v. otomotiv ve yan sanayii sempozyumu

tmmob
makina mühendisleri odası
V. OTOMOTİV
VE
YAN SANAYİİ
SEMPOZYUMU
BİLDİRİLER KİTABI
BURSA
KASIM 1997
mmo yayın no :198
II
OTOMOTİV SANAYİİ VE ARAŞTIRMA-GELIŞTIRME
ÇALIŞMALARI
Prof.Dr.Cem SORUŞBAY
İTÜ Makina Fakültesi, Otomotiv Anabilim Dalı-İSTANBUL
1. GİRİŞ
Günümüzde bilgi çağına girmiş olan dünyada, ulusların konumunu belirleyen en etkin ölçek teknoloji üretim
düzeyidir. Üretim sistemlerinin ve iş sürecinin dayandığı teknoloji alt yapısındaki değişimler ulusların toplumsal,
politik ve ekonomik yapısını etkileyecek düzeye ulaşmıştır. Buna bağlı olarak, 189O'lı yıllardan başlayarak
emek-sanat bağımlı olan üretim kavramı, ilk kez ABD'de 1908 yılında otomotiv sanayiinde Model T'nin üretime
başlaması ile Henry Ford tarafından başlatılan ve sonraki yıllarda giderek yayılarak 1927 yılında otomotiv
sanayiini ABD'nin en önde gelen endüstrisi haline getiren seri üretim kavramına dönüşmüş ve yerini günümüzde
gene otomotiv sanayiinde, Japonya'da geliştiren yalın üretim yöntemlerine terk etme aşamasına gelmiştir
(Azcanlı, 1995). Diğer taraftan ileri malzeme teknolojisindeki hızlı gelişmeler de üretim sistemlerindeki bu
gelişmeyi desteklemektedir. Bu değişim sürecinde bilim ve teknoloji üretme yeteneği gelişmiş olan ülkeler
çağdaş uygarlık düzeyini sağlayabilmekte ve uluslararası rekabette egemen hale gelmektedirler. Bilim ve
teknoloji üretimi ve onun gereği olan araştırma-geliştirme (AR-GE) çalışmaları kalkınmanın ve rekabet
ortamında başarı sağlamanın tek yolu olmuştur.
Türkiye tarım potansiyeli yüksek olan bir ülke olmanın getirdiği avantajlar nedeniyle tarım toplumu olma
sürecini uzun yıllar sürdürmüş ve sanayi toplumuna geçiş aşamasını henüz tamamlamıştır. Bu genel yapı
içerisinde otomotiv sanayii de küresel anlamda dünün rekabet kavramlarına uygun bir yapı içerisinde üretime
devam etmekte ve genelde teknoloji üretimine dayalı olmayan, lisans altında üretim yapan yapısını büyük
ölçüde sürdürmektedir. Yirmi birinci yüzyılda giderek yaygınlaşacak olan bilgi toplumu ortamında, teknoloji
rekabetine uyum sağlayabilmek için ülkemizde otomotiv kuruluşlarında da AR-GE çalışmalarının hız kazanması
zorunlu olmuştur. Ancak bu sürecin gerçekleşmesindeki başarı oranı,bir ölçüde ülke genelindeki koşullardan da
tam anlamıyla soyutlanamayacaktır.
2. BİLİM VE TEKNOLOJİ ÜRETİMİ
Topluma sunulacak yeni ürünlerin oluşturulmasında izlenecek üretim çevriminin başlangıç noktası temel
araştırmalardır (Şekil 1.) Temel bilimler konusundaki çalışmalar, uygulamaya direkt olarak yönelmediği için
genelde üniversitelerde ve araştırma laboratuvarlarında devlet politikası kapsamında ve büyük ölçüde devlet
desteği ile gerçekleştirilmektedir. (Çetinkaya, Uysal ve Mazgit, 1995) Temel araştırmaların zenginliği uygulamalı
araştırma çalışmaları için kaynak oluşturmaktadır. Uygulamalı araştırma belirli bir ürünün veya yöntemin
oluşturulmasına yönelik çalışmaları içermekte olup elde edilen sonuçlar genelde patentle tescil edilir. Bu
süreçleri izleyen geliştirme aşamasında ise daha önce elde edilmiş olan bulgulardan yararlanılarak yeni
ürünlerin
veya yöntemlerin oluşumu sağlanmaktadır. Bu
çalışmalar üniversite ve devlet araştırma
laboratuvarlarının dışında sanayi kuruluşlarının kendi bünyesindeki AR-GE birimlerinde de yapılmaktadır. Bunu
izleyen
aşamada ise ürün-yöntem geliştirme çalışmaları
sanayi kuruluşlarının kendi iç yapılarında
gerçekleştirilmekte ve direkt üretime yönelik olarak yapılmaktadır. Üretim aşamasını, pazarlama işlemleri
sonucunda mal veya hizmetin topluma sunulması aşamaları izlemektedir.
Bilim ve teknoloji üretim sistemini tanımlanan bu aşamalar arasında en öncelikli olanı, gelişmiş ülkelerde
genellikle temel araştırmalardır. (Çetinkaya ve diğ., 1995). Gelişmekte olan ülkelerde ise temel araştırmalara
gereken önemin verilmemiş olması, teknoloji üretimi
açısından engel oluşturmakta ve sanayiinin dışa
bağımlılığına neden olmaktadır. Bunun yanı sıra teknoloji üretimini destekleyecek alt yapının mevcut olmaması
da gelişmekte olan ülkelerin karşılaştığı engellerden biridir. Nitelikli insan kaynaklarının sınırlılığı, laboratuvar
olanaklarının ve bilgiye erişim sistemlerinin kısıtlılığı, patentleme konusundaki hizmet ve alışkanlıkların
yetersizliği alt yapı eksikliğinin başlıca nedenleridir.
Ülkemizdeki durum değerlendirildiğinde, genel anlamda bilim ve teknoloji üretme yeteneğinin yeterli düzeyde
olmadığı görülmektedir. Ülkemizde önde gelen sektörlerden biri olan otomotiv sanayii de mevcut hali ile bu
duruma uymaktadır. Teknoloji üretiminde en başta yer alan ülkelerde GSMH'dan AR-GE çalışmalarına ayrılan
pay % 3 dolaylarında iken, Türkiye'de 1990 verilerine göre ancak % 0.33 mertebesindedir (TÜSİAD.1994)
51
Ülkelerin AR-GE yeteneğinin değerlendirilmesinde geçerli olan diğer bir gösterge de on bin aktif nüfus başına
düşen araştırıcı personel sayısıdır. Türkiye'de tam zaman eşdeğeri olarak toplam araştırıcı sayısı 1990 verileri
ile 16246 olup, on bin nüfus başına düşen araştırıcı sayısı 7'dir. (TÜBİTAK, 1993) . Bu değer Japonya için 88,
ABD için 67, Almanya için 57, İspanya için 38 ve G.Kore için 53 olarak bulunmaktadır.(Saatçioğlu, 1994)
3.OTOMOTİV SANAYİİNDE AR-GE ÇALIŞMALARININ DURUMU
AR-GE sistemlerinin incelenmesindeki yaklaşımlardan biri sistemin girdi-çıktı yönünden değerlendirilmesidir.
(Çetinkaya ve dig., 1995) Temel girdilerin başında nitelikli insan gücü gelmektedir. Türkiye'de nüfusa orantılı
olarak belirlenen araştırıcı sayısı, teknoloji üretiminde önde gelen ülkelere oranla çok düşük düzeydedir. Toplam
araştırıcı sayısı, 1990 yılı verileri ile 37877 olup bunun % 75.4 kadarını üniversitelerdeki ve % 16.2 kadarını da
kamu kuruluşlarındaki personel oluştururken, özel kuruluşların bünyesindeki araştırmacı personel toplam
sayının sadece % 8.4 kadarıdır (TÜBİTAK, 1993)
Türkiye'deki AR-GE çalışmalarına yönelik parasal kaynakların göstergesi olarak Tablo 1'de tanımlanan
GSMH'dan
AR-GE çalışmalarına ayrılan pay,
sanayii için
geneldeki yetersizliği
belirgin olarak
vurgulamaktadır. AR-GE harcamalarına kuruluşların katkı oranları değerlendirildiğinde ise çarpıcı bir tablo
ortaya çıkmaktadır (Şekil 2) Bilim ve teknoloji üretiminde önde gelen ülkelerde özel sektörün toplam AR-GE
harcamaları içerisinde payı % 70 mertebelerine ulaşırken, Türkiye'de bunun tam tersi geçerlidir. Ülkemizde
üniversitelerin toplam AR-GE harcamalarındaki payı 1990 verileri ile % 68 mertebesindedir.
AR-GE çalışmaları için gereken alt yapı durumunun bir göstergesi olarak üniversite kitaplıklarına bir yılda giren
yayın sayısı ele alındığında ise gene ortaya çıkan sayının son derece yetersiz olduğu görülmektedir. (Şekil 3).
Diğer taraftan AR-GE sisteminin çıktıları değerlendirildiğinde, Türkiye'nin bilime katkısı otomotiv sanayii
açısından son yıllardaki gelişimi ile dikkat çeken ülke konumundaki G.Kore ile karşılaştırmalı olarak Şekil 4'de
görülmektedir. 1980'li yılların başlarında uluslararası indekslere giren yıllık yayın sayısı daha düşük iken, 1983
yılından itibaren kaydedilen hızlı artış sonucunda G.Kore, bilime katkı payı açısından Türkiye'den çok farklı bir
konuma ulaşmıştır. Teknolojik düzeyin bir ölçüsü olarak onaylanan yıllık toplam patent sayısı da benzer bir tablo
ortaya koymaktadır. Türkiye'nin patent sayısında on yıllık dönemde önemli bir değişim gözlenmez iken
G.Kore'nin patent sayısında hızlı bir artış sağlandığı görülmektedir. (5).
Bu olumsuz durum 1993 yılında gerçekleştirilen Bilim ve Teknoloji Yüksek Kurulu toplantısında vurgulanmış ve
1993-2003 dönemi için on bin nüfus başına araştırıcı sayısının 15'e ulaşması, GSMH içindeki AR-GE
harcamaları payının % 1'i aşması, bilime katkı sıralamasında Türkiye'nin dünya ülkeleri arasında otuzunculuğa
çıkartılması ve AR-GE harcamalarında özel sektör payının % 30 mertebesine çıkartılması hedefler arasında
belirtilmiştir.
Burada Türkiye genelinde tüm sanayii sektörlerini kapsayan araştırma düzeyinin ölçütleri üzerinde durulmuş
olmasına karşın aynı genel yapının otomotiv sanayii için de geçerli olduğunu söylemek mümkündür. Ürün
bazındaki çıktılar değerlendirildiğinde bu durum açık olarak gözlemlenebilmektedir. (Şekil 6) Son yıllarda
otomobil üretiminde büyük aşamalar kaydeden G.Kore örneği ele alandığında, yıllık otomobil üretimindeki
değişim, AR-GE alt yapısındaki değişime paralel olarak değişen sonuçlar ortaya koymaktadır. 1980'li yılların
başlarına kadar Türkiye seviyesindeki otomobil üretimi daha sonra bilimsel ve teknolojik alt yapıdaki gelişime
paralel olarak artış göstermiş ve Türkiye'nin çok üstündeki seviyelere ulaşmıştır.
4.SONUÇLAR
Mal ve hizmet üretiminde rekabetin yaşandığı dönem kapanmış ve günümüzde yerini teknoloji üretiminde
yoğun rekabetin yaşandığı ortam almıştır. Türkiye henüz sanayileşme eşiğini tam anlamda aşamamış bir ülke
olarak, çağın bu önemli değişimine uyum sağlayamamaktadır. Türk otomotiv sanayii üzerinde, tanımlanan bu
genel çerçeve içerisinde, mevcut sistemin AR-GE girdilerinin ve yeterince oluşturulamayan alt yapının etkisi
büyüktür. Ancak son yıllarda Türkiye'nin bilim ve teknoloji politikasındaki olumlu hareketlenmeler ve bunun
sonucu olarak sanayi kuruluşlarına uygulanan AR-GE teşvikleri ve alt yapıdaki aşamalar sonucunda otomotiv
sanayii teknoloji yeteneğini yükseltme aşamasında gene önde gelen sektörlerden biri olma konumundadır. Bu
gelişime paralel olarak yakın dönemde, ülkemizin önde gelen üniversitelerinde, ülke genelinde AR-GE alt
yapısını oluşturan bilimsel çalışmalar ve dolayısı ile bu çalışmaların ürünü niteliğinde olan uluslararası
düzeydeki yayınlar da artış göstermiştir. Bu nedenle son dönem verileri durum değerlendirildiğinde AR-GE
girdilerindeki gelişim ortaya çıkacaktır.
52
Türkiye'nin ana hedefi "Çağdaş medeniyetler seviyesine çıKmaKtır". Geçmişte, 19 Yüzyılda Almanya'da,
20.Yüzyılda da Japonya ve G.Kore'de yaşanan teknolojik aşamalar Türkiye için olabilirlerin en önemli
örnekleridir. Bu çerçeve içerisinde değerlendirme yapıldığında olumlu devlet politikası ve ekonomik desteği,
nitelikli insan gücünün yaratılması, sanayi kuruluşlarının AR-GE yeteneklerinin artırılması, Türkiye'nin bilime
katkı düzeyinin artırılması, üniversiteler ile sanayi kuruluşlarının etkileşiminni ve işbirliğinin eğitime ve
araştırmaya yönelik olarak sağlanması sonucunda amaçlanan hedeflere ulaşılabilecektir.
KAYNAKLAR
-Azcanlı, A., 1995, Türk Otomotiv Sanayiinin Tarihsel Gelişimi, Otomotiv Sanayii Derneği, istanbul.
-Babacan, M., 1995, Türkiye'de Araştırma, Geliştirme, Teknoloji Üretimi Nasıl Yaygınlaştırılabilir, No.1010,
İstanbul Ticaret Odası, Yayın No1995-3, İstanbul
-Çetinkaya, M.Uysal, Y.ve Mazgit, İ., 1995, Türkiye'de Araştırma, Geliştirme, Teknoloji Üretimi Nasıl
Yaygınlaştırılabilir, No:2001, istanbul Ticaret Odası, Yayın No. 1995-3, istanbul
-Gürüz, K., 1994, Yükseköğretimde Bilim ve eğitim, Bilim ve Eğitim, Bilimsel Toplantı Serileri 2, s.97, TUBA,
Ankara
-Otomotiv Sanayii Derneği, 1994, Türk Otomotiv sanayii-Genel ve istastiksel Bilgiler Bülteni, Yayın No.25 OSD,
İstanbul
-Saatçioğlu, O., 1994, 2000'li Yıllarda Bilim ve Eğitim Temel ve Uygulamalı Bilimler, Bilim ve Eğitim, Bilimsel
Toplantı Serileri 2, s. 173, TUBA, Ankara.
-TÜBİTAK, 1993, Türk Bilim ve Teknoloji Politikası, 1993-2003, TÜBİTAK, Ankara.
