VII. OTOMOTİV ve YAN SANAYİİ SEMPOZYUMU

tmmob
makina mühendisleri odası
VII. OTOMOTİV
ve
YAN SANAYİİ
SEMPOZYUMU
BURSA
EKİM 2001
Yayın No:
E/2001/276
tmmob
makina mühendisleri odası
Sümer Sok. No: 36/1-A Demirtepe—ANKARA
Telefon
0-312-2313159-2313164-2318023
Faks
0-312-2313165
e-mail
[email protected].
ISBN-975- 395-467-7
BU YAPITIN HAKKI
TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI'NA AİTTİR
Dizgi: Nevriye GÜNGÖR
TMMOB Makina Mühendisleri Odası Bursa Şubesi
Elmasbahçeler Mah.Sabunevi Sk.Mühendisler İşhanı
No: 19/1 16230
Osmangazi/BURSA
Telefon
Faks
e-mail
BASKİ
Telefon
: 0-224-2521190-4 Hat
: 0-224-2521194
: [email protected].
Kardelen Ofset Ltd.Şti.
: 0-312-435 37 90
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII.Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
OTOMOTİV SANAYİİ AÇISINDAN PATENT, TASARIM VE MARKA
HAKLARININ KORUNMASININ ÖNEMİ
Mehmet DEMİROĞLU
Türk Patent Enstitüsü
1. GİRİŞ
2. EKONOMİK KALKINMA VE OTOMOTİV SANAYİ
Çağımızın gelişmiş ülkelerine bakıldığında, elde edilen iktisadi kalkınmanın ve refah düzeyinin ardında esasen ekonomik
gücün olduğu görülmektedir. Ekonomik gücü sağlayan esas
unsurların başında, hiç şüphesiz yeni buluşlar ve bu buluşlar
sayesinde üretimin artırılması gelmektedir. Bu açıdan bakıldığında, güçlü ekonomiye sahip olabilmenin yolu, buluşların
teşvik edilmesinden ve bu buluşlara dayalı olarak üretilen mal
ve hizmetlerin dünya ölçeğinde pazarlanabilmesinden geçmektedir. Buluşlar ve bunların pazarlanması ile ilgili sahiplik
haklarının belli sürelerle korunması, ötedenberi genel adı ile
"sınai mülkiyet hakları" şeklinde ifade edilmektedir. Sınai
mülkiyet haklan içinde patent, tasarım ve marka haklarının
korunması konusu, otomotiv sanayii açısından da çok büyük
bir önem arz etmektedir.
2. 1. Ekonomik Kalkınma
Ülkelerin sanayileşmesinin ve kalkınmışlık düzeylerinin en
başta gelen göstergelerinden biri, hiç şüphesiz "otomotiv sanayii" alanında elde edilen gelişmelerdir. Akla gelen en ünlü
otomobil markalarını sıralamak, neredeyse günümüzün en
gelişmiş ülkelerini sıralamakla aynı anlama gelmektedir. Sanayi toplumu döneminde buluşlara konu olan en önemli alan,
otomotiv üretimi ile ilgili faaliyetler olmuştur. Otomotiv
sektöründe her geçen gün artan yeni yeni buluşların ve bu
buluşlara dayalj ürünlerin adlarının korunması konusu, sınai
mülkiyet haklan alanında başlangıçta patent ve marka haklarına verilen önemi de büyük ölçüde artırmıştır. Daha sonraki
aşamalarda, otomotiv parçalarının dizaynına verilen önemin
artması, endüstriyel tasarım haklarının korunması çalışmalarını da geliştirmiştir.
Gelişmiş ülkelerde herhangi bir otomotiv firması, bir yıl içinde yüzlerce patent başvurusu yapabilmekte, tasarım açısından
sürekli yeni biçimler geliştirmekte ve dünya ölçeğinde tanınan bir marka imajına sahip olabilmektedir. Neredeyse bütün
dünyada koruma sağlanan patent, tasarım ve marka hakları ile, milyarlarca dolar ile ifade edilen katma değerler sağlanmaktadır. Ülkemizin dışa açık sanayileşme stratejisine bağlı
olarak, otomotiv sanayiinde sınai mülkiyet haklarının korunmasına ve bu alanda teşvik edilecek buluşlarla patentli ürünler üretilmesine büyük önem verilmesi gerekmektedir.
Ekonomik kalkınma, çoğu kez "ekonomik büyüme" kavramı
ile de karıştırılabilmektedir. Ancak, genel olarak ekonomi öğretiminde de ifade edildiği üzere, ekonomik kalkınma, bir ülkede topyekün ekonomik standartların yükselmesini ifade etmektedir. Yani, tek tek insanların geçim düzeylerinin yükselmesi, kültürel ve ekonomik yapının giderek düzelmesi,
sosyal-siyasal-psikolojik bütün değerlerin daha medeni kabul
edilen standartlara göre şekillenmesi ekonomik kalkınmayı ifade etmektedir.
Ekonomik büyüme ise, toplum hayatında etkili olan bütün etkenlerin iyileşmesini değilde, belli bir dönemde ülkede yaratılan katma değerlerin artışını ifade etmektedir. Yani, Gayri
Safı Milli Hasıla (GSMH)'da sağlanan artışlar, bir ülkenin ekonomik büyümesini göstermektedir. Ancak, ekonomik kalkınmanın önde gelen göstergelerinin başında GSMH artışlarının geldiği de unutulmamalıdır.
Ekonomik kalkınmada, ülkelere göre farklı tercihler
sözkonusu olsa da, Türkiye özellikle 196O'lı yıllardan sonra
planlı bir modeli benimsemiştir. Başlangıçta bağlayıcı nitelikte algılanan planlar, son dönemlerde yol gösterici olarak
nitelendirilir olmuştur. Beş yıllık planlarla daha uzun dönemli
gelişmeler ve hedefler, yıllık planlar ile de kısa vadeli gelişmeler ve hedefler belirlenmektedir. En son, VIII. Beş Yıllık
Kalkınma Planı' yapılmış ve buna bağlı olarak 2001 yılı için
yıllık program' ve yatırım programı' yürürlüğe konulmuştur.
Dünya Bankası'nın 1999 yılı verilerine göre hazırladığı "2001
Dünya Kalkınma Raporu"nda Türkiye, dünyanın 22 nci büyük ekonomisi olarak yer almıştır. Sözkonusu Rapora göre;
Amerika Birleşik Devletleri 8.879, Japonya 4.054, Almanya
2.103, Fransa 1.453, İngiltere 1.403, İtalya 1.162, Çin 979,
Brezilya 730, Kanada 614, İspanya 583, Hindistan 441, Meksika 429, Güney Kore 398, Hollanda 397, Avustralya 397,
Rusya 329, Arjarttin 276, İsviçre 274, Belçika 252, İsveç 237,
Avusturya 205, Türkiye 186 milyar dolar GSMH tutarları ile.
nüfusu 30 milyondan büyük 207 ülke arasında dünyanın en
büyük 22 ekonomisidir. Türkiye, aynı listede 38.000 dolar ile
leşmiş ülkelerde iç pazarın doyum noktasına gelmesi yayılmanın başlıca nedenidir. Bu ülkelerde otomobil yoğunluğu
her 1.000 kişi için 500-600 adet düzeyine ulaşmış bulunmaktadır.
İsviçre'nin en zengin nüfuslu ülke olarak ilk sırada yer aldığı
kişi hasına gelir sıralamasında ise 2.900 dolar ile 90 ncı sırada
yer almıştır.
2. 2. Otomotiv Sanayii
5
1970'li yıllarda sanayileşen ülkelerde otomotiv sanayiinin kurulması için hükümetler özel teşvik sistemleri uygulamıştır.
Yerel sanayinin yüksek gümrüklerle korunması yerinde üretimin gelişmesine yardımcı olmuştur. Türkiye'de de otomotiv
sanayii kurulma süreci bu şekilde oluşmuştur. ABD firmaları
Avrupa'da ve Japon firmaları Avrupa ve ABD'de bu pazarların ihtiyacına uygun modelleri yerinde üreterek pazarda daha
yüksek pay almayı sağlamışlardır. Dünyada üretim yapan çeşitli ülkelere ait firmaların 1998 yılında üretim yaptıkları ülkelere göre dağılımı, otomotiv sanayiinin dünyadaki yayılmasına ilişkin sonuçlan göstermektedir (Kaynak: Uluslararası
Otomotiv Üreticileri Derneği, OICA).
2. 2. 1. Tarihi Gelişine
Otomotiv sanayii, 1900'lii yılların başında kurulmuştur. Başlangıçta sipariş üzerine ustalar tarafından sürdürülen ve tümü
ile kişisel bilgi ve beceriye dayanan üretim yapısı, H. Ford'un
ABD'nde geliştirdiği "Kütlesel Üretim" yöntemi ile kısa bir
sürede büyük bir sanayi haline dönüştü. Geniş bir pazar olan
ABD'nde üretim, kısa sürede çok yüksek adetlere ulaştı.
l940'lı yıllarda Avrupa'da gelişen üretim, II. Dünya savaşının başlaması ile gelişmesine ara verdi.
Avrupa'da savaşı izleyen yıllarda "Ürün Farklılaşmasına Dayalı Üretim" yöntemi ile pazar isteklerini öne alan bir sistem
geliştirildi. Özellikle Almanya başta olmak üzere İngiltere,
Fransa ve İtalya'da sanayi yeniden yapılanmaya başladı. Bunun yanında I960'lı yıllardan itibaren ABD firmaları Avrupa'da doğrudan veya yerel firmalarla işbirliği halinde kurdukları tesislerle, yalnız Avrupa pazarına uygun ürünlerin üretimine başladılar. Savaş sonrasında hızla genişleyen Avrupa
ekonomisi ve kişi başına gelirdeki artış yanında ulaştırma alt
yapısındaki gelişmeler, B.Avrupa otomotiv sanayinin hızla
büyümesine neden oldu. 1970'li yıllarda otomotiv sanayiinde
bir yandan Japonya'da "Yalın Üretim" ile kaliteyi geliştiren
ve maliyeti düşüren yeni bir üretim yöntemi geliştirilirken,
ABD ve B.Avrupalı firmalar gelişen pazarlarda yeni yatırımlara giriştiler. Türkiye'nin de içinde bulunduğu bu pazarlar arasında özellikle Meksika, Brezilya ve Arjantin gibi ülkeler
yer aldı.
ÜLKE
FİRMALAR
Japonya(8)
8 Yerel Üretici
8.055
ABD (8)
3 Yerel + 5 Japon Üretici
5.554
Almanya (5)
3 Yerel+2 ABD Üretici
5.348
Fransa (2)
2 Yerel Üretici
2.603
Güney Kore (3)
3 Yerel Üretici
1.625
ispanya (5)
2 Fr. +1 Alm. + 2 ABD + 3 Jap. Üretici
2.216
ingiltere (7)
1 Fr. +1 Alm. + 2 ABD + 3 Jap. Üretici
1.748
italya (1)
1 Yerli Üretici
1.378
1998
ÜRETİMİ
(1.000)
Otomotiv sanayiindeki bu yayılma, gelişmiş pazarların doyması ve özellikle gelişen pazarlardaki yeni yatırım projelerinde son yıllarda meydana gelen artışlar, otomotiv sanayiini önemli bir "Aşırı Kapasite" olgusu île karşı karşıya bırakmaktadır. Otomotiv sanayiinde firma sayısı giderek azalmaktadır.
Daha önceki yıllarda 60 dolayında bulunan üretici firma sayısı, özellikle son 10 yıl içinde birleşme veya satın alma yolu
ile 20 dolayına inmiştir. Halen firmalar arasında devir veya
satın alma yolu ile birleşme süreci devam etmektedir. 1998
yılında Daimler Benz ile Chrysler birleşmesini 1999 yılındaki
Ford ile Volvo ve Renault ile Nissan birleşmesi izlemiştir.
Japon otomotiv sanayiinin batılı sanayileşmiş ülkelere göre
çok daha farklı yöntemlerle üretime başlamaları ve bunu potansiyel pazarların bulunduğu yörelerde gerçekleştirmesi sonucu, özellikle 1980'li yılların ikinci yansında ABD ve AB
ülkelerindeki üreticiler, Japon ürünlerine karşı önemli oranda
pazar kaybı ile karşılaştılar. Ancak, kısa sürede "Yalın Üretim" tekniklerinin bu firmalarca da geliştirilerek uygulanması
ile tekrar eski rekabet güçlerine kavuştular. 1990'lı yılından
itibaren uluslararası otomotiv pazarlarında G.Kore ürünleri
hızla yayılmaya başladı.
2. 2. 3. Beklentiler
Otomobil üretiminin önemli oranda değişiklik gösterdiği
1970-1998 yılları arasında Japonya'nın dünya üretimindeki
payı % 15'den % 21'e yükselmiştir. Buna karşılık
B.Avrupa'nın payı % 48'den % 38'e ve ABD'nin payı ise %
34'den % 2l'e gerilemiştir.
Yakın bir gelecekte taşıt aracının en çok 5 firma ve ana sistemlerin ise 30 firma tarafından üretileceği bugünden iddia edilmektedir. Bu süreç özellikle yan sanayide daha da büyük
bir hız kazanmıştır. Yoğun rekabet yanında, Ar-Ge çalışmaları ile teknolojik gelişmelerin giderek daha yüksek maliyete
ulaşması, bu gelişmeyi daha da hızlandırmaktadır. 1998 yılı
verilerine göre üretimdeki ilk 10 firmanın yıllık 52 milyon adet toplam taşıt aracı üretimindeki payı % 72 ve 20 firmanın
2. 2. 2. Günümüzdeki Durum
Otomobil üretiminin sanayileşmiş ülkelerden diğer ülkelere
yayılmasında çok değişik faktörler rol oynamaktadır. Sanayi-
12
p;ıyı ise % 91 oranındadır. Otomobil üretimindeki paylar ise
sırası ile % 78 ve % 99 değerindedir. İlk 10 firma arasında 3
ABD, 3 Japon, 1 Alman, 2 Fransız ve I İtalyan firması yer
almaktadır. Otomobil üretimi, toplam motorlu taşıt üretiminin
% 7 Tini oluşturmaktadır (Kaynak: OICA).
FİRMALAR
OTOMOBİL UR. (1.000)
TOPLAM ÜRETİM
(1.000)
7.582
GM
5.090
FORD
3.600
3.970
4.506
6.556
4.928
1.925
2.303
2.089
2.219
1.943
1.830
4.512
2.696
2.620
2.328
2.283
2.247
TOYOTA-DAIHATSU
VOLKSVVAGEN
DAİMLER CHRYSLER
FIAT
NISSAN
HONDA
RENAULT
PSA
4.809
Otomotiv sektöründe geleceğe yönelik önemli gelişmeler
beklenmektedir, otomotiv sanayiinin teknolojik olarak gelişmiş bir sanayii olmasına rağmen, halen önünde değişen pazar
ve rekabet koşulları nedeni ile önemli bir gelişme potansiyeli
bulunmaktadır, bu potansiyel, gelişmiş pazarlarda yeni model-yeni teknoloji, gelişen pazarlarda ise kapasite ve bu pazarlara uygun araç üretimine ilişkin yatırımları gerektirmekledir. 2005 yılı için üretimin % 20 artacağı tahmin edilmektedir. Bu üretim artışı AB, K.Amerika ve Japonya'da düşük oranda kalacak, buna karşılık G.Kore başta olmak üzere
D.Avrupa, G.Amerika ile Asya-Pasifık bölgesinde daha yüksek üretim artışı görülecektir. Gelecekteki gelişmelerin üreticiler ve pazar açısından başlıca nitelikleri, kısaca;
üretim giderek belirli şirketlerde yoğunluk kazanacaktır,
yeni ürün geliştirmede yerel ve küresel yöntemlerin üstün
olan yönleri kullanılacaktır,
şirketler arasında ortak Ar-Ge projeleri ile birlikte ana ve
yan sanayi arasında ortak proje ve ortak üretim uygulamaları yaygınlaşacaktır,
Ar-Ge ve insan gücü eğitimi amacı ile ulusal ve bölgesel
düzeydeki "Devlet Yardımları" fonları ile hükümetlerin
ve ekonomik birliklerin bu projelere destekleri artarak
devam edecektir,
yan sanayi ile işbirliğini daha da artıracak ve üretim giderlerini azaltacak çalışmalara ağırlık verilecektir,
değişen ve giderek küreselleşen çevre ve güvenlik standartlarına uyum amaçlı teknolojiler gelişecektir,
ulusal veya bölgesel belgelendirme yolu ile ticaretin kısıtlanması engellenecektir,
şeklinde özetlenebilir.
Pazarda müşterinin önemi ve hakimiyeti giderek daha da artacak, özellikle doymuş pazarlarda yeni ürünler büyük önem
iaşıyacaktır. Geleneksel otomobiller yerine hafif ticari araçların pazarında gelişmeler olacak, İnternet'den yararlanarak sa-
tış uygulaması hızla artacaktır. Türkiye'deki otomotiv sanayiinin durumu tartışılırken, dünya otomotiv sanayiinin gerçekleri daima göz önünde bulundurulmalıdır.
Firmalar, "Dünya Otomobili" felsefesini yürürlüğe koyarak
tasarım ve üretim hazırlık saflıasındaki süre ve maliyetleri önemli ölçüde azaltmaktadırlar. Yatırımcı firmalar gittikleri
ülkelerde yeniden yan sanayi arayıp geliştirmek yerine araçların ilk geliştirmesine katılmış olan yan sanayii firmalarının
kendilerini takip etmelerini ve gittikleri ülkelerdeki ihtiyaçlarını karşılamalarını talep etmektedirler. Bütün bu süreç içinde
yan sanayi firmalarının sorumluluğu giderek artmaktadır. Yan
sanayi firmaları, ana sanayicilere paralel olarak teknolojiye,
insan kaynaklarına, bilgiye ve kalite eğitimine daha fazla yatırım yapacak ve tasarım, projelendirme, geliştirme yükümlülükleri alacaklardır. Firmalar, yenilikler ve rekabette avantajı
sağlayacak iyileştirmeler için Ar-Ge, motor, süspansiyon ve
fren sistemleri gibi sistem bileşenlerini elektronik olarak kumanda etmek üzere yüksek teknoloji ve softvvare yatırımlarına önem vermek zorunda kalacaklardır.
2. 3. Otomotiv Sanayi Katma Değeri
Son 5 yıllık istatistiklere bakıldığında, Türkiye'de otomotiv
sanayi firmalarının üretim adetleri aşağıdaki gibi olmaktadır
(Kaynak: Otomotiv Sanayii Derneği, OSD).
YILLAR
1996
OTOMOBİL
ÜRETİMİ
207.757
TOPLAM ÜRETİM
1997
242.780
399.917
1998
239.937
405.002
1999
222.041
325.297
2000
297.476
468.381
329.337
Otomotiv sanayiinde 1999 yılı sonuçlarına göre dünya üretiminin sadece otomobil için 40 milyon adet'1 düzeyinde olduğu
düşünülürse, ekonomik darboğazlardan da etkilenerek yıllara
göre ciddi dalgalanmalar gösteren Türk otomotiv sanayiinin
yeterli düzeyde gelişme gösteremediğini söylemek mümkündür.
OSD üyesi firmaların yıllık ciro verilerine göre, otomotiv
sektöründeki üretim değeri 1993 yılında rekor bir artış göstererek 5.5 milyar dolara yükselmiş, sırasıyla 1994 yılında 2.3
milyar dolar, 1995 yılında 3.9 milyar dolar, 1996 yılında 4.4
milyar dolar, 1997 yılında 5.6 milyar dolar, 1998 yılında 5
milyar dolar düzeylerinde gerçekleşmiştir. Toplam üretim değeri 1997 yılında 5.6 milyar dolar ile en yüksek düzeye ulaşmıştır. Taşıt araçları imalat sektöründe mevcut üretim kapasitesi ile ekonomiye katkılar, % 80 kapasite kullanımı ve %
60 yerli parça kullanımı sağlanması halinde aşağıdaki düzeylerde gerçekleşebilecektir7.
EKONOMİYE
KATKILAR
Üretim Değeri
Katma Değer
3.200
Vergi Ödemesi
2.000
Yatırım Harcamaları
İhracat Dövizi
3. SINAİ MÜLKİYET HAKLARININ KORUNMASI
ABD DOLARI
(Milyon)
8.000
3. 1. Sınai Mülkiyet Hakları
Birleşmiş Milletlerin 16 uzman kuruluşundan biri olan Dünya
Fikri Mülkiyet Teşkilatı (WIPO), eserler ve ürünler üzerindeki hakların korunması ile ilgili en üst düzeyde uluslararası bir
kuruluştur. Bu Kuruluşdaki Latince bir Kitabede;
800
2.400
"İnsanın yaratıcı gücü, bütün buluş ve sanat ürünlerinin
kaynağıdır. Bu eserler, insan hayatını yaşamaya değer kılan
bir güvencedir. Buluşlar ve sanat eserlerinin korunmasını
sağlamak, dikkatle izlenmesi gerekli bir devlet görevidir."
sözü yer almaktadır.
Otomotiv sektörünün bu düzeyleri yakalaması halinde, 100
lıin kişiye doğrudan ve 500 bin kişiye de dolaylı istihdam
sağlaması mümkündür. Otomotiv yan sanayii, gerekli teknoloji alt yapısına sahip olmakla birlikte halen bu potansiyelin
ancak % 30'unu kullanabilmektedir. 1998 yılı ortalaması olarak dünyada kişi başına 95 otomobil düşerken, Türkiye'de bu
değer 60 dolayındadır. Türkiye'nin kişi başına milli geliri aynı düzeyde olan ülkeler seviyesine ulaşmak için bile yıllık otomobil talebinin 800 bin - 1 milyon dolayında olması gerekmektedir. Potansiyel talebin gerçekleşmesi halinde, Türkiye
otomotiv pazarının hacmi önümüzdeki 5-6 yıllık dönem sonunda yıllık 10 milyar dolar düzeyine ulaşacaktır. 2000 yılı ilibariyle 200 milyar dolar (199.8)8 düzeyinde hesaplanan
Türkiye'nin GSMH'sı ile kıyaslandığında, otomotiv sanayi
katma değerinin genel ekonomi içinde % 5 düzeyinde bir paya sahip olabileceği ortaya çıkmaktadır.
İnsan zekası ile ortaya konan yeni eserler ve ürünler üzerindeki hakların tanımlanmasında, zaman içinde çeşitli kavramlar kullanılmıştır. Türk hukukunda genel olarak "gayrimaddi
haklar" içinde ifade edilen bu hakların; bilim, edebiyat, sanat, kültür gibi alanlarla ilgili olanlarına "fikri haklar", üretim ve ticaret gibi alanlarla ilgili olanlarına ise "sınai haklar"
denilmektedir. Bu gün gelinen noktada, 1967 yılında kurulan
ve 1970 yılında yürürlüğe giren 175 üyeli WIPO'nun tanımlaması, en genel başlığı "Fikri Haklar" şeklinde ifade etmektedir. Bu tanıma göre Fikri Haklar, "eser sahibinin
hakları (copyright)" ve "sınai haklar" şeklinde iki ana gruba ayrılmaktadır.
Türkiye'de potansiyel talebin reel talebe dönüşmesinde en önemli engel, otomobil satışlarına uygulanmakta olan yüksek
satış vergileridir. Avrupa ülkelerinde % 20'ler dolayında bulunan satış vergileri, Türkiye'de en küçük otomobillerde bile
"n 48-50'ler dolayında bulunmaktadır9. Türkiye'de motorlu
kara taşıtlarının sayısı 1999 yılı sonu itibariyle, 4 milyonu olomobil olmak üzere 6.6 milyon adede ulaşmıştır10. 2000 yılı
verilerine göre de, trafikteki araç sayısı 528 bin düzeyinde arlış göstermiştir". Buna göre, toplam araç sayısının 7 milyonu
aştığı, otomobil sayısının ise 4.5 milyona yaklaştığı anlaşılmaktadır.
Sınai haklar kavramı kısaca sınai mülkiyet haklarını ifade edecek şekilde de kullanılmaktadır. Ancak, WIPO'nun tanımlamasına göre sınai hakların içinde ticaret unvanı, işletme adı
ve yeni bitki çeşitleri ile ilgili haklar da yer almaktadır. Sınai
mülkiyet haklarının korunması ile ilgili çalışmalar 1994 yılına
kadar Sanayi ve Ticaret Bakanlığı bünyesinde bulunan Sınai
Mülkiyet Dairesince yürütülmüş olup, bu tarihten sonra özerk
bir yapı ile yine bu Bakanlığa bağlı olarak 24.06.1994 tarih ve
544 sayılı Kanun Hükmünde Kararname (KHK) ile kurulan
Türk Patent Enstitüsü (TPE) tarafından yürütülmektedir.
TPE'nin çalışma alanı olan sınai haklar, "üretimi ve ticareti
yapılan mallar üzerindeki sahiplik haklan" anlamında, geçmişten bu güne "sınai mülkiyet hakları" şeklinde tanımlanmaktadır.
Otomotiv sanayiinin ekonomideki yeri, özellikle dış ticaret
dengesi açısından da büyük önem taşımaktadır. Türkiye'de ö/.ellikle 1996 yılından itibaren otomobil ithalatının hızla artış
yaptığı görülmüştür12. DİE tarafından düzenlenen dış ticaret
istatistiklerinde "Taşıt Araçları ile Bunların Aksam ve Parçaları" grubunda 87.00 GTİP ile gösterilen verilere göre, 2000
yılında motorlu taşıt araçlarında ithalat 3.4 milyar dolar, ihracat ise 1.1 milyar dolar düzeyinde gerçekleşmiştir. Bu grupta
1999 yılma göre ihracat % 15 artarken, ithalat % 200 artmıştır. Türkiye'nin toplam olarak 2000 yılı ihracatının 27.2 milyar dolar, ithalatının ise 53.2 milyar dolar düzeyinde gerçekleştiği, buna göre de 1999 yılında % 65 olan ihracatın ithalatı
karşılama oranının 2000 yılında % 51 'e düştüğü13 dikkate alınırsa, otomotiv sanayinin Türkiye'nin dış ticaret dengesi açısından önemi daha iyi kavranmaktadır.
Günümüzde, TPE'nin kuruluşu sonrasında yapılan mevzuat
düzenlemeleri ile koruma sağlanan sınai mülkiyet haklan;
Patentler, Faydalı Modeller,
Markalar, Coğrafi İşaretler,
Endüstriyel Tasarımlar, Entegre Devrelerin
Topografyaları, şeklinde sınıflandırılmaktadır.
3. 1. 1. Patentler ve Faydalı Modeller
Patent, buluşlar için tanınan bir hak korumasıdır. Patent verilerek koruma altına alınacak buluşların, yeni olmak, tekniğin
14
bilinen durumunu aşmak ve sanayiye uygulanabilir olmak
şeklinde ifade edilen Uç temel özelliği taşıması gerekmektedir. Bu özellikleri taşıyan buluşlar üzerindeki hakların korunması için buluş sahiplerine verilen belgeye de patent denilmektedir. Patent sözcüğü, üçüncü bir anlam olarak, sınai
mülkiyet haklarının tamamını da ifade etmektedir. Bu yönü
ile, bütün sınai mülkiyet konulan ile ilgili çalışmaları yürütmek üzere kurulan ofis ya da enstitüler, genellikle "Patent
Enstitüsü / Ofisi" şeklinde isimlendirilmektedirler.
Coğrafi işaret, bir ürünü belirgin özelliği ve şöhreti itibariyle
ait olduğu yöre veya alan ile birlikte niteleyen ve bu nitelikleriyle beraber koruma sağlayan bir sınai hak türüdür. Coğrafi
işaretler, menşe adı ve mahreç işareti olmak üzere iki şekilde tanımlanmaktadırlar.
