerine yapılmış araştırmalarda, ne tür dış ticaret politikalarının teknolojik yetkinliği daha çok arttırdığı ve ülke için teknoloji üretimi hatta teknoloji ihracatı artışının nasıl bir dış
ticaret politikasıyla başarıldığı konularında bazı sonuçlara varılmıştır.
Dış ticaret politikası ve teknolojik yetkinlik arasındaki ilişkiyi açıklayabilmek amacıyla bundan sonraki bölümde ithal ikameci ve ihracata dayalı dış
ticaret politikası , serbest ticaret ve korumacılık gibi kavramlar tartışılacaktır.
Daha sonra gelişmekte olan ülkeler için yapılmış çalışmalar incelenerek teknolojik yetkinlik artışında etkisi olduğu öne sürülen dış ticaret ve bilim politikaları özetlenecektir.
496
«tf-tt'f
5.
GELİŞMEKTE OLAN ÜLKELERDE DIŞ TİCARET POLİTİKALARI ve TEKNOLOJİK YETKİNLİK
Dış ticaret politikaları (ihracata dönük, ithal ikameci) dendiğinde dışa
açık ya da içe dönük "büyüme teorileri"ne atıf yapılmamaktadır, örneğin,
dışa açık bir ekonominin gelişmekte olan ülkelerin iktisadi yapısını olumlu
yönde etkileyeceği yaklaşımı, iktisat teorisi ekollerinden monetarist ekolün
bir teorisidir. Bu teori serbest dış ticaret, sermaye hareketleri ve piyasa koşullarını öngörür. Oysa bu bölümde sonuçları tartışılacak olan dış ticaret politikalarından biri olan ihracata dönük büyüme stratejisinden sözedilirken dışa açık
büyüme teorisinin bir öngörüsü olan serbest dış ticaret yaklaşımından sözedilmemektedir
İhracata dönük sanayileşme stratejisi ile dışa açık ekonomik büyüme teorisi arasında direkt bir bağlantı yoktur. Tersine devletin ekonomiyi ihracata
döndürmek için korumacılık önlemleri uygulaması çok mümkündür (Kazgan,
G. (1985) ss. 245-248). Dolayısıyla, bu çalışmada, dış ticaret politika ve stratejilerinden söz edildiğinde dışa açtk büyüme ya da içe dönük büyüme gibj. teoriye ilişkin tercihlerden değil, gelişmekte olan bir ülkenin teknolojik yetkinliğinin artması için nasıl bir dış ticaret stratejisi (ihracata dönük, ithal ikameci)
uygulaması gerektiğinden söz edilmektedir.
önce ithal ikamesi ve ihracata yönelik stratejilerin ekonominin makro
değişkenleri üzerindeki olumlu ve olumsuz etkilerini incelemek amacıyla çeşitli çalışmalardan söz edilecektir. Bu çalışmaların en önemlisi A. Krueger tarafından 10 tane gelişmekte olan ülke üzerine yapılan bir çalışmadır. Bu araştırmada ihracata dönük bir dış ticaret politikasında ihracatın yıllık artış hızının gayri safi milli hasıla (GSMH) artış hızından büyük olduğu görülmekte,
böylece ithal ikameci politikaların, yol açtığı gibi bir dış borçlanmaya neden
olmadığı sonucuna ulaşılmaktadır. (A. Krueger (1978)). İthal ikameci politikaların önemini ise yatırımların GSMH büyüme oranını yüksek olmasında gören
iktisatçılar ithal ikameci politikalar sayesinde devletin korumacılık ve teşvikiyle ülke içinde yaratılması zor olan sektörlerin ve üretim alanlarının kurulabileceğini ve böylece sanayileşmenin mümkün olabileceğini iler sürürler. Devletin
koruma ve yönlendirmesiyle dış dünya Hatlarından korunarak iç sanayinin
gelişmesine yardım edilmediği takdirde gelişmekte olan ülkelerin bir teknoloji tabanına sahip olmaları mümkün değildir. (G. Kazgan (1986) s. 30-31). Ancak
dış dünyaya kapalı bir sanayileşmede aşırı değerlendirilmiş kur politikaları
ve negatif reel faiz hadlerini uygulamanın daha kolay olduğu ve bu tür politikaların da gelişmekte olan ülkelerde yatırım malı ithalatının ucuzladığı, bunun da yerli makina, teçhizat sanayisinin kurulmasını engellediği, döviz getiren
işlemleri kurutup dış borçlanma ve enflasyona neden olduğu da iktisatçılar
tarafından öne sürülmektedir (E. Alkin (1986) ss. 25-27).
Bu çalışma çerçevesinde gelişmekte olan bir ülkede uygulanan dış
ticaret politikasının döviz getirme potansiyeli, yatırımları artırıcı etkisi, enflasyon üzerindeki sonuçları itibariyle incelenmeyecektir. Tüm bu tartışmalar
gelişmekte olan ülkeler için önemlidir; ancak bu çalışma çerçevesinde vnasıf
bir dış ticaret politikasının gelişmekte olan ülkenin teknolojik yetkinliğihrn
artmasında olumlu rol oynadığı incelenmeye çalışılacaktır.
497
Gelişmekte olan ülkelerin sanayileşmelerinde ithal ikameci sanayileşme ile ihracata dayalı sanayileşme politikalarından hangisinin teknolojik yetkinlik açısından daha olumlu rol oynadığı konusunda farklı görüşler vardır.