-TÜSİAD, 1994, Türkiye'de ve Dünya'da Yüksek Öğretim, Bilim ve Teknoloji, Yayın No. TÜSİAD/94, 6-167,
İstanbul
53
Tablo I. Bazı Ülkelerde GSMH'dan AR-GE Çalışmalarına
Aynlan Pay (1990 verileri)
(Babacan, 1995)
GSMH'dan AR-GE
Harcamalarına Ayrılan Pay
ÜLKELER
[%]
İsrail
3.10
Japonya
2.98
İsviçre
2.86
Almanya
2.83
A.B.D.
2.78
isveç
2.76
Fransa
2.40
İngiltere
2.26
Hollanda
2.17
Norveç
1.93
Kore
1.88
Kanada
1.37
Tayvan
1.12
Pakistan
0.98
Hindistan
0.88
Güney Afrika
0.76
Türkiye
0.33
Tayland
0.21
54
D Özel Sektör
• Üniversite
Şekil 2. AR-GE Harcamalanna Üniversitelerin ve Özel Sektörün Katkı Oranlan
(TÜBİTAK, 1993)
55
TOPLUM ve PAZAR
TEMEL ARAŞTIRMA
UYGULAMALI
ARAŞTIRMA
I
DENEYSEL GELİŞTİRME
PAZARLAMA
i
t
1
r
Ü R Ü N - 1 YÖNTEM
GELİŞ TIRME
"•
ÜRETİM
İleri besleme
Geri besleme
Şekil 1. Bilimsel ve Teknolojik Üretim Aşamalan (TÜSİAD, 1994)
56
1
8 000
7282
95
/
<bT
Şekil 3. Üniversite Kitaplıklarına Giren Yıllık Yayın Sayısı
(TÜBİTAK, 1993)
57
20
2500 000
2000 000
Güney Kore
Türkiye
•o
m
._
1500000
O
Ü
1000000
500000 -
o-l1962 1965 1968 1971
1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995
Yıl [-]
Şekil 6. Yıllık Otomobil Üretimi
(Otomotiv Sanayii Derneği, 1994)
59
DÜNYA OTOMOTİV SANAYİİNE BİR BAKIŞ
Prof.Dr. Ercan TEZER
Otomotiv Sanayii Derneği
Genel Sekreteri
1. OTOMOTİV SANAYİİ VE EKONOMİDEKİ ÖNEMİ
Otomotiv sanayii, tüm sanayileşmiş ülkelerde ekonominin lokomotifi olarak kabul edilmektedir. Otomotiv sanayii bugün dünyada ulaşmış
bulunduğu teknolojik düzey ile gelişmiş bir sanayi dalı olmasına karşılık, bu sanayiinin halen büyük bir gelişme potansiyeli bulunmaktadır.
Sektörün ekonomideki sürükleyici-lokomotif etkisinin nedeni, otomotiv sanayiinin diğer sanayi dallan ve ekonominin diğer sektörleri ile olan çok
yakın ilişkisidir Otomotiv sanayii demir-çelik, petro-kimya, lastik gibi temel sanayi dallannda başlıca alıcı ve ihtiyaç duyduğu teknoloji nedeni ile
bu sektörlerdeki teknolojik gelişmenin sürükleyicisidir. Sektör ürünleri olan motorlu taşıt araçları turizm, altyapı ve inşaat ile ulaştırma ve tarım
sektörlerinin gerek duyduğu her çeşit motorlu araçları sağlamaktadır.
Otomotiv sektörü kendisi dışında, ham madde ve yan sanayi ile otomotiv ürünlerinin tüketiciye ulaşmasını sağlayan ve bunu destekleyen
pazarlama, bayi, servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörlerinde geniş iş hacmi ve istihdam yaratmaktadır.
Otomotiv sektörü ülkedeki savunma sanayiinin de gelişmesinde büyük bir rol oynamakta ve ülkedeki teknolojik düzeyin yükselmesinde temel
oluşturmaktadır.
PAZARLAMA/BAYİ
DEMİR ÇELİK
AKARYAKIT
PETRO KİMYA
LASTİK
ANA SANAYİ
ULAŞTIRMA
TEKSTİL
YAN SANAYİ
SAVUNMA SANAYİİ
TURİZM
CAM
TARIM
ELEKTRİK/ ELEKTRONİK
FİNANS / SİGORTA
MAKİNE İMALAT
ALT YAPI/İNŞAAT
Otomotiv sektörü ekonomi için güvenilir ve en kolay vergi alınabilen bir sektör niteliği taşımaktadır. Motorlu taşıt araçlarının trafiğe çıkmadan
önce kayıt ve tescil zorunluluğu, vergi alımını kolaylaştırmakta ve vergi gelirlerinin kaybını önlemektedir. Bu nedenle çoğu hükümetler güvenilir
vergi gelirini artırmak amacı ile bu sektörde yüksek oranda vergi uygulamakta ve gerekli olsa da vergi indirimini tercih etmemektedir.
Sektördeki firmalarda sınai ve ticari kazançlardan alınan genel vergilere ek olarak, sektör ürünlerinin satışı ve kullanımı sırasında uygulanan
çeşitli vergiler aşağıdaki alanları kapsamaktadır
1.
2.
3.
Araçların satışı (edinilmesi) sırasında alınan peşin vergi;
Araçların kullanılması nedeni ile yıllık olarak alınan vergi ve
Akaryakıt tüketimi üzerinden alınan vergi
Otomotiv sektörünün yaratmış bulunduğu bu vergi gelirlerinin toplamı, gelişmiş ülkelerde genel vergi gelirinin % 15 ile 20 sini oluşturmaktadır. Bu
vergi gelirlerinin AB ülkelerinde toplam vergi gelirleri içindeki payı % 18 dolayındadır.
Bu özellikleri nedeni ile otomotiv sanayii, stratejik bir sanayi dalı olarak hükümetlerin yakın ilgisini çekmekte ve bu sektör için özel bir planlama
yapılmaktadır. Özellikle hızla küreselleşmekte olan bu sektörde rekabet büyük yoğunluk kazanmakta ve sanayileşmiş ülkeler ile ekonomik
birliklerde bu sektörün korunması ve rekabet gücünün geliştirilmesi için özel yöntemler uygulanmaktadır.
Otomotiv sanayiinde gelişme, değişen pazar ve rekabet koşullan nedeni ile süreklidir. Türkiye'deki otomotiv sanayii de bu sürecin dışında
kalamaz. Özellikle Gümrük Birliği Karan ile birlikte 1990 öncesi koşullara göre çok farklılıklar taşıyan pazar ve rekabet koşullan, Türkiye'deki
otomotiv sanayiini yeni bir yapılanma sürecine sokmuş bulunmaktadır. Bu sürecin mutlaka küreselleşme olgusu ve dünya pazarlanndaki
gelişmelerin çerçevesinde oluşacağı göz önünde bulundurulmalıdır.
60
2 OTOMOTİV SANAYİİNİN GELİŞMESİ
Otomotiv sanayiinin kuruluşu 1900 lu yıllara dayanmaktadır. Başlangıçta müşterinin siparişi üzerine ustalar tarafından sürdürülen ve tümü ile
kişisel bilgi ve beceriye dayanan üretim yapısı, H.Forcfun ABD'de geliştirdiği "Kütlesel Üretim" yöntemi ile kısa bir sürede büyük bir sanayi haline
dönüştü. Geniş bir pazar olan ABD pazarında üretimi kısa sürede çok yüksek adetlere ulaştı. 1940 lı yıllarda Avrupa'da gelişen üretim, II.Dünya
savaşının başlaması ile gelişmesine ara verdi.
Avrupa'da savaşı izleyen yıllarda "Ürün Farklılaşmasına Dayalı Üretim" yöntemi ile pazar isteklerini öne alan bir sistem geliştirildi. Özellikle
Almanya başta olmak üzere İngiltere, Fransa ve italya'da sanayi yeniden kurulmaya başladı. Bunun yanında 1960 lı yıllardan itibaren ABD
fıımalan Avrupa'da doğrudan veya yerel firmalarla işbirliği halinde kurdukları tesislerle yalnız Avrupa pazarına uygun ürünlerin üretimine
başladılar. Savaş sonrasında hızla gelişen Avrupa ekonomisi ve kişi başına gelirdeki artış yanında ulaştırma alt yapısındaki gelişmeler, B.Avrupa
otomotiv sanayinin hızla büyümesine neden oldu.
1960 yılında B.Avrupa'daki üretim 6.1 milyon adet ile, ABD'nin 7.0 milyon adet olan üretimine yaklaştı. Bu yıllarda Japonya' da üretim 0.I65
milyon adet dolayında idi.
1970 li yıllarda otomotiv sanayiinde bir yandan Japonya'da 'Yalın Üretim" ile kaliteyi geliştiren ve maliyeti düşüren yeni bir üretim yöntemi
geliştirilirken, ABD ve B.Avrupalı firmalar gelişen pazarlarda yeni yatırımlara giriştiler. Türkiye'nin de içinde bulunduğu bu pazarlar arasında
özellikle Meksika, Brezilya ve Arjantin gibi ülkeler yer aldı.
Otomotiv Sanayiinin Gelişmesi (1920-1966)
BD.ULKELER
• G.KORE
• JAPONYA
OS
O\
O\
OV
O\
ON
Tablo 1
(1.000)
Yıllar
1920
1940
1950
1960
1970
1980
1990
1996
B.AVRUPA
61
900
1,100
6,158
10,400
10,090
14,527
14,570
K.AMERIKA
2,321
3,876
6,950
7,000
7,490
7,221
7,679
8,157
JAPONYA
G.KORE
D.ÜLKELER
165
-
100
648
57
1,514
4,302
5,922
3,179
7,038
9,947
7,864
987
2,265
TOPLAM
2,382
4,776
8,050
13,423
21,717
25,920
37,442
38,778
1980 li yıllarda Avrupa Ekonomik Topluluğu'nun hızla gelişmesi ve Tek Pazar'a doğru yapılanma, otomotiv sanayiinin üye ülkeler içinde
yayılmasını sağladı. Bu arada yeni üye ülke ispanya'da özel teşviklerie yeni ve önemli yatmmlar yapıldı. Bu dönemde Japon fıımalan da ABD ve
AB ülkelerinde yeni tesisler kurarak üretimlerini deniz aşın ülke pazarlarına taşıdılar. Bu gelişme 1960 yıllarda ABD firmalarının B.Avrupa
pazarında yerel koşullara uygun üretim yapmaları ile bir benzerlik taşımaktadır.
Japon otomotiv sanayiinin batılı sanayileşmiş ülkelere göre çok daha farklı yöntemlerle üretime başlamalar ve bunu pazann bulunduğu
yörelerde gerçekleştirmesi sonucu, özellikle 1980 li yılların ikinci yansında ABD ve AB ülkelerindeki üreticiler, Japon ürünlerine karşı önemli
61
oranda pazar kaybı ile karşılaştılar. Ancak kısa sürede 'Yalın Üretim" tekniklerinin bu firmalarca da geliştirilerek uygulanması ile tekrar eski
rekabet güçlerine kavuştular.
1990 yılından itibaren uluslararası otomotiv pazarlarında G.Kore ürünleri hızla yayılmaya başladı. G.Kore firmalan, hükümetin özel ve istikrarlı
planlan ile kısa zamanda gelişti ve üretimi 1996 yılında 2.2 milyon adet ile önemli bir düzeye ulaştı. Bu firmalar 1994 yılından sonra özellikle Eski
Doğu Bloku Ülkelerindeki tesisleri satın almak suretiyle, AB pazarı çevresinde yaklaşık 500 bin adetlik bir otomobil üretim kapasitesi yaratmak
üzere yatmmlara başladılar
Otomobil üretiminin önemli oranda değişiklik gösterdiği 1970 -1996 yıllan arasında Japonya'nın dünya üretimindeki payı % 7 den % 20 ye
yükselmiştir. Buna karşılık B.Avrupa'nın payı % 46 dan % 37 ye ve ABD'nin payı ise % 33 den % 19 a gerilemiştir.
1970 -1996 yıllan arasındaki 26 yıl içinde dünya üretimi 1.8 katı artış göstermiştir. Bu dönemde ABD' nin üretimi az miktarda (% 8) artarken,
üretim B.Avrupa'da 1.4 katı, Japonya'da 2.5 katı artmıştır. Sanayileşmiş ülkelerin üretim tesislerini gelişen pazarlara taşımalar nedeni ile diğer
ülkeler grubundaki otomobil üretimi 4.7 katı gibi çok yüksek oranda artmış bulunmaktadır. Öte yandan G.Kore'nin üretimi 1990 - 1996 yılları
arasında 2.3 katı gibi yüksek bir oranda artmıştır.
Tablo 2
Ülke
Japonya
ABD
Almanya
Fransa
G.Kore
İspanya
İngiltere
İtalya
Firma Sayısı
(8)
(8)
(5)
(2)
(3)
(5)
(7)
(1)
8 Yerel Firma
3 Yerel+ 5 Japon
3 Yerel+ 2 ABD
2 Yerel
3 Yerel
2 Fransız+ 2 ABD+ 1 Alman
1 Fransız+1 Alman + 2 ABD+ 3 Japon
1 Yerel
1996 Yılı Otomobil Üretimi
(1.000)
7,864
6,080
4,540
3,148
2,265
1,942
1,686
1,318
1996 yılı verilerine göre sektördeki ilk 8 ülkenin toplam üretimdeki payı % 75 dolayındadır. Bu ülkelerden Japonya 8 üretici firma ile 1996 yılında
7.8 milyon otomobil üretmiştir. ABD lerinde, 3 Amerikan ve 5 Japon firması tarafından toplam 6.1 milyon otomobil üretilmiştir.
Japonya, G.Kore, Fransa ve italya'daki otomobil üretiminin tümü ile yerel firmalar tarafından yapılmaktadır. Türkiye'de ise 1996 yılında 208 bin
otomobil üretimi 5 firma tarafından yapılmış ve 1996 yılında bu firmalara ek olarak 3 yeni firma yatınm çalışmalanna başlamıştır. 1998 yılında
firma sayısı 9 a yükselecektir.
1996 yılında üretimin bölgelere göre dağılımında, AB ülkelerinin oluşturduğu B.Avrııpa 14.6 milyon adet üretim ile % 38 pay almaktadır. ABD,
Kanada ve Meksika'dan oluşan K.Amerika'daki üretim 8.2 milyon (% 21), Japonya'da 7.9 milyon (% 20) ve G.Kore'de ise 2.3 milyon (% 6)
olmuştur. Diğer ülkelerin dünya üretimindeki payı ise % 15 dir.
3. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN DÜNYADA YAYILMASI
Otomobil üretiminin sanayileşmiş ülkelerden diğer ülkelere yayılmasında çok değişik faktörler rol oynamaktadır. Sanayileşmiş ülkelerde iç
pazarın doyum noktasına gelmesi yayılmanın başlıca nedenidir. Bu ülkelerde otomobil yoğunluğunu her 1.000 kişi için 500 ila 600 adet düzeyine
ulaşmış bulunmaktadır.
1970 li yıllarda sanayileşen ülkelerde otomotiv sanayiinin kurulması için hükümetler özel teşvik sistemleri uygulamıştır. Bu ülkelerde ekonominin
gelişmesi ile artan talep motorlu araçlann komple ithalatı yerine, genel olarak başlangıçta ithal ikamesine dayalı olarak kurulan otomotiv sanayii
ile karşılanmaktadır. Bu amaçla CKD ithalatına dayalı bir montaj sanayii kurulmaktadır. Yerel sanayiinin yüksek gümrüklerle korunması yerinde
üretimin gelişmesine yardımcı olmuştur.