3. 2. Sınai Mülkiyet Hakları Koruması ve Otomotiv
Sanayi
3. 2. 1. Sınai Mülkiyet Hakları Korumasının Gelişimi14
Patent haklan, incelemesiz patentlerde 7 yıl, incelemeli patentlerde ise 20 yıl süre ile korunurlar. Bu süreler uzatılmaz
ve yenilenmez. Ancak istenirse, gerekli şartları taşıyan incelemesiz patentler incelemeli patente çevrilebilir ve korunma
süreleri bu yolla 20 yıla uzatılabilir. Faydalı model belgesi,
tekniğin bilinen durumunu aşmak kriterini taşımayan, yani
yeni ve sanayiye uygulanabilir olan buluşlar üzerindeki hakların korunması amacı ile verilmektedir. Bu belge ile sağlanan
hak korumasının süresi de 10 yıldır.
Yeni eserlerin ve ürünlerin sahiplerine bazı ayrıcalıklar tanınması, Roma Hukuku dönemine kadar dayanmaktadır. 17
nci ve 18 nci yüzyıllarda yaşanan gelişmelerle sanayi alanında yeniliklerin hızlanması, 19 ncu yüzyılın ikinci yarısında
sınai mülkiyet haklarının korunması fikrini de gündeme getirmiştir. Bu alandaki ilk uluslararası sözleşme, 23 Mart 1883
tarihinde Paris'te imzalanmıştır. Sınai mülkiyet haklarının anayasası olarak kabul edilen Paris Sözleşmesine, Türkiye de
dahil olmak üzere 160 ülke üye bulunmaktadır.
3. I. 2. Endüstriyel Tasarımlar
Dünyada patent sisteminin tarihçesine bakacak olursak,
1474'de Venedik (İtalya)'te, I624'de İngiltere'de, 1790'da
ABD'de, 1791'de Fransa'da, 1815'de Rusya'da, I877'de
Almanya'da, 1879'da Osmanlı'da (İhtira Beratı Kanunu).
1885'de Japonya'da konu ile ilgili düzenlemelerin yürürlüğe
konulduğunu görmekteyiz. Dünyada marka sisteminin tarihçesinde,başlangıçta Ortaçağ Avrupasında birtakım düzenlemelerin olduğu bilinmekle birlikte, 1857'de Fransa'da,
1870'de ABD'de,1871'de Osmanlı'da (Alameti Farika Nizamnamesi), 1874'de Almanya'da, 1875'de İngiltere'de,
1884'de Japonya'da konu ile ilgili düzenlemelerin yapıldığı
görülmektedir. Endüstriyel Tasarımlar konusunda ise,
1711 'de Fransa, 1787'de İtalya ve İngiltere, I842'de
ABD'de, I876'da Almanya, 1888'de Japonya düzenlemeler
yapmıştır. Türkiye'de, ancak TPE'nin kuruluşu sonrasında
1995 yılında bu alanda düzenleme yapılabilmiştir.
Endüstriyel tasarım, bir ürünün tamamında veya bir bölümünde ayırdedici nitelik taşıyan ve yeni olan süsleme, şekil
verme, renklendirme \€ esneklik sağlama gibi insan duyuları
ile algılanabilen çeşitli özellikler için sağlanan bir sınai hak
korumasıdır. Endüstriyel tasarımlarda, ayırdedicilik ve yenilik iki önemli özelliktir. Bu özelliği ile endüstriyel tasarımlarla sağlanan koruma, bir yönü ile patentler ve faydalı modellerle sağlanan korumaya, diğer yönü ile ise markalar ve
coğrafi işaretlerle sağlanan korumaya benzemektedir. Yani,
endüstriyel tasarımlarla sağlanan korumayı, diğer iki tür sınai
hak koruması arasında bir yerde değerlendirmek mümkündür.
Bu koruma, bazı ülkelerde patentlerle ile ilgili korumaya, bazı
ülkelerde ise markalarla ilgili korumaya daha yakın ele alınmaktadır. Endüstriyel tasarımların tescil yolu ile koruma süresi 5 yıldır, ancak 5'er yıllık yenilemelerle bu sürenin en
fazla 25 yıla kadar uzatılması mümkün bulunmaktadır.
Ülkemizde sınai haklar alanında ilk olarak, markalarla ilgili
1871 tarihli Alameti Farika Nizamnamesi ve patentlerle ilgili 1879 tarihli İhtira Beratı Kanunu Fransız mevzuatından
tercüme yapılmak suretiyle çıkarılmıştır. Osmanlı'dan devralınan bu mevzuat, zaman içinde yapılan bazı ilave değişiklik
ve düzenlemelerle 1995 yılına kadar uygulanmıştır. Alameti
Farika Nizamnamesinde 1872, 1888 ve 1955 yıllarında ek ve
değişiklikler yapılmış, 1965 yılında çıkarılan 551 sayılı Markalar Kanunu bu Nizamnameyi yürürlükten kaldırmış ve 1995
yılına kadar uygulanmıştır. İhtira Beratı Kanunu ise 1995 yılına kadar uygulanmıştır.
Entegre devrelerin topografyaları, elektrik devreleri ve elemanları ile oluşturulan ürünler ve biçimleri için sağlanan bir
sınai hak korumasıdır. Elektronik ve bilgi işlem alanında yaşanan gelişmelerle daha fazla gündeme gelmiştir. Ancak,
Türkiye'de gerekli mevzuat hazırlıkları henüz tamamlanamadığından, şimdilik bu konu ile ilgili bir hak koruması sağlanamamaktadır.
3. 1.3. Markalar
Marka, bir işletmenin mal veya hizmetlerini bir başka işletmenin mal veya hizmetlerinden ayırdetmeyi sağlayan sözcükler, şekiller, harfler, sayılar, kişi adları ve her türlü işaretlerdir. Markalar, kullanım amaçlarına göre ticaret markalan,
hizmet markalan, ortak markalar ve garanti markaları kavramları ile de ifade edilmektedir. Marka tescili yolu ile sağlanan hak korumasının süresi 10 yıldır, istendiğinde bu sürenin
10'ar yıllık dönemler halinde yenilenmesi mümkündür.
3. 2. 2. Sınai Mülkiyet Hakları Korumasında Türkiye'nin
Genel Durumu
Sınai mülkiyet haklarının korunması açısından Türkiye'nin
durumu, konu ile ilgili genel istatistiklerin görülmesi ile daha
iyi anlaşılacaktır. Türkiye'de, patent/faydalı model ve endüst-
15
riyel tasarımlardan ziyade, marka başvuru ve tescil sayılarının
ilaha fazla yoğunluk arzettiği görülmektedir. Türkiye'deki
patent, faydalı model, endüstriyel tasarım ve marka hakları ile
ilgili başvurulara ve tescillere ilişkin istatistikler aşağıdaki
11
tablolarda yer almaktadır .
T Ü R K İ Y E ' D E P A T E N T BAŞVURULARI VE T E S C İ L EDİLEN PATENT SAYILARI
BAŞVURU SAYISI
Yerli
Yabancı
Yıllar
TESCİL SAYISI
Yerli
Yabancı
Toplam
Toplam
1995
178
1.520
1.698
60
703
763
1996
187
718
905
47
554
601
1997
210
1.329
1.539
7
451
458
1998
214
2.279
2.493
32
767
799
1999
273
2.755
3.028
33
1.084
1.117
2000
229
2.940
3.169
25
1.089
1.114
TÜRKİYE'DE FAYDALI MODEL BAŞVURULARI VE TESCİL SAYILARI
Yıllar
1995
1996
1997
1998
1999
2000
BAŞVURU SAYISI
Yabancı
Yerli
Toplam
34
37
178
->
181
J
II
224
213
299
281
18
9
317
308
29
376
347
TESCİL SAYISI
Yerli
Yabancı
Toplam
113
4
117
141
9
150
160
11
171
146
4
150
TÜRKİYE'DE ENDÜSTRİYEL TASARIM BAŞVURULARI VE TESCİL SAYILARI
Yıllar
1995
1996
1997
1998
1999
2000
BAŞVURU SAYISI
Yabancı
Toplam
Yerli
27
1.533
1.506
164
1.810
1.646
1.956
2.141
185
2.049
1.829
220
1.695
242
1.937
259
2.2552
2.294
TESCİL SAYISI
Yerli
Yabancı
387
26
1.521
165
1.786
182
1.736
207
1.592
242
1.923
249
Toplam
413
1.686
1.968
1.943
1.834
2.172
TÜRKİYE'DE YILLARA GÖRE MARKA BAŞVURULARI VE TESCİL SAYILARI
BAŞVURU SAYISI
TESCİL SAYISI
Yıllar
Yerli
Yabancı
Toplam
Yerli
Yabancı
Toplam
1995
12.650
3.248
15.898
7.581
2.873
10.454
1996
15.652
4.515
20.167
9.400
3.345
12.745
1997
15.908
4.803
20.711
7.684
2.943
10.627
1998
14.470
4.982
19.542
5.429
2.035
7.464
1999
17.837
5.855
23.692
12.166
5.821
17.987
2000
20.944
7.688
28.632
10.434
5.337
15.771
16
WIPO'nun yayınladığı verilere göre, toplam patent başvurularının Japonya'da 400 binli, ABD'nde 300 binli, Almanya'da
200 binli, hatta Türkiye'nin aynı gelişme grubunda yer aldığı
çoğu ülkelerde dahi 50-100 binli rakamlarla ifade edildiği düşünülürse.ülkemizin patent hakları başta olmak üzere sınai
mülkiyet hakları açısından yeterli gelişmeyi gösteremediği
orlaya çıkmaktadır.
vererek ülkemize özgü buluşlar yapmak ve modeller geliştirmek suretiyle, patent/faydalı model ve endüstriyel tasarım
haklarının korunmasında önemli düzeyde gelişme kaydedilmesi gerekmektedir.
3. 2. 4. Sınai Mülkiyet Hakları Korumasında Maliyetler
Ülkemizde sınai mülkiyet haklarının tescil yolu ile korunması
için TPE nezdinde yapılması gereken masraflar, diğer ülkelerle kıyaslandığında çok düşük düzeylerdedir. Patent tescili
için yapılacak harcamalar seçilecek sisteme ve araştırmainceleme kuruluşuna bağlı olarak 600 milyon lira ile 3 milyar
lira arasında değişmekte, marka tescili için yapılacak harcamalar 200 milyon lira civarında, endüstriyel tasarım tescili
harcamaları ise çok daha düşük düzeylerdedir. EPO nezdinde
yapılacak bir başvuru ile alınacak olan bir Avrupa Patenti'nin
maliyeti 30 bin EURO düzeylerine yaklaşmaktadır. Marka ve
endüstriyel tasarım hakları için diğer gelişmiş ülkelerde yapılacak tescil masrafları da, yine Türkiye'den çok daha yüksek düzeylerdedir.
3. 2. 3. Sınai Mülkiyet Hakları Korumasında Otomotiv
Sanayii
Sınai mülkiyet hakları ile ilgili koruma başvurulan, uluslararası anlaşmalarla kabul edilen esaslara göre belli sınıflara dahil edilirler. Otomotiv sanayi ile ilgili olan patent başvuruları
B60, endüstriyel tasarım başvuruları 12-08, marka başvurulan
ise 12 kodlu sınıflara dahil edilirler. Türkiye'de 1995 yılından
itibaren motorlu taşıt araçları ile ilgili sınıflarda yapılan ya16
pılan başvurular şu şekildedir .
BAŞVURULAR
Patent
Faydalı Model
Endüstriyel
Tasarım
Marka
1995
1996
1997
• 1998
1999
2000
72
2
70
8
80
12
94
20
113
16
93
28
5
1
4
6
5
6
766
860
945
752
1035
Türkiye'de, özellikle gerçek kişilerin buluşlarını ve ihracata
konu ürünlerin markalaşmasını teşvik etmek üzere yürürlüğe
konulan bazı destekler de bulunmaktadır. Dış Ticaret Müsteşarlığınca yürütülmek üzere bu konuda iki tebliğ çıkarılmıştır.
Para-Kredi ve Koordinasyon Kurulu'nun 27 Şubat 1998 tarihinden geçerli olmak üzere yürürlüğe giren 98/3 sayılı Tebliği21 uyarınca; gerçek kişilerin patent, faydalı model ve endüstriyel tasarım tescil harcamalarının % 75'i belli esaslar
dahilinde geri ödenmektedir. Yine, Para-Kredi ve Koordinasyon Kurulu'nun 29 Ocak 2000 tarihinden geçerli olmak üzere
yürürlüğe giren 2000/3 sayılı Tebliği22 uyarınca da; Türk iirünlerinin yurtdışında markalaşması, tanıtım ve tutundurulması ile Türk malı imajının yerleştirilmesine yönelik faaliyetlerin desteklenmesi amacıyla, yurtdışı masrafların 50 bin
dolar ile 300 bin dolar arasındaki bir kısmı belli esaslar dahilinde ilgili firmalara ödenebilmektedir.
1.061
Türkiye'nin de Ol Kasım 2000 tarihinden itibaren üyesi olduğu Avrupa Patent Ofisi (EPO)'ne motorlu taşıtlarla ilgili yapılan başvuruların 1997 yılında 2.250, 1998 yılında 2.638,
1999 yılında ise 3.066 (toplam başvuruların % 3.4'ü) 17 olduğu
dikkate alındığında, ülkemizin bu alanda da kayda değer bir
gelişme gösteremediği görülmektedir.
ABD'nde en fazla patent başvurularının sıralandığı listeye göre11*, en üst sırada yer alan bir firmanın yaptığı patent başvurusu 2.886'dır. Alman otomotiv firmalarından BMW firmasının ABD'nde 24 kayıtlı patenti bulunmakta19, EPO'ne kayıtlı
patentleri ise yüzlerle ifade edilmektedir. Taşıt aracı üreticisi
firmaların dünya-sıralamasında BMW firması 834.628 adet ü20
retimle 15 nci sırada yer almakta , 8.114.357 adet üretimle
GM firmasının birinci sırada olduğu listede BMW'den önce
sırasıyla; GM, Ford, Toyota-Daihatsu, Wolkswagen, Daimler
Chrysler, PSA, Nissan, Fıat-Iveco, Renault-Dacıa-Samsung,
Hyundai-Kia, Honda, Mitsubishi, Suzuki-Maruti ve Mazda
firmaları yer almaktadır. Sözkonusu firmaların patent başvuru
ve tescil sayıları da, üretim hacimleri ile orantılı olarak daha
da artmaktadır.
Sınai mülkiyet haklarının tescil yolu ile koruma altına alınmasında, karşılaşılabilecek maliyetler yanında,yararlanılabilecek
teşviklerin de bilinmesi önemlidir. Bütün dünyada, gerçek kişi
buluşçulann teşvik edilmesine büyük önem verilmektedir.
Türkiye, gerçek kişi buluşçular yanında, ihracata yönelik üretim ve ticaret açısındanda teşvik tedbirlerini önemli ve gerekli
görmektedir. Ancak, ülkemizin istenen hedeflere ulaşabilmesi
bakımından bu tür tedbirlerin daha da geliştirilmesi gerekmektedir.
4. GENEL DEĞERLENDİRME
Otomotiv sanayii firmalarının kendi ülkelerinde ve diğer ülkelerle uluslararası nitelikteki kuruluşlar nezdinde yaptıkları
başvurular benzer özellikler göstermekte, üretim ve ticaret
yapılan bütün ülkelerde patent, tasarım ve marka haklarının
öncelikle tescil yolu ile koruma altına alınmasına çok büyük
önem verilmektedir. Türkiye ile ilgili bilgilerden de anlaşılacağı üzere, ülkemizde bu konunun öneminin yeterince kavrandığı söylenemez. Özellikle, Ar-Ge faaliyetlerine ağırlık
Günümüz dünyasında ülkelerin sürdürülebilir bir kalkınmayı
yakalayarak gelişebilmelerinin yolunun yeni buluşlardan ve
bu buluşlara dayalı üretim artışı ile dünya çapında ticaret yapabilmekten geçtiği artık tartışma götürmez bir gerçektir. Bu
hedefi yakalayan ülkelerde faaliyet gösteren uluslararası firmalar, sadece dünya ölçeğinde mal ve hizmet pazarlayarak
değil,, sahibi oldukları patent, marka ve endüstriyel tasarım
17
gibi sınai haklar için verdikleri lisans ve devir gibi yollarla da
ülkelerine önemli düzeyde katma değer sağlamaktadırlar.
Matta, Türkiye gibi gelişmekte olan çoğu ülkeler, uluslararası
firmalar için yaptıkları fason üretimlerde, işçilik gibi işler için
aldıkları ücretler yolu ile lisans gibi haklar için yapılan ödemelerin çok altında bedeller almaktadırlar.
Avrupa Birliği'nde sınai haklar artık yalnızca uzmanların ilgi
alanına giren karmaşık bir konu olarak görülmemekte, Topluluk içinde büyüme açısından önemi olan stratejik bir mesele
27
olarak algılanmaktadır . Ülkemizin de gelişmiş ülkeler safında yer alabilmesi için, önemli bir katma değere sahip olan otomotiv sanayii başta olmak üzere, öncelikle üretime yönelik
buluşların teşvik edilmesi ve elde edilecek hakların ulusal ve
uluslararası düzeyde sağlayacağı avantajların yeterince bilinmesi gerekmektedir. Dünya ölçeğinde üretim ve ticaret yapabilmek açısından, sınai mülkiyet haklarının ilgili ülkelerde
tescil yolu ile korunması gerektiği artık herkesçe bilinen bir
gerçektir. Bu alandaki haklarını tescil ettirerek koruma altına
almayan firmalar, iç ve dış pazarlarda çok büyük sıkıntılarla
karşılaşmaktadırlar.
Bütün bunlar göstermektedir ki,ülkelerin zenginliğinin ve ekonoınik olarak gelişebilmelerinin yolu,sınai mülkiyet hakkına bizzat kendilerinin sahip oldukları ürünleri üretmeleri ve
bu ürünlerle hakları dünya ölçeğinde pazarlayabilmeleridir.
Bu hedefi yakalayabilmenin yoluda, hiç şüphesiz araştırma
geliştirme (Ar-Ge] faaliyetlerine ağırlık vermekten geçmektedir.
Çağımızın gelişen perspektifleri ışığında, belli büyüklüğe ulaşan firmaların, araştırma geliştirme faaliyetlerini ön plana alarak ulusal ve uluslararası düzeyde patent ve tasarım hakkı elde etmeye çalışmaları ve özellikle de markalaşmaya daha
fazla önem vermeleri gerekmektedir.
Türkiye rakip ülkelerle karşılaştırıldığında kişi başına Ar-Ge
2
harcaması en düşük ülke konumundadır. UNICE "nin 1999
Yılı Kıyaslama Raporu'na göre ülkemizde !997'de Ar-Ge
harcamasına kişi başına 6 Euro ayrılmış; buna karşılık AB'de
ortalama 175 Euro sarfedilmiştir. Belirtilen harcama düzeyi
İsveç'te 391 Euro olmuştur. 1996 yılında OECD iş dünyasının
araştırma ve geliştirme harcamaları 300 milyar dolar ile en üst
seviyesine ulaşmıştır. Ford, Siemens,IBM ve Microsoft gibi
büyük imalat ve hizmet sektörü firmaları,yenileşmenin sadece
bir parçası olan Ar-Ge'ye bir yılda milyarlarca dolar harcamaktadır. Ar-Ge harcamaları, yenileşmenin toplam maliyetinin sadece bir bölümüdür. İmalat sanayiinde Ar-Ge harcamaları yenileşme ile ilgili bütün harcamaların yaklaşık 1/3'ü ile
'A'si arasında değişmektedir. ABD'de gerçekleştirilen anketler,
firmaların Ar-Ge'ye başlayıp tamamlama sürelerinin 1993 yılında 18 ay iken, 1998'de bu sürenin 10 aya düştüğünü göstermektedir. Firmalar, üniversiteler, araştırma enstitüleri ile ve
hatta rekabetçileri ile birlikte ortak çalışmalar yürütürler. Otomotiv sektörü, havayolları, telekomünikasyon ve perakendecilik gibi birçok alanda kurulan bilgi ağları ve birleşmeler
bi'gün artık evrensel bir nitelik kazanmıştır24.
KAYNAKÇA
[I] 05.07.2000 tarih ve 24100 Mükerrer Sayılı Resmi Gazete.
[2] 15.11.2000 tarih ve 24231 Mükerrer Sayılı Resmi Gazete.
[3] 05.01.2001 tarih ve 24278 Mükerrer Sayılı Resmi Gazete.
[4] Hürriyet Gazetesi, 01 Mayıs 2001, Sf.8.
[5] DPT, VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı, Karayolu Taşıtları İmalat
Sanayi Özel Iht. Kom. Raporu, sf. 52-61.
[6] http/www.osd.org.tr/dünya.htm
[7] DPT, a.g. Özel İht. Kom. Raporu, sf. 18, 32.
[8] Maliye Bakanlığı, Kamu Hesapları Bülteni, Temel Ekonomik
Büyüklükler, http/www.muhasebat,gov.tr
[9] DPT, a.g. Özel tht. Kom. Raporu, sf. 17.
[10] DİE, Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri 1999, sf. 2.
[II] http/www.die.gov.tr
[ 12] http/w\vw.osd.org.tr/osdhaber.htm
[ 13] Hürriyet Gazetesi, 06 Mart 2001 /'İhracatta Rekor Beklentisi".
[14] Mehmet DEMİROGLU, "Sınai Mülkiyet Haklan ve Korunması". "Yaklaşım" Derg. Eylül 2000, S. 93, sf. 117.
[15] Türk Patent Enstitüsü (TPE) Verileri.
[16] TPE Verileri.
[17] Avrupa Patent Ofisi (EPO), Business Report 1999, sf. 21.
[18] United States Patent And Trademark Offices,
http/www2.uspto.gov/web/offıces/com/speeshes/01 -02.htm
[19] United States Patent And Trademark Offices, Patent Full Text
And İmage Database.
[20] http/www.osd.org.tr/osdhaber.htm
[21] 27 Şubat 1998 tarih ve 23271 sayılı Resmi Gazete.
[22] 29 Ocak 2000 tarih ve 23948 sayılı Resmi Gazete.
[23] UNİCE: Avrupa Sanayici ve İşverenler Konfederasyonları Birliği.
[24]Emel ÇOPUR, "Yenileşme Politikaları veTürkiye", İşveren Dergisi, Şubat 2001, http/www.tisk.org.tr
[25] 2001 Yılı Programı, 15.11.2000 tarih ve 24231 Mükerrer Sayılı
Resmi Gazete; sf. 25.
[26] VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı, 05.07.2000 tarih ve 24100
Mükerrer Sayılı Resmi Gazete; sf. 25,148, 150.
[27] DPT. VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı, Fikri Haklar Özel İht.
Kom. Raporu, sf. 111
Türkiye GSMH'nın yaklaşık % 13'ü "tarım", % 29'u sanayi,
% 58'i ise "hizmetler" sektörlerinde elde edilmektedir25. Sanayi sektörü içinde imalat sanayii,imalat sanayii içinde de olomotiv sanayii önemli bir yer tutmaktadır. Türkiye'nin 20012023 yıllarını kapsayan uzun vadeli gelişme stratejisini belirleyen VIII.Beş Yıllık Kalkınma Planı26, Cumhuriyetin 100
üncü yıldönümü olan 2023 yılı sonunda Türkiye'nin 1.9 trilyon dolar civarında GSMH ile dünyanın ilk 10 ekonomisi arasına girmesini öngörmektedir. Ayrıca,ihracata yönelik sanayi ürünlerinin yurtdışı tanıtımı ve pazar geliştirilmesi konularında özel kesimin örgütlenmesinin özendirilmesi;ihracatta
devlet yardımlarının eğitim,istihdam,patent,faydalı model
belgesi ve endüstriyel tasarım tescili,marka ve imaj yerleştirilmesine yönelik olarak çeşitlendirilmesi gereği .vurgulanmaktadır. Otomotiv sanayiinde ekonomik ölçekte üretimin.yeni teknolojilerin uygulanmasının,ihracata dayalı ve
sürdürülebilir rekabet gücünün sağlandığı bir yapının oluşturulmasının büyük önem arz ettiği belirtilmektedir.
18
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VH.Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001-10-08
OTOMOTİV VE YAN SANAYİİNDE ELEKTRONİK TİCARET
Yrd.Doç.Dr. Gür ay AKDOĞAN1. Yrd.Doç.Dr. Tuncer ÖZDİL2
1
Prof.Dr. Cengiz YILMAZ
'Dokuz Eylül Üniversitesi İşletme Fakültesi. Tinaztepe-İzmir TÜRKİYE
Tel: 232 453 50 42 E-Posta [email protected]
2
Celal Bayar Üniversitesi İ.İ.B.F. Manisa TÜRKİYE
Tel: 236 2330657 E-Posta tozdill2^1u)tmail.com
E-Posta yilmazccte1 lıotma i 1 .coııı
ÖZET
Otomotiv ve yan sanayii gibi pahalı altyapı ve yüksek stok
maliyeti ile çalışan sektörlerde elektronik ticaretin
(electronic commerce) sağlayacağı faydalar stratejik önem
arz etmektedir.
Günümüz
pazarlarında
neyin.
hangi
özelliklerde
üretileceğini müşteri tercihleri belirlemektedir. Otomotiv
sanayii teknolojinin yönlendirdiği bir sektör olarak bilinse
de. müşterinin ürün çeşidi, niteliği, kullanım kolaylığı, fiyat
- performans ilişkisi ve satış sonrası hizmet beklentisi
bakımından etkin olduğu açıkça görülen bir sektördür.
Böyle bir sektörde maliyet avantajları sağlamanın ötesinde
müşteri tatminini göz önüne alan elektronik ticaret daha da
önem kazanmaktadır.
Firmanın faaliyette bulunduğu çevre elemanları olarak
adlandırılan tedarikçi, müşteri, rakipler, devlet, sendikalar,
finansal kurumlar, sosyal çevre, işletme sahipleri ve
hissedarlar ile firma arasındaki kaynak akışını temsil eden
veri ve bilgi akışı elektronik ortamda gerçekleştirilerek
üretimin, elektronik sipariş ve takibinin, ödemelerin ve
finansal diğer işlemlerin maliyetlerinde rekabetçi avantajı
sağlayacak önemli düşüşler gözlenecektir.
Bazı ülkelerde ve sektörlerde elektronik ticaretle ilgili
firmalar arası elektronik bilgi değişimini ve paylaşımını
mümkün kılan sistemlerin kuruluş, çalıştırma ve bakım
maliyetlerinin yüksekliği, internet üzerinde iletişimde
güvenlik yetersizliği ve ihtiyaca uygun sektöre uyumlu
yazılımın bulunmayışı firmaların tereddütlerine neden
olmaktadır. Buna rağmen elektronik ticaretin istenilen
düzeyde kullanımı halinde getirinin yüksekliği dikkate
alınarak, sorunların çözümüne yönelinmiş ve Amerika
Birleşik Devletleri (ABD) Otomotiv sanayiinde olduğu gibi
A'NX (Automotive Netvvork Exchange) diye adlandırılan
sektöre özel sanal bir bilgi ağı; internet üzerinde, üreticileri,
bütün dünyaya yayılmış tedarikçilerle bağlar hale
getirilmiştir. Bu yolla üretici ve tedarikçi arasındaki iletişim
Kolaylaşacak ve maliyet düşürülecektir. Sistemin kulla
nımıyla ürün tasarımı. CAD dosyaları, tedarik siparişleri,
ürün teslimat programları, ödemeler ve diğer işlemlerle
ilgili bilgiler elektronik olarak yönlendirilecektir. Burada
adı geçen özel sanal bilgi ağına (ANX) katılan otomobil
üreticilerinin inancı, pek çok önemli faydanın yanı sıra ürün
geliştirme ve üretim süresinin daha da azaltılacağıdır.
Bu çalışmada ülkemizde elektronik ticaret kavramının bu
kapsamda genişletilerek otomotiv
ve yan sanayiinde
uygulanmasının sanayinin rekabet gücünü nasıl arttıracağı
incelenmekte ve küreselleşen dünyaya ayak uydurmaya
olan katkıları ele alınmaktadır.