İthal ikamesini teşvik etmek için uygulanan devlet müdahalelerinin gelişmekte olan ülkenin sanayisinin verimsiz, yüksek maliyetli ve çarpık fiatlı olmasına
neden olduğu ileri sürülür (Krueger, A. (1978), Balassa, B. (1971), Hatipoğlu Z.
(1986), Silberston, A. (1986)). Bu yazarlar a göre ithal ikameci rejim pazarları
sınırlayacağından firmalar optimum ölçekte kurulamayacak ve verimsizlik, yüksek maliyet nedeni olacaklardır. Ayrıca koruma nedeni ile rekabete kapalı bu
firmalarda teknolojik buluş ve yenilik yapma konusunda hiçbir güdü olmayacaktır.
İthal ikameci iktisat politikasının gerekliliğini savunan iktisatçılar ihracata dayalı kalkınma politikalarının, ithal ikameci dönemde yaratılmış üretim
potansiyelinden yararlanmanın bir yolu olarak ortaya çıktığını ileri sürerler.
Onlara göre ithal ikameci politikadan ihracata dayalı kalkınma politikasına
geçiş bir olumsuz deneyden olumlu bir politikaya dönüş değildir. Aksine bu
dönüş sanayileşmenin ilerlemesinde doğal bir gelişme aşamasıdır (Singer, H.VV.
(1986) s. 12-13). Ayrıca ithal ikamesi ihracat için gerekli üretim hacmi temelini
sağlamak açısından bir gereksinimdir. Bu gözle bakıldığında ithal ikamesi ve
ihracatı teşvik alternatif olmaktan çok tamamlayıcı stratejilerdir (Singer H.W.
(1986) ss. 13-14). Aynı yazara göre müdahalecilik ve devletçilik eleştirisiyle
ithal ikameci sanayileşme eleştirisi aynı şey değildir. Çünkü ihracata dayalı
sanayileşmede de dış pazara yönelik üretimin özendirilmesi amacıyla teşvikler'
ve sübvansiyonlar vardır. İthal ikameci kalkınma stratejisinde müdahalelerin
derecesinden çok müdahalenin yönü farklıdır. Sanıldığı gibi ihracata dayalı
sanayileşme kaba bir "bırakınız yapsınlar" stratejisi değildir. Tersine devletin ekonomiyi ihracata döndürebilmesi için piyasaya müdahale etmesi ve korumacılıkta bulunması olasıdır (G. Kazgan (1985) ss. 245-248).
Dış ticaret politikası ve teknolojik yetkinlik ilişkisini inceleyen ve gerek
Latin Amerika gerek Uzak Doğu ülkelerini ele alan çalışmalarda farklı sonuç
ve yorumlara varılmıştır. Bu çalışmaların incelenmesi ve ülkelerin farklı koşullarının ne gibi farklı sonuçlara yol açtıklarının ortaya konulabilmesi önemlidir.
Ayrıca dış ticaret politikası ve teknolojik yetkinlik ilişkisini aynı ülke için araştıran ve farklı sonuçlara ulaşılan çalışmalar da vardır. Bu tür çelişkili yorumların nedeni, gelişmekte olan ülkelerdeki dış ticaret politikalarını ithal ikameci
ve ihracata dayalı politikalar olarak ikiye ayırmak ve bu iki politikayı birbiriyle hiç bir biçimde kesişmeyen belirli bir reçete olarak algılamaktır. Her türlü
ticaret kısıtlaması ve korumacılık ithal ikameci politikaya, her türlü ticaret
serbestisi de ihracata dayalı sanayileşme politikasına atfedilmektedir.
Japonya, Brezilya, Arjantin, Güney Kore, Tayland, Hindistan, Türkiye
gibi ülkeler üzerine yapılan çalışmalar ise ihracata dayalı kalkınma için korumacılık ve ithal kısıtlamaları yapılabildiğini, bazen de ithal ikameci politikalar
izlenirken kimi yatırım mallarına ithal serbestisi getirilebildiğini göstermektedir.
Bundan sonraki bölümde daha önceden belirtildiği gibi hangi (ithal
ikameci ve ihracata dayalı) dış ticaret politikasının değil nasıl bir dış ticaret
498
politikasının gelişmekte olan bir ülkenin teknolojik yetkinliğini olumlu yönde
etkileyeceği ve dış ticaret politikalarının yanı sıra teknolojik yetkinliği artırıcı
etkisi olan diğer makro ve mikro politikaların neler olduğu tartışılmaya çalışılacaktır.
6,
TEKNOLOJİK
ÖNERİLERİ
YETKİNLİK
ARTIŞI
İÇİN
POLİTİKA
Bir çok gelişmekte olan ülkede uygulamalı"incelemeler yapan araştırmacılar, serbest ticaret veya korumacılıktan birine taraf olmaktansa, ne miktardaki ve ne yöndeki serbest ticaret ve korumacılık bileşiminin örnek seçtikleri ülkelerde teknolojik yetkinliğin gelişmesinde etkili olduklarını, böyle bir
dış ticaret politikası bileşiminin hangi bilim politikalarıyla beslenmesi gerektiğini ortaya çıkarmaya çalışmışlardır.