Gelişmiş pazarlardaki yayılmada ise temel hedef bu pazarlarda daha yüksek pazar payına ulaşmaktır. ABD firmalan Avrupa'da ve Japon
firmalan Avrupa ve ABD'de bu pazarlann ihtiyacına uygun modelleri yerinde üreterek pazarda daha yüksek pay almayı sağlamışlardır.
1996 yılında dünyada üretim yapan çeşitli ülkelere ait firmalann üretim yaptıktan ülkelere göre dağılımı otomotiv sanayinin dünyadaki
yayılmasına ilişkin sonuçlan göstermektedir.
62
Tablo.3
FİRMALAR
AB
(%)
ABD
;%)
JAPON
;%)
GKORE
(%)
DİĞERLERİ
(%)
TOPLAM
(1.000)
AB
80
8945
3585
36
4
Üretimin Yapıldığı Ülkeler
JAPONYA
ABD
499
3
55
20
0
0
0
5463
0
0
7.864
2.360
67
0
32
G.KORE
0
0
0
0
2.109
TOPLAM
1923
0
9866
935
100
177
8
95
1.863
11 158
100
8
0
100
818
8
2.109
0
0
7.864
17
0
92
0
0
8.114
DİĞER
0
0
0
0
5
13.061
•o
290
11658
2286
100
611
643
100
34968
1996 verilerine bakıldığında Japonya ve G.Kore'de yalnız bu ülkelerin ulusal firmalarının taşıt araçlan üretimi yaptığı görülmektedir. Esasen bu
ülkelerin yalnız sanayiiye değil aynı zamanda diğer ülkelerden yapılan ithalata karşı da çok aşın oranda kapalı olduğu bilinmektedir. Buna karşılık
özellikle Japon fiımalannın üretim tesisleri tüm dünyaya yayılmış bulunmakta ve G.Kore firmalan da dünya üzerinde yayılmak üzere yoğun çaba
göstermektedir. Japon fiımalannın yurt dışı tesislerindeki üretimi toplam üretimi içinde % 33 e yükselmiş bulunmaktadır. Yurt dışı tesislerin
üretimdeki ağırlığı ABD'nde (% 20) yer almaktadır.
AB firmalarının AB dışı üretimi % 20 oranındadır ve diğer ülkelerdeki üretim G.Amerika ağırlıklı olmak üzere % 17 değerindedir.
ABD firmalannın ABD dışı üretimi, özellikle B.Avrupa'da sürdürdükleri yüksek sayıdaki üretim nedeni ile % 45 oranına yükselmiştir. Üretim
yapılan ülkeler arasında, AB ülkelerinin payı ise % 36 gibi yüksek orandadır.
Otomotiv sanayiinin bu şekilde belirti firmalarda yoğunlaşmasına karşılık, giderek daha fazla küreselleşmesi, aynı zamanda bu sektördeki teknik
mevzuatın ülke ve bölge sınıriannı aşarak küreselleşmesine de neden olmaktadır.
4. ÜRETİCİ FİRMALARIN DURUMU
Otomotiv sanayiindeki firmalann sayısı giderek azalmaktadır. Daha önceki yıllarda 60 dolayında bulunan üretici firma sayısı, özellikle son 10 yıl
içinde birleşme veya satın alma yolu ile 30 dolayına inmiştir. Halen firmalar arasında devir veya satın alma yolu ile birleşme süreci devam
etmektedir. Bu süreç özellikle yan sanayide daha da büyük bir hız kazanmıştır. Yoğun rekabet yanında Ar-Ge çalışmaları ile teknolojik
gelişmelerin giderek daha yüksek maliyete ulaşması, bu gelişmeyi daha da hızlandırmaktadır.
1996 yılı verilerine göre üretimdeki ilk 10 firmanın yıllık 52 milyon adet taşıt aracı üretimindeki payı % 71 ve 20 firmanın payı ise % 91
oranındadır. Otomobil üretimindeki paylar ise sırası ile % 72 ve % 95 değerindedir. GM, FORD ve CHRYSLER'den oluşan ABD firmalarında
hafif ticari araç üretimi toplam üretimlerinin yaklaşık % 40 gibi önemli bir bölümünü oluşturmaktadır.
İlk 10 firma arasında 3 ABD, 3 Japon, 1 Alman, 2 Fransız ve 1 İtalyan Firması yer almaktadır. Otomobil üretimi toplam motorlu taşıt aracı
üretiminin % 70 ini oluşturmaktadır.
Otomotiv sanayiindeki bu yayılma, gelişmiş pazariann doyması ve özellikle gelişen pazarlardaki yeni yatınm projelerindeki son yıllarda meydana
gelen yeni artışlar, otomotiv sanayiini önemli bir "Aşın Kapasite" olgusu ile karşı karşıya bırakmaktadır. 1985 yılında 5 milyon adet/yıl olan aşırı
kapasite, 1995 yılında 12 milyon adet/yıl değerine çıkmıştır. Halen Çin, Hindistan ve Endonezya gibi Asya; Brezilya ve Arjantin gibi G.Amerika
ülkeleri yanında Polonya, Çek ve Slovak Cumhuriyetlerindeki projelerin tamamlanması ile bu aşın kapasitenin 2000 yıllarında 21 milyon adet/yıl
olması beklenmektedir. Bunun sonucu 1985 yılında % 90 olan KKO değeri 2000 li yıllarda % 73 e düşecektir.
Tablo 4.
Kapasite
Satış
Aşın Kapasite
Kapasite Kullanma Oranı
1985
50
45
5
%90
(Milyon)
1995
2000
62
79
50
58
12
21
%81
%73
Aşın kapasitenin bölgeler arasındaki dağılımında % 43 ile Asya-Pasifik bölgesi ilk sırayı almaktadır. Bu bölgede 1995 yılında 7.5 milyon adet/yıl
olan kapasite fazlalılığının 4 milyon adedi Japonya'ya aittir. Bu bölgeyi % 27 ile B.Avrupa izlemekte ve kapasite fazlası 4.5 milyon adede ulaşmış
bulunmaktadır. Aşın kapasite içinde ABD % 16 (2 milyon), D.Avrupa % 9 (1 milyon) ve G.Amerika % 5 (0.6 milyon) pay almaktadır.
63
5. GELECEKTEKİ GELİŞMELER
Otomotiv sektöründe geleceğe yönelik önemli gelişmeler beklenmektedir. .Otomotiv sanayiinin teknolojik olarak gelişmiş bir sanayii olmasına
rağmen, halen önünde değişen pazar ve rekabet koşullarına göre önemli bir gelişme potansiyeli bulunmaktadır. Bu potansiyel gelişmiş
pazarlarda yeni model-yeni teknoloji; gelişen pazarlarda ise kapasite ve bu pazarlara uygun araç üretimine ilişkin yatınmlan gerektirmektedir.
2005 yılı için üretim tahminleri, üretimin dünya genelinde % 20 artacağına dayanmaktadır. Bu üretim artışı AB, K.Amerika ve Japonya'da düşük
oranda kalacak buna karşılık G.Kore başta olmak üzere D.Avrupa, G.Amerika ile Asya-Pasifık bölgesinde daha yüksek üretim artışı görülecektir.
G.Kore ile biriikte bu bölgede özellikle Çin, Hindistan, Tayland ve Tayvan başta olmak üzere Endonezya, Malezya, Filipinler, Vietnam ve
Pakistan'dan oluşan ülkelerde 7.7 milyon adetlik bir artışla, 2000 li yıllarda 15.8 milyon adetlik bir kapasitenin ortaya çıkabileceği tahmin
edilmektedir.
Tablo 5.
Bölgeler
1990
1996
2005
1,168
Asya Pasifik
1,750
D.Avrupa
2,012
1,789
987
G.Kore
2,264
G.Amerika
744
1,728
376
Diğerleri
459
7,680
8,160
K.Amerika
B.Avnıpa (AB)
14,527
14,579
Japonya
9,948
7,863
37,442
38,592
Toplam
Gelecekteki gelişmelerin üreticiler ve pazar açısından başlıca nitelikleri aşağıdaki gibi özetlenebilir.
3,500
2,800
5,200
2,300
600
9,000
15,400
7,700
46,500
1.000
2005/1996
(%)
200
56
48
35
30
12
5
0.9
21
5.1. ÜRETİCİ FİRMALARLA İLGİLİ GELİŞMELER
-Küresel stratejiler çerçevesinde şirketler arasında birleşme, satınalma yolu ile devir veya çeşitli düzeylerde işbirliği ve yeni ortaklıkların kurulması
sonucu üretimin giderek belirli şirketlerde yoğunluk kazanması süreci artarak devam edecektir.
-Bu şekilde genişleyen ve küreselleşen şirketlerde "Küresel Araç Konsepti" ile ilgili çalışmalar hız kazanacaktır. Bu amaçla oluşturulan
"Küresel/Yerel Şirket' anlayışı ile küresel pazarlara yerel ürünlerin üretilmesi ve pazarianmasında yeni yöntemlerin geliştirilmesi gereklidir. Yeni
ürün geliştirmede yerel ve küresel yönetimlerin üstün yönlerinin kullanılması esas alınmaktadır.
-Şirketler arasında ortak AR-GE projeleri ile biriikte ana ve yan sanayi arasında ortak proje (Co-design) yanında şirketler arasında ortak-biriikte
üretim (Co-production) uygulamaları yaygınlaşacaktır. Bunun yanında müşteri ile biriikte yeni ürün yaratma (Cacreating with customer) olarak
adlandınlabilecek yeni gelişen bir uygulama gündemde bulunmaktadır.
-AR-GE ve insan gücü eğitimi amacı ile ulusal ve bölgesel düzeydeki "Devlet Yardımları" fonları ve hükümetler ile ekonomik birliklerin bu
projelere destekleri artarak devam edecektir.
-Tedarikçilerle işbirliğini daha da artıracak ve üretim giderlerini azaltacak çalışmalara ağırlık verilecektir.
-Değişen ve giderek küreselleşen çevre ve güvenlik standardlanna uyum amacı ile, yeni motor teknolojileri, hafif yapı ve yeni malzemeler ile
yeniden kazanım teknolojileri gelişecektir. Araçlarda gazyakıtlann kullanımı yanında elektrik motoriu araçlann geliştirilmesine devam edilecek ve
karma tahrikli araçlann geliştirilmesi ve üretimi gündeme gelecektir.
-Küresel pazarlarda küresel teknik mevzuat ve buna göre belgelendirme 'Tip Onayı" ile ilgili çalışmalar önem kazanacak ve ulusal veya bölgesel
belgelendirme yolu ile ticaretin kısıtlanması engellenecektir.
64
5.2. PAZARLA İLGİLİ GELİŞMELER
-Üretici firmalar gelişmiş pazarlarda pazar paylannı korumak ve arttırmak yanında yeni pazarların geliştirilmesi için yoğun çalışmalara devam
edeceklerdir.
-Pazarda müşterinin önemi ve hakimiyeti giderek daha da artacaktır. Özellikle doymuş pazarlarda yeni ürünler önem taşıyacaktır. Bu nedenle
geleneksel sedan veya station vvagon otomobiller yerine MPV (Multi Purpose Vehicle), SUV (Special Utility Vehicle) gibi araçlar ve pikap ile
minibüs gibi hafif ticari araçlann pazarında gelişmeler olacaktır.
-Yeni pazarlama teknikleri arasında Intemet'den yararlanarak satış uygulaması hızla artacaktır.
Küresel pazarlarda otomotiv ürünlerinin serbest dolaşımını kısıtlayan engellerin giderilmesi, uluslararası ticaret ve ekonomik ilişkilerin temelini
oluşturacaktır Uruguay Round sonrası gümrük tarifelerinin giderek azaltılması gerekli bulunmaktadır. Kota, miktar kısıtlamaları, ithalat izinleri,
kullanılmış araçlann ithalatını kısıtlayan önlemler, bölgesel ve ülkesel düzeydeki yeni çevre mevzuatı ile teknik mevzuat halen motorlu araçların
küresel ticaretini olumsuz etkileyen faktörler arasındadır.
-Halen tümü ile kapalı bulunan Japonya ve G.Kore pazarlannın diğer ülke ürünlerine dengeli bir şekilde açılması ile ilgili tartışmalar giderek daha
da artacaktır. Buna karşılık AB, NAFTA, MERCOSUR ve ASIAN gibi ekonomik birliklerin kendi pazariannı korumak için halen uyguladıkları
önlemler de tartışılacaktır.
-Türkiye'deki otomotiv sanayinin yeniden yapılanması ile ilgili tartışmalar devam etmekte ve otomotiv sektörünün durumu ve rekabet gücü
hakkındaki çeşitli görüşler ileri sürülmektedir. Bu yapılırken doğru sonuçlara vanlmak isteniyorsa, hızla küreselleşmeye devam ederken ve aynı
zamanda ülkeler ötesi firma 'Trans-national Company" niteliğindeki firmalar elinde üretimi yoğunlaşan dünya otomotiv sanayiinin gerçekleri
daima göz önünde bulundurulmalıdır.
Tablo 6. Motorlu Taşıt Araçları Üreten Firmalar (1996)
1,000
Üretici
GM
FORD
TOYOTA
VOLKSVVAGEN
CHRYSLER
NISSAN
FIAT
HONDA
PSA
RENAULT
MITSUBISHI
SUZUKI-MARUTI
HYUNDAI
BMW ROVER
MERCEDES
MAZDA
DAEVVOO
KIA
AUTOVAZ
DAIHATSU
İlk 10 Firma
İlk 20 Firma
İlk 10/Toplam (%)
Hk20AToplam(%)
TOPLAM
Toplam
7,526
6,588
4,858
3,788
2,978
2,775
2,561
2,072
1,990
1,802
1,697
1,430
1,344
1,146
987
931
809
703
681
663
36,938
47,329
71
91
51,947
Otomobil
5,110
3,739
3,820
3,509
1,017
2,113
2,236
1,929
1,742
1,521
1,082
1,061
1,040
1,113
657
751
779
467
681
439
26,736
34,802
73
95
36,485
Hafif Ticari Araç
2,346
2,727
939
221
1,956
544
227
143
247
220
534
370
193
34
140
114
1
157
0
211
9,570
11,504
74
89
12,975
65
Ağır Kamyon
46
117
69
12
5
109
86
0
0
56
73
0
12
0
169
65
13
19
0
13
500
864
26
45
1,940
Otobüs
23
5
30
46
0
8
12
0
0
4
7
0
99
0
21
0
16
60
0
0
128
331
23
61
547
TÜRK OTOMOTİV SANAYİİ'NİN 2000'Lİ YILLAR STRATEJİSİ
Şener MUTER
Cevher Makina Sanayii A.Ş.
GİRİŞ
Küreselleşme otomotiv sanayiinde önemli değişimlere neden oluyor. Uluslararası pazarlarda otomotiv
sanayiinde başarılı olabilenler bu sektörde öncü olma niteliğini sağlayan kuruluşlar. Otomotiv sanayii şirketleri
başarılı olabilmek için uluslararası rekabet kurallarına uymak zorunda.