1. GİRİŞ
Bütün firmalar için girdi tedarik maliyetini düşürmek,
stokları azaltmak, üretim süresini kısaltmak, daha etkin ve
verimli müşteri hizmetleri sunmak, satış ve pazarlama
maliyetlerini düşürmek ve yeni satış olanaklarını ortaya
çıkarmak ve dolayısıyla elektronik ticaret kaçınılmaz
çalışma şekli olmuştur. Otomotiv ve yan sanayii gibi pahalı
alt yapı ve yüksek stok maliyeti olan. ürün dizaynı çok fazla
yarı mamule bağımlı olduğu için büyük zaman ve maliyet
gerektiren, pek çok parça firma dışından temin edildiği için
üretim
planlaması hassas koordinasyon gerektiren
sektörlerde elektronik ticaretin (electronic commerce)
sağlayacağı faydalar stratejik önem arz etmektedir.
Özellikle üretimde, satışta ve satış sonrası destekte müşteri
odaklı çalışma mecburiyeti müşteri-işletme-tedarikçilerservisler-sosyal çevre-devlet arasındaki bilgi akışını çok
hayati hale getirmiştir. Bu akış bilginin tabii dağılımından
öteye giderek işletmenin ve işletmenin çevresini teşkil eden
bahsi geçen ilişkili kuruluşların bilgiye direk ulaşarak
kullanımını ve bilginin güncellenmesini zorunlu kılmıştır.
2- DÜNYADA OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ
Atölyede elle yapılan ilk otomobilin ardından üreticiler
daha çok otomobili daha uygun fiyatlarla üretme
düşüncesine yönelmişlerdir. Bunun ardından bölgesel
ihtiyaçlara göre küçük çaplı değişikliklerin
yapıldığı
montaj hatlarına geçilerek üretim ve pazarlamada
genişleme sürecine ulaşılmıştır. Böylece Amerikan
otomobil üreticileri uluslararası piyasalara doğrudan
ihracata başlamışlardır. Üçüncü aşamada üretimin pazara
yaygınlaştırılması düşüncesi ile Amerikan otomobil
üreticileri
başka
ülkelerde
doğrudan
yatırımlara
yönelmişlerdir. Bu yöntemleri daha sonra diğer otomobil
üreticisi ülkelerde kullanmışlardır.
birim üretim başına AR-GE. planlama, üretim ve pazarlama
harcamaları azalmakta, karları artmaktadır.
Dünya otomotiv sanayii üretimi ve ticareti değerlendirildiğinde ana ülke dışındaki üretimin arttığı, sektörde global
ürün
homojenliğine
yaklaşıldığı
ve
korumacılık
önlemlerinin giderek yerini serbest rekabet ortamında
oluşan piyasa şartlarına bırakmakta olduğu ve kıtalar arası
ticaretin küresel pazarlama kavramı doğrultusunda arttığı
görülmektedir.
Toyota teknolojide ve organizasyon metotlarında ortaya
çıkarılan yenilikleri, otomotiv sanayiinde ve pazarlamada
süratle uygulayarak, üretim yapısında esneklik sağlamış,
geniş ürün çeşitliliğine ulaşma başarısını göstermiştir.
Toyota sahip olduğu teknoloji ve esneklik kabiliyetiyle
doğal çevreye uygun, yakıtta tasarruf sağlayıcı, yeni
tüketici talebi yaratacak gelişmiş otomobillerle piyasada
önemli bir paya sahip olmuştur. Firma toplam kalite
anlayışı ile tüketici tercihlerinin yakından takibi sonucu ve
bölgesel şartlara uygun ürün geliştirerek bu başarıya
ulaşmıştır.
3- TÜRKİYEDE OTOMOTİV VE YAN SANAYİİ
Otomotiv sektörü dünya genelinde sahip olduğu güçlü
tüketici talebiyle dinamik bir yapı arz etmektedir. Sektör;
kullanılan teknoloji, üretim miktarı, istihdam hacmi, ürün
çeşitliliği ve ticaret hacmi bakımından global etkiye sahip
bir konuma gelmiştir. Dünya genel ticareti içinde otomotiv
sektörünün üretim miktarı, ihracat ve ithalattaki payı
yaklaşık olarak %10 kadardır. Dünya otomotiv ürünler
piyasasının %86'sını ABD. AB ve Japonya elinde
tutmaktadır. Bu sektörde faaliyet gösteren en büyük ilk 25
firma
toplam
sektör
üretiminin
%91
ini
gerçekleştirmektedir. İlk beş olarak adlandırılan General
Motors. Toyota. Voiksvvagen. Ford ve Fiat firmalarının
payı ise %49.7 dir.
İlk kez 1929 yılında İstanbul'da Ford tarafından montaj
hattı kurulmuş olmasına rağmen Dünya Ekonomik Krizi
nedeniyle 1934 yılında üretim durdurulmuştur. Daha sonra
Ford-Koç işbirliği ile 1956 yılında yeniden kamyon ve
otomobil montaj fabrikası kurulmuştur. Bugün 20 firma
810.000 adet/yıl kapasiteye ulaşmıştır. Üretim miktarı ise
405.000 adet/yıl civarındadır.
Türkiye otomotiv sektöründe kapasite kullanım oranı 1993
yılında %77 olmuştur. Diğer yıllarda kapasite kullanım
oranı dünya ortalaması olan %70'in hep altında kalmıştır.
Bu sektörün üretiminin %60'ı otomobildir. %15 ile traktör
ikinci sırada gelmektedir.
Otomotiv sektöründe verimliliğin değerlendirilmesinde,
çalışan işçi başına yıllık üretim miktarı esas alınarak firma
verimliliği belirlenebilmektedir. Bu rakamlar esas alınarak
değerlendirildiğinde. Türkiye'de otomotiv sektöründe işçi
verimliliği Avrupa ülkelerinin üzerindedir. Bu rakamlar
İsveç'te 5.1. İngiltere'de 6.5. Almanya'da 6.4. ABD' de
10.6. Japonya'da 10.8 ve Kanada'da 13.3 dür (Bilgin. 1999.
s.18).
(Bakınız Tablo2).
Küreselleşme sürecinde firmaların kendi ülkeleri dışındaki
ülkelerdeki üretimleri artmaktadır. Örneğin Ford %51.
Honda %51. General Motor %46. Suzuki %42. Fiat %40
otomobil üretimini ana ülke dışında gerçekleştirmektedir.
Bunların ardı sıra gelen diğer sekiz üretici firma için bu
oranlar %33 ile %20 arasındadır. Ülke olarak bakıldığında
ise ABD firmaları üretimlerinin %44 ünü ABD dışında
gerçekleştirmektedir. Japon firmaları ise üretimlerinin %32
sini Japonya dışında gerçekleştirmektedirler.
Otomotiv sektörü, dinamik üretim yapısı, ticaret hacmi,
yarattığı istihdam ve katma değer olarak, gelişmiş
ekonomilerde ilk üç sektör arasında yer almaktadır. Sektör
ulaştırmanın en önemli altyapı unsurunu oluşturması
nedeniyle, hem gelişmiş hem de gelişmekte olan ülke
ekonomileri için kilit sektör konumunda yer alan temel
sektörlerden biri olmaktadır. Sektör demir-çelik başta
olmak üzere, petro-kimya. lastik, tekstil, cam. elektronik,
makina gibi birçok sektörle hem ara girdi arz edicisi hem de
talep edicisi konumunda bağlantılıdır.
(Bakını/ Tablo 1).
Ülkemizde DİE'nce hazırlanan 1979 -1985 -1990 yılları
son üç girdi - çıktı tabloları kullanılarak yapılan
hesaplamalarda her üç dönemde de otomotiv sektörü ilerigeri bağlantı etkileri yüksek kilit sektör olarak karşımıza
çıkmaktadır (Yılmaz. Özdil. 1999. s. 15).
Otomotiv sektöründe şirket evliliği, birleşme ve hisse satışı
gibi yeni oluşumlar dikkat çekmektedir. Bunların sonucu
olarak Daimler-Chrysler. Ford-Volvo. Rolls Royce- BMW
iş birliklerinde olduğu gibi dev şirketler ortaya çıkmaktadır.
Bu tür birleşmelerin esas amacı, büyük üreticilerin küçük
rakiplerin piyasadan çekilmesini sağlayarak rekabet
şartlarını kendilerinin belirleyeceği bir pazar yapısına
ulaşmaktır. Birleşmeler ya sektörden tamamen çekilme
şeklinde ya da üretim ünitesinin bir bölümünü satarak, diğer
bölümler üzerinde yoğunlaşma şeklinde olmaktadır.
Birleşme sonunda şirketlerin üretim miktarları artmakta.
1979 - 85 - 90 yıllarına ilişkin tablolarda 47 no'lu motorlu
kara ulaşım araçları sektörünün geri bağlantı katsayıları
sırasıyla; 0.54. 0.58. 0.66 olarak bulunmuştur. Sektörün
hem girdi talep edicisi ve hem de girdi arz edicisi
konumunda önemli kilit sektör olduğunu görmekteyiz.
Basit bir hesapla; 1990 yılı girdi-çıktı tablosundaki 64
sektörden 34'ünden ara girdi talep ettiği. 44 tanesine girdi
20
arzında bulunduğu anlaşılmaktadır. Buradan sektörün
ekonomideki göreceli önemi daha da net görülmektedir.
İşletmeler elektronik ticaret yoluyla;
-Internet üzerinden müşterilerine evden alışveriş, evden
bankacılık ve elektronik nakit kullanımı imkanı sağlar
-Elektronik bilgi alışverişi (EDI - Electronic Data
Interchange); bilgisayarlar arasında faturalar, siparişler,
nakliye dokümanları gibi standart işletme dokümanlarında
kapsanılan bilgilerin elektronik transferi yoluyla diğer
organizasyonlarla işlemleri gerçekleştirir
Otomotiv sektörünün Türkiye ekonomisi içindeki önemi
yıldan yıla artmaktadır. Satış hasılatı, yaratılan katma
değer, gerçekleştirilen ihracat, vergi ve ücret olarak
ekonomiye sağlanan kaynaklar göz önüne alındığında
tekstil, gıda. demir-çelik. metal eşya ve petro-kimya
sanayünden sonra otomotiv sektörü 1997 değerleriyle
ekonomide altıncı sırada yer almaktadır (Bilgin. 1999. s. 20).
Türkiye otomotiv pazarında iç talebin %50 kadarı ithalatla
karşılanmaktadır. Halbuki gelişmiş bir otomotiv sanayiine
sahip ülkelerde ithalatın pazar payı ancak %15 civarındadır.
Türkiye'de otomotiv pazarında ithalat artarken, ihracatta
artmaktadır, ama hala ithalatın oldukça gerisindedir.
-Stoklarını minimum seviyede tutacak ortamları yaratır.
-Özel değer-katılmış ağlar üzerinden bazı ürün özelliklerini
ve çizimlerini yollar, hatta ürünlerin birlikte mühendisliğini
gerçekleştirir. Böylece ürün tasarımı ve geliştirmesinde
zaman ve maliyet tasarrufu sağlar.
-"Rekabet taraması" diye adlandırılan tüketici pazar
araştırmalarının yanı sıra rakipleri ilgilendiren bilgileri
toplar
(Hakiniz Tablo 3).
4- OTOMOTİV VE YAN SANAYİİNDE
ELEKTRONİK TİCARETİN KATKISI
-Daha verimli ve etkili müşteri servisi sağlar
-Daha düşük satış ve pazarlama maliyetleri ile çalışır
-Yeni satış fırsatları yaratır ve
-Müstakbel müşterilerine etkileşimli reklam, satış, ve
pazarlama faaliyeti yardımıyla bilgi dağıtırlar.
Globalleşen dünyada otomotiv sektöründe de artık sanayii,
sadece teknolojik gelişmeler değil ağırlıklı olarak
müşterinin tercihleri yönlendirmektedir. Dolayısıyla
pazarlama kanalları, otomotiv ve yan sanayii de müşteri
tercihlerinden etkilenmektedir.
Genellikle müşteriler üç önemli beklenti içindedirler.
-Hatasız ürün
-Mükemmel servis
-Rekabet edilebilecek fiyat.
Zaman içersinde bu beklentiler farklılaşmaktadır. Bu
durumda firma da mal ve hizmet üretimini müşteri
beklentileri doğrultusunda geliştirmelidir. Bu arada da
rekabet kesinlikle unutulmamalıdır. Zira firma pazarda tek
başına değildir. Firmanın müşterinin beklentilerini
sağlamak yönündeki tüm gayretleri, müşterinin muhatap
olduğu kişilerin de konuya ayni hassasiyeti göstermesine
bağlıdır. Müşteriyi firmaya bağlamak ve müstakbel
müşterileri firma portföyüne katmak, toplam kalite
yönetimi
diyebileceğimiz
müşterinin
beklentilerini
karşılamak, sürekli gelişme ve organizasyon bazında
kaliteye sahip çıkmak ile mümkün olabilecektir. Bu ise
müşteri, dağıtım kanalları, firma, firma içi birimler ve
tedarikçi arasında sürekli akan. doğru, zamanlı, güncel,
uygun, tam ve yeterli bilgi ile mümkün olabilir. Bilgideki
bu nitelikler standartları konulmuş, hızlı ve güvenilir bir
ortamda gerçekleştirilebilir. Bu açıklamalar bilgisayar
ortamında çalışma gereksinimini ortaya çıkarmakta gerçek
anlamını da elektronik ticaret tanımı içersinde bulmaktadır.
Elektronik
ticaret
bilgi
teknolojisinin
kullanımını
işletmeciliğin hayati öğesi olarak kabul eden bir modern
metottur. Elektronik ticaret dahili ve harici işletme
fonksiyonlarını destekler. Dışa yönelik elektronik ticaret
işletmenin pazar ile nasıl ilişkileneceğini destekleyen bilgi
teknolojisi kullanımıdır. Dahili elektronik ticaret ise dahili
proseslerin, fonksiyonların ve operasyonların desteklenmesi
amacıyla kullanılır.
21
Günümüzde elektronik ticaret Un stratejik işletme
konusudur. İşletmelerin gelecekteki başarıları;
-Elektronik bilgi alışverişinin organizasyonlar arası işletme
proseslerinin yeniden yaratılmasından kullanılmasına,
müşteri ve tedarikçi bulma fonksiyonlarının sanal pazarda
gerçekleştirilmesine, sanal çalışma alanını desteklemek
üzere dahili elektronik bilgi alışverişi ortamının
gerçekleştirilmesine ve bunun gereken güvenlik ortamı
içerisinde işletmeler arası kullanıma açılmasına bağlıdır
(Haag. Cummings. and Dawkins. 2000. ssl5-16). Sonuçta;
-Firmalar düşük satın alma maliyetleriyle çalışma imkanına
sahip olacaklar.
-Stok tutma maliyetlerini düşürecekler ve aynı zamanda da
stoklarında doğru stok tutma imkanına sahip olacaklar.
-Bir ürün üretmek için gereken toplam süreyi azaltacaklar
-Satış ve Pazarlama maliyetini azaltacaklar.
-Yeni satış fırsatları için uygun ortam yaratacaklardır.
Bilgisayarlar, bilgisayar ağları gereksinimi teknoloji ve
iletişim ortamının düne göre hem donanım ve hem de
yazılım olarak daha gelişmiş kapasiteler olmasına rağmen
daha uygun fiyatlı ve güvenilir hale gelmesi, elektronik
ticaret amaçlı kullanılacak yazılımların gerek güvenirlik ve
gerekse bulunurluk ve destek açısından getirileri ile
mukayese edildiğinde kabul edilebilir yatırımlar seviyesine
inmesi, elektronik ticaret için uzun bir müddet tereddütte
kalan firmaların karar vermesini kolaylaştırmıştır. Zira.
elektronik ticaret onlara boyutlarına bakmadan günün
devleri ile pazarda rekabet şansını vermektedir, internetle
dün de olan sorunlar bu günde vardır. Ancak firmalar bu
riskleri elemine edecek, korunma duvarları inşa etmek
zorunda olduklarını görmüşler ve gerekli tedbirleri
almışlardır. Yazılım fiyatları düşmekte ama işletme
reorganizasyonu. bilgi sisteminin yeniden yapılandırılması
ve belli standartlara uyumlu çalışma maliyeti önemli
meblağlara ulaşmaktadır. Özellikle büyük bir zincir teşkil
eden ve pek çok sektörü de etkileyen otomotiv sektörü ile
ilişkili işletmelerin elektronik ticaret ortamı maliyetini,
edindikleri faydalarla orantılı paylaşmaları her birinin
yükünü hafifletebilir. Burada böyle bir sistemin parçası
olmadan faaliyet göstermek isteyen kuruluşlar ise zincir
dışına itilerek arzulanan destek zorlamayla da olsa
sağlanabilir. Bu yöntem batıda uygulanmış ve başarılı
olmuştur.
elektronik bilgi alışverişi yoluyla karşılamakta ve her firma
kendisine düşen görevi zamanında yerine getirmektedir.
Elektronik olarak alınabilen daha zamanlı ve doğru
bilgilerin sağladığı avantajı kullanmak için firmalar montaj
proseslerini değiştirerek önceden yılda 7-10 olan envanter
değişim hızlarını günümüzde 130'a çıkarmışlardır.
Tüm endüstrideki her seviyedeki tedarikçinin EDI
vasıtasıyla birbiriyle bilgi alışverişinde bulunmak üzere
bağlanması yıllık $1.1 milyar tasarruf sağlayabilecektir. Bu
da her araçta $71 veya daha fazla bir tasarruf demektir. Bu
aynı zamanda tedarik zincirindeki her bir halka için bilginin
tedarik zamanını ^sadece 1 güne düşürecektir (Margerio.
2000. s.5).
1980'lerin başlarında Japon üreticileri bir otomobili fikir
aşamasından üretim aşamasına 3 yılda geçirirken. ABD
firmaları bunu ancak 4 ile 6 yıl arasında gerçekleştirebiliyorlardı.
Bugün, bir aracın tasarımında çalışan tasarımcılar,
mühendisler, tedarikçiler, üretim ve montaj personeli bir
takımın parçaları gibi çalışmakta ve gerçekleştirilen
çalışmalara başından sonuna katkıda bulunmaktadırlar.
Özellikle tüm takım üyeleri bilgisayarlar yardımıyla
evvelce haftalar hatta aylar alan adımlan günlere
sığdırmaktadırlar. Bilginin elektronik paylaşımı coğrafi
engelleri, de ortadan kaldırarak firmaların tüm kaynakları
aynı anda kullanmalarına imkan sağlamıştır. Ürün
geliştirmede sürenin 24 ayın altına düşürülmesine
çalışılmaktadır.
ABD de otomobil endüstrisi ANX (Automotive Network
Exchange) diye adlandırılan sektöre özel bir sanal bilgi ağı
kurulması çalışması başlatmıştır. Ağın 2000 yılında tam
olarak devreye girmesi planlanmıştır. Bu ağ Internet
üzerinde, üreticileri, bütün dünyaya yayılmış tedarikçilerle
bağlayacak özel bir ağdır. Bu yolla üretici ve tedarikçi
arasındaki iletişim kolaylaşacak ve dolayısıyla maliyette
dikkate değer ölçüde düşecektir. Sistemin kullanımı ile
ürün tasarımı. CAD dosyaları transferi, tedarik siparişleri,
ürün teslimat programları, ödemeler ve diğer işlemlerle
ilgili bilgiler elektronik olarak yönlendirilecektir. Bu ağın
kuruluşuna partner olarak katılan otomobil üreticileri
ANX'in kullanımıyla pek çok önemli faydanın yamsıra
ürün geliştirmenin kolaylaşacağına ve ürün geliştirme
süresinin azalacağına inanmaktadırlar (Margherio. 2000.
s. 18).
1970 ve 1980' lerde işletmeler siparişlerini, faturalar ve
sevk bildirimlerini kurmuş oldukları özel değer katılmış
komünikasyon ağları (value-added netvvorks) üzerinden
göndermeyi ve almayı elektronik bilgi alışverişi (Elektronik
Data lnterchange) diye tanımlanan elektronik metotlarla
gerçekleştirmişlerdir.
Bilgisayarlar
tasarım
(CAD),
mühendislik (CAE) ve üretimde (CAM) yoğun kullanım
alanı bulmuş, gerekli bilgi ve sonuçlar yine bu dahili
organizasyon iletişim ağları üzerinden dağıtılmış ve
paylaşılmıştır. Ancak özel komünikasyon ağlarının kuruluş
ve çalıştırma maliyetleri küçük ve orta boy işletmelerin
imkanlarının çok üstünde olduğu için fax ve telefon bu
işletmeler için yegane çözüm olmuştur. Özel ağların
kullanımını başaran işletmeler ise bunu istenilen düzeyde
kullanamamışlardır. Çünkü iş ortaklarının yapısı buna
uygun değildi.
Halen tüm üreticiler ana dağıtım kanalı temsilcileriyle birer
Intranet oluşturmuş ve onları ürünlerden, fiyatlardan ve
fiyat değişikliklerinden, satış promosyon aktivitelerinden.
özel duyurulardan, üretimden ve yeniliklerden, teslimat
planlarından haberdar etmektedirler. Aynı ağlar üzerinde
satış sonrası hizmet anlamında gerek servis noktaları ve
bunların 24 saat bazında müşteri hizmetinde tutulması ve
bunun kontrolü, yedek parça ve bir müşterinin istediği
aracın veya parçanın bir başka satıcıda bulunması halinde
malın
müşteriye
sunulması
gibi
olanakları
da
sağlamaktadır.
Internet ortamında elektronik ticaret en küçük bir merkezi
ofis için bile masrafları karşılanabilir hale getirmiştir. Artık
her boyuttaki işletme birbirleriyle halka açık Internet'ten.
firma içinde kullanılan işletme içi ağlarla (Intranets) veya
sadece firma ve onun iş ortaklarıyla (Extranets) ve özel
değer-katılmış ağlarla elektronik olarak bilgi iletişimi
içersindedir.
Otomotiv sektöründe ürün talebi; kullanım ömrünü
doldurmuş
araçların
yenilenmesi.
kazalarda
kullanılamayacak hale gelen araçların yenilenmesi, yeni
kullanıcıların piyasaya girmesi ve mevcut kullanıcıların
araçlarındaki yenilikler ve yakıt tasarrufu dolayısıyla ve
aracın yeniliği dolayısıyla otomobil edinmek istemesinden
oluşmaktadır.
Dünya
genelinde
otomobil
talebi
düşmemekte hatta artmaktadır. Bu talepten iç ve dış
pazarlarda pay almak firmaların stratejik hedefleridir.
Pazardan pay alma veya mevcut seviyede tutma
işletmelerce
muhtelif
stratejiler
uygulanılarak
gerçekleşmektedir. Bunlar arasında yakın zamanda önem
kazananlardan birisi ise elektronik ticareti tedarik, üretim,
pazarlama, finansman, müşteri ilişkileri, servis gibi tüm
işletme faaliyetlerinde kullanmaktır.
CAD. CAE. ve CAM kullanımı, tüm takımın bilgiyi
paylaşımı ve 3-boyutlu modelleme teknikleri kullanımı
yoluyla ürün bünyesine giren parçaların bir prototip
üzerinde denenmesine gerek kalmadan
uygunluk
kararlarının verilmesini sağlamaktadır.
Elektronik bilgi paylaşımı sadece ürün geliştirme zamanını
değil aynı zamanda üretim zamanını da kısaltmıştır.
Günümüzde otomobil üreticileri ve onların büyük
tedarikçileri üretim ve üretim planlaması gereksinimlerini
22
önceden görülebilecek, gerek planlanan üretimlerin
gerçekleştirilmesi ve gerekse herhangi bir soruna neden
olmadan nihai ürünün parçalan istenilen kalite, maliyet ve
zamanda sağlanabilecektir. Bu parçalar sadece üretimde
değil aynı zamanda tamir ve bakım
için de
kullanılmaktadır.
5- ELEKTRONİK TİCARETİN TÜRK OTOMOTİV
SANAYİİNE BEKLENEN GETİRİŞİ
Elektronik ticaretin Türkiye'de otomotiv
uygulanması
firmalara
aşağıda
sayılan
sağlayacaktır.
sanayiinde
imkanları
Müşteri ile satıcı arasındaki bağ sanki firma ile müşteri
doğrudan
bağlantıda
imiş
hissi
içersinde
gerçekleştirilecektir. Zira dağıtım kanalında her türlü bilgi
müşteriye sağlanabilecek, özellikle ürün. ürünün teslim ve
temini, fiyatı ve ödeme imkanları, satış işlemi
gerçekleştirme hızı ve kolaylığı, isteğe bağlı seçenekler
hususunda gerekli firma imajı yaratılmış olacaktır.
Türkiye'deki otomotiv sanayii işçisinin verimliliğinin
sağladığı avantaj üretimi artırıcı yönde kullanılabilecek,
azalan maliyetler dolayısıyla dünya pazarında bir rekabet
imkanı yaratılmış olacaktır.
Elektronik ticaret işletmelerin "müşteri odaklı çalışmasına
katkıda bulunacaktır. Gerek işletmenin Fiili müşterilerinden
talep, şikayet ve memnuniyetleri ve gerekse muhtemel
müşterilerin
mal
ve
hizmetlerden
beklentilerini
öğrenebilmek elektronik iletişimle hızlı ve kolay olacaktır.
Müşteri neyi. ne zaman, nerede ve ne şekilde istemektedir?
Bu sistem sayesinde kolaylıkla öğrenilebilecek ve
işletmelerin 24 saat açık olduğu ve sanki müşterinin hemen
yanında ona mal ve hizmeti sunmaya hazır şekilde
bulunduğu intibaının yaratılması sağlanacaktır. Aynı imkan
satış sonrası destek içinde sağlanabilecektir. İşletmeler
firmalar arası direkt bilgi iletişimi yoluyla gerek mal ve
hizmet tedariki ve gerekse satış sonrası destek için
birbirlerinin gücünden yararlanabilecek ve sanal olarak tek
bir işletme gibi görünebileceklerdir.
Üretimin daha kolay ve hassas planlanması mümkün
olabilecek ve özellikle tedarikten kaynaklanan plandan
sapmalar engellenip, tedarik proses maliyeti minimize
edilecektir. Böylece müşteri teslim gecikmeleri veya hatalı
üretim dolayısıyla ortaya çıkan müşteri memnuniyetsizliği
ortadan kaldırılacaktır.
Müşterinin beklentilerine uyumlu dizayn adeta sanal
ortamda müşterek bir ürün tasarımı çalışması şeklinde
yaratılacak ve böylece müstakbel müşterilerin tasarımına
katkıda bulunduğu ve firmanın ürettiği mal ve hizmetleri
satın alması sağlanabilecektir.
Tüketim bazlı üretim dolayısıyla minimum
maksimum karlılık gerçekleştirilebilecektir.
Özellikle dışa açılmış firmaların marka imajının korunması
ve yabancı ülkelerdeki partnerlerinin çalışmaları kontrol
edilip müşterek gayretleri koordine edilecektir.
stok
ve
Yerli firmaların dünyaya açılmasıyla yabancı ortaklar
bulabilmesi imkanı doğabilecek, özellikle yabancı
ortakların aradıkları şeffaflık ve işletmenin gücü hakkında
bilgiler kolaylıkla ilgililere ulaştırılabilecektir. Sonuçta
yabancı
firmalarla
birleşmeler
ve
ortaklıklar
gerçekleştirilebilecektir.
Müşteri odaklılık otomotiv firmalarına büyük bir pazar
payını neden ithal otomobillere kaptırdıklarını anlama şansı
verecektir. Özellikle görünüm, aksesuarların ilavesi, teknik
beklentiler hakkında edinilen bilgiler benzer araçların
üretimi yoluyla daha fazla kazancın ve katma değerin firma
ve dolayısıyla da ülke içersinde kalmasını sağlayacaktır.
Sektör kesinlikle AR-GE bağımlı bir sektör olup elektronik
ticaretin kendi maliyetini hem zamansal ve hem de parasal
olarak minimize edebilecektir.