Teknolojinin ithal edilmesinin yerel teknolojik yetkinliğin gelişmesine
olumlu etkide bulunduğu önerilen politikaların başında gelrriektedir. Teknolojinin ithali bir bilgi ve deneyim oluşumunu da sağlar. Bu bilgi ve deneyimi, ve
bunların cisimleşmiş olduğu makina ve teçhizatı yeniden keşfetmek yerine değişik ülkelerde ortaya çıkan teknolojik gelişmelerden haberdar olmak ve bunları ithal etmek, gelişmekte olan ülkenin teknolojik yetkinliğini geliştirmek'için
gerekli bir koşuldur. Ancak hiç bir zaman yeterli bir koşul değildir. Teknolojiyi ithal ederken kullanımına ve üretimine ilişkin en çok bilgiyi veren teWfolojinin seçilmesinin yanı sıra teknolojinin ithal edilmesinden sonra teknolojinin
geliştirilmesi, ülke içinde üretilebilir hale gelebilmesi için araştırma ve geliştirme faaliyetlerinde bulunmak gereklidir (Stewart, F. (1984)).
Japonya bu tür kalkınma için en önemli örneklerden birini oluşturmaktadır. 1957 ve 1962 yılları arasında Japonya yüksek miktarlarda teknoloji
ithal etmiş ve teknolojik yetkinliklerini arttırabilmek için ithal edilen teknolojinin öğrenilmesi ve ülke içinde üretilebilir hale getirilmesi için yüksek oranlarda ARGE harcamalarında bulunmuştur. Söz konusu yıllarda ithal edilen teknoloji başına düşen ARGE harcamaları arasında Japonya ilk sırayı tutmaktadır (Ozawa, T. (1974)). Ayrıca Massachusetts Institute of Technology tarafından yapılan bir araştırmada Japonya'da ithal edilen teknoloji ödemeleriyle
ARGE harcamaları arasında anlamlı bir ilişki ortaya konulmuştur (MİT (1976)).
Rosovsky ise Japonya'nın teknolojik yetkinliğini geliştirmekteki başarısını "mühendislik gelişmesinin sanatı" olarak tanımlamaktadır (Rosovsky, H. (1972)).
Japonya ARGE harcamalarının eh büyük kısmını üretime ayıran ülkedir. Japonya'da ARGE harcamaları yoluyla teknolojik yetkinliği geliştirme
s
çalışmalarına devlet büyük katkılarda bulunmuştur (Tablo 1).
KfıMU ftRGE HARCAMhLAMNI» nLnt-Lnfi* GÖRE DrıûiLIMI \ İ&76
Fr»n».
Inflilt.r.
73.fi
6İ.4
İ7. £
£ri. &
J*Pt>n««
16.S
73. 4
3.1
ı.S
5.7
i
i>.
7.3 '
6
£,H
499
Tablo Tin ikinci sütun ve son satırından görüleceği gibi, Japonya kamu
ARGE harcamalarının %75.4'ünü ekonomi alanına yapmaktadır. Bu oran diğer
gelişmiş ülkelerinkinden çok büyüktür. Bu harcamalar özel imalat sanayinin
teknolojik yetkinliğini oluşturması açısından önemli bir dışsal yarar sağlamıştır.
Teknoloji transferinde seçici davranılması gereken diğer bir konu, transfer edilen teknolojinin salt iç pazara mal üretmek amacında olmaması, dış pazara mal üretebilecek nitelikte olması gerekliliğidir. Bu konuda seçicilik özellikle kuruluş aşamasında dış pazarlarda rekabet şansının elde edilebilmesi için
uygun standart ve ölçekte bir üretim faaliyetini sürdürebilecek teknolojilerin
seçilmesi ile ilgilidir.
İhracata yönelme amaç ve niteliğine uygun teknolojilerle üretim yapıldığında uluslararası rekabetin oluşturacağı verimlilik artışı, düşük maliyet gibi
teknolojik yetkinliği geliştirici saiklerden yararlanmak mümkün olur. Küçük
ölçekli, uluslararası standartlara uygun nitelikte mal üretmeyen teknolojiler
ile dış pazarlarda rekabet şansı yok gibidir. Oysa dış rekabetin teknolojik yetkinliğinin gelişmesi üzerinde oluşturduğu zorlama her türlü teşvik ve korumacılık önlemlerinden daha kuvvetlidir. Bundan dolayı teknolojik yetkinliğin
gelişmesi için transfer edilen teknolojinin ancak uluslararası rekabette bulunabilecek ölçek ve standartta olması gerekmektedir ve ancak bu nitelikteki teknolojilerin ithali serbest bırakılabilir, ölçek olarak ancak iç pazarı doyurabilecek
ve uluslararası standartlara uygun. kalitede mal üretemeyecek teknolojilerin
ise ithali kısıtlanmalıdır (Ranis, G. (1984)).
Teknoloji ithali ile mal ithalinin aynı dış ticaret politikasına tabi olması gelişmekte olan ülkelerin teknolojik yetkinliğinde olumsuz etki yaratmaktadır. Serbest ithalat ve korumacılık tartışmaları yapılırken teknoloji ithali ile
mal ithalini tek bir kategori olarak değerlendirip teknolojik yetkinlik üzerinde
etkilerini incelemeye çalışmak bulanık sonuçlara varılmasına neden olur. Mal ticaretinin serbest bırakılması uluslararası pazarlarla bütünleşebilmenin ve rekabet edebilmenin koşullarını aramak, gelişmekte olan ülkelerin firmaları için
verimli ve düşük maliyetli çalışmalarını teşvik edici saikler oluşturur. Bu tür
rekabet şartlarında ithal edilmiş teknolojilerin öğrenilebilmesi ve verimli kullanılabilmesi için gereklilikler ortaya çıkar (Lall, S. (1980), (1982)).