Uluslararası rekabete açılmayan otomotiv ve yan sanayii kuruluşlarının gelişme çizgileri sınırlı kalıyor. Serbest
piyasa ekonomisine yönelik uygulamalar ve küreselleşme hedefleri Türk otomotiv sanayiinde yeni bir yapısal
değişimi gündeme getiriyor.
Otomotiv sanayii şirketlerinin başarılı olmak için uluslararası düzeyde bir işletme olma özelliğini kazanması
gerekli. Otomotiv sanayii kuruluşları yenilikçi şirketler olmak zorunda. 2000'li yıllara girerken Türk otomotiv
sanayiinin uluslararası standartlara ulaşabilmesi konusu üzerinde önemle durulması gerekiyor.
DÜNYA OTOMOTİV SANAYİİNDE DEĞİŞİM VE YENİ STRATEJİLER
Küreselleşen dünyada otomotiv ve yan sanayii şirketlerinin yatırımları ve üretim kapasiteleri günümüzde
rekabet avantajı yaratmaya yetmiyor. Süreç geliştirme ve üretim verimliliğini artırma teknikleri artık birçok
firma tarafından kullanılıyor.
Uluslararası rekabet daha kaliteli ürünü daha düşük maliyetle üretmenin sınırına getiriyor. Şirketlerin kar
marjları giderek düşüyor. Mali sıkıntıya düşen ya da geleceklerini iyi görmeyen şirketler yeni çözüm arayışları
içine giriyor.
Otomotiv şirketlerinin uluslararası pazarlarda rekabet edebilmeleri için kendilerine özgü bir rekabet avantajına
sahip olmaları gerekiyor. Bu amaçla otomotiv sanayii kuruluşları, şirket birleşmeleri ya da birlikte yeni model
geliştirme gibi ortak stratejiler geliştiriyor (Lamming, 1993). Geleceğin rekabet avantajları farklı strateji
arayışları ile elde ediliyor.
Şirketler yeni strateji arayışlarında başarılı olabilmek için önce kendi yapısal değişimlerini gerçekleştirmek
zorundalar. Uluslararası rekabeti hedef alan şirketler:
Yeni tasarım ve yeni ürün teknolojisinde öncülük,
Üretim teknolojilerinde sürekli gelişme,
Üretimde çeşitlilik, müşteri beğenisine göre üretim,
Uluslararası marka imajı yaratma,
Vizyon sahibi olma, geleceği hayal edip ileriyi görme,
Müşteri odaklı olma,
Çalışanlarına motivasyon sağlama,
Uygun fiyat,
Yüksek kalite,
Esnek organizasyon, çalışanlara daha çok yetki, hiyerarşinin azaltılması
konularında öncülük etmeli.
Şirketler uluslararası rekabetle başedebilmek için vizyon geliştirme çalışmalarına ve pazar araştırmalarına
daha büyük boyutlarda harcamalar yapıyor. Rekabet avantajı yaratmada en etkili sonuçlara teknolojiyle değil,
vizyonla ulaşılıyor. Şirketler geleceği hayal edip ona göre bir strateji uygulayabiliyorsa ancak o zaman
yatırımlarını, bilgi ve becerilerini en başarılı şekilde değerlendirebiliyor. Artık vizyon geliştirme, teknik
gelişmeden daha çok önem kazanıyor.
Teknoloji para ile satın alınabiliyor, kopya edilebiliyor, böylece teknoloji ortak kullanılan bir mal haline geliyor.
Ancak ileriyi görme ve vizyon geliştirmenin kuruluşların özünde olması gerekiyor.
Küreselleşen otomotiv sanayiinde şirketlerin rakiplerini görmezlikten gelebildikleri dönemler geçmişte kaldı.
Dünyanın başarılı otomotiv sanayii kuruluşlarının hangi stratejiler sonucu güçlendikleri incelendiğinde bu
kuruluşların kendi konularında öncü olma hedefleri ilk önemli etken olarak ortaya çıkıyor (Keller, 1996). Öncü
otomotiv sanayii kuruluşları yeni teknoloji ve yeni ürün geliştirme açısından çok aktif bir yapıya sahipler.
66
Sadece teknoloji yoluyla elde edilecek üstünlük en iyi olasılıkla birkaç yıl ömüre sahip. Bilimsel gelişmeler Kısa
zamanda teknolojileri herkese açık hale getiriyor. Otomotiv sanayiinde başarılı olmak bu sektörde yaratılan
teknolojiyi ve gelişmeleri yakından izlemeyi gerektiriyor. Uluslararası pazarlara yakın olmayan, değişimi ve
müşteri eğilimlerini önceden yakalayamayan kuruluşların başarı şansı bulunmuyor.
Kalite, müşteri tatmini, uygun fiyat, prestij gibi faktörlerin biri ya da birkaçını kapsamayan otomotiv sanayii
kuruluşlarının dünya liderliğini hedef alması mümkün değil. Dünya liderliğini hedef almayan kuruluşların
başarılı olması da sözkonusu değil.
Küreselleşme stratejisi sonucunda ana otomotiv sanayii şirketleri uluslararası bir yapılanma modeli uyguluyor.
Birkaç kıtaya yayılıp pek çok ülkede üretim şirketleri kuruluyor. Ana teknoloji geliştirme merkezlerine ek olarak
çeşitli ülkelerde bölgesel teknoloji geliştirme birimleri kuruluyor. Bu geliştirme birimleri merkezle koordineli
olarak çalışıyor. Bölgesel teknoloji geliştirme birimleri önemli satış noktalarındaki potansiyel fırsat pazarlarını
önceden görerek tasarım + teknoloji + yenilik çevriminde rekabet avantajı yaratıyor. Değişik pazarların
talepleri bu şekilde saptanıyor. Pazarın gerektirdiği tasarım en iyi bu şekilde geliştiriliyor (GME, 1997).
Ana otomotiv sanayii şirketleri üretimleri için gereken parça ve üniteleri, dünyanın değişik ülkelerindeki yan
sanayii şirketlerinden temin ediyor. Uluslararası ana otomotiv sanayii şirketlerinin bölgesel üretim yaptığı
ülkelerdeki yan sanayii ile ilişkileri önemli bir rekabet avantajı sağlıyor.
Yan sanayiinin tasarım ve geliştirme konularında daha etkili olarak ana sanayii ile birlikte işin başlangıcından
itibaren işbirliği yapması zorunluluğu ortaya çıkıyor. Böylece model yenileme süresi de azalıyor.
Ana otomotiv sanayii kuruluşları uluslararası pazarlarda başarılı olabilmek için hedef pazarlara ya kendi
başlarına ya da o ülkedeki yatırımcılarla ortak yatırım yaparak giriyor. Küresel otomotiv şirketleri yabancı
pazarlardaki üretim stratejilerini bulundukları ülkenin yan sanayiinden belirli konularda yararlanma hesabı ile
oluşturuyorlar.
Otomotiv sanayii şirketlerinin montajda gereken parçaları kendi bünyelerinde üretmeyip, daha ekonomik olduğu
için uzmanlaşmış yan sanayii şirketlerine, çoğu zaman tasarım ve geliştirme aşamaları da dahil olmak üzere
sipariş etmeleri önemli bir stratejik avantaj sağlıyor (VVomack, J., Jones, D. ve Roos, D., 1993). Otomotiv
sanayii ancak rekabet gücüne sahip yan sanayii kuruluşları ile rekabet gücü kazanabiliyor.
Küresel şirketlerin rekabet avantajı yaratmak için uyguladıkları stratejilerin, yatırım yaptıkları ülkedeki yerel
şirketlerin gelişme stratejileri ile de uyumlu olması gerekiyor. Yerel otomotiv sanayii şirketleri kendi ülkelerine
yabancı sermaye olarak gelen uluslararası ana otomotiv sanayii şirketlerinin rekabet avantajı yaratmak için
uyguladıkları küresel stratejilere karşı kendi ulusal stratejilerini de gözetmek zorunda.
Küresel otomotiv sanayii şirketleri yatırım yaptıkları ülkelerdeki yan sanayii kuruluşlarını kendi ülkelerindeki yan
sanayii kuruluşları ile ortak yatırım yapmaya teşvik ediyor. Yan sanayii kuruluşları arasındaki lisans ve ortaklık
anlaşmaları ana sanayii şirketine kalite ve süreklilik için bir güvence sağlıyor. Yatırım yapılan ülkedeki yan
sanayii de yabancı ortakla birlikte küresel pazarlara çıkış olanağı buluyor.
Küresel otomotiv sanayii şirketleri yatırım yaptığı ülkedeki yerel yan sanayii ile birlikte çalışarak çeşitli rekabet
avantajları sağlıyor. Bu avantajlardan bir tanesi de çeşitli para birimleri arasındaki dalgalalanmalardan
korunmadır. Küresel otomotiv sanayii şirketleri yatırım yaptıkları ülkedeki giderlerin ve gelirlerin aynı para
biriminde olmasını hedef alıyor. Yerli üretim oranı arttıkça maliyet azalıyor. Uluslararası rekabette para
birimleri arasındaki dalgalanmalar nedeniyle oluşacak risklerden ancak yerli üretimin artırılması ile korunuluyor.
Otomotiv sanayiinde yıllarca ekonomik üretim hacmine ulaşmak için yüksek adetlerde üretim yapmak ön koşul
oldu. Ancak üretim adetlerini artırmadan, aksine çeşitleri artırarak maliyetleri kısmak günümüzde otomotiv
sanayiinin başarılı olabilmesi için zorunlu hale geldi.
Günümüzde dünya otomotiv sanayii ürünleri pazarlarında farklı istek ve değerler nedeniyle çeşitlilik ön plana
çıkıyor. Böylece daha çok sayıda tip ve modelden eskiye göre daha az miktarda üretme zorunluluğu, yeni
üretim yöntemlerini gündeme getiriyor. Günümüzün başarılı otomotiv şirketleri farklı taleplere göre kendilerini
uyarlayabilen yalın ve esnek bir üretim sistemi geliştiriyor (Ohno, T., 1993). Otomotiv sanayiinin dev
kuruluşları ancak esnek organizasyon ve hızlı değişimi sağlayabilecek bir yönetim ile başarıya ulaşıyor.
Dünya ekonomisi kısa bir süre içinde gözle görülebilir biçimde değişiyor. Yalın üretim ürün kalitesinde hiçbir
üreticinin düşük ücretler ve düşük fiyatlar ile dengeye getiremeyeceği bir dönüm noktası yaratıyor. Sonuç
67
olarak uluslararası rekabetle başedebilmek için tüm üreticiler yalın üretici olmak zorunda (VVomack, J., Jones,
D. ve Roos, D., 1993).
Otomotiv sanayiinde önemli bir rekabet stratejisi yeni model tasarımlarının daha sık yapılması ve yeni
modellerin daha ekonomik üretilir duruma getirilmesi şeklinde özetlenebilir.
TÜRK OTOMOTİV SANAYİİNDEN KESİTLER VE DEĞERLENDİRMELER
Türk otomotiv sanayii başarılı bir üretici durumunda. Lisans ve yabancı ortak ile üretilen araçlar lisans veren
yabancı kuruluşlar tarafından başarılı bulunmakta ve ödüllendirilmektedir. Ancak özgün ürün tasarımları ve
yeni üretim teknolojileri geliştirme konularında yeterli bir gelişme ortamı sağlanamadı. Otomotiv sanayiinin
gelişmesi için uygun bir yatırım ortamı yaratılamadı.
Türk otomotiv sanayii istikrarlı ve sürekli bir hükümet politikası ile desteklenmedi. Bunun sonucu Türk otomotiv
sanayii teknoloji üreten bir yapıya kavuşamadı. Türk otomotiv sanayii dışarıda geliştirilen teknolojileri
uygulayan bir sanayii özelliği taşımaya devam etti.
Türkiye'de otomobil üretimi yıllara göre değişiyor ve istikrarsız bir görünüm sergiliyor. Otomobil üretiminde
1993 yılında % 18 olarak gerçekleşen kapasite kullanımı, 1996 yılında % 42'ye kadar geriledi. 1997 ilk yedi
ayında bu oran % 41'e düştü (OSD, 1996). Ekonomideki dalgalanmalardan doğrudan etkilenen bu sektör 1993
yılında gerçekleştirdiği üretim sayısına henüz ulaşamadı (Şekil 1).
500.000
400.000 H 300.000
LU
< 200.000 4
100.000 -h
o
1993
1995
1994
OTOMOBİL
1996
ITİC.ARAÇ
-TOPLAM
Şekil 1. Türkiye'de Taşıt Araçları Üretimi
Kaynak: OSD 1996 Sektör Raporu, Nisan 1997.
Türk otomotiv sanayiinde yerli üretici firma sayısı ve üretim kapasitesi ülkedeki talebin çok üzerindeki sayılara
ulaşıyor. Türk otomotiv sanayii şirketlerinin 1996 yılı otomobil üretim kapasitesi 500.000 adet olmasına
karşılık fiili üretim 208.000 adet, otomobil üretiminde kapasite kullanım oranı % 42 oldu. Türkiye'de üretim
yapan ve üretim yapmak için yatırım teşvik belgesi alan otomobil şirketlerinin önümüzdeki yıllarda ulaşmayı
taahhüt ettikleri kurulu kapasite ise yılda 1 milyon adete yaklaştı (Tablo 1).
Tablo 1: Türkiye'de üretim yapan ve yatırım teşviği alan otomobil firmalarının önümüzdeki yıllarda
ulaşacakları üretim kapasitesi
2000'DE OTOMOBİL ÜRETİM KAPASİTESİ
KAPASİTE
FİRMA
KAPASİTE
25.000
Honda*
100.000
Otosan
30.000
Hyundai*
100.000
Oyak-Renault
160.000
KİA*
100.000
Tofaş
2000.000
Daevvoo*
100.000
Toyota
100.000
TOPLAM
915.000
FİRMA
Opel
* Yatırım teşviği alan firmalar
Kaynak: Hürriyet, 28.08.1997
68
Öte yandan otomotiv sanayiinde ithal ürünlere olan talep gidereK artıyor (ŞeKil 2).
ADET
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000 H
O
1993 1994 1995 1996
1997
(Tahmin)
^OTOMOBİL
TOPLAM
ITIC. ARAÇ
Şekil 2. Taşıt Araçları İthalatı
Kaynak: OSD 1996 Sektör Raporu, Nisan 1997.
Türkiye'de üretim yapan şirketler ithal ürünlere olan talep nedeniyle üretimin yanında ithalata da yöneliyor.
Yabancı otomotiv şirketlerinin Türkiye'deki otomobil satışları giderek artıyor. "Yolla ve Sat" politikası ile iç
pazarda ithalat % 33'e ulaşıyor (Tablo 2).
Hızla büyüyen ithalat eğilimi gözönüne alındığında yerli ürünlere olan talebin giderek azalması sözkonusu.
İthalatın % 33'e ulaşması, yurtiçi talebin, kurulan ve kurulmakta olan otomotiv firmalarının ekonomik üretim
hacmine ulaşmasına olanak vermeyeceğini ortaya koyuyor. Böylece çok sayıdaki firma ile yapılan üretim ve
ithalatla pazara sunulan ürün çeşitliliği, Türkiye gibi talebi sınırlı olan bir ülkede bu sektöre yapılan gerçek sınai
yatırımların yapılabilirliğini olumsuz yönde etkiliyor.