Elektronik ticaret işletmelerin yurt içi ve dışı tedarik
kaynaklarına ve şartlarına kolaylıkla erişmelerine imkan
vererek daha uygun maliyetlerle, daha kaliteli ürünlerle,
minimum stok tutma maliyeti ile mal ve hizmet
sunmalarına imkan verecektir. İşletme sermayesi ihtiyacı ve
bunun maliyeti minimize edilecektir. Tedarikçiler verilen
yetkiler içersinde otomotiv firmasının üretim planlarına
ulaşabileceği için neyi. ne zaman, nerede ve
nasıl
bulunduracaklarının yükümlülüğünü taşıyacaklar ve bu da
firmanın tedarik fonksiyonu icra yükünü ve maliyetini
hafifletecektir.
Rakipleri tanımak ve müşterilerin neden onların ürünlerini
talep ettiğini anlamak rekabet için şart olup. bu yolla ürün
geliştirmek, farklı bir kalite ve hizmet anlayışını
gerçekleştirmek imkanı sağlanacaktır.
Firma ve dağıtım kanallarının tek bir firma imiş gibi
görünmesi sağlanabilecektir. Özellikle ithal ürün alınması
halinde müşterinin karşılaşabileceği sorunlara karşı
stratejiler geliştirilerek müstakbel yabancı ülke müşterisine
gerekli güven telkin edilmelidir.
Tedarikçi ana firmaların ihtiyaçlarını bildiği için daha
sıhhatli üretim planları yapacak, atıl kapasitesini
değerlendirme şansını bularak maliyetlerini düşürebilecek
ve karlılığını artıracaktır. Bu maliyet düşüşü ana otomotiv
firmasına da yansıyarak müşterinin firmaya yönelmesini
sağlayacaktır.
Müşteri gereksinimleri tasarım, kalite ve beklenen
performans bakımından bilindiği için. yetersizlikler
23
6- SONUÇ
Küreselleşmeyle birlikte birbirine gittikçe yaklaşan ülke
ekonomileri ekonomik alanda birçok konuda birbirlerini
etkilemektedir. Bu etkileşimde hızla gelişen bilgi
teknolojilerinin payı yadsınamaz. Ülkeler açısından her
zaman önemini koruyan ekonomik büyüme amacını
gerçekleştirmede bilgi teknolojileri özellikle elektronik
ticaret yeni ekonomi adı altında can kurtarıcı olarak
görülmektedir (DTM. 2000. s. 17). Geleneksel ekonomiden
yenisine geçilirken işletmeler arasında elektronik ticaret
devrimi yaşanmaktadır. Elektronik ticaretin sağlayacağı
dağıtım ve tedarik zincirindeki maliyet azalışlarının
verimlilik patlamasına neden olacağı düşünülmektedir.
Dünya ekonomisinin engelsiz ve hızlı büyümeye devam
etmesinin temel koşulu da verimlilik artışının sağlanması
olmaktadır. Verimlilik artışının sağlanmasında elektronik
ticaretin katkısı, dağıtım ve tanıtım maliyetlerini azaltma
nedeniyle oldukça fazla olacaktır.
satıcının bulunduğu
netleşmemiştir.
yere
göre
mi?
çözüleceği
hala
Bu ve benzer nedenlerle ABD ve Avrupa'da elektronik
ticaretin yeterince gelişmediği belirtilmektedir. Ancak
bütün bunlara rağmen, özellikle uçak bileti, sigorta poliçesi
gibi yüksek fiyatlı ürünlerin artan sayıda tüketici tarafından
Internet üzerinden alınacağı, pek çok firmanın kağıt. faks.
haberleşme gibi maliyet artırıcı geleneksel yöntemleri terk
ederek Web sayfası kullanmaya başlayacağı tahmin
edilmektedir.
Avrupa ülkeleri için özetlenen bu durumun ülkemiz için de
az çok farklılıklarla da olsa geçerli olduğunu söyleyebiliriz.
Ülkemizin de Dünya ekonomisindeki bu gelişme trendinin
dışında kalması beklenemez. Bu nedenle gerek hükümet
gerekse özel kesim tarafından elektronik ticareti geliştirici
önlemlerin hızla alınması gerekmektedir.
Ticaretin geleneksel yapı yerine elektronik ortama
taşınmasıyla oluşan verimlilik artışları, bilgi teknolojileri
sayesinde mikro düzeyden makro düzeye çıkacaktır.
Maliyetleri kısarak işletme bazında sağlanacak verimlilik
artışlarının sınırı olduğu gibi. elektronik ticaretin makro
ekonomik etkileri de sınırlı olacaktır. Henüz bu sınırın çok
gerisinde olmamız sevindiricidir.
Bütün firmalar için girdi tedarik maliyetini düşürmek,
stoklan azaltmak, üretim süresini kısaltmak, daha etkin ve
verimli müşteri hizmetleri sunmak, satış ve pazarlama
maliyetlerini düşürmek ve yeni satış olanaklarını ortaya
çıkarmak için işletmeler arası elektronik ticaret kaçınılmaz
çalışma şekli olmuştur. Otomotiv ve yan sanayii gibi pahalı
altyapı ve yüksek stok maliyeti ile çalışan sektörlerde
elektronik ticaretin sağlayacağı faydalar stratejik önem arz
etmektedir.
Elde edilen bilgiler elektronik ticaretin dünya üzerinde
henüz tam olarak gereken düzeyde yaygınlaşmadığını
göstermektedir. Dünyanın lider ülkesi konumunda olan
ABD' de 1999 yılı elektronik ticaret hacmi $ 80 milyardır.
GSYİH'nin (gayri safi yurt içi hasılanın) %1'in den daha
azdır. 2002 yılına dek %20 oranında bir artışın olması
beklenmektedir (DTM.1999.sayıl9.s20). Avrupa'da da
durum bundan pek farklı değildir. Hatta. Avrupa'nın
elektronik ticaret konusunda ABD'nin çok gerisinde
olduğunu
söyleyebiliriz.
1998 yılında Avrupa'daki
elektronik ticaret hacmi yurt içi harcamaların %1'i iken.
ABD'de oran %5'tir. On-line alış veriş yapan nüfusun oranı
ABD'de %10 iken. Avrupa'da %1.5 tir (DTM. 1999. s.9).
Günümüz
pazarlarında
neyin.
hangi
özelliklerde
üretileceğini müşteri tercihleri belirlemektedir. Otomotiv
sanayii teknolojinin yönlendirdiği bir sektör olarak bilinse
de. müşterinin ürün çeşidi, niteliği, kullanım kolaylığı,
fiyat-performans ilişkisi ve satış sonrası hizmet beklentisi
bakımından etkin olduğu açıkça görülen bir sektördür.
Böyle bir sektörde maliyet avantajları sağlamanın ötesinde
müşteri tatminini göz önüne alan elektronik ticaret daha da
önem kazanmaktadır.
Elektronik ticaretin yeterince gelişmeme nedenleri olarak;
maliyet ve altyapıyla ilgili sorunların yanı sıra. yüksek
KDV
oranları.
yönetsel
belirsizlikler.
bileşim
teknolojilerindeki açık noktalar ve yeni işletmelerin
gelişmesini engelleyen kültürel farklılıklar sayılmaktadır.
REFERANSLAR
| l | G. Bilgin. Küresel Pazarlama Kapsamında Dünya Otomotiv
Sanayii ve Türkiye Otomotiv Sanayiinin Durumu. T.C.
Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı. Temmuz 1999
|2| C.Yılmaz. T.Özdil. "Küreselleşen Dünyada Türkiyenin
Girdi/Çıktı Tabloları ile Analizi". Erciyes Üniversitesi
İk.İd.Bil Fak. Dergisi. İ999. s.l 1-25
[3] S.Haag. M.Cummings. J.Davvkins. Management Information
Systems- l7or The Information Age. Second edition. lrwin
McGraw-Hill. 2000
[4] T.Hoy. D. Margolin. "Charting the Coıırse". Action Line.
Sept. 19%
[5] Lynn Margherio. The Emerging Digital Economy. US
Department of Commerce. 1999
[6] DTM. "Avrupa'da Elektronik Ticaret Konusunda Yaşanan
Sorunlar". Dünya Ekonomileri Bülteni . Temmuz 1999 sayı 18.
ss. 9-12
[7] DTM. " Yeni Ekonomi ". Dünyada ve Türkiye'de
Ekonomik Gelişmeler . Nisan 2000 sayı 2. ss. 17-19
[8] DTM. "Bilgi Çağının Globalleşmesi". Dünya Ekonomileri
Bülteni. Ekim 1999. sayı 19. ss. 19-21
Avrupa'da yapılan araştırmalarda elektronik ticaretin
yeterince gelişmeme nedenleri arasında Internet'e bağlanma
maliyetinin çok yüksek olması, bunun nedeni olarak da
elektronik ticareti destekleyici rekabetçi bir network (ağ) alt
yapısının kurulamayışı belirtilmektedir. Örneğin. Avrupa
ülkeleri içinde kendi telekom piyasasını dış rekabete açan
Danimarka'da Internet erişiminin en ucuz olduğu
belirtilmektedir. Bunun yanı sıra evlerde kullanılan kişisel
bilgisayar sayısının az olduğu da belirtilmektedir. Bu
amaçla İsveç'in elektronik ticaretin gelişmesini sağlamak
için evlerde kullanım amaçlı alınan bilgisayarlarda vergi
indirimine gittiği de bilinmektedir. Bu arada Microsoft' un
Internet'e ulaşımı kolaylaştırıcı ve ucuzlatıcı projeler
geliştirdiğini de göz ardı etmemek gerekir.
Yönetsel belirsizlikler de elektronik ticaretin gelişimini
engellemektedir. Avrupa Komisyonunun bu konuda bir
yönetmelik çıkarmasına rağmen çıkacak uyuşmazlıkların
sanal tüketicinin bulunduğu yere göre mi? yoksa sanal
24
Tablo I. Otomobil Üretiminde Ülke ve Bölee Durumu-1996
ÜRETİMİN YAPILDIĞI ÜLKELER- 1000 ADET
ÜRETİCİ
ÜLKELER
AB
ABD
JAPONYA
G.KORE
DİĞER
TOPLAM
AB
ABD
ADET
%
8.945
3.585
499
0
32
13.061
80
36
4
0
5
kaynak : (IIıZI Biluin. Dİ M.
JAPONYA
%
ADET
290
5.463
2.360
0
0
8.113
ADET
j
56
20
0
0
0
0
7.864
0
0
7.864
G. KORE
DIGER
%
ADET
%
ADET
0
0
68
0
0
0
0
0
2.109
0
2.109
0
0
0
1.923
818
935
177
611
4.464
82
0
TOPLAM
%
17
8
8
8
95
ADET
%
11.158
9.866
11.658
2.286
643
35.611
100
100
100
100
100
Temmuz 1999. s.5
Tablo 2. Türkiye'de Otomotiv Sanayiinde İstihdam ve Verimlilik
YILLAR
KURULU
KAPASİTE
ADET/YIL
KAPASİTE
KULLANIM
%
ÜRETİM
ADET/YIL
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
423875
447379
588915
583354
709800
672116
814285
810004
64.0
77.0
77.0
46.0
46.0
49.0
49.0
50.0
262.802
344.482
453.465
268.343
326.508
329.337
399.917
405.002
İSTİHDAM
KİŞİ
ÇALIŞAN
KİŞİ BAŞINA
VERİMLİLİK
ADET/YIL
23.314
26.967
29.433
21.615
23.845
25.840
30.167
29.651
11..3
12.8
15.4
12.4
13.7
12.7
13.0
13.6
kaynak: Gazi Bilgin. DTM
. Temmuz 1999. s. 19
Tablo 3. Otomotiv Sanayi Genel Dış Ticareti
YILLAR
İthalat-1000$
İhracat-1000 $
Türkiye
Genel
Türkiye
Genel
Taşıt
Araçları
1
2
t
(2/1)
%
Taşıt Araçları
Değişim %
Taşıt
Araçları
3
4
(4/3)
%
İhr./İth.
ithalat
ihracat
1990
22.302.127
1.117.970
5.0
12.959.289
139.705
1.1
12.5
1991
21.047.045
1.028.150
4.9
13.593.539
151.261
1.1
14.7
-8.0
8.3
1992
22.870.466
1.318.540
5.8
14.719.153
219.346
1.5
16.6
28.2
45.0
1993
29.429.207
2.140.116
7.3
15.348.075
255.964 ,
1.7
12.0
62.3
16.7
1994
23.270.018
947.575
4.1
18.105.175
333.305
1.8
35.2
-55.7
30.2
1995
35.707.516
1.576.250
4.4
21.636.474
642.509
3.0
40.8
66.3
92.8
1996
43.626.690
2.684.125
6.2
23.224.464
808.134
3.5
30.1
70.3
25.8
1997
48.558.721
4.105.131
8.5
26.261.072
676.035
2.6
16.5
52.9
-16.3
1998
45934.923
3.726.436
8.1
26.973.978
795.969
3.0
21.4
-9.2
17.7
1998/1-1II
11.344.314
808.456
7.1
6.735.188
220.348
3.3
27.3
1999/1-1II
7.871.124
437.113
5.6
6.035.039
258.213
4.3
59.1
Kaynak: Gazi Bilgin. DTM. Temmuz 1999. s.27
25
-
-
-45.9
17.2
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
SAKARYA OTOMOTİV YAN SANAYİ TEKNOLOJİ VE TEDARİK ZİNCİRİ
VERİ TABANI YÖNETİM SİSTEMİ
Harun TAŞKIN, Prof.Dr.* , Cemalettin KUBAT, Yrd.Doç.Dr.*
•Sakarya Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Endüstri Mühendisliği Bölümü SAKARYA
e-mail: laskin» sakan a.edıı.lr , kubattosakarva.edu.tr
ÖZET
Ülkenin
ve Bölgenin
önemli otomotiv
sanayi
merkezlerinden biri haline gelmekte olan Adapazarı
Otomotiv Sanayi'nin genel olarak sahip olduğu yapısal,
konjonktüre! ve ölçek sorunlarının yansanayinin tümü
için de geçerli olduğu gerçeğinden hareketle benzer
problemlerin analizi için ankete dayalı, ağırlıklı olarak
teknolojik yapı ve tedarik sistemiyle ilgili ortak bir veri
inhanı sistemi çalışması tasarlanmıştır. Adapazarı Sanayi
ve Ticaret Odası (ATSO) ile birlikte yürütülmekte olan
proje çalışmasında Otomotiv ve Yansanayi kuruluşlarının
gerek ülke bazında gerekse
küresel
bazda rekabet
edebilirliği
için fınansal, ekonomik, teknolojik, ürün
tasarımı, tedarik zinciri eğilimleri, istihdam, kalite gibi
problemlerinin mevcut kriz ve afet şartları altındaki
çözümü için ortak bir teknoloji ve tedarik zinciri veri
tahtını yönetim
sisteminin
tasarımı ve örneklemesi
üzerinde çalışılmıştır. Nihai amaç, seçilen Organize
Sanayi Bölgeleri'nden birini Otomotiv Yansanayi için bir
Teknopark Modeli çerçevesinde yeniden organize etmek
olacaktır.
başarabilmek için, yeni teknoloji dalgasına kapılarak
firmalarını genişletmeye hazır bulunmaktadır. Tedarik
zinciri yönetimini iyileştirme sürecinde yeni bilgiye ihtiyaç
vardır. Bunun yanı sıra, tedarik zincirinin, direkt tedarikçi
ve müşterilerin ötesinde en az iki seviyesi arasında bağ
bulunmalıdır. Bu yalnızca bilgiyi paylaşmak değil, aynı
zamanda iş süreçlerini birleştirmektir. Tedarik zinciri
yönetimi, dağıtım kanalını üretimle birleştirerek ve stok
tamponlarını elemine ederek, küçük ve orta ölçekli imalat
işletmelerini güçlendirmektedir. Otomotiv yan sanayi
firmalarının,
ana otomotiv
firmalarının
isteklerini
karşılamaları ve tam anlamıyla istenen tedarikçi konumuna
gelmeleri ancak yan sanayi firmasının kendisini ana
otomotiv firmasına kabullendirmesiyle gerçekleşecektir.
Bu ise yan sanayinin üretim
ve organizasyon
teknolojilerinde
modernizasyon yapmak ve optimum
ölçeklerde üretim yapabilmek için pazar arayışlarını devam
ettirmeleri ile olur. Yan sanayinin teknolojik yenilikleri
kullanması, ürün kalitesini artırması, teslim sürelerine
uyulması durumunda kapasitesi ölçüsünde imalatını sürekli
kılacaktır.
I.GİRİŞ
Ana otomotiv firmaları zamanla yarıştıkları için tedarik
sorunlarını en kısa zamanda, uygun tedarikçiden
gidermeleri gerekmektedir. Bu ise ancak o bölgede
kurulacak olan teknolojik ve tedarik zinciri veri tabanı ile
gerçekleşecektir. Böylece ana sanayi tedarik firmalarının
kapasite, teknoloji, ürün, teslim süresi gibi kriterlerini
gözlemleyebilecek ve uygun olan tedarikçi ile iletişime
geçecektir. Bu çalışmadaki amacımız; Sakarya ilinde
bulunan otomotiv yan sanayi ile ana sanayi arasında
teknolojik ve tedarik zinciri veri tabanını yönetim sistemini
oluşturmak ve veri tabanını kurmaktır. Bu amaçla teknoloji
ve imalat sistemleri, tedarik zinciri yönetimi, yönetim
bilişim sistemleri, veri tabanı yönetim sistemi, otomotiv ana
ve yan sanayi, Sakarya otomotiv yan sanayi hakkında
bilgiler toplanarak otomotiv ana ve yan sanayi istekleri,
sorunları ve beklentileri değerlendirilerek gerekli veri
tabanı yapısı oluşturulmuştur.
Ülkemizde otomotiv sanayinin ithal teknolojiye dayalı
olarak
gelişmesi,
gelişmiş
ülkelerin
karşılaştıkları
sorunlardan daha farklı sorunların zorunlu olarak ortaya
çıkmasına neden olmaktadır. Bu sorunların başında
teknoloji transferi, teknoloji satan ülkelerle olan ekonomik
ilişkiler, malzeme tedariki, kalite, model, iç ve dış satım,
fiyatlandırma gibi teknik ve ekonomik sorunlar önem
taşımaktadır. Ana otomotiv firmaları teknoloji, kalite,
maliyet avantajları
sağlamak amacıyla yerli
yan
sanayilerden parça ve ünite talep ettikçe, yan sanayi
ürünlerinin uluslararası pazara katılma hızı giderek
büyüyecektir. Batı dünyasında, ana otomotiv firmaları
verimliliği artırmak için yan sanayi ile ilişkilerinde yeni
düzenlemeler getirmektedir. Ana otomotiv firmaları yan
sanayilerin kalite artırma, sevkiyat sistemlerini geliştirme,
maliyeti düşürme, ürün tasarımı, teknoloji geliştirme ve
ürünlere uygulama faaliyetleri ana otomotiv firmalarından
kademeli olarak otomotiv yan sanayi firmalarına
kaymaktadır. Bilişim teknolojisi bakımından entegre
edilmiş firmada gözlenen verimlilik artışından etkilenerek,
• üretici firmalar, daha iyi bir tedarik zinciri yönetimini
2.
TEMEL KAVRAMLAR VE TANIMLAR
2.1. Teknoloji
Teknoloji, global bir kavram olduğu için konu ile ilgili
olanlar teknoloji kavramının tanımı hakkında kesin bir
26
1.
anlam birtiği bulamamışlardır. Teknoloji konusu ile ilgili
olanlar teknolojinin tanımını yaparken kendi amaç ve
hedefleri doğrultusunda değişik tanımlamalar yapmışlardır.
Bu nedenle, teknolojiye birden çok tanım getirmek
mümkündür. Bir başka tanımla teknoloji, genel olarak ya
üretim sürecine ait mekanizmaları, aletleri ve fiziksel
donanımları kapsamakta ya da toplumun ihtiyacı olan
ürünlerin nasıl üretileceğine ait bilgi birikimi anlamına
gelmektedir. Dar bir bakış açısıyla "makina teknolojisi"
mal
ve/veya
hizmet
üretimi
faaliyetlerinde
mekanikleştirmenin insan emeğinin yerini alması olarak
ifade edilebilir. [Arslan,1996]
2.
3.
4.
Özerk fonksiyonlar dizisi olarak değil tekil bir varlık
olarak tedarik zinciri söz konusudur.
Stratejik karar vermeye bağlıdır.
Envanterleri tedarik zincirinin değişik parçaları
arasındaki dengesizlikleri yeniden çözmede son
yeniden ayıklama /tasnif olarak bakar.
Zincir boyunca sistemin entegrasyonu söz konusudur.
Tedarik zinciri hammaddenin topraktan çıkarılmasından
başlar hammadde işleme, bileşen imalatı, nihai ürün
imalatçıları,
toptancılar,
perakendecilerden
nihai
tüketicilere doğru bir zincir oluşturur. Tedarik zincirine,
satın alma ve tedarik, ulaştırma ve lojistik fonksiyonu
perspektifinden bakılabilir.[Tan,2001 ]
2.2. İmalattı) Sistemler Ve Teknolojiler
İmalatta sistem ve teknolojilerin başlıcaları
Bilgisayar
Bütünleşik İmalat (CİM ), Bilgisayar Destekli Tasarım ve
Mühendislik (CAD/CAE), Eş Zamanlı Mühendislik (CE),
Bilgisayar
Destekli
İmalat
(CAM-NC-CNC-DNC
Tezgahlar), Bilgisayar Destekli Proses Planlama (CAPP),
Esnek İmalat Sistemleri (FMS), Endüstriyel Robotlar,
Otomatik Taşıma Sistemleri (AGV), Otomatik Depolama
ve Geri Çekme Sistemleri (AS/AR), Bilgisayar Destekli
Kalite (CAQ),Bilgisayar Destekli Ölçme Muayene ve Veri
Toplama, Grup Teknolojisi (GT),Bilgisayar Bütünleşik
İmalat Planlama ve Kontrol, Kurumsal Kaynak Planlama
(ERP). Zeki İmalat Sistemleri(IMS) olarak sayılabilir.
Tedarik zinciri aynı zamanda etkin bir satın alma ve
dağıtım sistemi, ticari ortaklar arasında uzun dönem
ilişkilere
odaklanma
ve
ticari
örgütün
işlemsel
bütünleşikliğidir.
İşletme süreç değişim mühendisliği
tedarikçilerinin kısa dönemlerde kendi lojistik ağını
yeniden yapılandırmak için esnek olmalarında önemli rol
oynar. Lojistik işlemlerinin kaybolmasında güvenirlik,
esneklik, imalat ön süresi, maliyet etkinliği ve değer katma
gibi kritik başarı faktörleri vardır.[Korpela,2001]
Tedarik zinciri yüksek mertebeden, çoklu çevrimli,
doğrusal olmayan geri beslemeli yapılara sahip karmaşık
sistemlerdir. Forrester tedarik sisteminde tedarik zincirinde
üç bütünleşik davranış olduğu sonucuna varmıştır.
[Souza,2000]
1. Sipariş ve envanterlerde salınımlar
2. Sipariş ve beklenmeyen envanterde yükselmeler
3. Sipariş ve malzeme akışında gecikme
3. TEDARİK ZİNCİRİ
Tedarik zinciri yönetimi, pazara olan zamanın kısalması,
stok seviyelerinin düşürülmesi, maliyetlerin azalması ve
müşteri hizmetlerini iyileştirerek müşteri tatmininin artması
için bu akışın planlanması ve kontrolüdür. [BMTZ,1995]
Tedarik zinciri yönetimi : pazarlamada lojistiğin
bütünleşikliği,
firmalar
arasındaki
faaliyetlerin
orkestralaştırılması, etkinlik stratejik tedarikçi ortaklığı
gerektirir, karşılıklı ilişkilerin geliştirilmesi, işletmenin
yönetme / davranış biçimini değiştirme , karmaşık ve çok
yönlü bir olaydır. [Alvarado,2001]
Tedarik zinciri tedarikçilerden nihai tüketicilere giden
malzemelerin, parçaların ve ürünlerin planlaması,
koordinasyonu ve kontrolü ile ilgili diğer faaliyetler
dizisinin bağlantılı yapısıdır.
Tedarik Zincirini'nin 4 temel özelliği vardır: [Markland,
1995]
Şekil 1. Tedarik zincirinde endüstriyel dinamik modelinin girdi-çıktı formunda gösterimi.[Tovvill, 1996]
Bütünleştirici Mekanizma
Endüstri Müh.
•
Kontrol Müh.
Tedarik Zincirinin etkin
endüstriyel dinamik modelleri
Sistem benzetimi
•
İşletme Değişim Müh.
•
27
Otomobil endüstrisinde mühendislik tedarik zinciri ile ilgili
proje çalışmasında tedarik zinciri süresi boyunca ileri
bileşim teknolojilerinin ve tele haberleşme sistemlerinin
işbirliğini nasıl destekleyebileceğini araştırmıştır. "Ekip
temelli Avrupa otomobil imalatı projesinde"
Avrupa
otomobil endüstrisinde sanal ekip çalışması 4 ülkeden 40
mühendis tarafından yürütüldü. [May,2001]
3.1. Etkili Bir Tedarik Zincirine Giden Yol
bilginin entegrasyonu tedarik zincirindeki ilk aşamadır.
Karar verme ve yürütme arasında sıkı bir bağ da verimli bir
tedarik zinciri için vazgeçilmez bir unsurdur. Günümüzün
bilişini teknolojileri, tedarik zincirindeki tüm üyelerin
i'rasındaki bilgi akışını mümkün kılarak, iletişim engellerini
yıkmaktadırlar. Bu teknolojilere en erken geçenler yavaş
yavaş herkesin boy göstereceği pazarda kendilerine bir yer
edinmişlerdir.
4. VERİ TABANİ
Bilgi alışverişi, İletişim Ağları ve Bilgi Arayüz Standartları
(Information Interface Standards) aracılığıyla gerçekleşir.
Ancak verilerin yalnızca bir yerden başka bir yere
aktarılması yeterli değildir. Aynı zamanda verilerin
anlamları kaybedilmeden ve gerektiğinde erişilebilecek
şekilde saklanması (depolanması) da önemlidir. Veri tabanı
bu iş için gerekli belleği sağlar ve bilgi erişim sistemleri de
bu veri tabanlarından verilere erişirler.
4.1. Veri Tabanı Sistemi
Veri Tabanı Sistemi dört temel elemandan oluşur:
Veri,Donanım,Yazılım ve Kııllanıcılar.f http://www.geo]
4.2. Yönetim Bilişim Sistemi Nedir?
v
öneticilerin verecekleri tüm kararlarda ihtiyaç duyduğu en
formasyonu onlara sağlayan sistem Yönetim Bilişim
Sistemi (Management Information System) olarak
adlandırılır [Yozgat, 1999]. Bir başka, tanımlar kümesi
olarak; Yönetim Bilişim Sistemleri (YBS), bir örgütün
yönetiminde yararlanılan enformasyonların işlenmesi ve
taşınmasını sağlayan sistemler için kullanılan bir ifadedir"
denilebilir. Çoğu birbirine benzemekle beraber gruplamak
istendiğinde YBS ile ilgili tanımlar Uç ayrı başlık altında
toplanabilir.
a. Yönetim Bilişim Sistemini yalnızca donanım
olarak ele alan tanımlar.
b. Yönetim Bilişim Sistemini yalnızca yazılan olarak
ele alan tanımlar.
c. Yönetim Bilişim Sistemini hem yazılım hem de
donanım olarak ele alan tanımlar.[ Lauclon.1996'1
5 OTOMOTİV SANAYİ
5.1. Otomotiv Sanayiine Genel Bakış
Otomotiv bugün Türkiye imalat sanayiinin lokomotif
sektörlerinden biridir. Kısa süre önce kurulmuş olmasına
rağmen hızla gelişmiş, tekstil ve gıdadan sonra üçüncü
büyük sektör olmuştur. Otomotiv aynı zamanda stratejik
bei.tr.rier arasındadır, savunma sanayinin altyapısını
oluşturmaktadır. Otomotiv ana ve yan sanayinin toplam
imalat sanayi içindeki payı %10'lar civarındadır (I998'de
Otomotiv sanayii gelişmiş ülkelerde olduğu gibi Türkiye'de
de teknolojik gelişmenin temelini oluşturmaktadır. Bu
sanayinin kurulması ile Türkiye'de başta demir çelik olmak
üzere lastik, plastik, cam gibi temel sanayiler yanında
özellikle parça üreten yan sanayiide çok önemli gelişmeler
olmuştur. Kuruluş halindeki savunma sanayiinin de temel
taşını otomotiv sanayii oluşturmaktadır. Otomotiv sektörü
diğer sektörlerde rastlanmayan ölçüde ana sanayii, yan
sanayii, yetkili bayii ve servisleri ile bir bütünlük içindedir.