Teknoloji aşamasında ise öncelikle ithalat aşamasında bazı kısıtlamalar
gereklidir. İthal edilecek teknolojinin sadece makina, teçhizat gibi sabit sermaye yatırımlarından oluşmaması, gelişmekte olan ülkenin işgücü ve teknik
personeli tarafından kullanılabilmesi, üretim sürecinin çözülüp anlaşılabilmesi,
bozulduğunda tamir edilip bakım yapılabilmesi ve geliştirilebilmesi için gerekli
teknik bilgi ve deneyimin de transfer edilebilmesi gerekmektedir.
ı
Teknolojiyi ithal etme aşamasında, gelişmekte olan ülkeye sadece ürün
(ihraç edilebildiğinde döviz) açısından katkıda bulunması yerine teknolojik
yetkinliği geliştirmesine de katkıda bulunabilecek teknolojinin seçilmesi gerekmektedir. Sadece makina ve teçhizat bunların kullanımlarıyla ilgili minimum bilgiyi veren teknolojilerin transferi ise kısıtlanmalıdır. Ancak her,türi(ü'<£ilgisine
sahip olunan bir teknoloji ile üretim yapıldığında uluslararası pazarlanda rekabet
500
ra»
şansı elde edilebilir. Kullanım, bakım, onarım, geliştirme için ülke dışından gelecek teknik bilgi ve insan gücüne bağımlı olunduğunda rekabet şansı yok gibidir. Bundan dolayı mal ticaretinin serbest bırakılması ülke içi verimliliği teşvik etmek için nekadar gerekli ise, ülkeyi manipüle edilemeyecek, bilgisine sahip olunamayacak tekniklerle doldurarak verimliliği düşürmektense teknoloji
ithalinde seçici davranmak da o kadar gereklidir. Ayrıca, daha önce değinildiği gibi, uluslararası ölçek ve kalitede üretim yapabilecek ihracata dönük teknolojiler uluslararası rekabet ve verimlilik artışını beraberinde getirecektir. Bu
tür özellikler de ithal edilecek teknolojinin ülkenin teknolojik yetkinliğinin
artmasında rol oynayacaktır (Katz,). (1980)).
Transfer edilen teknolojilerin sahip olması gereken bu gibi özellikler
teknoloji transferinde seçicilik ve kısıtlayıcılık uygulamalarını gerekli kılmaktadır. Mali ithalatı ise tüketici taleplerinin belirleyeceği bir şerbetliğe sahip
olabilir.
â
Bir yandan teknoloji ithalatının uluslararası standart ve ölçekte ve teknolojinin bilgisini de içerecek teknolojilerin ithali serbest bırakılacak, diğer
yandan da her türlü mal ticareti serbest olacak. Bu tür bir iktisat politikasının
başarılı olması için bir rekabet ortamına doğrudan girebilmeleri ve optimal ölçekli ve kaliteli mal üreten bir teknolojiye ve bu teknolojinin bilgisine sahip
olmaları gerekiyor. Böyle bir başarı uzun yıllar üretim faaliyetinde bulunmuş
ve teknolojik yetkinliği yüksek firma ve sektörlerde ortaya çıkabilir. Gelişmekte olan ülkelerde ise teknolojik yetkinliği arttırmak ve sanayileşmeyi sağlamak
için henüz yeterli bir teknolojik birikim ve sanayileşme olmaksızın yukarıda
sözü edilen türden bir politikanın başlangıç aşamasında uygulanması olanaksızdır
Gelişmekte olan ülkelerin sanayileşmelerini inceleyen çalışmalarda Güney Kore'den, Hindistan'dan, Brezilya ve Arjantin'e kadar farklı dış ticaret
politikaları izleyen ülkelerde, genç şirketlerin uluslararası rekabet için olgun
hale gelene kadar korundukları ileri sürülmüştür (Fransman M. ve Kennith
K. (1984) ss. 14-21).
Vurgulanması gereken en önemli nokta, genç şirketlerin korunmasında
uygulanacak teşvik ve kısıtlamaların yukarıda sözü edilen politikaları besleyen
nitelikte olmaları gerekmektedir. Bir başka deyişle koruma, ihracata yönelik
üretimde bulunmayı amaçlayan genç firmalara uluslararası standartta ve ölçekte
teknolojilere sahip olabilmeleri ve transfer edilen teknolojilerin öğrenilip geliştirilmesi için araştırma-geliştirme çalışmaları yapabilmeleri için uygulanılmahdır (Westphall, L.E. ve diğerleri (1984), VVestphalI ve Pack, H. (1984)).