Öte yandan yabancı otomotiv sanayii kuruluşlarının Türk pazarındaki stratejileri Türk pazarının giderek
gelişeceği hesabına dayanıyor. Türkiye kişi başına düşen ulusal gelir açısından Avrupa ülkelerinden yaklaşık
beşte bir oranında daha geride. Aynı ülkelerde kişi başına düşen otomobil sayısı Türkiye'den 8-10 kat daha
fazla. Yabancı otomotiv sanayii şirketleri bu potansiyel pazar üzerinde strateji oluşturuyor. Türkiye'de ulusal
gelirin önümüzdeki yıllarda daha da artacağı varsayımı bu pazarın daha hareketleneceği beklentisini yaratıyor.
Uludağ İhracatçı Birlikleri'nin açıkladığı 1997 yılı Ocak-Temmuz Dönemi verilerine göre otomotiv sektöründe
ana ve yan sanayiinin toplam ihracatı 733.705.502 ABD dolar olarak gerçekleşti. 1996 yılının aynı döneminde
otomotiv ana sanayiinin ihracatı % 35 oranında geriledi. Yan sanayii ise aynı dönemde % 13 ihracat artışı
gerçekleştirdi (OSD, 1997).
Tablo 2.1992-1997 yılları Ocak-Temmuz otomobil satışları
Yerli
ithal
Toplam
İthalatın pazar
payı (%)
1992
1993
1994
1995
1996
1997
151.631
35.078
186.709
19
196.135
49347
245482
20
120.772
17.589
138.361
13
102.148
8.040
110.188
7
96.063
24.112
120.175
20
113.105
55.772
168.877
33
Kaynak: OSD Haber Bülteni, Ağustos 1997
69
Türkiye'de bugüne kadar otomotiv sanayii en çok yatırım yapılan sektörler içinde yer aldı. Son 30 yılda
Türkiye'de imalat sanayiinde en çok yabancı sermaye yatırımı otomotiv ve yan sanayiinde yapıldı (Dünya, 5
Eylül 1997). Türk otomotiv sanayiinde 1996 yılı itibariyle yabancı sermaye oranı % 48 (Dünya, 16 Mayıs 1997).
Türkiye ekonomisinde otomotiv sanayii ağırlıklı bir yere sahip. Türk otomotiv yan sanayii Türkiye'de otomotiv
sanayii ile birlikte kurulmaya başladı ve hızla gelişip uluslararası pazarlara açıldı. Türk otomotiv sanayii
şirketleri çokuluslu otomotiv şirketlerine entegre olmuş durumda. Gümrük Birliği aşamasında belirli ürünlerde
uzmanlaşma yoğunlaşacak. Belirli otomotiv ürünlerinin ihracatı sözkonusu olacak. Türk otomotiv sanayiinin
Avrupa Birliği ile Gümrük Birliği'ne uyum sorunları yalnız Türk otomotiv sanayiinin değil tüm sanayii sektörlerini
kapsıyor.
TÜRK OTOMOTİV SANAYİİNİN GELİŞME STRATEJİSİ NE OLMALI?
Türkiye ekonomisinin hızla değişen dünya koşullarına ayak uydurabilmesi için uzun vadeli bir ekonomik
stratejiye sahip olması gerekiyor. Bu stratejide otomotiv ve yan sanayii de yer vermek gerekiyor. Otomotiv
sanayii ülke ekonomisinin önemli sektörlerinden biri durumunda.
Otomotiv sanayii ürünleri çağımızın '"ide gelen ihtiyaçları arasında bulunuyor. Türk otomotiv sanayii üretimi
olmasaydı bugün var olan pek çok sanayii kolu kurulamazdı ve bugünkü gelişimi gösteremezdi. Türk otomotiv
sanayiinde üretimin içinde kazanılmış ve bilinen teknolojileri kapsayan bir deneyim birikimi var.
Otomotiv sanayiinde rekabet gücünü artıracak faktörlerin başında teknoloji geliştirme, verimlilik artırma ve
yenilik yaratma gücü geliyor. Bunu dünya markası olma ve uluslararası pazarlara ulaşma koşulu izliyor.
Dünyanın bugün ulaştığı bilim ve teknoloji düzeyinde ulusal bir üretim sistemi kurulması sözkonusu olamaz.
Tamamen bir ulusun malı olan teknolojiden söz edilemez. Ancak bir şirket varlığını sürdürebilmek için yeni
ürün üretiminde ve yeni teknoloji kullanımında öncülük etmek zorunda.
Sürekli gelişme ve değişim içinde bulunan Dünya Otomotiv Sanayii büyük şirketler tarafından yönlendiriliyor.
Uluslararası belli başlı otomotiv sanayii kuruluşlarının önümüzdeki yıllar için gelişme stratejileri Türkiye
pazarını da kapsıyor. Türkiye yabancı otomotiv üreticileri için potansiyel bir pazar niteliği taşıyor.
Dünya otomotiv sanayiindeki iş bölümünde Türkiye'ye düşen görev öteki ülkelere rekabet gücü kazandıran bir
yapıda tıkanıp kalmamalı. Türkiye yabancı kuruluşların stratejik planlarının tek yönlü uygulandığı bir ülke
durumunda bırakılmamalı.
Türk otomotiv sanayiinin de bir stratejisi olmalı. Uluslararası ekonomik yarışta öteki ülkelere rekabet avantajı
sağlayan bir yapılanmanın yerine kendi rekabet avantajları üzerine kurulmuş bir Türk otomotiv sanayii stratejisi
oluşturulmalı.
Türk otomotiv sanayii kuruluşlarının otomotiv sanayii stratejisi saptaması ve bu stratejiyi uygulaması kendi
kendilerine yürütebilecekleri bir iş değil. Böyle kapsamlı bir sektör ekonominin genel politikalarından
soyutlanamaz. Ülkenin ekonomik istikrarındaki kesintiler ve yabancı ürünlerle haksız rekabete sokulması
karşısında bu sektörün geleceğe güvenle bakması olanaksız.
Otomobil sektörü, eskiden, dış rekabete karşı korunan kapalı bir yapıya sahipti. Ama şimdi, ulusal ekonomik
sınırların olmadığı dünya pazarlarında var olabilmek için, daha şiddetli bir dış rekabete hazırlanmak zorunda.
Ülkelerin dış rekabete karşı kendi otomotiv sanayiilerine uyguladıkları koruma yöntemleri giderek kalkıyor. Bir
sanayiinin koruma ile varlığını sürdürebilmesi artık olanaksız.
Ulusal sanayiide koruma ile pazarın yabancı ürünlere açılma konulan dinamik bir denge içinde yürütülmeli.
Aşırı koruma yerli sanayii yavaşlattığı gibi hesapsız bir serbestlik de pazarın yabancılara teslimi demek oluyor.
Bugün, uluslararası ticarette Batı dünyası hemen hemen her mevzuatı, kendi sanayiini ve ticaretini nasıl
koruyacağı düşüncesini ön planda tutarak hazırlıyor. Buna karşılık ülkemizde sanayiimizin çıkarlarını koruyacak
ve rekabet gücünü artıracak her önlem korumacılık olarak yorumlanıyor ve eleştiriliyor (Muter, 1997).
Türk otomotiv sanayii için en büyük tehlike otomotiv ürünleri ithalatının artmakta oluşu. Yabancı otomotiv
ürünleri ülkemizde haksız rekabet yaptıkları sürece yerli otomotiv sanayii engelleniyor. Geleceği planlamak ve
değişen pazar koşullarına hızlı yanıt verme esnekleğine kavuşmak için Türk otomotiv sanayiinin şirket bazında
ve sektör kapsamında yeniden yapılanması zorunlu.
70
Türkiye'deki otomotiv yan sanayii üretim kapasitesinin esnek üretime göre yenilenmesi gereKiyor. Türkiye de
yalın üretim kapasitelerinde büyük bir eksiklik, rekabete açık olmayan klasik üretim kapasitelerinde aşırı bir
fazlalık bulunuyor.
Otomotiv sanayiinin bir özelliği, tasarım ve üretim tekniklerinin sürekli olarak geliştirilmesi ve yenilenmesi.
Yapılan araştırmalar dünya otomotiv pazarlarında rekabeti belirleyen etkenin fiyat olduğunu gösteriyor. Kalite
artık olması gereken bir özellik. Otomotiv sanayiinin başarılı olabilmesi için uluslararası bilgi ağı içine girmesi,
ilgili kuruluş ve üniversitelerle aktif bir işbirliği kurması gerekiyor. Otomotiv sanayii dünyadaki gelişmelerin
içinde olabilirse rekabet edebilecek bir yapıya kavuşabilecek.
Türk otomotiv yan sanayii otomotiv sanayiinin sürükleyici gücü ile hızlı bir gelişme süreci içine girmiş
bulunuyor. Otomotiv yan sanayiinin otomotiv sanayii kuruluşlarına göre daha küçük yatırımlar gerektirmesi ve
ilgilendiği teknoloji alanlarının daha küçük çerçevelere sahip olması, onlara ayrı bir rekabet avantajı sağlıyor.
Türk otomotiv sanayiinin ihtiyaçlarına yanıt vermek için kurulan çeşitli yan sanayii kuruluşları, otomotiv sanayii
kuruluşlarındaki ekonomik sıkıntı dönemlerinde zorunlu olarak dış pazarlara açılma deneyimini kazandı.
Bugün otomotiv sektörü ihracatının % 60'ını yan sanayii kuruluşları gerçekleştiriyor.
Bir otomobilin ortalama % 70'ini yan sanayiiden temin edilen parça ve aksam oluşturuyor (Automotive
Sourcing, 1996). O halde bir otomobilin rekabet gücü kazanmasında yan sanayiinin büyük rolü bulunuyor.
Otomobile rekabet gücü kazandırma konusu temelde yan sanayiine de
rekabet gücü kazandırma
zorunluluğunu ortaya koyuyor.
Unutmamak gerekiyor ki, rekabet gücü sadece otomobili oluşturan parçaların rekabet gücüne bağımlı değil.
Genel tasarım ve teknolojik performansın üstünlüğü büyük önem taşıyor.
Otomotiv sanayii teknolojisine çok sayıda insanın yoğun ve uzun araştırmaları, bilimsel çalışmalar ve sürekli
denemelerin bir sentezi olarak ulaşılabiliyor. Otomobil teknolojisi malzeme teknolojisini gerektiriyor. Malzeme
üretimi, şekillendirme, döküm, talaşlı imalat ve uç ürün üretim teknolojileri olmadan otomotiv sanayii
gelişemiyor.
Türk otomotiv sanayii girdilerinin tümünün yerli kaynaklardan sağlanması beklenemez. Ancak ürünün %
60'larını oluşturan malzeme girdilerinde rekabet avantajı sağlayacak olanakların bulunması zorunludur. Bunun
için küresel tedarik (global sourcing), yabancı ortaklıklar, lisans ve know-how anlaşmaları yapılmalı.
Otomotiv ve yan sanayiideki ürünlerin dünya markası olması uluslararası rekabet için zorunlu. Pazar kimin
kontrolunda olursa olsun tanınmış marka olmak rekabet üstü olmanın çok güçlü bir biçimi.
Türk otomotiv yan sanayii'kuruluşlarının da yabancı şirketlere yapmakta oldukları fason üretim tarzını bırakıp,
kendi markalarını yaratmaları gerekiyor.
Türk otomotiv sanayii sadece iç pazarda değil uluslararası pazarlarda da yabancı markalarla rekabet etmek
zorunda. İçe dönük otomotiv sanayiinin başarılı olma şansı yok. Bunun yolu da "dünya markası" olmaktan
geçiyor.
Otomotiv yan sanayii kuruluşları yabancı şirketlerle çalışarak edindikleri deneyimi, artık kendi uluslararası
markalarını yaratmak için kullanmak zorunda. Otomotiv sanayii kuruluşlarının uluslararası marka olabilmesi
için pazara özgün tasarımlarla girmesi gerekiyor.
Otomotiv yan sanayii bundan 10 yıl önce ihracatını sadece yabancı şirketlere yaptığı fason
gerçekleştirebiliyordu. Artık kendi markası ile ihracat yapan firmalar var.
ürünlerle
SONUÇ
Türk otomotiv ve yan sanayii kuruluşlarının küresel pazarlara açılması ve Türkiye'ye gelecek yabancı ürünlerle
rekabet edebilir bir yapıya kavuşması için yeniden yapılanması zorunlu. Türk otomotiv sanayiinin yeniden
yapılanma politikası otomotiv sanayii kuruluşlarının kendi başlarına sonuçlandırabileceği bir konu değil.
Otomotiv sanayiinin sorunları Türkiye'nin uzun dönemli sanayileşme stratejisinin temel konularından bir tanesi
durumunda.
Türk otomotiv sanayiinin 2000'li yıllar stratejisinin Devlet Planlama Teşkilatı'nın öncülüğünde, otomotiv
sanayicileri ve sektörle ilgili kuruluşlar tarafından ele alınması zorunlu. Türk otomotiv sanayii stratejisi hükümet
71
politikalarının üzerinde devlet politikası olarak belirlenmeli. Uygulanan politikalarda süreklilik olmalı. Alınan
kararlar sık sık değişmemeli. Otomotiv sanayii için güven ortamı yaratılmalı.
Küresel pazarlarda ayakta kalabilmek için rekabet yeteneğine sahip olmak gerekiyor. Türk otomotiv kuruluşları
uluslararası pazarları tanımak ve yeni geliştirilen tasarım, tedarik, üretim ve yönetim yöntemlerini uygulamak
zorunda.
Türk otomotiv ve yan sanayii kendi küresel pazarını yaratmalı. Kendisine uluslararası pazarlar yaratmayan bir
sanayiinin sürekliliği olamaz.
Şirketleri pazar yönlendiriyor. Türk otomotiv sanayii kuruluşlarının uluslararası pazarlara ve müşteriye yakın
olması gerekli. Yabancı pazarlardaki tüketici eğilimlerini dikkatle takip etmeli. Otomotiv ve yan sanayii
kuruluşlarının uluslararası pazarlarda başarılı olabilmeleri için bu pazarlardaki boşlukları ve eğilimleri
belirlemeleri gerekiyor.
Maliyeti artırmadan küçük miktarlarda çeşitli modellerde üretimi sağlayacak teknik örgütlenmenin yapılması
zorunlu. İthal ürünlerdeki çeşitlilik ile ancak bu şekilde başedilebilir.
Yabancı ve yerli ortak iş bölümünde şirket stratejisi açısından bir denge kurulmalı. Yabancı ortakla yapılan iş
bölümünde uluslararası pazar araştırmaları, müşteri eğilimleri, yeni ürün geliştirme ve yeni yatırımlar gibi
konuların ortak sürdürülmesi önem taşıyor.
Türk otomotiv sanayiine küresel bir bakış gerekiyor. Otomotiv sanayiinde başarılı olmak için çok çeşitli iş
alanlarında başarılı olma zorunluluğu var. Türk otomotiv sanayiinin yapıcı ve yaratıcı yönlerinin geliştirilmesi
gerekiyor. Otomotiv sanayiinin gelecekteki başarısının temel koşulu bu olacak.