Bu bütünlük "Toplam Kalite" felsefesinin her alanda
benimsenmesi ile hayata geçirilmektedir. Bu suretle
tüketicinin korunmasında ve ürün kalitesinin uluslararası
ölçeklere ulaşmasında önemli gelişmeler sağlanmıştır.
Sektörün en önemli gücü çok iyi yetiştirilmiş olan insan
kaynağıdır. Sektör ekonomi içinde doğrudan ve dolaylı
olarak yarım milyon kişiye iş imkanı sağlamaktadır.
|vyww.tbb]
5.2. Yan Sanayi
Özellikle küçük ve orta ölçekli endüstriyi önemli ölçüde
kapsayan "Yan Sanayi" küreselleşen dünyamızda giderek
büyüyen bir pazara sahip. Ana sanayiilerin gelişimine
paralel olarak önemi artan yan sanayii özellikle Türkiye
gibi küçük ve orta ölçekli işletmelerinin sayısı fazla olan
ülkelerde ayrı bir önem taşıyor.
Endüstriyel yan sanayi ise; Firmaların,
• kendi tesislerinde üretmedikleri ve / veya
• ekonomik / teknolojik nedenlerle üretmek
istemedikleri belirli parçaları ve /veya hizmetleri
daha küçük kuruluşlara yaptırma alışkanlığı
kazanmaları,
dolayısıyla; Ana Sanayicilerin,
• atıl yatırımlara gitmeden,
• ek yapı, tesis ve teçhizata ihtiyaç duymadan,
• üretim birim maliyetlerini yükseltmeden,
• kadroyu genişletip yönetimi zorlaştırmadan,
ihtiyaçlarını küçük ve orta ölçekli yan sanayicilerden temin
etmeleri olarak tanımlanabilir. |www.kobinet]
5.3. Türkiye Otomotiv Yan Sanayii
Türkiye'de otomotiv yan sanayii, otomotiv sanayiindeki
gelişmelerin sonucunda hızla gelişmiştir. Türk otomotiv
yan sanayi yüksek kapasitesi, geniş ürün yelpazesi ve
yüksek standartlarıyla otomotiv endüstrisine ve Türkiye'nin
taşıt araçları parkına (yaklaşık 6.6 milyon adet-1999) parça
sağlamaktadır. Ayrıca ihracat potansiyeli yüksek bir
sektördür. Türk otomotiv yan sanayii üretim kapasitesi,
yılda 9 milyar S'lık üretim değeri yaratabilecek düzeydedir.
Türk otomotiv yan sanayiinde 2000 yılında 4.650 milyon
$'lık üretim gerçekleşmiş ve bunun 1.3 milyar $'ı ihraç
edilmiştir. [ www.taysad]
kalite düzeyi ankete katılan ana sanayi firmalarının tamamı
Türk oto yan sanayi bujiler ve karbüratör dışında kalan
parçaların hemen tamamını üretmektedir.
Yerli üretimi yapılan parçalar şunlardan oluşmaktadır:
• Komple motor ve motor parçaları
•
Aktarma organları
• Fren sistemleri ve parçalan
• Hidrolik ve pnömatik aksamlar
•
Süspansiyon parçaları
•
Emniyet aksamları
•
Kauçuk ve lastik parçalar
• Şasi aksam ve parçalan
• Dövme ve döküm parçalar
•
Elektrik ekipmanları ve aydınlatma sistemleri
•
Aküler
• Oto cam lan
• Koltuklar
tarafından "iyi" olarak tanımlanmıştır. Bunun büyük oranda
ithal ileri teknoloji ile ilişkisi olduğu düşünülmektedir.
Ankete katılan firmaların %60 ı Türk otomotiv ana ve yan
sanayi işbirliğinde yerli tasarıma dayalı yeni model üretme
çalışmalarının bulunduğunu belirtmişlerdir.
5.4.2. Otomotiv Yan Sanayi Anket Bulguları
5.4. Türk Otomotiv Sanayiinde Ana Ve Yan Sanayi
İlişkileri Anketi
5.4.1. Ana Sanayi Anket Bulguları
Yapılan bir araştırmada [Bedir, 1999] ana firma olarak bir
aracın montajına esas teşkil eden aksam ve parçaların
değer olarak % kaçını üretmektesiniz sorusuna, firmaların
yaklaşık %80'i bu ürünlerin %20'den daha azını kendi
fabrikalarında ürettiklerini (yani %80'ini tedarik yoluyla
temin ettiklerini) belirtmiş olup, söz konusu ürünlerin %30
undan daha fazlasını kendi ana fabrikası içerisinde üreten
firma hiç yoktur. Türk Otomotiv Ana Sanayiinin, yan
sanayiden tedarik yapma eğiliminin oldukça yüksek olduğu
söylenebilir. Otomotiv ana sanayiinde, bir aracın montajı
için gerekli aksam ve parçanın yaklaşık %70-80'inin yan
sanayimden temin edildiği görülmektedir. Bu oran Japonya
da %75-80. AB de %55-60, ABD de %35-40 düzeyindedir.
Ana sanayi firmalarının yaklaşık %90'ı üretim sürecinde
CNC ve CAD/CAM teknolojilerini, %50'si ise robotları
kullandıklarını belirtmişlerdir. Ankete cevap veren 3
otomobil fabrikasının üretkenliği ortalama olarak 25
saat/araç'tır. Ana sanayiinde her bir firmanın doğrudan
aksam ve parça tedariği yaptığı ortalama yan sanayici sayısı
750 civarında olup, bunların tamamına yakını bağımsız
işletmelerdir: Yan sanayi firmalarında yapılan parça
tedariğinde ortalama
"tam zamanında teslim" oranı
konusunda otomobil firmalarına ayrıca yöneltilen soruya,
iki otomobil firması %5-10 arasında bir cevap vermişlerdir.
"Yan sanayi firmalarına sipariş verilirken fiyat, kal ite,
teslimat güvenilirliği, sözleşme süresi gibi unsurların önem
sırası nasıl oluşmaktadır?" sorusuna, firmaların yaklaşık
%90 ı birinci önceliğin kalite olduğunu, firmaların %60'ı
ikinci önceliğin teslimat güvenilirliği, yine %60'ı ise
üçüncü öncelik olarak fiyat konusunun geldiği şeklinde
cevap vermişlerdir. Ana sanayi anketine katılan firmaların
tamamı yan sanayi ile aralarında ortak çalışma grupları,
kalite iyileştirme ekipleri gibi düzenlemelerin bulunduğunu
belirtmişlerdir. Yan sanayi tarafından üretilen ürünlerin
29
Ankete katılan firmalardan 25 kişinin altında istihdama
sahip firma oranının sadece %3.8, buna karşılık 200 kişinin
üzerinde istihdama sahip firmaların %41.8
olduğu
anlaşılmaktadır. Bu firmalar arasında yabancı sermaye
yatırımı bulunan otomotiv yan sanayi firma oranı %22,
lisans altında üretim yapan firma oranı ise %35.4 tür.
Lisansçı firmaların ait olduğu ülkeler arasında Almanya
başta olmak üzere İngiltere, İtalya ve Fransa ağırlıklı olarak
yer almaktadır. Ankete cevap veren 76 firmadan %I5 i
üretimde robotları, %62 si ise CNC veya CAD/CAM
teknolojilerini kullandıklarını açıklamışlardır. Firmaların
%70 gibi yüksek bir oranı kalite kontrol yöntemi olarak
kalite çemberlerini veya toplam kalite yönetimi tekniklerini
uyguladıklarını belirtmişlerdir. Ancak, söz konusu
firmaların büyük bir kesimi bu teknikleri başka yöntemlerle
birarada uyguladıklarını belirtmişlerdir.
5.5. Sakarya Otomotiv Yan Sanayi
Sakarya ilinde, otomotiv yan sanayisi olarak 30' un
üzerinde sanayi kuruluşu yer almaktadır. Otomotiv yan
sanayisinin Sakarya ilinde bu denli geniş olması ise, hem
Sakarya ilinin konum itibarıyla pilot bölge olması yani,
Sakarya ilinin otomotiv üretiminin merkezi olan Marmara
Bölgesi'nde olması, hem de Sakarya ilinde kurulan ana
sanayilerin (Toyota gibi) son yıllarda artış göstermesidir.
6. UYGULAMA
6.1. Teknoloji Ve Tedarik Zinciri Veritabanı Yönetim
Sistemi Oluşturma Aşamaları
6.1.1 Teknoloji Ve Tedarik Zinciri Veritabanı Yönetim
Sistemi Akış Şemaları
6.1.2. Teknoloji Ve Tedarik Zinciri Veri Tabanı
Yönetim Sistemi Tablo Bileşenleri
Firma, Üretim Merkezleri, Firma Makine Kapasitesi, Firma
Ürün Çeşidi, Referans Firmalar, Firma Uygulamaları,
Uygulamalar, Ürün Grupları, Ürünler, Şirket Tipleri,
Sektör, Makina Çeşitleri, Ölçü Birimleri , Birim Dönüşümü, Şehir, İlçe, Kalite Sertifika Tipleri, Alınan Kalite
Sertifikalan , Materyal , Mesaj, Metin Bankası , Nakliye ,
Ulaşım Şekilleri, Para Birimleri ,.Döviz Çevrimi , Kodlar,
Kullanıcı , Parametre , Performans , Teknoloji , İşletme ,
Bilgi Sistemi , İnsan Kaynaklan , Yetki , Talep , Teklif ,
Sipariş, Tablo
Şekil 2.:ı Otomotiv una ve yan sanayii tedarik zinciri genel akış şeması (I)
OTOMOTİV ANA VE YAN SANAYİİ TEDARİK ZİNCİRİ GENEL AKIŞ ŞEMASI (1)
OTOMOTİV ANA
SANAYİİ
MÜŞTERİ
Tedarikçi
Değerlendirme ve
Karşılaştırma
i
il
Uygun
Tedarikçi
Varmı?
1>-
Evet
OTOMOTİV YAN
SANAYİİ
Hayır
Teklif Red Bildirimi
T
E
K
L
j
1
F
E v e t
,
L
•
•
Teknolojik kriterler
Kalite kriterleri
Kapasite kriterleri
Ürün kriterleri
Tedarik Zamanı ve
Nakliye Parametreleri
Finansal Parametreler
Hayır
OTOMOTİV YAN
SANAYİİ
Teklif
Değer endirme
(Yapılabilirlik)
\
L
"
D
b
Ha
Mevcut
V" r
Sartlar-Öneriler ^tf—ı
v^nıishiiirmi^
ı MUııOVıııı ıı ıı
i
E
R
i
L
.
.
•
•
•
Kapasite
stok Seviyesi
iş Yükü
Eksik Malzeme
Tedarik Sûreler
Maliyet
Evet
OTOMOTİV-YAN
SANAYİİ
Mutabakat
Prosedürü
E
N
i
D
i
D
R
M
Anlaşma
Sağlandımı?
Hayır
E
,
Evet
OTOMOTİV
YAN SANAYİİ
Teklife istinaden
Siparişin
Oluşturulması
OTOMOTİV YAN
SANAYİİ
Üretim Programı
Güncelleme
OTOMOTİV YAN
SANAYİİ
Planlı ihtiyaçlar ile Müşteri
Siparişlerinin
Mahsuplaşması
M
R
f
P
Diğer
Kaynaklar
^
OTOMOTİV YAN
SAN A Y İ İ
^_
1
Proses
Siparişi-Üretim
emri Güncelleme:
f
B
30
Stok Seviyeleri
M *P
1
Satınalma
Siparişleri
Şekil 2.b Otomotiv ana ve yan sanayii tedarik zinciri genel akış şeması (Yan sanayii tedarik modülü)
OTOMOTİV ANA VE YAN SANAYİİ GENEL AKIŞ ŞEMASI (2)
(A)
YAN SANAYİİ
Yan Sanayii
Tedarikçisi
Değerlendirme
Evet
Hayır
Teklif
Y
A
N
Hayır
YAN SANAYİİ
TEDARİKÇİSİ
S
A
N
A
Y
YAN SANAYİİ
Envanter
işlemleri(Fason
Yarımamül-Hammad^
e-Ambalaj Tedahği)
T
E
D
A
R
İ
K
M
O
D
Ü
L
Ü
YAN SANAYİİ
Kalite Kontrol
YAN SANAYİİ
iade irsaliyesi
iade işlemleri
YAN SANAYİİ
İmalat
1I
YAN SANAYİİ
Mamul-Yarımamul
Envanter işlemleri
Sevk irsaliyesi
}t
YAN SANAYİİ
Sevk işlemleri
31
Şekil 3. Yan sanayii tedarikçi değerlendirme modülü
YAN SANAYİİ TEDARİKÇİ DEĞERLENDİRME MODÜLÜ
Tedarikçi Ana
Verileri
Tedarikçi
Değerlendirme
JIT
MRP
CAD/CAM
Tezgah ve Ürün
kapasitesi
Kalite sertifikaları
Teknolojik yatırım planı
Eğitim politikası
Personel Kalitesi
Müşteri Referansları
Diğer kriterler
Uygun
Tedarikçi
Varmı?
Zamanında teslim
Tesis kalitesi
Destek
Hat performansı
Nakliye biçimi ve kalitesi
Kalite sertifika sayısı
Yatırım planlan
Yeni ürün geliştirme
zamanı ve maliyetleri
Diğer kriterler
SATINALMA
Bulunan
E«et *Tedarikçileri
Karşılaştır ve En
iyisini/iyilerini Seç
Talep Teklifi
"
SATICI
(TEDARİKÇİ)
\r
ı r
Satmalına Talepleri
Hayır
Teklife Cevap
1
-
'-«
T
SATINALMA
.
;
Talep Kriterleri
*•
Teklif
Değerlendirme
Yeni Tedarikçiler-*Bul
SATINALMA
Sipariş Onayı
Uygun Teklif
Varmı?
Onay
Hayır
SATICI
Hayır
Teklifte
Düzeltme
Yapılacakmı?
Evet
T
SATINALMA
Parametreleri
Gözden Geçir
Şekil 4. Otomotiv ana sanayii, yan sanayii tedarik zinciri değerlendirme modülü
OTOMOTİV ANA SANAYİİ, YAN SANAYİİ TEDARİK ZİNCİRİ DEĞERLENDİRME MODÜLÜ
TALEP
OTOMOTİV ANA
SANAYİİ
•
Tedarikçi Sorgulama Kriterlerini
Belirleme
OTOMOTİV ANA SANAYİİ
U y 9 u n
x
>
Tedarikçi
Varmı?
Parametreleri
Hayır
Gözden Geçir
OTOMOTİV ANA *
SANAYİİ
JIT
MRP
CAD/CAM
Tezgah ve Ürün
kapasitesi
Kalite sertifikalan
Teknolojik yatırım planı
Eğitim politikası
Personel Kalitesi
Müşteri Referansları
Diğer kriterler
Bulunan Tedarikçileri
Karşılaştır
OTOMOTİV ANA SANAYİİ i
Talep Teklifi Hazırla
OTOMOTİV ANA SANAYİİ
T
Talep Teklifi
Zamanında teslim
Tesis kalitesi
Destek
Hat performansı
Nakliye biçimi ve
kalitesi
Kalite sertifika
sayısı
Yatırım planları
Yeni ürün
geliştirme zamanı
ve maliyetleri
Diğer kriterler
Teklif Gözlemleme
OTOMOTİV YAN
SANAYİİ
Müfteri kaydı
Hayır
Risk Yönetimi
Y*rıı Müşteri Kaydının Yapılma'
Evet
t
MÜŞTERİ HİZMETLERİ
Risk Yönetimi
Modülü ile entegre
çalışma
MÜŞTERİ HİZMETLERİ
Teklifin Gözden Geoırılm
Kapasite-Kaynak
Kontrolü
Spesifikasyonlar
Uygunmu?
Hayır
T
Uygunmu'
MÜŞTERİ HİZMETLERİ
y
Hayır
•
Cevap Teklifi
Hazırlanması
MÜŞTERİ
HİZMETLERİ
T
Teklifte Düzeltme
Yapılacakmı ?
Teklif Çıktısı
Hayır
T
MÜŞTERİ HİZMETLERİ
Red Geıekçesınin Kaydı
Hayır
Teklif Müşteri
Trafından Kabul
Edildimi?
Sipariş Belgesi
Tekille istinaden Sipariş
Evet
MÜŞTERİ HİZMETLERİ
33
MÜŞTERİ HİZMETLERİ
Şekil 5. Yan sanayii tedarik sistemi ve ilişkili tablolar
YAN SANAYİİ TEDARİK MODÜLÜ
Satmalına Talebi
__ Tablosu
Sevk irsaliyesi
TEDARİKÇİLER j
Nakliye
LOJİSTlk
TkBİ
BİRİMİ
Tablosu
Guncelleme-Malze
me Ana Verileri
Kontrol
Malzeme Ana
^Verileri TablosuJ
iade irsaliyesi
Malzeme-Ambalaj
Fason Yarımamul
o rx"; Oö'
Malzeme Ana
Verileri Tablosu^
Evet
Hayır
">
:
•
.
:
' ; *
_ _ , '.
!^—
Değerlendirme i
Lokasyonu Tabloşjiı
Evet
/
s Değerlendirilebit>
\^ jrmj?
/
\^
Hayır
Hurda-Atık
Lokasyonu
Tablosu. _
34
6.1.3. Teknoloji ve Tedarik Zinciri Veri Tabanı Yönetim
Sisteminde Yan Sanayii ve Tedarikçileri Değerlendirme
Kriterleri
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Teknoloji ve Tedarik Zinciri Veri Tabanı Yönetim
Sistemlerinde ve bu sistemlerin inşasında kullanılan belli
başlı temel kriterler vardır. Genel olarak işletmelerin
ihtiyaçları doğrultusunda ortaya çıkan bu kriterlerin
belirlenmesinde birkaç danışmanlık firmasının
tecrübelerinde faydalanılmış ve anket çalışmaları
yapılmıştır. Bu kriterler aşağıdaki şekilde
gruplandırılmaktadır.
• Performans kriterleri
•
Teknoloi ve imalat ilişkili kriterler
•
Teknik yeterlilik kriterleri
• İşletme kriterleri
•
Bilgi Sistemleri ve iletişim kriterleri
• İnsan kaynakları kriterleri
Bu ana kriterler kendi içlerinde detaylı parametrelere
sahiptirler. Bu kriterler ve parametrelerine dayanarak onüne veıitabanı içerisinde yada of-line veritabani içerisinde
sorgulama ve sonuçlar içerisinde tekrar bir değerlendirme
yaparak en uygun tedarikçiyi seçmekte kullanacağız.
İşletme
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Performans Kriterleri
1. Tam zamanında teslim
2, Müşteriye ulaştırma kalitesi
J.
Hat-tezgah performansı
4. Çalışma alanı kalitesi
5. Fabrika tesis kalitesi
6. Ürün geliştirme zamanı
7. Ürün geliştirme maliyeti
8. Birim maliyet
9. Destek
10. Anlaşması yapılmış kalite düzeyleri
11. Talebe cevap verme hızı ve yeteneğ
Kriterleri
Firmanın piyasadaki konumu
Müşteri takip kayıtları
Coğrafik yakınlık, yer uygunluğu
Entegrasyon yeteneği
Destek seviyesi-İşlerme
Destek Seviyesi-Teknik
Finansal pozisyon
Stratejik plan ve geliştirme
Fiyat ve rekabet gücü
Yıllık maliyet düşürücü kararlar
Teslimat koşulları
Esneklik
Proje yönetimi kabiliyeti
Değer mühendisliği ve değer analizi kullanma
Tasarım kabiliyeti ve tekniği
Teknik yeterlilik
Patentler, lisanslar
Pazara zamanında cevap verebilme
tş yeri alanlarını birlikte belirleme
Kategorisinde en iyisi olabilme
Bilgi Sistemleri ve İletişim Kriterleri
1. Veri güvenlik önlemleri
2. ERP (İşletme Kaynakları Planlaması)
3. CAD ( Bilgisayar Destekli Tasarım )
4. CAM ( Bilgisayar Destekli İmalat)
5. CİM ( Bilgisayar Bütünleşik İmalat)
6. Bilgisayar destekli bakım yönetimi
7. Proses simülasyonu ve modelleme
8. Planlama ve çizelgeleme
9. Ürün verileri yönetim sistemi
10. Tedarik zinciri, lojistik sistem
11. Ürün hattına siparişlerin girilmesi için kullanılan
kolaylıklar
12. İnternet bağlantısı
13. VVeb adresi
14. E-mail adresi
15. Faks/Teleks
Teknoloji ve İmalat İlişkili Kriterler
1. İmalat kapasitesi
2. Ekipman ve teknik yenileme stratejileri
3. İSO sertifikalan
4. TL9000 sertifikaları
5. OS9000 sertifikaları
6. TZT ( Tam Zamanında Teslim )
7. Rekabet edebilir kıyaslama
8. Tahmini ve önleyici bakım
9. Güvenlik artırıcı program
10. Çevreye uygunluğu artırıcı faaliyetler
11. Garanti sonuçları ve geçmiş veriler
12. İmalat iyileştirici teknikler
13. Gerçek zamanlı geri beslemeli bilgisayarlı
istatistiksel proses kontrol
14. Hata etkileri türleri analizi
Teknik
1.
2.
3.
4.
Yatırım düşürme
İsletmenizdeki faaliyetlerin yeniden düzenlenmesi
Uzmanların desteğinde performans artırma
Kapalı üretim alanının optimizasyonu
Yeni teknolojiler
Ürün ömür döngüsündeki süreyi azaltma
Proje yönetim tasarım ve geliştirme yeterliliği
İnsan Kaynakları Kriterleri
1. Organizasyon yapısı
2. İşe devamsızlık
3. Yönetim kabiliyeti
4. Kalifiye üst kademe personel
5. Belge almış personel
6. İyi yönetim, işçi ilişkileri
7. Eğitim kayıtlarının bakımı
8. İş gücünün varlığı
9,. Sürekli eğitim programları
10. Mühendisleri bölümlere dağıtım yeteneği
Yeterlilik Kriterleri
Bir yıldaki yeni ürüne geçme sayısı
Teknoloji haritası
Teknolojisinin ihtiyaçlarınıza uyumu
Maliyet düşürme
35
6.1.4.
Teknoloji Ve Tedarik Zinciri Veri Tabanı
Yönetim Sistemi Uygulama Yazılımı
Yukardaki
akış
diyagramı,
tablo
bileşenleri
ve
değerlendirme kriterleri yardımıyla hazırlanan uygulama
yazılımının ana ekran görüntüleri şöyledir:
Şekil 6.a. Sakarya Otomotiv Yan Sanayii Teknoloji ve Tedarik Zinciri Veritabani Yönetim Sistemi Ana Menü Ekranı
•il
S Microsoft Access [FİRMA]
S gie gel Vjew Insert Fg«r»t |ecor<js Jftois
h ir; PI ;t-! *' 11, •£•|i' \2)%%«
Sakarya Otomotiv Yan Sanayi Teknoloji ve Tedarik
Zinciri Veritabanı Yönetim Sistemi
sanayii Firma Bilgileri
Ana Sanayii Firma Bilgileri
Firma Makina Bilgileri
Üretilen Ürünler
Firma Ürün Bilgileri
Talep edilen Ürün Kriterleri
Yan
Kriterlere Göre Yân
Sanayii/Tedarikçi Firmalann
Değerlendirilmesi
Programı Kapat
Firma anket Bilgileri
i
Bu program Sakarya Üniversitesi Endüstri Mühendisliği Tarafından Sakarya Otomotiv Van sanayii Teknolojik ve Tedarik
Zinciri Veritabanı Yönetim Sistemi Araştırmaları İğin Geliştirilmiştir. Proje Tarihi: (c) 2001
Form View
36
Şekil 6.b. Firma Bilgileri Ekranı
E3 Mıcıosolt Access
IFIHMA)
Firma Bilgileri
Firma Kodu 3
Telefonlar 5^7670
Fa« 2767670
web adresi
E-mail
Vergi Dairesi gumıukonu
Vergi No 123245
Adresi
Firma adı hılşan Makma Sanayi Tıc Ltd Ştı
Firma flnansı i Ömer Akalın
firma Sahibi iOrnerAkatm
Ybn. Sermay 1İ300 000,000 TL
Firma tipleri Limited
s e k ' k o d yan sanayi makına
Kuruluş Şekli i
Kuruluş Yılı
;
fir-kur-aları
flr-kur-alan-br m^ _ , m ™_ m ^____
işçi Sayısı
İl Kodu 54
Şehir ' Sakarya
Ülkesi, Tuıkıye
Liman Uzaklık •
45
Tren Gar Uzaklık
~5Ö
Çalışılan Gun .284
*
Satın Alma V. :
Satıç V. IMua
PazarlamaY. 'Ahmet Seçkin
Kayıt Ekle
40
Haua Limanı Uzak
Kayıt K«ydB«
KiydlCeıiAl
fnı ımı Hapst
FormVlisv» '
Şekil 6c. Makine ve Teçhizat Bilgileri Ekranı
Makine ve Teçhizat Bilgileri
makine kodu
makine adı
Makine gsun kartı »>
j TORNA
makine üretim kapasitesi
j
makine grubu:
[ısıl işlemler
ger&ken personel sayısı
[
çatışma grubu
j
yaptığı işler
^niQ^w)^™(W^»* f^^*
-m:
37
Şekil 6.d. Firmanın Ürettiği Ürünler Ekranı
Fîrma'nfn Ürettiği Ürünler
fir Kort
fil Adi
IsMsan Makina Sanayi Tic. Ltd. Şİİ.
•jurtin «otlu
U"' [
/İT' 'RN/
1
#J
J irmadaki sayısı
1
2İ
..r.l 3
irma kullanıma amaa
genel
'!
^HA
töla} kaldıımal
|
zi
'•fi
^"«İÎBİel^iP^
?&«o** Mii.'yı
MI < <1
• İMİMŞİof 2-
" »J,*d*»l rf s
r*
Şekil 6.e. Yan Sanayii Kriterleri Ekranı
Yan Sanayi Kriterleri
\~
Teknoloji ve JmMat Kriterleri
Teknolojik Yeterlilik Kriterleri
İstetme Kriterleri
Bilgi Sistemleri ve lletlafm Kriterleri
İnsan Kaynaklan Kriterleri
Ana Menü
Form Viow
38
~ *»« r" r
Şekil6.f. Yan Sanayii Ürün Performans Bilgileri Ekranı.
E Microsort Access - [F IHMA]
Yan Sanayii Ürün Performans İstekleri
fır Kod
fır Adı
0
Kıl h Mal ına 3anaw Tıc Ltd Şh
ÖrlbıK»**
fâmortısot kapağı
Tam Zamusafct Testti»; fTp T»*»
, İL
jyuksel-
jOrta
lOrta
faH» «eliftir*» «üByel: jOrta
ttmk; Normal
Normal Uyma
Hareket K«l»ylığı
öbrika tesis kalitesi:
Gecikmeli
jVukseK tekn'oİoİT
â
m
lesnek
r
7.