özetle, tanımsız bir "koruma" gelişmekte olan ülkelerin teknolojik
yetkinliklerini arttırmaları için önerilemez. Devletin koruduğu ve teşvik ettiği sanayiler, gelecekte'ihraç olanakları olmayan, dinamik bağlantılar gerçekleştirmesi olanaksız türden ise korumanın yararlı olduğunu ileri sürmek yanlıştır
(Singer H.W. (1985) ss. 23-24). Koruma verimli, kaliteli mal üreterek uluslararası pazarlarda rekabet edebilecek genç sanayi ve firmalara sağlanabilecek bir
devlet müdahalesidir. Bu müdahale de firmanın ömrü boyunca değil, başlangıç
aşamasında kısa bir süre uygulanabilir ki bu da firmanın belli bir dönem sonra
501
uluslararası rekabetle yüzyüze geleceği bilgisiyle becerikli organizasyon, verimli
ve kaliteli üretim ve sağlam bir teknolojik yetkinlik oluşturmasını gerekli kılar.
7.
TÜRKİYE'DE UYGULANAN POLİTİKALAR
Türkiye'nin 5 adet 5 yıllık kalkınma planı incelendiğinde gelişmekte olan
bir ülkenin teknolojik yetkinliğine olumlu etkide bulunacak kimi hedeflerin
varlığını saptamak olasıdır, özellikle 1. plan döneminden itibaren teknolojik
altyapıyı oluşturmak için bazı plan hedefleri saptanmıştır. Bu amaçla yerli
sanayiyi oluşturmak, uluslararası rekabete hazır olmak ve ihracatı artırmak her
plan döneminde hedefler-arasında sayılmıştır. İleri teknolojilerin transferi,
üretim ölçeğinin büyütülmesi ve kalitenin yükseltilmesi, ARGE harcamalarının
ve ARGE kurumlarının artırılması, sanayi malları ihracatının hedeflenmesi,
genç şirketlerin korunması, dış ticaret mevzuatının basitleştirilmesi, yatırımların teşvik edilmesi plan hedefleri arasında sayılmıştır (DPT (1963) s. 35-42,
DPT (1967) s. 43, 116-117, DPT (1972) s. 114-115, 184-191, DPT (1979),
s. 48-49, 273-275, 280-281, DPT (1982) s. 42,105-118,151-167).
Ancak, söz konusu plan hedefleri ile uygulanan politikalar arasında
önemli uyumsuzluklar vardır. Dolayısıyla plan hedeflerine bakarak uygulanan
politikalar açısından çıkarsama yapmak olanaksızdır. Plan hedeflerinin yanı
sıra uygulanan politikaları da incelemek gereklidir.
Dış ticaret rejimi ile ilgili politikalar incelendiğinde ilk göze çarpan
uygulama 1980 öncesi aşırı değerlenmiş kur politikasıyla ilgilidir. Bu politika sonucunda ithalat ucuzlatılmış olmaktadır. Ancak tüketim malı ithalatının
kısıtlanması ile birlikte sadece makina teçhizat ithali ucuzlatılmasına neden
olmuş, bu da ülke içinde makina ve teçhizat sanayisinin kurulmasını engellemiştir. Oysa makina ve teçhizat üretimi teknolojik gelişime ilişkin en çok bilgi
edinmeyi sağlayan ve diğer imalat sektörlerine de teknolojik yetkinliği arttırıcı etkisi olan bir sektördür. Aşırı değerlenmiş bir kur politikası efektif ihracat
kurunun ithalat kuruna göre düşük olmasıyla birleşince ihracatın bir tür cezalandırılmış olmasını söylemek mümkündür. 1968-1980 döneminde iç fiatlar dış
fiatlardan çok daha hızlı artarken kur ayarlamaları yetersiz oranda yapıldığı
için ithalat cazip hale gelmiş ve ihracat cezalandırılmıştır. Ayrıca ihracat kurunun toplam ithalat kurundan düşük olması ithalatın teşvik edilip ihracatın
cezalandırılmasının diğer bir nedenidir. Tablo 2'de Türkiye'nin ihracat ve ithalat kurları verilmiştir.
İLLHfi
TöFLrth İTHhL*T
KURU
866
.ee
87
.8*1
TOPLAM
.ae
1
.8
87.
.30
.4
87
.£6
.7
87
.86
.S
1 L36
.17
.3
S.7
87
•.es
.6
876
.63
187
97(
. i
.5
876
88«
7'
sac
1 le . £ $
16* .«7
86.
£3f .33
86
. ıe
502
lHRHÛHıT
KURU
tı
7
j j
_ |
16
». 1
-,
30
.6
.7
İHRnC^T
».e
iö.c
13. f
14,3
17,6
£4.3
36.3
113.8
163.3
££3.6
353.6
Tablo 2'den izlenebileceği gibi toplam ithalat kuru yalnızca 1981 yılında
toplam ihracat ve imalat sanayi ihracat kurundan düşüktür.
İthalatın ucuz olmasının ve cazip duruma gelmesinin yanısıra tüketim
mallarına koyulan ithal kısıtlamaları etkisini sadece makina teçhizat ithali üzerinde göstermiştir.