Üretim ve şirket yönetim teknikleri sürekli gelişiyor. Türkiye'de üretilen otomotiv sanayii ürünlerinin model,
kalite ve fiyat açısından yabancı ürünlerden daha avantajlı olmaması durumunda yerli ürünlerin satış olanağı
olmayacak. Türk otomotiv sanayiinde maliyetlerin aşağı çekilmesi ve verimliliğin artırılması sürekli gelişme
programına bağlanmadığı sürece başarılı olma şansı yok.
Türkiye'de otomobil talebinin artması için kişi başına yıllık gelirin 3.000 ABD dolarının üzerine çıkması gerekir.
Ancak yine de sadece iç talebe dayalı olarak otomotiv sanayiini yaşatmak olanaksız. Çözüm dış pazarlara
dönük üretim arayışlarına girmek. Otomotiv ve yan sanayii ihracatla büyüyecek.
İçe dönük politikalarla otomotiv sanayiinin başarılı olması olanaksız. Türkiye kendi otomotiv sanayii stratejisini
oluştururken yabancı sermayenin Türkiye'deki yatırımlarını teşvik edici bir yol izlemeli. Öte yandan bir ülkede
çok sayıda otomotiv sanayi kuruluşunun bulunması gerçekçi bir politika değil. Bu durum yabancı şirketler için
ticari bir strateji olabilir, ancak otomotiv sanayii olamaz.
KAYNAKÇA
Automotive Sourcing, 1996, Volume IV, Issue I , London.
Dünya, 16 Mayıs 1997, İstanbul.
Dünya, 5 Eylül 1997, İstanbul.
GME, 1997, "Globalization has Dramatic Impact on GME Business and Suppliers", GM Worldwide
Purchasing Supplier Nevvsletter, Vol.3, No.1. Spring 1997.
Keller, M., 1996, "Otomobil Devlerinin Yarışı", Güncel Yayıncılık, İstanbul.
Lamming, R., 1993, "Beyond Partnership, Strategies for Innovation and Lean Supply", Prentice Hail, U.K.
Muter, Ş., 1997, "Türkiye'nin Dışa Açılma Sürecinde Organizasyonel Değişim", Mercek, MESS, İstanbul.
Ohno, T., 1993, "Lo Spirito Toyota", Giulio Einaudi editöre s.p.a., Torino.
OSD, 1996, "Otomobil Sanayii Sektör Raporu", istanbul.
- OSD, 1997, "OSD Haber Bülteni, Ağustos 1997", İstanbul.
Womack, J., Jones, D. & Roos, D., 1993, "Dünyayı Değiştiren Makina", OSD, İstanbul.
72
REKABET GÜCÜNÜN ARTIRILMASINDA İYİLEŞTİRME
PROJELERİNİN YERİ
Ahmet ALTEKİN
Metalürji Mühendisi
Tofaş A.Ş.
Türk otomotiv sanayiinin rekabet gücünden bahsederken kaçınılmaz olarak teknik konulardan uzaklaşarak
yalnızca politika alanına girme tehlikesi yaşanmaktadır. Bu eğilim Türkiye'deki otomotiv sektörünün yapısıyla
ilgili olup önemli bir gerçeği de yansıtmaktadır. Türk otomobil üreticileri uluslararası platformda rekabet
politikalarını belirleyerek kendi stratejilerini farklı ülkeler ve bölgeler için bu politikalar doğrultusunda saptayan
yabancı ortaklara sahiptirler veya doğrudan bu kuruluşların yerel üretim merkezleri olarak faaliyet
göstermektedirler. Bu politikalardan tümüyle bağımsız yerel stratejilerin bulunabileceği düşünülmemelidir.
Türkiye için önemli olan benimsenebilecek çeşitli stratejilerden hangilerinin uzun dönemde Türkiye'de üretilen
katma değeri arzulanan istihdam politikalarına uygun şekilde artıracağı ; teknolojik birikimi iyileştirerek 'yeniden
üretim' çevriminden çıkılarak teknolojinin üretimi aşamasına getireceğidir. Bu tür stratejilerin benimsenmesine
izin verecek, özendirecek ortamın yaratılması ise kısa vadede en önemli hususlardan biri olarak önümüzde
durmaktadır. Makina sanayiinin gelişmişliği, yan sanayiinin ulaşmiş olduğu veya ulaşmayı amaçladığı tasarım
yeteneği düzeyi gibi daha teknik konular bu ortamın yaratılmasında önemli olmakla birlikte yönetimin kalitesi de
benzer etkilere sahip bulunmaktadır. Atölyede yetişmiş eleman bulunabilirliğinden daha önemli bir husus
olmakla birlikte önemi yeterince vurgulanmamaktadır. Ancak otomotiv sektörünün mükemmelleştirerek hem
sektöre hem de genel olarak sanayie kazandırabileceği noktalardan bir tanesini oluşturmaktadır. Yönetimin
kalitesinin ne derece önemli olduğunu bilmek ve bunu tekrarlamak önemli bir aşama olmasına karşın yolun
başlangıç noktasını tanımlamaktadır. Gerekli metodolojilerin öğrenilerek günlük yaklaşımların bir parçası olarak
kulanıma alınması gerçek başarıyı getirecektir.
1. BİR REKABET AVANTAJ UNSURU OLARAK YÖNETİM KALİTESİ
Şirket yapıları ve teknolojileri karmaşıklaştıkça yönetim kalitesinin iş sonuçlarına etkisi artmaktadır. Geliştirilen
politikalar ne denli doğru ve stratejiler ne denli uygun olursa olsun onların hayata geçirilmelerindeki başarı
yönetimin kalitesiyle ilgilidir. Başarının bileşenleri bir sır olmaktan çoktan çıkmıştır. Başarılı olan kuruluşların
ortak özellikleri bilinmektedir. Farklılıklar bilinenlerin hayata geçirilmesi aşamasında, yönetimin kalitesine bağlı
olarak ortaya çıkmaktadır. Bu makalede TÜSİAD-KALDER İş Mükemmelliği Modeli ilkeleri ışığında müşteri
beklentilerinin karşılanmasında ürün kalitesi iyileştirme projelerinin, politikanın açınımı içinde bir araç olarak
nasıl kullanıldığı açıklanmaktadır. Ürün kalitesinin iyileştirilmesi bir uygulama örneği olarak ele alınmış olup
rekabet koşullarının hüküm sürdüğü tüm alanlarda bu yaklaşımın geçerli olduğu hatırlanmalıdır. Her ne kadar
ürün kalitesinin esas olarak daha tasarım aşamasında belirlendiği doğruysa da hızla değişen müşteri
beklentilerinin izlenebilmesi ve ürüne yansıtılabilmesinin hala önemli bir ihtiyaç olduğu da akılda tutulmalıdır.
2. İYİLEŞMENİN YÖNETİMİ
İyileştirme projelerinde en çok müşteri memnuniyeti sağlayacak, "kaldıraç gücü" en yüksek konuyu bulmak
başarının anahtarıdır. Diğer yandan gerek tanı koymada gerekse önlemin tanımlanması ve hayata
geçirilmesinde çeşitli birimler ve sıklıkla yan sanayii kuruluşları arasında eşgüdümün sağlanması kilit
noktalardır. Bu görevin kalite gibi tek bir fonksiyona atfedilmesi yeterli olmamakta, önceliklerin belirlenmesi,
sorumluluların tanımlanması görevinin bir takım tarafından yönetilmesi en etkili sonuçları vermektedir. Bu
takımın oluşturulmasında kilit husus hedeflerle şirket süreçleri arasındaki ilişki matrisine bakarak kararları verip,
hızla uygulamaya alacak doğru katılımcıların saptanmasıdır. Doğaldır ki kararların şirketin temel politikalarıyla
destekleniyor olması zorunludur. Bu nedenle takımın en azından liderinin aynı zamanda şirket politika ve
stratejilerinin tanımlanması sürecinde de yer alıyor olmaları zorunludur.
TOFAŞ'ta böyle bir takımın lideri, kendisi de, şirket politika ve stratejilerini saptayan, orta ve kısa dönem
hedeflerini belirleyen Yönetim Komitesi'nin üyesi olan, Kalite Müdürü'dür. Takımda yeni ürün tanımlama ve
devreye alma, yan sanayii değerlendirme süreç ve alt süreçlerinin yöneticileri bulunmaktadır. Ayrıca
fonksiyonel olarak Kalite bünyesinde yer almasına karşılık nihai ürünün test ed'lmesi ve kalite iyileştirmenin
planlanmasından sorumlu kalite orta kademe yöneticileri de takımda bulunmaktadır. Bu bileşimiyle takım
düzeltici faaliyetleri başlatma, sorunları lisansör firma nezdinde derhal ele alma yeteğine sahip bulunmaktadır.
(Şekil-1)
73
TOFAŞ ANA i ş SÜREÇLERİ j-KRİ Tİ K BAŞARİ FAKTÖRLERİ / ANA İŞ HEDEFLERİ i Lİ ŞKİ Sİ /
MATRICE PROCESSI PRINCIPALI E FATTORI CRITICI Dİ SUCCEŞSO / OBJETTİVI PRINCIPALI Dİ TOFAŞ
c^ftjiflfttf.TEaiiBastf
4»
«fi
<sa
mMiMİlim
l'fft rîîllîı
S'*
mi-MM
>
A,
İ*tf,
1
•}
2A 1.2. Dİ REKT MÜŞTERİ MEMNUN) YETİ
TOT/
OPAR
2A22A
BAT.AUTO 2A.2.2.B
*
!•,••,. |*=1
H : _ - ; • •'•
,1
••' f
""M
NASCO
2A.2.2.C
2A.2.5
SERT.
ISO 9001
SISTEMA
OUAUTA'
mmmmmmm
.•".'.'.<•
mm mmm
<«.;*
H Mi* X
KFl,..K,f.tH,
: ! • • ! : •
KOD
/ TOFAŞ ANA İş SÜREÇLERİ
CODIÇE OBİETtlVl PRINÇ(PAL( Dİ TOFAŞ
OPl
URUN G E L İ Ş T İ R M E /
PRODOTTO
ÛP7
URE Tl M PROGRAMLAMA / P D P
OP3
MALZEME TEMİ N/GEST MAT
OP4
OP6
DS1
DS2
DS3
\
fi
$
<
j
<r
7
V
URETl M .' PRODUZIONE
*
'
-
SABİ T KAYNAKLAR / BENİ FISS1
Bl LGI SI STEMLERI YÖNETI MI /
GEST SIST INFORMAZIONE
TEKNOLOJİ K KAYNAK
YON
/
TECNOLOGIE
DSİ
1 ŞLETMELER
/
¥
TMP
DS5
1 NSAN KAYNAKLARI YONE1I MI
RISOISI UMANI
DS6
SAT İNALMA / ACOUISIZIONE
DS?
Fİ NANSAL KAYNAK YÖNET MI
GEST FINANZA
YÛ;
ir
SVILUPPC
SATıS'VENDITA
TESLİMAT
S/E
FATURALAMA
CONSEGNA-FATTURAZIONE
YARDIMCI
AUSILIARI
YO1
•k
/
/
•-
¥
/
KALI TE YONETI MI / GESTIONE
%
OUALITA'
STRATEJİ K PLANLAMA / PIANIF
STRATEGIA
¥ KUVVETLİ fPRIMARIO
YARHMCI/SUPPORTO
- ZAYIFfPOCO
Şekil-1 Kademe Kalite Göstergeleri
3. ÖNCELİKLERİN SEÇİLMESİ
iyileşmenin sağlanabilmesi için ilgili konunun ölçülmesi gerekmektedir. Bu faaliyet sonucu ortaya çıkan
göstergelerin birbirleri arasındaki bağlantıları ve ilişkilerinin saptanması kilit öneme sahiptir. Bu ilişkinin kolayca
ortaya konulmasını sağlayacak bir sınıflandırma ve gösterim sisteminin geliştirilmesi önemlidir. Bu tür bir
sistemin eksikliği müşteri memnuniyeti açısından gerçekten neyin önemli olduğunun
anlaşılmasını
zorlaştırmakta, tüm kademelerin tüm göstergeleri izlemeye çalışması sonucunu doğurmakta, böylece sistemin
etkinliği önemli ölçüde zarar görmektedir. Bu iki alana yakından bakmakta yarar bulunmaktadır.
3.1 KİMİN GÖSTERGESİ :
Dolaşımdaki bilginin fazlalığı ve bilgi akışının kontrolden çıkmış olması genel bir şikayet konusudur ve bilgi
akışının etkinliğini sağlamak konusunda da önemli çabalar sarfedilmektedir. Ancak o an için gerekli olmayan bir
bilgi parçasından vazgeçmek kolay olamamaktadır. Ya bir süre sonra istenirse kuşkusu veya
alt
kademedekilerin, diğer süreç sorumluların yaptıklarının bilinme ihtiyacı karşısında bilgi akışını rasyonalize etme
çabaları zorlanmaktadır.
Bilgi akışında rasyonalizasyonun nasıl yapılması gerektiği konusunda da önemli bir yöntem eksikliği
bulunmaktadır. Gerçek bir yetki devri sağlanmaksızın bilgi akışında iyileşmenin sağlanması mümkün değildir.
Tüm kararların sonuçta üst yönetim tarafından alındığı "Kafadan Bacaklı" organizasyonlarda bilginin her koşul
altında beyni ziyaret etmeden işlem alanına ulaşmasına izin verilmeyecektir. Göstergelerin izlenmesi için
yaratılmış olan sistemin kendisi aynı zamanda kuruluşta yetki devrinin ne derece sağlıklı yapıldığına dair bir
gösterge oluşturmaktadır. Sağlıklı olarak yapılmış bir yetki devri söz konusu ise üst yönetimin şirket hedeferini
doğrudan etkileyen üst düzey göstergeleri izlemesi yeterli olacaktır. Hedefe ulaşılmasında bir sorun yaşanıyor
ise yapılacak değerlendirmede sonuca etki eden diğer alt göstergeleri bulmak ve süreci istenen rotaya
koyabilmek için ne yapılması gerektiğini saptamak olası olacaktır. Üstelik bu analiz ilgili göstergenin sahibi
tarafından zaten yapılmış olacağından üst yönetime yalnızca hedefe ulaşılmasında ilave destek gerekip
gerekmediğini sorgulamak kalacaktır.
74
Bu tür bir sistemin işleyebilmesi için istenen her sorumluluk, alanında gereKli sonuç ve yöntem göstergelerinin
belirlenerek izlenmesidir. İzleme sürecinin PDCA mantığına göre ele alınması sürekli iyileştirme çevriminin
şirket çapında yürütülmesi anlamına gelmektedir.
TOFAŞ'ta Yönetim Komitesi tarafından belirlenen şirket hedefleri ürün kalitesiyle ilgili oldukları sürece Kalite
Alt Komitesi tarafından yönetilmektedirler Üst yönetime, doğrudan şirket hedefleriyle bağlantılı olan ve bu
hedefleri destekleyen ilk kademe göstergeleri raporlanmaktadır. (Şekil 2).