1
|
***"*^p^ #Vff^U^^^M^ ^PJp^Myf* •
r-
r-î*.
"s
zorunludur. Bugün otomotiv sektöründe kendisini her
yönden ispat etmiş Japonya, Almanya ve Amerika gibi
ülkelerde yer alan yan sanayiinin performansının da
karşılaştırmalı olarak geniş bir şekilde araştırılması
zorunludur. Türkiye'de ana ve yan sanayiinin rekabet
edebilirliğini ölçme bunun
içinde teknoloji, kalifiye
eleman, sermaye, yoğun organizasyon ve dağıtım kanalları
gibi
rekabet
edebilir
faktörlerin
karşılanması
gerekmektedir. Yapılan bu çalışmada gözlemlediğimiz veri
ve bilgilere göre çalışmanın içinde geçen 82'ye yakın
parametre ve onların 10 binlere varan kombinasyonlarının
yeter derecede sağlanması şu anki ekonomik, teknolojik ve
insan
kaynakları
varlıklarına
göre
mümkün
gözükmemektedir. Bunun için özellikle yan sanayi ve
tedarikçilerin, ana sanayilerin taleplerini karşılayabilmesi
için alt yapı, sabit sermaye ve fınansal yönden, eğitim, bilgi
ve teknoloji yönünden, özetle-evrensel rekabet edebilir
kriterler açısından kuvvetlendirilmesi zorunludur. Bunun
için bölgenin üretim ve dağıtım kanalları içinde yer alan
bütün firmalara ait gerçek verilere dayalı proje destekli bir
çalışmanın yürütülmesi icap eder. Bunun içinde uluslararası
kuruluşlara kadar uzanacak norm bir desteğe ihtiyaç vardır.
Bu da ayrı bir proje çalışmasıdır. Böyle bir proje çalışması
ve teklifi Sakarya Üniversitesi, ATSO ve KOSGEB işbirliği
ile gerçekleştirilecektir. Bunun
için taslak proje
hazırlanmıştır. Bu konuda yapılacak daha ileri bir
çalışmada sistem dinamik bir yapıda ele alınabilir ayrıca
SONUÇ, TARTIŞMA VE ÖNERİLER
Bu çalışmada zaman kısıdı dolayısıyla yalnızca performans
kriterlerinin varsayımlı kriterlerine göre özet bir
değerlendirilmesi yapılmıştır. Yapılan basit bir anket
çalışması ise şu anda bu kriterleri ayrıntılı olarak
karşılamaktan uzaktır. Özellikle Türk Otomotiv Ana ve
Yan Sanayii arasındaki ilişki yapısının ortaya çıkartılması,
ayrıca sektörde faaliyet gösteren firmaların teknolojik
durumu, teknik yeterlilikleri, bilgi sistemleri ve iletişim
özellikleri, insan kaynakları, ihracat seviyesi ve potansiyel
pazarları gibi bilgilerinin elde edilmesi gereklidir. Bu
bilgiler Türkiye'de ana sanayi, yan sanayi ve yan sanayi
tedarikçilerinin performans kriterlerine uygunluğunu tespit
etmek için teknolojik ve tedarik zinciri veri tabanı yönetim
sistemi parametreleri başlığı altındaki ana ve alt kriterlerin
firmasal bazda araştırılmasıyla gerçekleşebilecektir. 40 - 50
otomotiv yan sanayi firmasının ve otomotiv yan sanayi
tedarikçilerinin, ürettikleri her bir ürün için teknolojik ve
tedarik zinciri veri tabanı yönetim sistemi parametrelerinin
göz önüne alınarak hazırlanacak bir anket çalışması ile bu
kriterlerin değerlendirilmesi gerekliliği ortaya çıkmaktadır.
Sonuçta otomotiv ana sanayiinin Türkiye'de gelişmesi,
teknoloji üretmesi ve ithalatın azaltılması içinde otomotiv
yan sanayisinin bu parametre ve kriterleri sağlıyor olması
gerekmektedir. Yapılacak olan anket sonrasında bu
sonuçların uluslararası karşılaştırmalarının yapılması
39
müşteri talebinin, tedarik zinciri boyunca tedarik (arz)
temsilcilerin ve dışsal ve ya pazar arzının belirsizliği
durumunda bulanık kümelerle ifade edilen bir model
kurulabilir. fPetrovic,l999]
Ayrıca Alıcılar ve tedarikçiler arasında etkileşimli ilişkiyi
bir e-ticaret çerçevesinde bilgi akışı, molue hizmet akışını
ve geri besleme bilgisini içeren uç bileşen kavramsal bir
model geliştirilebilir. [Tang,2001]
Diğer taraftan gelecekteki çalışmalardan başka bir örnek
olarak da
a) MİT ve Lehigh üniversitesinin ortak projesinde olduğu
gibi otomobil ve uçak endüstrilerinde yağ yönetimini
hızlandırma ve destekleme,
b) Ürün tasarım verilerini düzeltici faaliyete duyulan
ihtiyacı azaltmak için zenginleştirme,
c) Ürün gerçekleştirme ve bilişim mimarisi araçlarını
geliştirme ve levha metal montajlarında tolerans
birikimi için öngörücü araçları geliştirme faaliyetleri,
yürütülebilir.
KAYNAKLAR
-Alvarado, U.Y.. Kotzab. H.,2001,"Sopply Chain Management
Industrıal Marketing Management" 30,183 -198.
-Arslan.F.. 1996 ."Teknoloji Transferi ve İmalat Sanayiinde
Ilygulama".Doktora Tezi,İst.Üniversitesi.
-Bedir.A.. 1999,Gelişmiş Otomotiv Sanayilerde Ana-Yan Sanayi
İlişkileri ve Türkiyede Yan Sanayinin Geleceği, DPT-2495,
Kasım. ANKARA.
40
-BMTZ, E.B., 1995, "The Chain Gang". CIO Maqazine.August_l.hılp::7\vw\v.i!L'ocitics.com/siliconvallc\7İiih/2743/vlvs.lııml.
-http://www.taysad.org.tr/turkce/banyansa.htm.
-Korpela,.!., Lehmusvaara, A.,Tuominen, M, 200l,"'Analytic
approach to supply chain development,
Int. .1. Productıon
Economics7l , 145- 155 .
-Markland . R. . Vickery , S.K. . Davis , R.A. , 1995,"Operations
Management ", Wes Pub. Comp,N.York.
-May.,A.,Carter , C.,2001," A Case study of virtual team working
İn the European Automotive
Industry", Int.J.of Industrıal
Ergonomics 27,171 - 186.
-Petrovic,D., Roy, R., Petrovic, R.,1999," Supply chain modelling
using fuzzy sets", Int. .1 Production Economics 59, 443 - 453.
-Souza. R.de, Zice,S.,Cnaoyang,Le., 2000," Supply chain dynamic
andiptimizatıon Integrated rrtanufacturıng systems", 348 - 364 .
-Tan . K.C., 2001 , "A framework of supply chain management
literatüre , European Journal of purchasing and supply
management", 7, 39-48.
-TangJ.E., Shce ,D.Y.,Tang , T-I., 1995,"A conceptual model for
interactıve
buyer-supplier supplier relationship in electronic
commerce, İn . J. of Information Management 21',49-68.
-Towill , B.R. ,1996," İndüstrial dynamics modelling of supply
chains , Int. J. of Physical Distribution and Logistics Management
Vo.1.26. N . 2 , 2 3 - 4 2 .
-Whitney, D. ,1999," Agile Pathfinder in the Aircraft and
Automobile Industries- A Progress Report" , The Agile
Manufacturing project at MİT .
-Yozgat, U.,1999, "Yönetim Bilişim Sistemleri", Beta Yayınları.
-www.igeme.org.tr/tur/foyler/sanayi/otol.htm
-www.kobinet.org.tr/hizmetler/katilimcikuruluslar/ticaretvesanayi/004a9.html
-www.lnb.s2en.1r/Uirkcc/iktisal/sanavi.html
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
AB İLE UYUM SÜRECİ VE TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜ
O. Yaşar DOĞRU ER
Makina Yüksek Mühendisi
Tel : 0(262) 658 84 33 E-Posta : [email protected]
ÖZET
Bütün bu özelliklerin yanısıra, sektör ileri teknolojinin
Türkiye'ye transferinde önder bir rol oynamakta,
teknolojinin kullanımı için yetiştirdiği elemanlar bu ülkenin
stratejik öneme sahip diğer sektörleri için de çok önemli
yetişmiş el emeği oluşturmaktadır.
Bu çalışmada, Türkiye'de ve Avrupa Birliği'nde otomotiv
sanayiinde yaşanan son gelişmeler ve bu gelişmelere paralel
olarak ilişkilerin Türkiye ve Avrupa Birliği arasında 1996
yılı
içinde
kurulan
Gümrük
Birliği
açısından
değerlendirmesi ve yaşanan sorunlar yer almaktadır.
Türk Otomotiv Sanayii kurulduğu l960'lı yıllardan bu yana
Batı Avrupa ile yakın ilişki içinde olmasının ötesinde
Gümrük Birliği bağlamında AB ile sermaye yapısı
açısından tam bir entegrasyon sağlamış durumdadır.
Gümrük Birliği tesis eden 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi
Kararı çerçevesinde Türk otomotiv sektörünü yakından
ilgilendiren çeşitli uygulamalar yürürlüğe konulmuştur.
Gümrük Birliği içinde sanayii mallarının serbest dolaşımı
sağlanmış ve yeni/kullanılmış ayrımı yapılmamıştır.
Gümrük Birliği çerçevesinde teknik mevzuat uyumu (1958
Cenevre Anlaşması) ve AB'nin ortak ticaret politikası ve
ortak gümrük tarifesine uyum da sözkonusudur.
Otomotiv ana ve yan sanayii sürükleyici olarak ülkenin,
hammadde imalat ve savunma sanayilerinin gelişmesinde,
istihdamın artırılmasında, sosyal ve ekonomik gelişmenin
sağlanmasında, milli gelirin artırılmasında ve geniş bir
tabana yayılmasında önemli bir rol oynamaktadır.
2.
TÜRKİYE'DE OTOMOTİV SANAYİNİN
GELİŞİMİ
Türklerin otomobille ilk tanışması yirminci yüzyılın
başlarında olmuştur. I. Dünya Savaşı'ndan sonra,
İstanbul'un işgal altında olduğu yıllarda "American Fpreign
Trade" şirketi vasıtası ile ABD'nin Ford ve Chevrolet
otomobil ve kamyonları; Torino'ya bağlı olarak İstanbul'da
faaliyet gösteren özel bir büro vasıtası ile de İtalyan Fiat
marka otomobiller piyasaya girmiştir.
Anahtar kelimeler : Otomotiv Sanayii, Gümrük Birliği,
Avrupa Birliği, Ortaklık Konseyi, Bangemann Raporu,
Taşıt araçları, Otomotiv Sanayii Derneği
I.
Türkiye'nin ilk otomobili olan "Devrim" ile başlayan
süreçte, ithal ikamesi modeli üstüne kurulan otomotiv
sektörü bugün ulaştığı noktada gıda ve tekstil sektöründen
sonra ülkenin üçüncü büyük sektörüdür.
GİRİŞ
Otomotiv sektörü genel olarak, binek otomobili, otobüs,
midibüs. çekici, kamyon ve traktör gibi karayolu araçları ile
bu araçların imalatında kullanılan parçaları imal eden yan
sanayii olarak tanımlanmaktadır.
Diğer taraftan, 1929 yılında Ford Motor Company
İstanbul'da ilk montaj denemesine başlamıştır. Otomobil,
traktör ve kamyon üretmek üzere kurulan montaj
fabrikasında yapılan üretimin bir kısmının Sovyetler
Birliği'ne ihraç edilmesi öngörülmüştür. 450 işçi çalıştıran
fabrika modern sayılabilecek teknolojik imkanlara sahipti.
Tesiste, günlük 48 adet kamyon ve otomobil yapım
kapasitesine ulaşılmış; ancak, 1930'larda yaşanan dünya
ekonomik krizinin olumsuz etkileri nedeniyle, hedeflenen
ihracat gerçekleştirilememiştir. Bu ve diğer sebeplerden
dolayı 1934 yılında fabrikada üretim durdurulmuş ve ilk
montaj
üretim
denemesi
böylece
başarısızlıkla
sonuçlanmıştır. Bu başarısızlık, Ford Motor Company
yetkililerinin daha sonraki yıllarda Türkiye'de üretim
yapma konusunda yapılan teklifleri değerlendirmekte
tereddüt etmelerine sebep olmuştur.
Tümüyle kayıt altında faaliyet göstermesi ve en kolay vergi
toplanabilen sektörlerden biri olması nedeniyle, otomotiv
sektörü, tüm dünya ekonomileri için olduğu gibi Türk
ekonomisi için de büyük önem taşıyan sektörlerden biridir.
Türk otomotiv sanayii pek çok açıdan Türk ekonomisi
içinde lokomotif sektör konumundadır. Sektör, gerek
yarattığı katma değer, gerek doğrudan ve dolaylı olarak
istihdama katkısı ve ithalata yönelik döviz tasarrufu gücü
oranında dış ödemeler dengesi üzerinde sağladığı pozitif
katkılar, gerekse sektörün içinde yer alan üretici
işletmelerin ödedikleri ve sektör ürünlerinin satışlarından
elde edilen vergi gelirleri ile devlet bütçesi içinde önemli
bir yer tutmaktadır.
41
II. Dünya Savaşı'nın sona ermesiyle otomobil üretiminde
ilk teşebbüsü "Koç Ticaret Şirketi", "Ford Motor
Company" nin Türkiye Genel Temsilciliğini alarak
başlamıştır. 1950'li yılların başlarında, Koç Ticaret Şirketi,
Ford Motor Company ile Türkiye'de ortak üretim yapılması
konusunda temasa geçmiştir. Ford Motor Company'nin
sahibi Henry Ford H'nin konu üzerinde çekingen
davranması üzerine, devrin başbakanı Adnan Menderes,
Henry Ford M'ye bir mektup yazarak, Koç Ticaret Şirketi
ile ortak üretim konusunda teşvik etmiştir. Bunu takiben,
1956 yılında Koç Ticaret Şirketi'ne "Montaj hakkına sahip
bayi" "Dealer Assembler" statüsünde imtiyaz verilmiştir.
Başka bir önemli teşebbüs %100 yerli otomobil yapılması
yönündeki düşünceye dayanan
ve 1960 sonrası
yönetiminin de desteği ile üretimine başlanmış olan
"Devrim otomobili" yapılması teşebbüsüdür. Ancak,
üretilen
ilk
araçların
denemesinin
başarısızlıkla
sonuçlanması bu teşebbüsün de kapatılmasına sebep
olmuştur.
1990 yılında başlayan Altıncı Beş Yıllık Kalkınma Planı
döneminde otomotiv sektörünü derinden etkileyecek bir
dizi önlem alınmıştır. Bu önlemlerle otomobil ithalatında
koruma oranları önemli ölçüde düşürülmüş, yıllık 100 bin
adet üretim kapasiteli yeni yatırımlara ve 50 bin adet
mevcut yatırımlara bazı özel teşvikler getirilmiştir.
3.
SEKTÖRDEKİ KURULUŞLAR
Türkiye'de otomotiv ana sanayiinde faaliyet gösteren 21,
Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) üyesi olan 19 firma
vardır. OSD üyesi olmayan kuruluşlar, traktör üretimi
yapan bir kamu kuruluşu olan Türkiye Zirai Donatım
Kurumu (TZDK) ve kamyon üretimi yapan Genoto'dur.
Firmaların ürettikleri araç tiplerine göre faaliyet alanları
ayrılmaktadır. Otomotiv üretimi, Tofaş, Oyak-Renault,
Opel, Otosan, Ekim 1994'de üretime başlayan Toyotasa ve
1997'de üretime başlayan Hyundai-Assan tarafından, ticari
araçların üretimi, AIOS, BMC, Chrysler, Karsan, MAN,
Mercedes Benz Türk, Otokar, Otosan, Otoyol tarafından,
traktör üretimi ise Türk Traktör, Zirai Donatım Kurumu ve
Uzel tarafından yapılmaktadır.
Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı'nda yer alan "otomotiv
sanayinin endüstrileşmedeki itici gücünden yararlanma"
ilkesine uygun olarak yerli katkı oranını artırmaya yönelik
"Montaj Sanayii Talimatı" hazırlanmış ve 1964 yılında
yürürlüğe girmiştir. Daha sonraki yıllarda Türk Otomotiv
Sanayii'nin
gelişmesinde ve yerli
katkı oranının
artırılmasında bu talimatın büyük rolü olacaktır. Nitekim,
1963 yılı sonunda 8 olan montaj sanayii kuruluşu sayısı
1967 yılı sonunda 20'ye çıkmıştır. Ne var ki, ithalata
getirilen kısıtlamalara karşın, genişleyen kapasitenin ancak
küçük bir bölümü kullanılabilmiştir.
Firmaların ürettikleri araç tiplerine göre kuruluş yeri ve
üretime başlama tarihleri tablo 1. de verilmektedir.
Tablo 1. Firmaların ürettikleri araç tiplerine göre kuruluş
yeri ve üretime başlama tarihleri.
LİSANS
ÜRETİM YERİ
ÜRETİME
BAŞLAMA
TARİHİ
Honda Motor
Gebze/Kocaeli
1997
A.I.O.S.
Isuzu
Gebze/Kocaeli
1966
B.M.C.
Cummins
İzmir
1966
FİRMALAR
A. HONDA
1968-1972 yıllarını kapsayan İkinci Beş Yıllık Kalkınma
Planı döneminde, talebin ülke olanaklarıyla karşılanması,
azami döviz tasarrufu, ekonomik ölçeklerde üretim gibi
hedefler benimsenmiştir. Bu dönemde, bir yandan yeni
üretime geçen otomobil firmalarının etkisiyle ithalatta
büyük gerilemeler görülürken, bir yandan da 1970
devalüasyonunun etkisiyle talep gerilemesi, ani maliyet ve
fiyat artışları yaşanmıştır.
CHRYSLER
Chyrsler Int.
Gebze/Kocaeli
1964
Ford
İstanbul-Eskişehir
1959-1983
Hyundai Motor
Kocaeli
1997
Peugeot
Bursa
1966
MAN
Ankara
1985
M. BENZ TÜRK
Mercedes Benz
İstanbul, Aksaray
1968-1985
OPELTÜRKİYE
Opel
İzmir
1990
FORD OTOSAN
HYUNDAI ASSAN
KARSAN
M.A.N.
Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı (1973-1977) ile talebin
yurtiçi
üretimle
karşılanması,
dağınık
ve
küçük
kapasitelerden kurulu işletmelerin birleştirilmesi, yarım
kalan yatırımların tamamlanması, mevcut tesislerin
yenilenmesine hız verilmesi gibi hedefler benimsenmiştir.
1979-1983 yıllarını kapsayan Dördüncü Beş Yıllık
Kalkınma Planı döneminde yarım kalan yatırımlara hız
verilerek, atıl kapasitenin en aza indirilmesi öngörülmüştür.
Bu dönemde kamyon, kamyonet ve otobüs ihtacatı
amaçlanmıştır. Ne varki, yüksek enflasyon, petrol
fiyatlarındaki aşın tırmanış, döviz darboğazı gibi nedenlerle
üretim hedefleri tutturulamamıştır.
OTOKAR
KHD/Land R.
İstanbul
1963
Iveco-Fıat
Sakarya
1967
Renault
Bursa
1971
TEMSA
Mitsubishi
Adana
1987
TOFAŞ
Fiat
Bursa
1971
Toyâta
Sakarya
1994
OTOYOL
O.RENAULT
TOYOTASA
TRAKSAN
Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı (1985-1989), Türk
otomotiv sanayinin dışa açık. modern teknoloji kullanan,
ekonomik ölçeklerde üretim yapacak, fiyat ve kalite
yönlerinden uluslararası rekabet gücüne- sahip bir konuma
gelmeyi amaçlamıştır.
Unıversal
Gebze/Kocaeli
1994
T.TRAKTÖR
New Holland
Ankara
1954
UZEL
M.Ferguson
İstanbul
1962
Kaynak : Otomotiv Sanayii Derneği Genel ve İstatistik
Bilgiler Bülteni 2000, No:33
42
4.
OTOMOTİV SANAYİİNDE KAPASİTE VE
ÜRETİM
Tablo 2. 1994-2000 yıllarındaki toplam satışlar ve ithalatın
pazar payı (Otomobil+Ticari araç-xl000).
Bugün ülkemizde 21 adet firma, otomotiv sanayii alanında
üretim yapmaktadır. 2001 yılı Ocak-Nisan döneminde
otomobil üretimi, 2000 yılının ilk dört ayına göre %22
azalarak 61,358 adet, motorlu taşıt aracı üretimi ise %16
oranında azalarak 92,265 adet olarak gerçekleşmiştir (Şekil
I). İç pazardaki aşırı talep daralmasına karşılık, bu yıl
gerçekleştirilen 51,119 adet otomobil ihracatı, üretimin
kısmen de olsa devamını sağlamış, iç pazar için yapılan
üretim ise 4 ayda 10 bin adet dolayında kalmıştır.
2001 yılı Nisan ayında, aşırı oranda azalan talep nedeni ile
midibüs üretimi %92, minibüs üretimi %78, küçük kamyon
üretimi %73, büyük kamyon üretimi %72 ve otobüs üretimi
%25 oranında azalmıştır.
Şekil 1. 1990-2001 yıllan arasındaki otomobil ve otomobilticari araç üretim miktarları.
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Yerli
231
241
248
313
297
227
319
İthal
39
40
95
206
181
175
340
Toplam
270
281
343
519
478
402
659
İthalat
P. Payı
(%)
14
14
27
40
39
44
52
Kaynak : Otomotiv Sanayii Derneği, 27. Genel Kurulu
Otomotiv sektöründe, 1993 yılında ulaşılmış olan %77
oranındaki kapasite kullanım oranı hariç, 1992-1998 yılları
arasında, %70 olan dünya kapasite kullanım oranı
ortalamasının gerisinde kalınmıştır.
Ancak, rekabette fiyat kadar ürün farklılaştırılmasının da
önemli bir faktör oluşturduğu düşüncesinden hareketle,
yerli üreticiler bazı yeni model otomobilleri Türkiye'de
üretmeye ya da ana firmalar tarafından üretilen bazı
modelleri ithal ederek rekabet güçlerini koruma çabası içine
girmişlerdir.
132,139
106,413
65.646
1999 yılı itibarı ile kapasite kullanım oranları
incelendiğinde, otomobilde %32, otobüste %49, midibüste
%84, minibüste %38, çekicide % I 3 , kamyonda %23,
kamyonetde %77, traktörde %42 ve sektör ortalamasının
ise %45 olduğu görülmektedir. Otomotiv sektörünün en iyi
olduğu 1993 yılına göre, kapasite kullanım oranı en çok
azalan araçlar %73 ile otomobil, %4I ile midibüs ve %63
ile kamyon olmuştur (Tablo 3-Şekil 2).
53,667
48.114
Ctcm±il
Toplan
20
1994
0
oi° oh
Tablo 3. Araç bazında kapasite kullanım oranları (%).
Kaynak : Otomotiv Sanayii Derneği Haber Bülteni,
Mayıs 2001
Otomotiv sanayiinde en önemli üretim artışı 1992 ve 1993
yıllarında gerçekleşmiştir. Bu yıllarda kapasite kullanım
oranları %77 seviyesine ulaşmıştır.
Ancak, gerek 1994 yılında yaşanan ekonomik krizin üretim
üzerindeki olumsuz etkileri ve gerekse 1996 yılında
Gümrük Birliği'ne girilmesi ile anlaşma gereği, AB
menşeili otomobillerin ithalatından alınan gümrük
vergisinin sıfırlanması ve Toplu Konut Fonu'nun (TKF)
kaldırılması otomotiv üretimini olumsuz yönde etkilemiştir.
1996 yılından itibaren çeşitli ölçek, model ve fiyatta
araçların piyasaya girmesi, kalite ve model çeşidi olarak
AB otomotiv sanayii ile rekabete henüz hazır olmayan yerli
üretimi olumsu yönde etkilemiş ve iç talebin
karşılanmasında ithalatın payı artmaya başlamıştır
(Tablo 2.)
Tipler
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Otomobil
118
54
47
42
41
35
32
Otobüs
44
18
32
60
72
64
49
Midibüs
143
44
54
84
136
87
84
Minibüs
40
18
28
37
37
41
38
Çekici
13
4
16
15
26
25
13
Kamyon
62
23
38
59
82
57
23
Kamyonet
68
39
69
76
70
93
77
Traktör
49
36
78
103
76
93
42
Ortalama
94
46
49
49
49
44
45
Kaynak: Otomotiv Sanayii Derneği, 1999 yılı
değerlendirmesi, Ekim 2000.
43
Şekil 2. Araç bazında kapasite kullanım oranlan (%).
Tablo 4. Dünya motorlu araç üretimi (milyon adet).
T. Araçlar
x- - Ortalama
Bölge
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Pay
(%)
Avrupa
17,3
18,3
17,7
18,7
20,3
20,6
36
AB
15,3
16,1
15,4
16,1
17,4
17,6
31
ABD
17,6
17,3
17,2
18,2
17,7
18,9
33
Nafta
15,6
15,4
15,1
15,7
15,6
17,2
31
AsyaOkynsy
16,4
16,6
17,2
17,7
15,3
16,6
29
Afrika
303
377
393
405
386
401
1
Toplam
51,3
52,6
52,5
55,1
53,6
56,5
100
Kaynak : Otomotiv Sanayii Derneği, 1999 yılı değerlendirmesi.
Ekim 2000.
1995
5.
1996
1997
1998
Tablo 5'de görüldüğü üzere, dünya otomotiv üretiminde ilk
beş (Global fıve) olarak adlandırılan GM, Ford, Toyota,
Volksvvagen ve Chrysler firmalarının payı %49.7 dir. Önde
gelen bu beş firmanın üretimlerini sektörde sirkülasyonun
en fazla olduğu otomobil ve hafif ticari araç üretiminde
yoğunlaştırdıkları görülmektedir. Toplam dünya üretiminin
yüzdesi olarak ifade edilecek olursa, bu beş firma otomobil
üretiminde %50.9 ve hafif ticari araç üretiminden %51.2
pay almaktadır.
1999
DÜNYA OTOMOTİV SANAYİİ, ÜRETİM VE
PAZAR YAPISI
Dünyada otomobil üretimine 18. Yüzyılda başlanmış,
1900'lü yıllarda ABD'de, 1929 yılında ise Avrupa'da seri
üretime geçilmiştir.
Tablo 5. Taşıt araçları üreticiler
adet).
Otomotiv sektörü başta ABD ve Japonya olmak üzere
sanayileşmiş ülkelerin ekonomisinde önemli bir yer
tutmaktadır. Japonya otomotiv sanayiine sonradan girmiş
olmasına rağmen üretimde gösterdiği performans ve teknik
başarısı nedeni ile 1960'larda önemli ölçüde ihracat yapar
duruma gelmiş ve pazar payını gittikçe artırmıştır.
Özellikle, ABD otomotiv sanayiinin öncü kuruluşlarından
"Ford" ve dünya otomobil piyasasında önemli bir yeri olan
Japonya'nın "Toyota" şirketi, otomobil sektöründe ekol
teşkil edecek mahiyette karakteristik özelliklere sahiptir.
Toyata firması, teknolojide ve organizasyon metodlarında
kaydedilen yenilikleri, otomobil yapım sanayiinde ve
pazarlamada süratle uygulayarak, üretim yapısında esneklik
sağlamış, geniş ürün çeşitliliğine ulaşma başarısını
göstermiştir. Diğer taraftan, ABD firmalarınca geliştirilmiş
olan transplant üretim 1970'li yıllardan itibaren Japon
otomobil yapımcısı
firmalar tarafından
daha da
geliştirilerek, ABD başta olmak üzere, AB ülkeleri ve diğer
ülkelerde yaygın olarak kullanılmıştır.
d ü n y a sıralaması ( b i n
SR.