Tüketim mallarında ise çok yüksek ve bilinçsiz bir koruma ile gelecekte
ihracat olanağı bulunmayan ölçek ve standartla üretim yapan teknolojilerin
ithaline izin verilmiştir. Bir başka deyişle, transfer edilen teknolojinin ileride
ihracatta bulunabilme potansiyeli transfer sürecinde hiç bir 'şekilde dikkate
alınmamıştır. Çünkü korumacılığın ilelebet süreceği konusundaki beklentiler,
genç-yaşlı her türlü firmanın korumacılıktan yararlanması ve hiçbir rekabet
kaygısı olmadan faaliyette bulunulması, tüketim malı üretiminde verimsiz çalışan teknoloji hakkında bilgi sahibi olunmasını gereksiz kılan, hiç bir araştırma geliştirme faaliyetini teşvik etmeyen bir sektör yaratılmasına neden olmuştur. 1980'den sonra ithalat rejimindeki değişiklikle birlikte tüketim malı
ithalatında bir artış olmuş, ancak gümrük tarifelerinin yeteri kadar düşük olmaması nedeni ile ithal edilen malların fiatının ülke içinde üretilen aynı cins malların fiatından yüksek olması beklenen rekabet ortamını yaratmamıştır. Bunun
sonucu olarak da yerli firmaları daha verimli bir üretime teşvik edememiştir.
Hatta beklenen fiat düşürücü bir etkisi dışında, gümrük tarifelerinin yüksekliği
dolayısıyla tüketim malı ithalatının, ithalatla rekabet eden mallarda fiat yükseltici bir marj bıraktığı ve genelde fiat arttırıcı bir etkisi olduğu ileri sürülen
görüşlerdendir. (TÜSİAD (1986) s. 27).
Beş yıllık planda uluslararası pazarlarda rekabet edecek ölçek ve kalitede üretimden söz edilirken uygulamada bu konudaki tedbir ve teşviklere rastlanmamaktadır. Uygun ölçek ve kalitenin sağlanması ithal edilen teknoloji
hakkında bilgi edinilmesi için çok çaba harcamayı gerektirir ve bundan dolayı da ülkenin teknolojik yetkinliğini arttırıcı önemli bir rol oynar. Bu eksiklik
birinci, ikinci, üçüncü, dördüncü ve beşinci 5 yıllık plan döneminin politikalarında göze çarpmaktadır.
Makina-techizat dışındaki kimi mallarda da ithalatı yerli üretimden daha
cazip duruma getiren politikalar uygulanmıştır. Örneğin nominal koruma oranının efektif koruma oranından daha yüksek olduğu sektörlerde üretimde kullanılan girdiler üzerindeki gümrük vergilerinin nihai mal üzerindeki vergiden daha
yüksek olmasına ve ithalatın yerli üretimden/montajdan daha cazip olmasına
neden olmuştur.
1984 Ocak öncesi ve sonrası nominal ve efektif koruma oranlarının sektörel dağılımı incelendiğinde birçok sektörde, gerek 1980 öncesinde gerek
1980 sonrasında nominal koruma oranının efektif koruma oranından yüksek
olduğu saptanabilir (TÜSİAD (1986) s. 12). Böylece ithalatla çekici duruma'
geldiği sektörlerde hem üretimde bulunulurken edinilecek bilgi ve deneyimden
yoksun kalınmış hem de ülkenin teknolojik yetkinliğinde sağlanabilecek bir
gelişme engellenmiştir. Ayrıca negatif efektif koruma ile de kimi sektörler
haksız dış rekabetle yüz yüze bırakılmışlardır. Bazı sektörlerde ise koruma
oranları AET koruma oranlarından bile düşüktür. Bu durumdaki sektöVfe'r
503
haksiz dış rekabet ve düşük korumacılık nedeni ile ülkede gelişememiş, ulus
lararası ölçek ve standartla üretim yapıp teknolojilerini geliştirme olanağına sa
hip olamamışlardır.
İhracata dönük üretim yapılmasının firmaları uluslararası rekabetten
dolayı verimli çalışmaya zorladığı, bu zorunluluğun da uygun teknolojileri
seçmeyi, teknolojNer hakkında bilgi sahibi olmayı, bu amaçla ARGE faaliyetinde bulunmayı teşvik ettiği daha önceki bölümlerde vurgulanmıştı. I. II. III.
ve IV. 5 er yıllık plan dönemlerinde ihracata dönük sanayileşme temel amaç
olmasa bile, bu plan dönemlerinde ihracatın arttırılması için hedefler saptanmıştı. Ancak uygulanan döviz kuru koruma oranları gibi politikalar incelendiğinde ihracatın cezalandırıldığı sonucuna ulaşmak zor olmamaktadır. V.
S yıllık kalkınma planında sanayileşmenin ihracata dayandırılmak istenmesine karşın, firmaların uluslararası pazarlarda rekabet şansını arttırmaları için,
gerekli teknolojik yetkinliği oluşturmaları amacıyla diğer gelişmekte olan
ülkelerin uyguladıkları temel politikaları uygulamamışlardır. Bunlardan biri
ihracatçı firmaya üretim aşamasında düşük maliyetli ve kaliteli üretim yapmalarını sağlayacak uygulamalardır, örneğin teknoloji transfer eden her firmanın
teknoloji hakkında bilgi sahibi olması teknolojiyi kullanıp kesintisiz üretimde
bulunabilmesi için ARGE merkezi kurma zorunluluğu, bunların yanı sıra büyük
ölçekli ve maliyetli araştırma birimlerinin devlet tarafından kurulması gibi.
Teknolojik yetkinliğini geliştirmjş diğer kimi gelişmekte olan ülkelerde uygulanan bu tür politikalar Türkiye'de plan hedeflerinde her zaman yer almış, ancak
özellikle firmalar bu konuda hiç bir şekilde teşvik edilmemişlerdir.