ÜRÜN KALİTE VE GÜVENİLİRLİĞİ AÇISINDAN BELİRLENEN
TOFAŞ 2000 HEDEFLERİ
2A.2.1 URUN KALMES1N1N VVİEMTKiİMESY/KALVlE ANKE lYARIZAL ARI (R/100)
1996 l l t Dt F 98
ÎA.2.1.3.4
m
60
59 SW
31 SW
<
59 BN
31 BN
m
ÎA.2.1.5
59
pA.2.1.4
46
ÎA.2.1.3
ÎA.2.1.2
ÎA 2.1.1.4
3
ÎA.2.1.1.3
2A.2.1.1.2
Şekil-2
FTOLMCDPUANI
09
»o
<
2A.2.5 IS O 9001
UYGUNLUK
1996 IIEDEF
2A.2.1..1
2A.2.1.2
R/100 YOLDA KALMA (ADET)
ÎA.2.1.3.2
MY
2A.2.1.1
SAIII> SONRASI
2A.2.2.1 D « E K I
MÜMIERVMEM.
1996 1997
2A214
M215
2A216
2A.2.2.1
2A 2.5.1
CKD
CBUCİ1RAÇI
YD.PAKÇA
ANKE 1 SONUCU
BELCE
O
HIM MODELLER
KALYIE S*TEMY
m
2A.2.2.1
1996 11 DE F 98
TÜM MODELLER
1996 IIEDEF 98
ÎA.2.1 6
1995 HE DE F 98
TESYS 159 FIAT
ı r>»
ÎA.2.1.5.A
159
ÎA.2.1.4
146
T UM MODELLER
131
2
Yönetim Komitesi izleme Alanı
Örnek olarak şirket hedeflerinin arasında yer alan müşteri memnuniyetini artırma hedefinin göstergesi olarak
pazarlama araştırması sonuçları benimsenmiştir.Araştırmaların teknik nedenlerden ötürü tekrarlanma sıklığının
kısıtlı olması nedeniyle özel deney ekipleri tarafından gerçekleştirilen müşteri gözüyle değerlendirme ve yol
testleri gibi bir dizi daha hızlı gösterge de izlenmektedir.Ust yönetim bu değerlere bakarak bir sonraki araştırma
sonuçlarının hedefe ulaşıp ulaşamayacağı hakkında fikir edinmektedir. Bu tür araştırma sonuçlarının şirket
politikalarının ötesinde hükümetlerin ekonomik politikaları, ulusal veya uluslararası krizler ve doğal afetlerle bile
değiştiği göz önünde tutulmak kaydıyla stratejilerde veya planlanmış olan kaynak tahsisinde bir değişikliğe
gidilmesine gerek olup olmadığına böylece karar verilebilmektedir.
Kalite Alt Komitesi ise bu göstergelerin sonuçlarını etkileyen bir dizi dış ve iç sonuç ve yöntem göstergesini
onbeş günlük ve aylık peryodlarda izlemektedir.Hedeflere göre değerlendirme sonucu olumsuz gelişmeler
olması halinde ilgili alanlarda önlemlerin alınmasını sağlayarak aylık gözden geçirme toplantılarında
olumsuzlukları ve önlemleri yönetime raporlayabilmektedir. (Şekil-3)
75
2A.2.I ÜRÜNKAltESfclfet'tEPI'htMfSf/KALtt ANKElfAmZALAMdt/IOO)
131
14b
159
160
ısss HtDEF 9İ
l996İHtD(F 9B
1996 HEDEF 9İ
199fi HEDCf 9B
SO MUÇL
<
2A.M.I
I
3AY
SAT» SONRASI
2A.U.Î
fhti
s:
3
MCDPUANI
S
ı
İ
5
vrr
İIT
VIT
n
?!
I996İ1997
1
3AÎIS
IA1I6
IA.İ.1.1
2A.2.5.I
CKO
C BU (<hRAÇ)
YDTARÇA
ANKET SONUCU
BtlCf
woDH
ER
S
_
3
UYCUNLUK
NE Ot t
ıA;M
•
S
2A.2.5 ISO 9001
I99«
ÎAJ.1.3
R/100 V£XCMK*M*COET)
2A.2.2.1D*EKI
MÜ^IERYMEM.
s
s
J
lUMMODELlER
£
ivOOEllER
•_
JL
3
i
KOD
ORCTIMıIRM
ÖNC
HH>
MCV
=
1 1j J j
-1
i
J. İ
KOO
SAH
ÖNC
H-D
MCV
3
<
İIT
3
3
3 i
J. i
KOD
ÖNC
•
I
•=
HH)
htev
ZLEME ALANI
}
KA
ALT KOM
•t
HH . 1 .
BttZTZ
• •_•
M .|.
•_
-
#
i
=
•
m
.
. 1 :P_B
İMİİÜI
.
.
.
:
•
mı.
.
i
\
s
141
159»
—
_E-i
m
•__•
1••1
I
•
PPP •I•
•
m
••••İn
•••
il•Hliflil
•_•_•
•••
___•
••
1
_____
•
I •111•I1•1• I•••
•1•
"""["•"l™»
I
•F
. üri . I . [TTrl—[-••-[-.-1--[
•
• Linini -i
. . .
n.
—mrtad . . . . . .
M-r-ı—
.• . . • 1•fi
r fTin
• ••
—
İ l l i
•••I
.
| ŞHİMİfc
..
.
F'NAL HU ONAYI
1M
131
1Sİ
in
ISSN
SU Al M A *
154SVI
2A.2.1.IU
MCKHATAIIPARÇA
ATtlYf HATALI
PAKÇA %
2A.2.1.10
OPf R AS YON
VETIRlttlY
(Cp,CphX)
2A.2.1.22
HB>.M
2A.2.1.22
MCV.8»
2A.2.1J4
(R/100)
141 f h + Y C N HAT ONAYI
2A.2.1.21
2A.2.1.23
IAÎ.t.9
131
1AJ.1.M
_
1A.1. t.»
HATMARI
(R/100)
ist
1AJ.1.11
_
ftiH
1K
ZA.1.1.10
H
Hm
mmm
FAALCE I
189 SV
=^|
•—
4*
—
..|.|.|
I
2A.I.1.2I
YA»R>N PROSES
AUOtT AOİDY
2K2.1.11
(*)
JfC UYCIAAM*,
YAYCt* Ot %
IA.1.1.14
OTOKONTROll
CEÇENTUTSAY5I
Şekil-3 Kalite Alt Komitesi İzleme Alanı
Göstergelerin kademelendirilmesi üretim birimlerine doğru devam etmektedir. Alt Komitenin önemli
görevlerinden biri planlama aşamasında birim yöneticileriyle konuşarak birim hedeflerinin gerek konu gerekse
rakamsal değerler olarak şirket hedeflerinin desteklenmesini sağlayacak şekilde belirlenmesine önayak •
olmaktır. Birim yöneticileri de kendi birimleri içinde kalite toplantıları yaparak alt hedeflerin şirket hedefleri F
doğrultusunda saptanmasını sağlarlar. Hedeflerin birimler arası takımlarla gerçekleştirilebildiği veya özel proje .
sorumluluklarının sözkonusu olduğu durumlarda Alt Komite hedeflerin gerçekleştirilmesi sorumluluğunu sabit
uzmanlık grubu olarak çalışan veya belirti bir proje için görevlendirilmiş olan ekiplere doğrudan verebilmektedir.
(Şekil-4)
76
POLİTİKA AÇINIMI İZLEME DÜZEYİ
YÖNETİM
KOMİTESİ
KALİTE ALT
KOMİTESİ
BİRİMLER
PROJE
SORUMLUSU
Şekil-4Politika Açınım izleme Düzeyi
Şirket hedeflerinin gerçekleşme olasılığı bütün hedeflerin birbirlerini tam olarak desteklemelerine bağlıdır.
Kuruluşlar büyüdükçe hedefler arasında uyumu sağlamak zorlaşmaktadır. Sistemin alttan üste ve üstten altta
şeffaflığı uyumun sağlanmasını ve tüm fonksiyon ve kademelerin ortak hedefler üzerinde odaklanmasını
kolaylaştırmaktadır. (Şekil-5)
VRMİM&İSİMffZmmALAM
SA TIS SONRASI (R/100)
160
2A.2.1.5
ÖNCEKİ HEDEF DURUM
YIL
2A.2.1.5.X
ÖNCEKİ HEDEF DURUM
YIL
YÖNETİM KOMİTESİ
İZLEME ALANI
DURUM HEDEF KOD GÖSTERGE
ALT KOMİTE
İZLEME ALANI
DURUM HEDEF KOD GÖSTERGE
(SONIÇLAR)
HAT İÇİ ONAYI(%)
HA TA ORANİ (R/100)
İLİŞKİ MATRİSİ
(GİRl İLER)
I
Şekil-5 Üretim Birimi Kalite Göstergeleri
,7
Ü.lİ.CpCpk>100
ÜRETİM
BİRİMİ
İZLEME
ALANI
Tüm düzeylerde göstergeler sonuca veya yönteme bağlı olarak belirlenmektedir. Sonuç göstergeleri
faaliyetlerin etkinliklerini ölçmek, yöntem göstergeleri ise faaliyetlerin nasıl yapıldığını izlemek amacıyla
kullanılmaktadır. Yöntem göstergelerinin bu şekilde ele alınışı süreçlerin iyileştirilebilmesi için yönetimin
dikkatini uzun vadeli yaklaşımlara çekmek açısından önem taşımaktadır.
3.2 MÜŞTERİNİN TALEBİ :
Tanımlanmış olan göstergeler hiyerarşisi müşterinin gerçek talep ve beklentilerini yansıtan bir temele
dayanmaz ise içerikten yoksun kalacak, amaca ulaşılmasını garanti edemeyecekir. Bu durumda elde edilmiş
olan iyileşmeler müşterinin beklentilerine karşılık gelmeyebileceğinden katma değeri de düşük olacaktır.
İyileştirme süreci görünüşte benimsenmiş olan göstergelere göre etkin olarak yönetilirken gerçekte şirket
kaynakları verimsiz olarak kullanılmış olacaktır.
TOFAŞ'ta müşterinin sesini iyileştirme sürecinin başlangıç noktası haline getirmek amacıyla şirket hedefi
olarak benimsenmiş olan pazarlama araştırmasının bulguları iç ve diğer dış kalite göstegeleriyle ilişkilendirilmek
üzere bir tabloya dökülmektedir. (Şekil-6) Tablonun incelenmesinden iyileştirme sürecinin etkin hale
getirilmesini sağlayacak çeşitili bilgiler edinilmektedir. Öncelikle müşterilerin beklentilerini karşılamaktan en
uzak olan hususlar bir öncelik sıralamasıyla öğrenilmektedir. Bu husuların herhangi bir arızaya karşılık gelip
gelmediği ve olağan olarak işletme içersinde yapılan kontrol ve testlerde değerlendirilip değerlendirilmedikleri
anlaşılmaktadır. Böylece sistem yalnız müşteri memnuniyetine en fazla etki eden hususların saptanmasının
yanısıra iç kontrol ve test düzenlerinin katma değer sağlayıcı şekilde işleyip işlemediğini de ortaya koymaktadır.
Tablo üzerinde söz konusu konu hakkında mevcut bir iyileştirme çalışması olup olmadığını görmek de olasıdır.
MODEL ÖNCELİK TABLOSU
DIŞ GÖSTERGELER
SATİŞ SONRASI ARIZALAR
KALİTE ANKETİ YOLDA KALMA
%XR/100
3 AY
-
Şekil-6
İÇ GÖSTERGELER
'
.
R/100
'
12 AY
— —'
FİNAL
MGD
TC500/TOC
TL/OTO R/100
1
1—-
Öncelik Tablosu
İyileştirme gerektiren hususlar hem mevcut ürün tanımının müşteri beklentilerini karşılamamasından hem de
çeşitli arızalardan kaynaklanabilmektedir. Her iki halde de gerek şirket içinde gerek dışında beklenen
iyileştirmenin gerçekleştirilmesinden sorumlu olan doğru adresi harekete geçirmek Alt Komite'nin yapısı
nedeniyle mümkün olmaktadır.
İyileştirme için tanımlanmış olan yapı, öncelik tablosunu kullanarak müşteri memnuniyetini sağlayacak şekilde
sürekli iyileştme sürecini yönetmektedir.(Şekil-7)
78
f.
•
POLİTİKA AÇINIMI İZLEME DÜZEYİ
YÖNETİM
KOMİTESİ
GÖSTERGELERİ
YÖNETİM
KOMİTESİ
KALİTEALT
KOMİTESİ
GÖSTERGELERİ
CİRİM
GÖSTERGELERİ
I.P.
i
ÖNCELİK TABLOSU
DD
DIŞ GÖSTERGELER İÇ GÖSTERGELER
KALİTE ALT
KOMİTESİ
BİRİMLER
PROJE
SORUMLUSU
TEST VE
KONTROL
SONUÇLAR
1
1
1
1
|
NE
İZLENECEK ?
TEST VE
KONTROL
SONUÇLARI
NE
İZLENECEK ?
KALİTE VERİLERİ
Şekil-7 Tofaş Kalite İyileştirme Süreci
4. ZORLUKLAR
Başarılı şirketlerin ellerinde sihirli değneklerin bulunmadığı bilinmektedir. Rekabet avantajını yakalayanlar,
bilinenleri kararlılıkla ve kendi şirketlerinin özel koşullarına yaratıcılıkla uygulamayı başarmış olanlardır. Ne var
ki doğru oldukları bilinen ilkeleri geçekleştirmek her zaman kolay olmamaktadır. Otomobil üreticilerinin de
gerek yapılarından, gerek otomobil üretiminin kendine özgü karmaşıklığından ve boyutlarından gerekse
Türkiye'de uygulanmakta olan sanayileşme politikalarından dolayı yaşamakta oldukları bazı zorluklar vardır.
Çok ortaklı şirketlerde üretim teknolojisini sağlayan yabancı ortağın kendi küresel politika ve stratejileri içinde
Türkiye pazarına biçmeyi planladığı misyonun niteliği çok önemlidir. Bu misyonun Türkiye'nin geleceği ile ilgili
vizyona bağlı bulunmaktadır. Türk hükümetlerinin sanayileşme politikaları yalnız ana otomobil üreticilerinin
doğrudan etkilendikleri hususların yanısıra yan sanayiin, makine imalat,enerji, elektronik ve bilgi işlem
teknolojilerinin gelişmişlik düzeyleri gibi hususları derinden etkileyerek bu vizyonun oluşmasında en önemli
etkeni oluşturmaktadır. Çok yakın geçmişte yaşadığımız gibi belirsizliklerin doğması halinde uzun vadede
Türkiye'nin sağlayabileceği azami yararın elde edilmesine olanak tanımayan bir ortamın doğması kaçınılmaz
olmaktadır. Türkiye'de yapılan yatırımın tüm ortaklara küresel rekabet koşulları altında avantaj sağlamaması
halinde ihracata ağırlık veren bir yatırım politikasının benimsenmesinin önünde önemli zorluklar her zaman var
olacaktır.