FİRMA
Otomobil
Hafif Tic.
Araç
Toplam
01
GM
5,247
2,861
8,114
02
Ford
4,038
3,167
7,206
03
Toyota-Dâihatsu
4,655
1,201
5,897
04
Volksvvagen
4,859
234
5,106
05
Daimler-Chrysler
2,043
2,326
4,666
06
Peugeot-Cıtroen
2,493
385
2,879
07
Nissan
2,041
631
2,697
08
Fiat-lveco
2,183
339
2,639
09
Renault-DaciaSamsung
2,101
325
2,514
10
Hyundaı-Kıa
2,023
435
2,488
11
Honda
2,250
218
2,469
12
Mitsubishi
1,094
470
1,613
Japonya'nın dünya pazarlarındaki bu başarısı, ABD ve
Avrupa ülkelerinde önemli sarsıntılar yaratmış, ancak ABD
1990'lı yıllarda rekabet gücünü geliştirerek yeniden Japon
etkisini azaltmayı başarmıştır. Avrupalı üreticiler ise halen
bu konuda yoğun çalışma içinde bulunmaktadır.
13
Suzuki-Maruti
1,181
252
1,434
14
Mazda
822
149
971
15
BMW
834
—
834
16
DaewooSsangyortg
758
66
833
Dünya otomotiv sektöründe faaliyet gösteren en büyük ilk
25
firma,
toplam
sektör
üretiminin
%91.1'ini
gerçekleştirmektedir. Bu firmalar otomobil üretiminde
%95.1, hafif ticari araçlar üretiminde % 84.5, kamyon
üretiminde %50.0 ve otobüs üretiminde % 48.1 paya
sahiptir
17
Avtovaz
755
—
755
18
Fujı-Subaru
499
81
581
19
ISUZU
35
473
571
20
GAZ
116
111
227
Kaynak : Otomotiv Sanayii Derneği, Haber Bülteni, Mayıs 2001.
44
Otomobil sektörü, dünya genelinde sahip olduğu güçlü
tüketici talebiyle dinamik bir yapı arzetmektedir Sektör;
kullanılan teknoloji, üretim miktarı, istihdam hacmi, ürün
çeşitliliği ve ticaret hacmi bakımından global etkiye sahip
bir konuma gelmiştir. Ancak, gerek üretim miktarı ve
kalitesi, gerekse ticaret ve yatırımda piyasa şartlan ve
tüketici esnekliklerinin değerlendirilmesinde görülen
bölgesel farklılıklar, sektörün henüz dünya ölçeğinde
homojen bir yapıya ulaşamadığını göstermektedir.
6.
AVRUPA BİRLİĞİ VE GÜMRÜK BİRLİĞİ
ÇERÇEVESİNDE TÜRK OTOMOTİV SANAYİİ
Gümrük Birliği süreci çok büyük kapsamda şekillenen
teknik çalışmaları içermekte ve her teknik ayrıntı Avrupa
Birliği ile ayrı bir müzakere konusu oluşturmaktadır.
Gümrük Birliği, Türkiye'nin sadece Avrupa Birliği
ülkelerine karşı değil, aynı zamanda bütün üçüncü ülkelere
karşı da tam bir rekabete açılma sürecini ifade etmektedir.
6.1. Gümrük Birliği Sürecinde Yapılan Düzenlemeler
Ülkemiz, küreselleşmenin artık açık bir realite olduğu
günümüz dünyasında GATT ve ardından DTÖ üyelikleri ile
bu küresel entegrasyona adım atmış, öte yandan
küreselleşmenin bölgesel bütünleşmeler yoluyla gelişme
eğilimlerini de dikkate alarak ekonomik bloklar arasındaki
tercihini coğrafi ve siyasi şartlarında bir gereği olarak
AB'ne katılım yolunda yapmıştır.
6 Mart 1995 tarihinde Brüksel'de gerçekleştirilen 36.
Dönem Ortaklık Konseyi Toplantısı sonucunda AB ile
Türkiye arasında GB'nin tamamlanmasına ilişkin 1/95
sayılı Ortaklık Konseyi Kararı (OKK), Tavsiye Kararı ve
Mali İşbirliği Deklarasyonu imzalanmıştır. Ardından, 13
Aralık 1995 tarihinde Strazburg'da toplanan Avrupa
Parlamentosu, AB ile Türkiye arasında GB'nin 1 Ocak
1996 tarihi itibarı ile yürürlüğe girmesi konusunu büyük bir
çoğunlukla onaylamıştır.
GB çerçevesinde hazırlanan 1996 yılı İthalat Rejimimiz,
31.12.1995 tarihli ve 22510 mükerrer sayılı resmi gazetede
yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. 1996 yılı İthalat Rejimi
ile, ilk kez 1973 yılında başlatılan, Birlik menşeili sanayii
ürünlerinden tahsil edilen gümrük vergilerinin kademeli
olarak indirimi %100'e ulaşarak tamamen kaldırılmış, yine
aynı tarihte başlatılan, üçüncü ülke menşeili sanayii malları
ithalatında uygulanan gümrük vergisi oranlarının Birlik
OGT'ne uyumu sağlanarak, Birliğin gümrük vergisi
oranlan aynen uygulamaya konulmuş ve bu çerçevede,
sanayii ürünleri ithalatında tahsil edilen Toplu Konut Fonu
(TKF) tamamen kaldırılmıştır.
Gümrük Birliği Karan'nda Otomotiv Sanayiine ilişkin bazı
özel düzenlemeler yer almaktadır. Emek yoğun üretim
yapmakta olan ve henüz ölçek ekonomilere ulaşamayan
sektörün rekabet gücünün GB neticesinde koruma
oranlarında hızlı düşüşten olumsuz etkilenme olasılığı, ek
bir koruma ile potansiyel rekabet gücüne kavuşabilecek
durumda bulunması, sektörde tevsi, modernizasyon ve
teknoloji yenileme yatırımlarının sürdürülmekte olması ve
ithalatın ağırlıklı olarak üçüncü ülkeler kaynaklı yapısı göz
önünde bulundurularak motor silindir hacmi 2000 cm "e
kadar olan otomobil, tarım traktörü, midibüs, minibüs,
kamyon ve kamyonetler hassas mallar kapsamına
alınmıştır. Böylece, kısa dönemde karşılaşılabilecek
zorlukların önüne geçilmesi ve sektörün gelişmesine imkan
tanınması amaçlanmıştır. 1/95 Sayılı Ortaklık Konseyi
Kararı'nın 15. Maddesi ile "13. Madde hükümlerinden
sapma teşkil edecek biçimde ve Katma Protokol'ün 19.
maddesi
uyarınca,
Türkiye
Ortaklık
Konseyince
kararlaştırılacak ürünler için üçüncü ülkelere uyguladığı ve
OGT hadlerinden daha yüksek gümrük tarifelerini I Ocak
2001 tarihine kadar muhafaza edebilir" hükmü getirilmiştir.
Bu hükümden hareketle 2/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı
eki "Hassas Ürünler Listesi" ortaya çıkmıştır. Bu liste 1
Ocak 1996 yılından başlayarak 5 yıl içinde OGT'ye
yaklaştırılması öngörülen temel vergi oranlarını da içerecek
şekilde tespit edilmiştir.
Müzakereler sonucunda elde edilen bir diğer önemli avantaj
da, kullanılmış araç talebinin çok yüksek olduğu ülkemizde,
yurt dışında kullanılmış araç ithalinin önlenmesi
konusundadır. Nitekim 31 Aralık 1995 tarih ve 22510
mükerrer sayılı Resmi Gazete'de yayımlanan İthal Rejimi
Kararı'nın 7. maddesi "Eski, kullanılmış, yenileştirilmiş,
kusurlu, yatık (zamanla dayanıklılığını yitirmiş) malların
ithali izne tabidir." hükmünü içermektedir.
GB ile getirilen düzenlemeler kapsamında ele alınan bir
diğer husus da, Türkiye, ticarette teknik engellerin
kaldırılması konusundaki Birlik araçlarının, diğer bir ifade
ile
standardizasyon,
ölçüm,
kalibrasyon,
kalite,
akreditasyon, test ve sertifikalandırma hususlarındaki Birlik
mevzuatını üstlenmeyi yükümlenmiştir. Bu doğrultuda,
Sanayii ve Ticaret Bakanlığı'nın koordinatörlüğünde
"Motorlu Araçlar Teknik Komitesi" kurulmuştur. Bu
komite, otomotiv sanayiinde teknik mevzuat uyum ve
uygulanması amacını gütmektedir.
Öte yandan, tüketicinin korunması amacıyla Türkiye'de
imal edilen araçların tabi olduğu mevzuatın, ithal araçlar
için de geçerli olmasını teminen, İthalat Rejiminde Dış
Ticaret Müsteşarlığı'nca yürürlüğe konulan tebliğler
uyarınca, yurda ithal edilecek araçların gümrüklerden
çekilmesi için, Sanayii ve Ticaret Bakanlığı'nca kriterleri
belirlenmiş olan "Bakım, Onarım ve Servis Garantisi
Yeterlik Belgesi" ile "İthal Araç Karayolu Uygunluk
Belgesi" haiz olmaları zorunludur.
GB kararının AB'nin tercihli ve otonom rejimlerinin
üstlenilmesine ilişkin 16. maddesi doğrultusunda üçüncü
ülkelerle yapılan Serbest Ticaret Anlaşmalarında da
otomotiv sektörüne ilişkin çeşitli düzenlemeler yer
almaktadır.
45
6.2. Gümrük Birliği Sonrasında Türk
Otomotiv Sanayiinin Durumu
6.2.1.
Üretim
1990-1993 döneminde , imalat sanayiindeki ve iç talepteki
hızlı gelişime paralel olarak başta otomobil olmak üzere
hemen hemen tüm taşıt araçlarında önemli ölçüde üretim
artışları sağlanmıştır. Ancak, 1994 yılında fınansal krizin
sektöre yansıması nedeni ile üretim, otomobilde %39 ve
sektör genelinde de %41 oranında gerilemiştir. 1996 yılı ve
sonrasında otomotiv sektörü toplam üretim miktarında artış
görülmektedir. 1996 yılında çekici dışındaki tüm ticari
araçlarda önemli ölçüde üretim artışı sağlanmış olmasına
rağmen, otomobil üretimi 1995 yılına kıyasla %11 oranında
gerilemiştir. Sektör genelinde %2 lik üretim artışı
sağlanmış olmakla birlikte, ulaşılan üretim düzeyleri 1993
yılının, otomobilde %40 ve sektör genelinde %28
altındadır.
1996 yılında verimlilik ticari araç ve traktörde artmış,
otomobil ve sektör genelinde gerileyerek 1993 yılı
düzeyinin çok altına inmiştir. Bunun başlıca nedeni,
firmaların üretimdeki azalmayı istihdama aynı oranda
yansıtmamalarıdır.
1996 yılında gerek tevsii ve darboğaz giderme yatırımları,
gerekse kapasitelerin talebe göre revize edilmesi sonucu
üretim kapasitesi sektör ortalaması bazında gerilemiştir.
Kapasite kullanımlarındaki gerileme, GB rekabetine uyum
sağlamak amacı ile, ekonomik ölçeklere çıkarak, maliyet ve
fiyat acısından rekabet düzeylerini artırmak için çaba
gösteren otomotiv firmaları açısından son derece olumsuz
bir gelişmedir. 1997 yılında yatırımlar hızlanarak devam
etmiş ve gerek yeni yatırımlarla sektörde faaliyet gösteren
firma sayısının artması, gerekse mevcut firmalarda
kapasitenin revize edilmesi sonucu sektör kapasitesi %24
oranında artmıştır.
6.2.2.
İthalat
Şekil 3. Taşıt Araçları İthalatı (Adet)
199,302
184,013
6.2.3.
İhracat
1994 yılı finansal krizinden bu yana firmalar, makro
ekonomideki sorunların olumsuz etkilerini hafifletmek için
ihracat faaliyetlerine ağırlık vermişlerdir. Ancak firmalar
1995 yılında dış piyasalarda sağladıkları ilerlemeyi 1999
yılına dek geliştirememişlerdir.
Şekil 4. Taşıt Araçları İhracatı (Adet)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Q Gomobil
B T. /Vaçlar
B Toplam
37,296
1995
85,809
38,648
1996
1997
1998
1999
Kaynak : Otomotiv Sanayii Derneği, Otomotiv Sanayii
1999 Yılı Değerlendirmesi, Ekim 2000.
1999 yılında toplam
gerçekleşmiştir.
ihracat
85.809
adet
olarak
Uludağ İhracatçı Birlikleri istatistiklerine göre, 1996
yılında, ana ve yan sanayi olarak toplam 155 ülkeye ihracat
yapıldığı, AB'ye yönelik ihracatın toplam otomotiv
ihracatımızın %50'sini oluşturduğu belirtilmiştir. Otomotiv
ana sanayii ihracatı, ülkeler bazında incelendiğinde, binek
otomobil ihracatında, Mısır ve Tunus, otobüs ihracatında
ise Rusya Federasyonu, Almanya, Fransa ve Cezayir ilk
sıralarda yer almaktadır.
1993 yılında en üst düzeyine çıkan ve 1994 yılında fınansal
krizin olumsuz etkisiyle gerileyen otomotiv ithalatı, 1995
ve 1996 yıllarında tekrar artış eğilimine girmiştir.
• Otom o bil
1997 yılında 1996 yılına kıyasla otomobil ithalatı %54 ve
toplam araç ithalatı da % 55 oranında artmıştır. 1998
yılında 1997 yılına oranla otomobil ithalatı talepteki
daralmaya paralel olarak %12 azalmış ve 124.957'den
109.537'ye gerilemiştir (Şekil 3).
-177,935
6.2.4.
Araç Parkı
Türkiye'nin 1960'lı yıllarda 250 binler seviyesinde olan
araç parkı, 1999 yılında 6.5 milyon seviyesine ulaşmıştır
(Şekil 5).
1995
1996
1997
1998
1999
Ülkemizde 1994 yılında 1000 kişiye düşen otomobil sayısı
42 iken 1997 yılında 53'e yükselmiştir.
K a y n a k : Otomotiv Sanayii Demeği. Otomotiv Sanayii 1999 Yılı
Değerlendirmesi. IZkim 2000.
46
Şekil 5. Yıllara Göre Araç Parkı Gelişimi (Adet)
7.
7.000.000
18. yüzyılın sonlarından bu yana taşıt üreten Batı
dünyasının yaklaşık 200 yıllık deneyimine karşılık,
Türkiye'de otomotiv sanayiinin temelleri 1950'lî yılların
başında atılmış, 1990'lı yılların başına kadar da çok sınırlı
bir talebe cevap vererek varlığını sürdürmüştür. 199O'lı
yıllarla birlikte önemli bir talep artışı ile karşılaşan sektör,
çok önemli kapasite ve kalite artırma yatırımlarına
yönelmiş, 1990-1993 yılları arsında en iyi dönemini
yaşam ıştır.
s
6.000.000
5.000.000
—
*
V-
4.000.000
t
3.000.000
1—1
SONUÇ
•t
2.000.000
1.000.000
o
1965 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999
Kaynak : Otomotiv Sanayii Derneği, Otomotiv Sanayii
1999 Yılı Değerlendirmesi, Ekim 2000.
Ülkemizde otomobil parkı özellikle son on yıldır büyük
ölçüde artış göstermesine rağmen, otomobil yoğunluğu hala
dünya ortalamasının %60'ı, Avrupa kıtası ülkelerinin de
%20'si düzeyindedir.
6.2.5.
Yatırım Eğilimleri
Sektörün hızla gelişim gösterdiği 199O'lı yılların başından
itibaren artan yatırımlar 1994 yılında en yüksek noktasına
ulaşarak 706 milyon dolara yükselmiştir. Özellikle Gümrük
Birliği sonrasında sektör rekabet zeminini kaybetmemek
için yatırımlarını artırmaya devam etmiştir. Firmalar, bir
taraftan iç pazarın değişen tüketici tercihlerine cevap
verebilmek için, diğer taraftan da GB'nin getireceği rekabet
ortamına uyum
sağlayabilmek amacı ile üretim
kapasitelerini artırmak, tesislerini modernize etmek,
üretimdeki darboğazları gidermek ve rekabete ayak
uydurabilmek amacı ile yeni model araçlar üretmek için
yatırımlarını sürdürmüşlerdir.
1999 yılında otomotiv sektöründe 40 milyon ABD Doları
kapasite artışı için, 30 milyon ABD Doları modernizasyon,
114 milyon ABD Doları yeni model geliştirme, 47 milyon
ABD Doları kalite artışı, 21 milyon ABD Doları
yerlileştirme ve 120 milyon ABD Doları ise diğer
yatırımlar için harcanmıştır. 1998 yılına göre en büyük
artış, %2I3 ile kaliteye yönelik yatırımlarda gerçekleşmiştir
(Tablo 6).
Gümrük Birliği ile yüksek alım gücü ve nüfusa sahip bir
pazar ile bütünleşilmiştir. Anlaşma sonucunda gümrük
duvarlarının ve tarife dışı engellerin kaldırılması yerli
firmalara ihracatlarını artırabilme fırsatını vermektedir.
OGT ile sektör girdi sağlamada yeni fırsatlar
yakalayabilmektedir. İthal hammadde maliyetlerinin
ucuzlaması ise firmaların üretim maliyetlerinde önemli
avantajlar
yaratabilmektedir.
Gümrük
vergilerinin
kaldırılması sonucu, makina ve teçhizat fiyatlarının
ucuzlaması nedeniyle, firmaların sabit sermaye yatırımları
artabilecektir. Bu ise, üretim tekniklerinin gelişmesine,
dolayısı ile pazarın büyümesine
ve firmaların
ihracatlarında artışlara yol açabilecektir. Firmalar, teknoloji
transferlerinin kolaylaşmasıyla teknolojik gelişmelerden
daha fazla oranda yararlanabileceklerdir. Teknolojik
yenileme imkanıyla, firmalar uluslararası düzeyde ölçek
büyüklüklerine ulaşabileceklerdir. Verimliliklerinde önemli
artışlar görülebilecektir. Ayrıca, bu yolla AB pazarının
aradığı ürün kalitesi ve standartlarını tutturmak
kolaylaşacaktır.
Bir diğer olumlu etken, yabancı sermaye akışının
hızlanmasıdır.
Yabancı
yatırımcılarla
birlikte
gerçekleştirilen ortak yatırımlar, firmalara sermayelerinin
yeterli olmadığı alanlarda finansman kaynağı yaratırken,
ihracat
imkanlarını
artırabilecektir.
Dolayısıyla,
Türkiye'nin üretim
kapasitesi yükselecek GSYİH
artacaktır.
Gümrük Birliği ile girilen süreçte otomotiv sanayii, elde
ettiği avantajı iyi kullanabildiği takdirde;
•
Tablo 6. Otomotiv Sanayii Yatırımları (milyon $).
1996
1997
1998
1999
Kapasite Artışı
52
37
39
40
Modernizasyon
41
79
72
30
Yeni Model
42
71
119
114
Kalite Artışı
28
19
15
47
Yerlileştirme
12
30
33
21
Diğer
45
110
85
120
Toplam
220
346
Kaynak : Otomotiv Sanayii
değerlendirmesi, Ekim 2000.
363
Derneği,
•
•
•
•
•
372
1999
yılı
47
Sektörde rekabet düzeyi artacak; bu, yeni yatırım
eğilimlerine neden olacak, kapasite artırıcı yatırımlar
ile üretim seviyeleri ekonomik ölçeklere çıkabilecektir.
Model yenileme süreleri kısalacağından, bu amaca
yönelik yatırım eğilimleri artabilecektir.
Kalite ve verimliliğin artması, maliyet ve fiyatların
azalması, sektörün rekabet düzeyini ve araç ihracatını
artırabilecektir.
AB menşeili girdi maliyetleri azalacağında, yan
sanayiide rekabet artacaktır.
Sektörde önemli ölçüde yapısal değişim olacak,
rekabete uyum sağlayamayanların çekilmeleri ile daha
az sayıda firmanın daha büyük ölçeklerde üretim
yaptığı bir yapı oluşabilecektir.
•
Türk Otomotiv Sanayiinin rekabet gücünü geliştirmek
için alınması gereken önlemler;
AB ve GB kapsamındaki entegrasyonun devletin resmi
politikası olarak kabul edilmesine karşın, otomotiv sektörü
için gelişme hedefleri ve bu hedeflere ulaşmak amacıyla
uygulanacak sanayiileşme politikaları tam bir açıklık içinde
olmamıştır. Devlet kurumlarındaki ilgili çeşitli birimler
arasında belirlenmiş bir politikaya uygun koordinasyonun
yeterli düzeyde bulunmaması, ekonominin bu sektörünü
GB koşullarına hazırlamaya teşvik etmede yetersiz
kalmıştır.
Sektörde firmalar belirli araçta ihtisaslaşarak bu aracın
dünya
pazarına
yönelik
üretim
ve
satışını
üstlenebileceklerdir.
Gümrük Birliği ile sektörün rekabet gücünü olumsuz
etkileyen faktörler;
GB sonrasında gümrük duvarlarının kaldırılması ile ithalat
artışı gerçekleşmiş ve ürün çeşidi bollaşırı ıştır. Firmalar bu
olgu sonucunda iç pazarda da çok yoğun bir rekabet
ortamıyla karşılaşmışlardır. Tüketicinin gözündeki marka
imajı ve yabancı malların önemi firmaların rekabet
sorunlarını büyüten bir etkendir.
Türk kamu idaresinin Türkiye'deki otomotiv sanayii için
AB ile aynı paralelde bir stratejik planlamaya gitmesi için
uğraş verilmesi, Birlik mali yardım mekanizmasının işleyiş
alanını Türkiye'yi de kapsayacak şekilde genişletilmesini
sağlayıcı girişimlerde bulunması gerekmektedir. Bunun
yanında,
Bangemann
raporu
çerçevesinde
geniş
teşviklerden yararlanan rakipleri karşısında rekabet gücünü
önemli oranda kaybedecek olan sektörün, söz konusu
rekabet koşulları eşitleninceye kadar gözetilmesi zorunlu
bulunmaktadır.
OGT'nin
benimsenmiş
olması,
Türkiye'nin
ikili
anlaşmalarla ticaretini kolaylaştırmaya çalıştığı ülkelerden
sağlamış olduğu avantajlardan vazgeçmesi anlamına
gelmektedir. Girdi teminini ikili anlaşmalarla sağlanan
tavizlerden yararlanarak düşük fiyatlardan sağlayan
firmalar OGT nedeniyle bu avantajlarını kaybedebileceklerdir.
Teknolojik
altyapının
yetersiz
olması
nedeniyle
maliyetlerin yüksekliği, kalitede zayıflık ve yüksek fiyat
artışları firmaların rekabet güçlerini olumsuz yönde
etkileyecektir. Birlik standartlarını sağlayamayan firmalar
rekabet şanslarını yitirmişlerdir.
GB formasyonundaki vergi ve tarife politikası firmaların
fiyat-marjinal maliyet ölçüsünü, ölçeklerini ve marjinal
maliyetlerini etkileyerek rekabetin derecesini değiştirebilecektir.
8.
Sektör için Gümrük Birliği ile oluşan tehditler;
•
•
•
•
•
•
•
•
KAYNAKLAR
[1]
Tam üyelik statüsünü kazanmadan GB'ne geçiş,
Türkiye'nin AB'nin siyasi karar organlarında yer almaması,
çıkarlarını koruma şansını yitirmesine ve dış ticaretine
yönelik alacağı kararlarda OGT nödeni ile AB'ne
bağımlılığına neden olabilecektir.
•
Hükümet, üreticiler ile işbirliği halinde, gelecekle ilgili
hedef ve programı belirleyecek bir ana plan oluşturmalı ve
sektörün GB içinde gelişmesini sağlamak için vergi,
sanayiileşme ve dış ticaret politikalarını içeren bir "Master
Plan" hazırlanmalı ve uygulanmalıdır.
Koruma oranlarınınkaldırılması ile rekabetin
güçleşmesi,
Teşviklerin kaldırılması ile devlet desteğinin eksilmesi,
İthal ürün çeşidinin artması,
AB standartlarına uyum sağlamada güçlüklerin
yaşanması,
Getirilen özel tüketim vergisi ile maliyetlerin artması,
İthal araçların ortalama satın alış maliyeti düşmesi satış
miktarlarının artması,
İç pazar talebi içinde ithal araçların oranının artması,
Yerli üretimin nisbi fiyatlarının artması ve yerli
üretimin iç pazar payının azalabilmesi,
Sektörde faaliyet gösteren firmaların kar marjlarının
daralabilmesi, şeklinde sıralanabilir.
48
M. Dündar, "Türk Otomotiv Sanayiinin Genel Konumu,
Gümrük Birliği'nin sektöre etkileri ile Yabancı Sermayenin
sektördeki Durumu", Uzmanlık Tezi, Hazine Müsteşarlığı
Yabancı Sermaye Genel Md.'lüğü. Ankara, Mart 1999
[2] C. Duna, K. Pars, "Where to with Customs Union
Globalization, Macro Regionalism and The European
Union" TEB Yayını. 1996
[3] Art Ltd, "Turkısh Automotiv" Katalog. Mart 1996
[4] E. Tezer, "Dünya Otomotiv Sanayiine Bir Bakış, Türkiye
Pazarında Otomotiv İthalatının Değerlendirilmesi" . 1998
[5] S. Alkan, -'Otomotiv Sektörü", T. Vakıflar Bankası T.A.O
Planlama ve İktisadi "Araştırmalar Grup Md.'lüğü. Sektör
İncelemesi No:9
[6] Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, ••Türkiye AB İlişkileri"
Özel İhtisas Komisyonu Raporu, No:DPT: 2545-ÖİK:561,
Ankara 2000
[7] E. İlyasoğlu, "Türk Bilgi Teknolojisi ve Gümrük Birliği".
Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları. No:363, Temmuz 1997
[8] OSD. "Haber Bülteni". Mayıs 2001
[9] OSD, "Türk Otomotiv Sanayii Genel ve İstatistik Bilgiler
Biillteni", Part 1-2,2000
[10] OSD, "Aylık İstatistik Bilgiler Büllteni", Nisan 2001
fi 1] OSD. "Otomotiv Sanayii Î999 Yılı Değerlendirmesi". Ekim
2000
[12] OSD. "Otomotiv Sanayiinde Dış Ticaret (1992-2000) Yılları
GT1P 87.00 DİE Verileri". Mayıs 2001
I
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VH.Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
OTOMOTİV VE YAN SANAYİ
Bülent ESİNOĞLU
Türkiye Esnaf ve Sanatkarlar Konfederasyonu Ankara, TÜRKİYE
Tel: 312 425 75 26 E-Posta: [email protected]
Otomotiv sanayi söz konusu olduğunda daima olumlu ve
olumsuz bir dizi soru gelir aklıma...
Keşke, otomotiv sanayiinin sorunları yerine raylı
taşımacılığın sorunlarını tartışabilseydik, olmadı. Uzunca
bir süre daha olmayacağı anlaşılıyor.
Raylı taşımacılığa böylece bir gönderme yaptıktan sonra
konumuza, yani kendisini sorun olarak dayatan otomotiv
sanayiine gelmek istiyorum.
Ama otomotiv sanayicilerimiz, sonuç itibari ile dışarıya
bağımlı olmayan, ulusal bir otomotiv sanayiini, maalesel
kuramamışlardır. Hatta son yıllarda, mevcut birikimlerimizle kurduğumuz otomotiv fabrikaları bir bir yabancı
sermayeye devredilmeye başlanmıştır. Bunun nedeni,
üretici konumunda bulunanların esas itibari ile gerçek
üretici olmamalarıdır.
Fiili ithalat % 41 civarındadır. Üretici görünüp de CKD
veya komple ithalat yapanlar bu yüzdeye dahil değildir.