TÜBİTAK ise ülkenin bilim, teknoloji sistemi ile kalkınma planları
arasında bağlantı kurma işlevini yeterince yerine getirememiştir (DPT (1979)
s. 48). TÜBiTAK'ın bünyesinde kurulan TURDOK ise dünyada var olan teknolojinin yeterince tanınması ve teknolojik enformasyon hizmeti sunması için
yeterli değildir. Sektörel temellerde kurulacak olan bilim, teknoloji merkezleri bu konuda daha aktif olabilirler ve yararlı sonuca ulaşabilirler. 1983 yılında hazırlanan "Türk Bilim Politikası 1983-2003" adlı çalışmanın ise uygulama
sonuçları henüz ortaya çıkmamıştır.
Eksik olarak uygulanan bir başka temel politika ise ihracatın yeterli
teşvikidir. Uygulanan koruma oranları, ihracata dönük yatırımlar için özel
faiz uygulamasının ve ihracat sigortasının eksikliği söz konusudur. (TÜSİAD
(1986) s. IX-X) Ayrıca yatırım teşvikleri içinde ihracata dönük teşviklerin
oranı %2'dir. Bütün bu eksikliklerin yanı sıra ihracatın teşviki ihraç edilen
mal miktarının arttırılması olarak algılanmakta ve uygulanan teşvikler bu yönde
olmaktadır. Vergi iadeleri, döviz tahsisi, ihracat taahhüdü karşılığı verileri krediler 1980'den sonra ihracat miktarını arttırmıştır; ancak bunlar kısa dönemli
etkisi olacak politikalardır. Çünkü bu tür uygulamalar ülkenin ihracat-potansiyelini arttırma, uluslararası pazarlarda rekabet edebilme, üstün kalitede ürün
elde etme gibi uzun vadeli ve ülkenin teknolojik yetkinliği ile yakından ilgili
alt yapıları geliştirmeyi teşvik etmezler, yalnızca firmalara var olan alt yapı ve
teknolojilerle üretim faaliyetini sürdürüp verimli çalışmalarını gerekli kılmaksızın ihracatlarını arttırma olanağı sağlar. Bu tür uygulamalar ancak genç firmalara teknolojik yetkinliklerini geliştirene kadar doğacak zararlarını karşılamak amacıyla sağlanabilir. Bu da ancak genç firmanın ileride uluslararası pazar504
da korumasız rekabet etmesinin koşullarını potansiyeli olarak taşıyorsa söz
konusu olmalıdır, örneğin genç firmanın ihracata yönelik üretimde bulunabilecek nitelikte ileri bir teknolojiyi transfer etmiş olması, uygun ölçekte olması,
ürün kalitesi açısından rekabet şansı olması, teknoloji hakkında üretimi kullanımı, onarımı için bilgi sahibi olması, bu faaliyeti sürdürmesi için ARGE biriminin bulunması gibi. Firmaların ancak bu tür girişimleri olduğunda teşvik edilmeleri, uzun vadede ihracatın yapısal olarak artması ve uluslararası pazarlarda
sağlam bir yer tutulabilmesi için gerekli olan teknolojik yetkinliği artırabilir.
Türkiye'de şimdiye kadar uygulanan politikalar ise ya ihracatı cezalandırmış
ya da uzun vadeli çözümlere doğru adım atamamıştır. Bu sonuç tablo 3'deki
karşılaştırmadan izlenebilir.
Ş E K İ L 3—Geleceğin fabrikasında faaliyet gösterecek sistemler
TEKNOLOJİK YETKİNLİK ARTISI
İ Ç İ N ÖNERİLEN P0LIT1KALAR
Serbest Tüket İm Mal ı İ t h a l a t ı
«Lüks Tüket im Mal ı Dışında''
TÜRK İVE'DE UYGULANAN
POLİTİKALAR
60 Öncesi yasak, 6û sonara»ı
yüksek gümrük v e r g i s i
Hakkında Teknik B i l g i E d i n i l e b t l e n Teknolojinin İ t h a l i
İ t h a l Edilen Teknolojinin
Öğrenilebilmesi ic in ARGE
Çalışmalarının Teşviki
İ t h a l Edilen Teknolojinin Dıs
Pazara Üretim Yapacak ölçekte
ve Standartta Olması
Küçük ü l c e k l i vıı Eski TeknoioJ i i e r i n İ t h a l i n i n Engtllınmtmesi
İhracata Yönelik Üret İmde
Bulunabilecek T e k n o l o j i l e r i n
T r a n s f e r i n i n Teşvik Edilmesi
Y a t ı r ı m Teşvikler*! içerisinde
ihracata Yoneiik Yatırımlar IM
Tes'-'ikinin Düşük olması
Oenç F irs<t» 1 ar ıh Korunması
Efki Firmaların Korunması
Cc:II»no i r ı l m ı s İhracat ve
Uo-z» Yatırım ı«iaj ı i t h a l i
i ı i i i r ı Defler ienmi» Kur
* t l i t i k s s ı , İhracat Kurunun
h r ü ' u * Kuruna ûore Oüsûk
Ol ma.* ı >
İhracata Vergi iadesi P o l i t i k a
sının Verimi il i l i Teşvik Edecek
Bir Uygulama Olmaması
Mamul Hal i t h a l a t ı n ı n Yeri i
Üretimden Daha Çekici Duruma
Getirilmesi (Nominal Koruma
Oranlarının Efekti-» Koruma
Oranlarından Yüksek Olması>
Y e r l i Girdi Kullanımının
Teşvik Edilmesi (Hem Teknoloji
İ t h a l a t ç ı s ı Hem ihracatçı
Firmalarda*
^
Özel Firmaların Nal i
Kaynaklarını Asan Büyüklükteki
Temel AR&E Çalışmalarını
Devletin Sürdürme» 1
ihracatçı Firmalara Serbest
ithalat
TÜBİTAK Dışında Özeliiklc
SektBrel Alanda Faaliyet
Gösteren Kurumların Eksiklisi
Tablo 3'ten de izlenebileceği »-lb i, teknolojik yetkinliğin
artmasında olumlu etkisi olduğu i l e r i sürülen politikalarla
Türkiye'de uygulanan politikalar arasında tam bir çakışma yoktur.
505
•' Tablo 3'ten de izlenebileceği gibi, teknolojik yetkinliğin artmasında
olumlu etkisi olduğu ileri sürülen politikalarla Türkiye'de uygulanan politikalar
arasında tam bir çakışma yoktur.
8.
SONUÇ
Gelişmekte olan ülkelere transfer edilen teknolojilerin, bu ülkelerde
kullanımının yanı sıra geliştirilip üretilmeye başlanabilmesi için ne gibi politika uygulamalarında bulunulması gerektiği teknoloji transferi literatüründe tartışılan bir konu olmuştur. Bu çalışmada değişik yazarların değişik ülkeler
üzerine yaptıkları çalışmaların sonuçlarından elde edilen ortak politika uygulamalarının Türkiye'de uygulanıp uygulanmadığı incelenmeye çalışılmıştır.
Türkiye'de teknoloji transferinin teknolojik yetkinliği arttırması için
önemli hedefler 5 yıllık kalkınma planlarında yer almaktadır. Ancak uygulanan
politikalara gelince hem plan hedeflerinden hem de diğer gelişmekte olan ülkelerin politikalarından oldukça farklıdırlar.
Tablo 3'te özetlendiği gibi, diğer gelişmekte olan ülkelerde yapılan çalışmalar sonucu, önerilen politikalarla Türkiye'de uygulanan politikalar çakışmam aktadır. Türkiye'de 1980 öncesi ve sonrası uygulanan politikalar ülkenin
teknolojik yetkinliğini arttırabilecek politikalar değildir, özellikle 1980 öncesi ucuz yatırım malı ithali ve cezalandırılmış ihracat ile sonuçlanan politikalara 1980 sonrasında kısa vadeli ihracatı arttırma önlemleri hakim olmuştur.
Ne 1980 öncesinde ne de sonrasında uluslararası pazarlarda rekabet edecek
teknolojilerin transfer edilmesi, bu teknolojilerin araştırılıp geliştirilmesi, işgücünün kullanılan teknolojiler konusunda eğitilmesi ve verimliliğin arttırılması,
planlardaki olumlu hedeflere rağmen teşvik edilmemiştir.
Üretimin kaliteli ürün elde etme ve verimli çalışma ilkelerine göre organize edilişi, ithal edilen teknolojilerin kullanılıp geliştirilebildiği sağlam bir
teknolojik yetkinlik düzeyinin ihracatı uzun vadede arttırabilmek ve bu artışı
sürdürebilmek için gerekli olduğu ilkesi karar alıcıların dikkatini çekmemiş ve
söz konusu gelişmelerin teşvik edilmesi hiç bir dönemde gerçekleşmemiştir.
.1980 öncesinde cezalandırılan ihracatın yerini, 1980'den sonra üretim'
yapısında bir değişiklik/teknolojik yetkinliğin geliştirilmesi gibi hedeflerin
gözönüne alınmadığı varolan ucuz işgücü hammadde olanaklarından yararlanarak kısa vadeli ihracatı arttırma teşvikleri almıştır. Gelişmiş ülkelerdeki
ucuz işgücü ve hammaddenin yerini tutacak teknolojik gelişmeler ve teknolojik
yetkinlik artışlarını izleyici kurumlar ve teşvikler oluşturulmamıştır. Söz konusu
kısa vadeli önlemler 80-86 ihracat artışının ömrünün ve hızının 86 sonrası gelişmeler için emsal teşkil edemeyecek bir yapıya sahiptirler.
Özetle bu bildiri çerçevesinde, teknolojik yetkinlik düzeyinin incelenmesinin, teknoloji transferi sonucu ortaya çıkan maliyet ve uygunluk sorunlarından
daha önemli olduğu vurgulandıktan sonra, teknolojik yetkinlik düzeyinin artması için önerilen önlemler ve bu önlemlerin Türk plan hedeflerindeki ve uygulamadaki yerleri incelenmiştir. Söz konusu önlemlerin plan hedeflerinde önemli bir yer tutmalarına karşın, uygulamada bu önlemlere rastlanmadığı sonucuna
506
bağlı olarak, Türkiye'nin teknolojik yetkinlik düzeyinin düşük olduğu ve bu
durumda uluslararası pazarlarda uzun vadede rekabet edemeyeceği sonucuna
varılmıştır.
507