Otomotiv sanayi kurulduğu 1964 yılından bu yana tartışma
konusu olmuştur. Yaşı 50-55'in üstünde olanlar "Montaj
sanayi" tartışmalarını hatırlayacaklardır. İthal İkamesi
kavramı ile de o yıllarda tanışmıştık.
Kaldı ki, devletin üreticileri koruyacak önlemleri
uygulamaya koyamamasınıri temel nedeni, hem üretici,
hem ithalatçı olan firmaların devletin üreticiden yana köklü
tedbir almasını engellemekte olmalarıdır. Otomotiv
sanayicileri Gümrük Birliğinden sonra da ithalattan şikayet
etmeye başlamışlardır. Çünkü devletin yaklaşık 25 yıllık
teşviklerini doğru değerlendirip rekabet edecek ürünler
üretememişler ve dış satıma yönetememişlerdir. Otomotiv
ve yan sanayiinin ihracatı toplamı 2,2 milyar $ civarındadır.
Bu kadar emek, para, teşvik ve fedakarlıklarla oluşturulan
bir endüstrinin dış satımı bu kadar mı olmalıydı?
1950'li yıllarda tarımda traktör meselesini ithalatla
çözmeye çalışmış ve 55 farklı marka traktör ithal ederek
köylüyü perişan etmiştik. Satış sonrası servis ve garantisi
olmayan onbinlerce traktör enkazı tarlada kalmıştı.
Maalesef herkese "otomotiv imalat" belgesi verdiğimizden
ölçek ekonomisi hesabını da tutturamadık.
Otomotiv sanayimizin temel sorunlarından birisi de dünya
otomotiv piyasasındaki talep azalma eğilimidir. Gelişmiş
ülkelerde otomotiv stoklan
artmakta, kar yüzdeleri
düşmekte, maliyeti düşürmek ve kapasite kullanımını
artırmak için şirket evlilikleri gündeme gelmektedir.
22 çeşitli markada otomotiv imalat birimlerimizin
mevcudiyetine karşın, bunların hepsi de kapasitelerinin
altında çalıştıklarından yeterli rekabet gücüne sahip
olamadılar.
Bizde ise toplam talebin % 70'ini 4 şirket karşılamakta, geri
kalan talebin % 30'unu ise 17 şirket paylaşmaktadır.
Ülkemizde yalnızca iki şirket % 59 kapasite ile
çalışabilmektedir. Oysa yabancı firmalarla rekabet
edebilmek için öncelikle yurt içi talep yeterli düzeylerde
karşılanabilmelidir ki ekonomik üretim yapılabilsin. Yoksa
sabit masrafların düşük kapasite üretimle azaltılabilmesi
imkanı olmaz.
Oysa ülkemiz otomotiv sanayiine çok önemli teşvikler
sağlamıştır. Gerçekten de; 1990 yılında bir yerli otonun
(Broadway) fiyatı 13.000 USA doları iken, 1998 yılında
aynı yerli otonun fiyatı 9000 USA Doları'na inmiştir. Yani
13.000 - 9.000 = 4.000 $ ucuzlamıştır. Halbuki 1998 yılı
üretimi bir yerli otoda 1990'daki bir yerli otoya oranla daha
fazla işçilik ve ekipman vardı. Ama satış fiyatı yine de
ucuzladı. Bunun anlamı açıktır ve fiyattaki indirim miktarı
olan 4.000 $, 1990 ve 1998 yılları arasında üretilen toplam
yerli oto adedi ile çarpıldığında yaklaşık 5 Milyar USA
dolar civarında bir kaynağın, otomotiv sanayiine aktarılmış
olduğu sonucu ortaya çıkmaktadır. Yedi yıl gibi kısa bir
zamanda otomotiv sanayisine, Türk halkının sırtından ve
sadece otomobil fiyatından giderek sağlanan teşvik budur.
Bunun dışında otomotiv sanayicilerinin devletten aldığı
başka teşvikler de vardır. Yatırım indirimi, arsa hibesi,
vergi muafiyeti v.s gibi.
Otomotiv ve yan sanayisinin temel sorunlarını özetle
aşağıdaki başlıklar altında toplayabiliriz;
1- Yerli pazarın daralması,
2- Çok sayıda üretici (22) olduğundan ekonomik
üretim yapılamaması,
3- İthalatın önünün açık olması,
49
4-
Zamanında AR-GE çalışmasına yatırım
yapılmadığından, üretim maliyetlerinin belli
sınırların altına çekilememesi.
Bunun dışında yerli üretici gibi görünen ama aslında
ithalatçı olan yerli firmaları, yerli parça kullanımına
zorlayıcı kurallar da getirilebilir.
Bu sorunların aşılabilmesi için öncelikle, yurtiçi talebin
arttırılması ve ithalatın frenlenmesi gerekmektedir. Burada
Avrupa Birliğine girme sürecinde olan bir ülkede malların
serbest dolaşımının önüne bir engel konulamayacağı ileri
sürülebilir. Oysa, AB normları içinde kalınarak alınabilecek
tedbirler de mevcuttur. Nitekim, Lada marka bir otomobili
İngiltere'ye sokmak için 225 adet satış sonrası servis birimi
oluşturulması mecburiyeti vardır. TSE 12047 standardında
bir satış sonrası servis birimi yaklaşık 2 Milyon USA
dolardır. Yani 500 Milyon USA dolarlık yatırım yapmadan
İngiltere'ye bir tek Lada satılabilme olanağı yoktur.
Bu sanayiinin yakından ilgili bulunduğu bir başka sorun da
istihdamdır. Yapılan bir araştırmaya göre (ODTÜ), her
yabancı 4 oto bir Türk işçisinin işini kaybetmesine neden
olmaktadır. İthalat miktarı kadar ihracat yapma
zorunluluğunu öngörmek, AB normlarına aykırı değildir.
Bizde satış sonrası hizmetlerde, yerli üreticilerin satış
normlarına ithalatçıların da aynen uymaları gerekir. Ancak,
üretici durumunda olanlar, bir yandan da ithalatçı
konumunda bulunduğundan bu tedbir ülkemizde yeterince
uygulanamamaktadır.
Off-set uygulamalarına da ağırlık vermeli, savunma
sanayiimizin işbirliğinin sinerjisinden yararlanmalıyız.
Firma sayılarını azaltarak kapasite kullanımını artırmalıyız.
İthalat firmalarına kolaylık sağlayan fıktif gümrüklerin
derhal kaldırılması hususu da bu konuda son derece
önemlidir. Rakip ülkeler tarife dışı engelleri yaygın bir
biçimde uygularken biz maalesef ithalatçılara kolaylık
sağlamaya
devam
ediyoruz.
Bundan
vazgeçmek
zorundayız.
Yan sanayiini ihracata özendirici yeni teşvik araçlarını
uygulamaya koymalıyız.
AR-GE yatırımlarının engellenmesi de bu konudaki bir
diğer sorundur.
Eğer otomotiv sanayiinde arzu edilen gelişmeler
sağlanabilirse; ülkemizin ulusal teknoloji yeteneği, rekabet
gücü, istihdam ve vergi gelirleri artar, katma değeri yüksek
ürünler elde edilir ve bütün bu gelişmeler savunma
sanayimize de olumlu katkılar sağlar.
Yabancı ortağın karşı çıkışına rağmen ana sanayii yerli yan
sanayiden
parça
almaya
zorlanmalıdır.
Otomotiv
sanayisinin önündeki temel engellerden birisi de budur. Bu,
ülke ekonomisinin gücünü ve bağımsızlığını ilgilendiren bir
başka önemli sorundur.
Bunlar, bir ulus için önemli ve küçümsenemez kazançlardır.
KAYNAKÇA:
AB normları içinde ekonomik değerini yitirmiş araçlar
trafikten men edilerek talep arttırılabilir. Ayrıca bu önlem
hurda ithal ederek üretim yaptığımız çelik sektörüne de
yardımcı olacaktır. Batı'da çelik sektörünün hammaddesi
olan hurdanın kaynağı otomotiv ve gemi hurdasıdır.
[1] OSD (Otomotiv Sanayi Derneği) Dergileri. Nisan,
Mayıs, Haziran nüshası.
[2] TAYSAD (Taşıt Araçları Sanayi Derneği) Sayı 10.12)
[3] OICA (Organization International)
[4] Sanayi ve Ticaret Bakanlığı 1995 Sanayi Şurası Raporları
50
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
TÜRKİYE'DE OTOMOTİV ANA SANAYİ VE PARÇA
ÜRETİCİLERİ İLİŞKİLERİ
Levent
FİDANSOY
İşletme Bölümü
Tel: 0.224 451 59 55 e-posta: ltldansovfrwahoo.com
I.
OTOMOTİV SANAYİİNİN TÜRKİYE'DEKİ
GELİŞİMİ
1
Ana sanayi ile parça üreticileri arasındaki ilişkileri incelerken ilk önce otomotiv üretiminin Türkiye'deki gelişimine kısaca bakmak gerekir.
1.1. İlk motorlu araç üretimi, 1928 yılında Ford Motor
Company ile yapılan sözleşme sonrası İstanbul Tophane
gümrük depolarında kurulan montaj tesisi ile başladı. 1929
yılında üretime başlayan tesis parçaları ithal ediyordu. O
yıllarda henüz yan sanayi yoktu. Günlük 48 araca (kamyon ve otomobil) kadar üretim seviyesine ulaşan tesis 1934
e kadar azalan miktarlarla üretimine devam etti. Bu yılda
üretim durdu. Ancak yedek parça üretimi bir süre daha
devam etti2.
1.4. İlk endüstriyel parça üretim girişimini OEM ihtiyacı
yanında; yenileme amaçlı, yoğun tüketimi olan araç lastiği
üretiminde görüyoruz. 1962'de Pirelli ve Uniroyal lastik
fabrikaları kuruluyordu.
1.5. 196O'lı yıllarda özellikle süratle yeni ticari araç üreticilerinin üretime başlaması yanında, yerli otomobil üretme çabaları yoğunluk kazanmıştı. Bu arada Devrim otomobili macerasını anmadan geçmemek gerekir. Projenin
iki enteresan yönü vardır.
1 .Tüm entegrasyon sağlanan tesislerde (TCDD) üretilmesi,
2.Yan sanayi kavramının dikkate alınmaması,
1.6. 1964 yıhnda Montaj Sanayi Talimatının hazırlanması,
hem parça üreticileri, hem de ana sanayi için dönüm noktası oldu.
1.2. Uzun bir aradan sonra 1954'de, bugün Türk Traktör
ismi ile bilinen Minneopolis Moline Türk Traktör Fabrikaları A.Ş kuruldu.
Talimatname aşağıdaki döviz tasarruf oranlarını öngörüyordu. Bu ise yerlileşme, güncel deyimi ile lokalizasyon
demekti.
Aynı yıl Tuzla'da Tuzla Jeep adı ile bilinen fabrika, Verdi
kardeşler tarafından Türk Willys Overland A.O jeep üretmek amacı ile kuruldu . Bu tesisle beraber ilk kez yan sanayi gündeme geldi. Jeep brandası ve branda çıtaları, yan
sanayiden temin ediliyordu. Daha sonra radyatör, fabrika
dışından temin edilmeye başladı. Bu yıllardaki döviz sıkıntısı ana ve parça üretim sanayiinin gelişmesinde bir
ivme kazandırdı.
Tablo 1. Öngörülen döviz tasarruf oranlan
Yıllar
1964
Traktör Kamyon/Kamyonet
25
20
Otobüs
30
1967
45
45
1968
50
50
70
1970
55
55
75
Otomobil
65
Bu sırada faaliyette olan o zamanki adı ile montaj sanayi
firmaları şunlardı.
1955 yılında TOE fabrikası Federal Türk Kamyonları adı
ile kuruldu.
Tablo 2. 1964 Yılında faaliyette olan Montaj sanayi firmaları
1.3. Koç grubu ile Ford arasında uzun süren görüşmeler
sonucu Otosan fabrikası 1960 yılında üretime başladı. 1960
a kadar parça üreticileri, organize olmamıştı. Ana sanayiinin temin ettiği parçalar; döşeme malzemesi, akü, makas ve boya malzemesi ile sınırlı idi.
Firma
1
Yan sanayii yerine parça üreticileri deyimi özellikle kullanılmıştır.
2
Azcanli, Ahmet, Türk Otomotiv Sanayiinin Tarihsel Gelişimi
51
Kuruluş yılı
l.Willys-Verdi
1954
2. TOE
1955
3.Otosan
1959
4. Çiftçiler
1959
5. Chrysler
1965
6. Ünver otobüs
1963
7. Genotc
1963
İkinci alt dönemde ise otomobil üretiminin başlaması ile
daha fazla üretim bilgi ve teknolojisi gerektiren parçaların
yerli üretilme gereği ortaya çıkıyor. Montaj sanayii talimatının zorlayıcı etkisinin yanı sıra döviz sıkıntısı firmaları
zorlayıcı, oranın üzerinde bir yerlileşme oranına ulaşmaya
çalıştığını gözlemliyoruz.
1.7. 1967 yılında Otosan Anadol adı ile ilk özgün yerli
otomobil üretimine başladı. 1968 yılına kadar ayrıca aşağıdaki firmalar faaliyete başladılar.
Tablo 3. 1964-1968 arası kurulan firmalar
Firma
Kuruluş yılı
1. İtme
1964
2. (,'clik Montaj
1965
-V M.A.N
1966
4. Karsan
1966
5. Otoyol
1966
6. Taşıt Sanayi
1966
7. Uııver tic
1966
8. Olomarsan
1967
Bu dönemde çok sayıda yan sanayi firması kuruluyor.
Mevcut firmaların teknoloji ve üretim yapılarını geliştirmeleri için her türlü yardım, arabuluculuk iş öğretme, mali
destek v.s. ana sanayi tarafından sağlanmaya çalışılıyor.
Görüldüğü gibi dört yıl içerisinde kuruluş sayısı iki katına
çıkmıştı. Bu dönemde parça üretimlerinin firma dışına
verilmeye başlandığını görüyoruz. Bunlar genelde atölye
tipi yerlere yaptırılan sac ve çelik aksam ile kauçuk parçalar
ve döşeme malzemesi seviyesindedir. Üniversal amaçlı
parça üreten (lastik-akü v.b) dışındaki parça üreticilerinin
tek bir ana sanayiye hizmet vermekte olduğunu görüyoruz.
Henüz lisans antlaşması v.s parça sanayicileri için düşünülmüyor.
1.8. 1971 yılında Tofaş ve Oyak-Renault firmalarının
üretime başlaması yeni bir dönüm noktası oldu. Artık yan
sanayinin lisans, j.v, teknolojik bilgi transferi ile ve kalite
düzeyi yüksek çalışma gereği ortaya çıktı. Bu dönemde
Mako, Döktaş gibi büyük kuruluşların yabancı teknoloji
ve çeşitli işbirliği veya ortaklıklarla kurulduklarını görüyoruz.
1.9. Bu dönemden sonra bazı fabrikaların açılıp kapandığını
( örn : Burtrak ) görüyoruz. 1994 yılında Toyotasa ( şimdiki adı ile TMMT ) üretime başlaması da yan sanayi için
dönüm noktalarından birisidir.
2.
OTOMOTİV ANA SANAYİİ VE PARÇA
ÜRETİCİLERİ İLİŞKİLERİ DÖNEMLERİ
Dönemin büyük çoğunluğunda araç fiyatlarının devlet tarafından belirlenmesine rağmen, ana sanayi ne olursa olsun
parça temin edeyim düşüncesi ile basit hesaplamalar dışında yan sanayi fiyatları ile pazarlık yapamıyor. Yan sanayi altın devrini yaşıyor. Bu dönemde ihracat söz konusu
değil, tek amaç ithal ikamesi ve aksamadan araç üretmek.
O devrin koşullarına göre bir araç üzerinde olan her türlü
parçanın üretimi için tesisler kuruluyor. Karbüratör ( kurulma çabasına girildi, yarım kaldı Karben) ve buji dışında
lerşey üretilmeye başlıyor. Ancak hala bazı üretimler ana
.anayi fabrikalarının içersinde outsourcing başlamamıştı.
2.3. Artık ithal edebiliriz dönemi
Turgut Özal'ın iktidara gelmesi ile birlikte
bestlik politikasına geçildi.
(1984-1994)
ithalatta ser-
Ana sanayi firmalarının bugüne kadar yaptıkları pazarlık
sonucu parça üreticisinden alınacak malzemelerin fiyatını
belirlemek. Daha sonra belli dönemlerde maliyet unsurlarındaki artışları gene yoğun pazarlıklarla fiyatlara yansıtmak idi. Bu kez yeni bir unsur daha olaya girdi. Ben bunu
ithal edersem kaça mal ederim. Yurt dışı lisansör firmalarında yardımı ile üreticilerle temas edildi. Fiyatlar alındı.
Parça üreticilerinin karşısına; "sen şu fiyata vermez isen
ithal ederim" denilerek çıkıldı.
Genellikle karşılaştırmalarda FOB fiyat alınıyor. Finansman nakliye sigorta v.s bunlar satınalma bölümünün işi
değil denilerek hesaplamalara dahil edilmiyordu.
2.1. Yan sanayi öncesi ve yan atelye dönemi (-1964)
Kalite çalışmaları yönünde bir takım kıpırdanmalar başlaBu dönemde sadece sınırlı sayıda parça numune veya tarif
mıştı. Ancak üretici seçiminde hala etkili değildi. Parçalaveya prototipin beğenilmesi üzerine yan atölyelere yaptırırın zamanında gelmesi en önemli unsurdu. Kalitesi uygun
lıyor. Bazı standart parçalar (lastil,akü v.s) imkan elverdiolmayan, olsun önemli değil, iade edilir yenisi istenirdi.
ğince yerli firmalardan alınıyor. Ana sanayinin pazarlık
şansı pek fazla yok .fiyat maliyet + öngörülen kar ile oluşu-"
2.4. Maliyet Analizi Dönemi
(1994-1996)
yor.
2.2. Aman yerlileşsin dönemi (1964-1983)
İlişkilerde en uzun dönemdir. Bu dönemi 1964-1971 ve
1971-1983 olmak üzere iki alt dönem ayırmakta mümkündür. Birinci alt dönem Tofaş-Oyak-Renault öncesi olup
daha sınırlı sayıda ve sac veya çelik ağırlıklı teknolojisi
daha basit parçalardan oluşuyor.
52
1994 yılında Toyotasa'nın üretime başlaması ile birlikte
bilinen fakat uygulanmayan yeni bir kavram ortaya çıktı.
Parça üreticilerinden detaylı maliyet analizi istemek. Gerçi
geçmiş dönemlerde de çok zam isteyen üreticilerden maliyet analizi istenir. Parça üreticiside maliyet analizini kendi
düşüncesine göre hazırlardı.
Toyotasa. Dost Bıeakdovvn Sheet (CBS) adını verdiği,
detaylı maliyet analizini üreticilerden istemeye başladı.
Burada kar ve genel gider için önceden belirlenen oranlar
kullanılıyordu. Detaylı maliyet analizi süratle diğer firmalara yaygınlaştı. Buna rağmen günümüzde hala maliyet analizi istemeyen ana sanavii firmaları bulunmaktadır.
2.5.
Denetim Dönemi
(1996-1998)
Aslında denetim (Audit) çalışmaları 1996 dan önce başladı. Fakat bu dönemde yoğunlaştı. Denetim şu idi. Ana
sanayii genelde lisansör firmalardan aldıkları formatlara
sadık kalarak soru formları geliştirdiler. Genelde tecrübesiz
mühendislere kısa bir süre Auditörlük eğitimi verip parça
üreticilerine yolladılar. Burada amaç üreticinin ne ölçüde
kalite ve üretim sürekliliği prensiplerine uyduğunu denetlemekti. Belli bir süreçte üreticilerin hepsinin A grade
puan alması gerekiyordu. Yoksa bir daha bu firma ile çalışılmayacaktı.
Denilende yapıldı. Ana sanayi firmalarının, tedarikçi sayısı,
büyük bir süratle düşmeye başladı. Olanakları olan firmalar
istekleri karşılamak amacı ile yeni yatırımlara yöneldiler.
Oluşan maliyet artışları ana sanayi tarafından karşılanmadı.
2.6.
Bu arada ortaklık konusunu biraz daha açıklığa kavuşturmak için Dünya'da gelişen bir trentden mutlaka bahsetmemiz gerekir. Daha önceleri otomotiv ana sanayii firmaları yeni ürünlerle ilgili her türlü parçanın detay projelerini kendileri hazırlıyor. Bu parçalar için en uygun fiyat
verecek, zamanında ve yeterli kalitede teslimat yapabilecek
üretici arayışına giriyorlardı. Genellikle mevcut üretici ile
çalışmaya devam kararı alınıyor, pazarlık yapılıp iş bağlanıyordu. Fakat 1990'lardan sonra ortak tasarım çalışmaları
yapılmaya başladı. Ana sanayi sadece belirlenen parçaya
tahsis ettiği boşluğu , istediği temel nitelikleri veriyor.
Teklif istiyordu. Tabi bu aşamada dizayn altyapısı olan
firmalarla ortaklığı olan yerli parça üreticileri, yeni sipariş
almada daha şanslı olacaktı. Artık, parça üreticisine sadakat kalmamıştı. Aynı aracın yeni modeli için ihtiyaç olan
parça başka bir firmadan alındığı gibi, bir sonraki parçada
yeniden eski firmaya dönülebiliyordu. Parça üreticileri
atak, güçlü olmak zorunda idiler. Maliyetleri yoğun rekabette azalmak zorunda idi. Ama tam tersi devamlı ek isteklerle maliyetler artıyordu.
dönemi
(1998-2000)
Artık ülkemizde yurt dışındaki uygulamalar gecikmeden
uygulanmak zorunda idi. Firmaların verdiği audit belgeleri
bir süre idare etmişti. Şimdi yeni belgelere ihtiyaç vardı. İş
ISO 9000 ile başladı. Hemen herkes ISO belgesi sahibi
olunca değişik istekler ortaya çıktı. Firma grupları veya
ulusal kuruluşlar kendilerine göre isimler verdikleri belge
standartları oluşturdular. Bunlar QS 9000, VDA 6.1 gibi
değişik isimlerle anıldılar.
Ekolojik zorlamalar sonucu" ayrıca firmaların çevre stan
dartlarına uymalarını belgelendirmeleri gerekti. Yeni projelerde, "şu tarihe kadar ISO 14000 belgesini almaz iseniz
sizden mal almayacağız" dendi.
Belgelendirme olayının her yıl yeni bir ad ile devam edeceği anlaşılmaktadır. Her yeni belgede uyulması gerekli
şartlar ağırlaşmakta, parça üreticilerine ek yük getirmektedir. Ancak belgeli firmaların uluslararası rekabet şansı çok
daha fazladır. Yeni müşterilerle aynı dili konuşabilmektedirler. Nitekim parça ihracatının büyük bir süratle artmasının en önemli nedenlerinden birisi budur.
2.7.
Bu dönemde ana sanayiininde yoğun teşviki ile yabancı
firmalarla ortaklıklar ve/veya v know-how anlaşmaları
başladı. Ancak yoğunluk ortaklıkta idi. Çünkü firmalara
ortak olunmaz ise, yeni projelerde ürün verme şansının
olmayacağı söyleniyordu.
Belge
Ucuz olsun dönemi
(7-2001-?)
Ucuz mal veren üreticiden alımda bulunmak her zaman
Satınalma Bölümlerinin amacı olmuştur. Ancak Kasım
2000 de yaşanan ilk ekonomik krizden sonra bazı ana
sanayi firmalarının, belgeli üretici yerine ikame etmek
üzere daha ucuz temin kaynaklan arayışına girdiklerini
gözlemliyoruz. Bu tavrın kaliteden taviz verme ve yerli
üreticiyi atıl kapasite ile bırakmama bahasına olmayacağını
ümit ediyorum.
2.8. Kriz dönemi
(Şubat 2001- ?)
Aniden oluşan döviz kurlarındaki artış, o ana kadar bazen
çetin pazarlıkla da olsa çok kötü olmayan fiyat belirleme
düzenini bozdu. Fiyatlar çoğunlukla aylık olarak belli
formüllere göre arttırılıyordu. Formülün içersinde bir veya
daha fazla döviz mutlaka vardı.
Ani artış karşısında, zaten mallarını zar zor ve eski fiyatlarla satmaya çalışan ana sanayii, parça üreticilerine bu
zammı veremezdi. Antlaşmazlıklar başladı. Her iki tarafta
zor durumda idi.
3.
SONUÇ VE DEĞERLENDİRME
3.1 Ana sanayinin günümüzdeki durumu
Korumacılık sonucu pazara yakın olma amacı ile değişik
ülkelerde ana sanayiciler, pazara yakın olma amacını da
dikkate alarak, yeni üretim tesisleri kurdular. Bunun sonucunda atıl kapasite oluştu. Gün geçtikçe atıl kapasite artıyor. Kapasite kullanma oranı düşüyor.
Yabancı firmalardan bir fark şu noktada idi. Dizayn bedeli
almadan, yabancılar bir şey yapmıyor. Bizim firmalarımıza
ise bir bedel ödenmiyordu. Ancak 2001 yılında proje
bedeli ödeme çalışmalarının bazı yeni projelerde oluştuğunu memnuniyetle görüyoruz.
53
Yoğun rekabet ortamında model yenileme veya makyajlama (face lifting) süresi kısalıyor. Yeni modeller daha
fazla parça içeriyor. Yeni parçalar daha ileri teknoloji
gerektiriyor.
Yeni koşullara çözüm üretmekte gecikmedi, ana sanayii
ortak parça kullanımı. VW grubunun başı çektiği çalışmalar yaygınlaştı. Ortak platformda üretilen araçların maliyetleri düştü.
- Sipariş bağlantısı yapıldıktan sonra değişik departmanlardan gelen maliyet arttırıcı isteklerin uygulanmak zorunda kalınması, ancak fiyat farkı alınamaması
-Fiyat artış formüllerinin ana sanayi menfaati doğrultusunda değiştirilmeye zorlanma
3.3. Genel sonuç
3.2. Parça üreticilerinin günümüzdeki durumu
Ana sanayide olduğu gibi değişik model araçlara aynı parçayı üretemezlerdi. Ana sanayide, platform teknolojisi gibi
ortak parça kullanımı sonucu, üretilen parça sayısı azaldı.
Parça üreticilerinde parça sayısı artmasına rağmen OEM e
sattıkları parça sayısı azaldı. Çünkü, fule service supplier
mantığı ile bundan sonra birleştirilmiş parçalar teslim
edilecekti.
3.3
Parça üreticileri açısından
Karşılıklı sorunlar
3.3.1 Ana sanayi açısından
Çok sık model değişikliği ve yönetimin onaylı firmalarla
çalışmak istemesi nedeni ile ani bağlantı yapılmak zorunda
kalınarak parça üreticilerine taviz verilmek zorunda kalınması, bazen yüksek fiyatın kabul edilmesi
-İşe yeterli olduğunu belirten üreticinin, daha sonra yatırım yapma gereğinin ortaya çıkması ile yaşanan sorunlar
54
Ne ana sanayi parça üreticileri olmadan; ne de parça üreticilerinin ana sanayi olmadan yaşaması mümkün değildir.
İşbirliğini arttıran, birbirinin sorunlarına yardımcı olan,
ortak çözümler üreten firmalar başarılı olacaklardır.
KAYNAKLAR
[I] Azcanlı.Ahmet, Türk otomotiv sanayiinin tarihsel gelişimi
OSD
[2] Çoban, Orhan , Gümrük birliği sürecinde Türk otomotiv sanayiinin rekabet edebilirlik analizi .Cumhuriyet Üniversitesi. Sosyal
bilimler enstitiüsü Ocak 1996
[3] Bayraktar.Sibel Kumbasar Otomotiv Sektörü IMKB Ekim
1995
[4] OSD , Türkiye'de otomotiv sanayii Mart 2000
OSD Türkiye'de otomotiv sanayiinde sorunlar ve çözümler. Ocak
2001
[5] OSD ve TAYSAD üyeleri ile görüşme notları