5. SONUÇ
Türkiye'de otomobil üreten şirketlerin rekabet avantajı sağlamak için benimseyecekleri politikaların, onların
uluslararası boyutta faaliyet gösteren yabancı ortaklarının küresel rekabet politikalarından bağımsız olarak
tanımlanması beklenmemelidir. Ancak rekabet avantajı yakalamak üzere tanımlanmış politika ve stratejiler ne
olursa olsun yönetim kalitesinin başarı üzerinde etkisi kilit role sahip olmaktadır. Bu nedenle yönetimin kalitesini
iyileştirmeye yönelik yaklaşımların tanımlanması, geliştirilmesi ve tüm sektörde yaygın olarak benimsenmesi
kendi içinde hala dikkatle ele alınması gereken bir konudur. TOFAŞ, KOÇ Topluluğu bünyesinde ve FIAT
AUTO tarafından oluşturulan metodolojilerin Türkiye koşullarında uygulamasını hayata geçirerek ve bunu tüm
yarı sanayi şirketleriyle paylaşarak sektörün rekabet gücünün topyekün artması için çalışmaktadır.
79
TÜRK OTOMOTİV SANAYİİNDE ANA-YAN SANAYİ İLİŞKİLERİ
Dr.Ferzan NEDİMOĞLU
Taşıt Araçları Yan Sanayii Derneği-İSTANBUL
1. GİRİŞ:
Sanayiinin değişim süreci, genel olarak kuruluş ve gelişimini 1980'lerin sonlarına kadar yönlendiren ithal İkameci
Kalkınma Modeli (ilKM)'nin oluşturduğu yapısal özellikler çerçevesinde ele alınacaktır. Ancak, daha önce
sunulan çalışmalarda İthal ikameci dinamiklerin, 1980 sonrasında ulusal ekonomik politikalarda yaşanan değişim
ile yeniden yapılanması değerlendirilmiş ve benimsenmesi gereken devlet politikaları konusunda öneriler
sunulmuştu. Bu çalışmada, 1990'dan sonra belirlenen politikalarla küresel entegrasyona yönelik alınmış kararlar
ve sonuç gelişmelere ağırlık verilecektir. Bu çerçevede, gerek devlet gerekse sanayi tarafından benimsenen
politikalar ele alınarak kazanılan küresel rekabet gücü değerlendirilecek ve bu kapsamda anahtar nokta olarak
görülen, ana-yan sanayi ilişkileri üzerinde durulacaktır. Bu değerlendirmeler ışığında küresel rekabet gücünün
arttırılmasına yönelik olarak, sanayi kesimince ve sanayinin çalıştığı genel ekonomik politikaları belirlemek
açısından devlet kesimince ele alınmasında yarar görülen konuların altı çizilecektir.
2. TÜRK OTOMOTİV SANAYİİNİN KURULUŞ VE GELİŞME DİNAMİKLERİ
2.1. İTHAL İKAMECİ DÖNEM YAPISAL ÖZELLİKLERİ
Diğer Gelişmekte olan Ülkelerde olduğu gibi Türk otomotiv sanayi, ülke sanayileşmesinin itici gücü olarak ithal
ikameci Kalkınma Model sanayileşme politikası ile 1950'lerden başlayarak kurulmuştur. Yerli sanayi, ithalata
karşı yüksek tarifelerle, yabancı sermayeye karşı ise yatırım kısıtlamaları ile korunmuştur. Yerli sanayii
oluşturmak amacıyla hazırlanan 1964 Montaj Talimatnamesi, yerli katkı oranlarının arttırılmasını amaçlamış ve
1964'te %20 olan döviz tasarruf oranının 1970'de %75 daha sonra %85 oranına çıkarılmasını öngörmüştür.
Talimatnamede yabancı sermaye giriş de hem sektörel katılımı hem de mülkiyet oranını %10-49 ile sınırlayarak
kontrol altına alınmıştır.
Ülke sanayi dış rekabete karşı korunurken iç piyasada rekabetçi ortam oluşturarak sanayiinin gelişmesi
amaçlanmış ve aynı ürünü üreten en az iki firmaya yatırım müsaadesi verilmiştir. Otomotiv sanayiinde 1964
yılında var olan 8 ana sanayi firmasıyla oluşmuş kapasite fazlalığı göz ardı edilerek yeni yatırımlar yan sanayi ile
birlikte ana sanayide de teşvik edilmiştir. Bu koşullar altında, ana sanayi firmaları, büyük ölçüde yan sanayi
mamullerini kendi firmaları içinde üretmişler ve oluşturulan marka ve model fazlalığı nedeniyle de yan sanayii
umulduğu ölçüde kurulup geliştirilememiştir.
Ana sanayiinin ithal etmek zorunda olduğu ürün ve üretim teknolojileri, teknolojinin sahibi yabancı firmalar ile
yapılan ikili anlaşmalar çerçevesinde belirlenmiş kısıtlamalar çerçevesinde kullanılabilmiş ve üretilen ürünler
belirlenmiş pazarlarda belli miktarlarda ihraç edilebilmiştir. Teknoloji transferi, lisans anlaşmaları ve yabancı
ortaklıklar ile yapılırken yabancı sermaye, yeni kurulan yerli firmanın operasyonlarına kısıtlamalar getirerek olası
yeni bir küresel rakip oluşumunu engellemiştir. Kısacası İthal İkameci dönem içinde yabancı sermaye, getirdiği
teknolojisine karşılık iç pazardan pay almakla yetinirken küresel pazarlarda kendisine rakip oluşmasını
engelleyecek ürün geliştirme ve pazarlama önlemlerini almıştır.
Pazarını ülke sınırları dışına taşıyamayacağını gören ve belirlenmiş oranlarda yerli parça kullanmak zorunda
bırakılan ana sanayi firmaları, korunan iç pazarlarında kaliteden çok fiyata öncelik vermişlerdir ve satın aldıkları
yan sanayi mamullerinde de aynı politikayı uygulamışlardır. Bu politika doğrultusunda yan sanayilerinin
kendilerinden bağımsız ürün geliştirmesi beklenmeyerek fiyata yönelik alternatif firma oluşumu desteklenmiştir.
Böylece, devlet ve ana sanayi firmalarının işbirliğinde hızla yan sanayi firmaları kurulmaya başlamış ve 1970
yılında gelindiğinde 258'i ana sanayiye mamul veren toplam 350 kauçuk ve metal parça üreten atölye niteliğinde
yan sanayi firması kurulmuştur.
Bu koşullar altında üretim ölçeklerini arttıramayan yan sanayi firmaları da daha kaliteli üretmek için ürün
geliştirme yatırımlarına girmemiş ve ana sanayiinin istekleri doğrultusunda ucuz üretmeye öncelik vermiştir.
Dolayısı ile kurulan ana ve yan sanayi firmalarında ürünler geliştirilmediği gibi üretim kapasiteleri de optimum
ölçeklere çıkarılamamıştır. Kısacası, ülke sanayileşmesine yönelik entegre bir sanayi yapısı kurulmuşsa da
teknolojik açıdan uluslararası sermayeye pazar açısından da devletin korumasına bağımlı küresel pazarlarda
rekabet gücü kazanamayan bir sanayi yapısı oluşturulmuştur. Bu süreç içinde altı çizilmesi gereken en önemli
80
dinamik, pazarın korunuyor olması ile karlılık oranlarının doyurucu olması ve yabancı sermayeden bağımsız
olunabilen konularda bile ürün ve pazar geliştirmeye gidilmemiş olmasıdır.
Yaratılmış bu koşullarla, diğer bazı gelişmekte olan ülkelerin 1962'de girmiş olduğu dış borç krizine Türkiye
1979'da girmiştir. Kurulu ithal ikameci model mantığı içinde koruma ve yatırım teşvikleri ile küresel kalite ve fiyat
standartlarına erişilemeyeceğini anlayan devlet yetkilileri, 1980 yılında ithal ikameci Kalkınma Modeli'ni İhracata
Dayalı Büyüme Modeli ile değiştirmişlerdir.
2.2. İHRACATA DAYALI BÜYÜME MODELİ İLE DEĞİŞİM
Türkiye'nin girdiği dış borç geri ödeme krizine çözüm olarak Dünya Bankası ve Uluslararası Para Fonu
işbirliğinde Yapısal Uyum Kredileri verilmiş ve kalkınma modeli olarak ithal ikameci Model yerine küresel
entegrasyonu amaçlayan ihracata Dayalı Büyüme Modeli kabul edilerek ekonominin liberalizasyonu için gerekli
adımlar atılmaya başlanmıştır, ihracata Dayalı Büyüme Modelinin öncelikli amacı, giderek büyüyen dış borç
yükünü hafifletmek için sanayii ihracata yönlendirecek önlemleri almak olmuş ve ekonominin liberalizasyonu
zaman aldığından ithal ikameci politika ve programlar, 1980'lerin sonlarına kadar kalkınma ve sanayileşmede
politikalarında egemenliklerini devam ettirmiştir. Bu çerçevede otomotiv sanayiine yönelik olarak, Dördüncü (19791983) ve Besinci (1985-1990) Beş Yıllık Kalkınma Plan dönemleri ihracat gücücü arttırmaya ve küresel
entegrasyona yönelik mevzuat yapısını oluşturmaya ayrılmışken Altıncı Beş Yıllık Kalkınma Plan (1990-1995)
döneminde küresel entegrasyona yönelik radikal adımlar atılabilmeye başlanmıştır.
1983 imalat Sanayi Talimatnamesinde ithal ikameci döneme göre yeni olan, yatırım teşviklerinin ihracat teşvikleri ile
değiştirilmesi ve yerli katkı oranlarının kaldırılması olmuştur. Ana-Yan sanayi ilişkileri açısından, İthal ikameci
dönemde olduğu gibi, ana sanayiinin yan sanayiie gerekli ürün ve üretim teknolojilerini kullanma konusunda teknik
yardıma devam etmesi beklenmiştir. Yatırım teşviklerinin yerine, gerçekleştirilen ihracata bağımlı performans
teşvikleri verilmiş olmasına rağmen, sanayi ihracatının kısa vadede arttırılma olasılığının düşük olduğunu gören
hükümet, öncelikle ana sanayii, ihracata hazırlayabilmek amacıyla mevcut kapasitelerin tam kullanımını
sağlamaya yönelik teşviklere öncelik vermiştir. Sanayiinin rasyonel üretim ölçeklerine çıkarak rekabet gücünü
arttırabilmesi için Beşinci 5 yıllık Kalkınma Plan (1985-1990) döneminde korumalar devam ettirilmiş ve 1981'de
taksitli satış kısıtlamalarının kaldırılması gibi iç pazarı büyütecek önlemler de alınmıştır.
1980'li yıllarda hükümet, yabancı yatırımlarda ithal ikameci dönem kısıtlamalarını 1986'ya kadar devam ettirerek
yerli imalat sanayiini yabancı yatırımlara karşı korumaya devam etmiştir. 1980'de otomotiv sanayiinde 9'u yan
sanayide olmak üzere toplam 15 olan yabancı yatırım sayısı 1986'dan sonra artmaya başlamıştır. 1989 yılına
gelindiğinde ana sanayide 1 tanesinde çoğunluk yabancı şirkette olmak üzere toplam 4 yeni yatırım izni verilirken
yan sanayide13'ünde çoğunluk yabancı sermayede olmak üzere toplam 21 yeni yabancı yatırım müsaadesi
verilmiştir. Kısacası, hükümet ana sanayii yan sanayiye göre daha uzun korumaya devam ederken yan
sanayiinin en büyük koruması olan yerli katkı oranlarını kaldırmakla ana sanayii ithalata teşvik etmiş ve yan
sanayii kendi pazarında ithal mamullerle rekabet etmek zorunda bırakmıştır.
Küresel entegrasyona hazırlık yönünde tüm otomotiv sanayii için atılmış adım, ithalat gümrük duvarlarının
düşürülmesi olmuştur. Bu doğrultuda 1980'den beri Avrupa Topluluğu ile donuk olan ilişkilerin canlandırılması kararı
alınmış ve Gümrük Birliği süreci, 1989'da yeniden düzenlenerek başlatılmıştır. Katma Protokolün yeni takviminde,
otomobil sanayii tarife ve tarife dışı engellerin kaldırılacağı kısa listeye alınarak 1988'de ortalama yüzde 142.7 olan
koruma oranı 1989 yılında yüzde 52.9'a düşürülmüştür. Türkiye'de üretilen 1.000 cc motor hacimli modellerin
koruma oranı yüzde 32.9'ye indirilirken yan sanayiinin ortalama koruma oranı %20'lere düşürülmüştür
Ana sanayiinin iç talebe bağımlılığının devam ettiğini gören hükümet, iç pazarı büyütme gayretlerine devam etmiş
ve 1988'de yükseltilen mevcut ve yeni vergilerin satışlar üzerindeki olumsuz etkilerini 1989'da başlatılan tüketici
kredileri ile azaltmak istemiştir. Ancak, yerli pazar potansiyelini gösterir şekilde, ithalatın geçmişe göre büyük ölçüde
artmış olmasına rağmen ana sanayiinin ihracata yönelmeden iç talebe bağımlı üretime devam ettiğini gören
hükümet, 1989'da Opel ile başlayarak ana sanayiide de yeni yatırım müsaadeleri vermeye başlamıştır. İhracatı
teşvik politikalarının devam ettiğini gösteren 30.000 otomobil/yıl kapasiteli CKD Opel yatırım müsaadesi, off-set
anlaşması ile vermiştir. Opel firması, off set anlaşması gereği CKD montaj için ithal edeceği tüm parçaları yan
sanayinden yapacağı ithalat ile finanse etmek zorunda bırakılmıştır. Dolayısı ile Opel, daha sonra otomobil
ihracatına başlamışsa da müsaadesi gereği yan sanayinin ihracatına yönelik satın alma anlaşmaları ve ihracata
yönelik yeni yan sanayi yatırımlarını teşvik etmiştir.
Altıncı Beş Yıllık Kalkınma Planında (1990-1995) küresel entegrasyon amacıyla dış pazarlarda rekabet edebilecek
firmaları Türkiye'ye çekebilmek için önlemler alınacağı belirtilmiş ve bu doğrultuda da 1990 yılı programında Opel'e
81
yapıldığı gibi ihracata yönelik yaptırımlar koyulmadan otomobil sanayiine cazip yatırım teşvikleri verilmiştir. Teşvik
paketinin en az 100.000 ünite/yıl kapasite kurulması ve yeni model üretilmesine karşılık Toyota firmasına verilmesi
planlanırken, 10 ve 17 Nisan 1990 kararnameleri ile mevcut ana sanayii firmalarıda teşvik paketi içine alınmıştır.
Böylece hükümet, mevcut ana sanayii ihracata teşvik için rekabet edecek yeni yatırım çekmeye yönelik verdiği
teşvikleri mevcut ana sanayi firmalarına da ihracat koşulu olmadan vermiştir.
Otomobil firmalarının teşvik paketi; vergilerden düşürülecek yüzde 100 yatırım indirimini; yüzde 25 Kaynak
Kullanımını Destekleme Primini ve yatırımın yüzde 80'nini gerçekleştirdikten sonra 5 yıl boyunca gümrüksüz parça
ve aksam ithalatına müsaadeyi içermiştir. Bu cazip yatırım teşvikleri ile ana sanayi firmalarına yeni model yatırım
müsaadeleri 1983 İmalat Talimatnamesi yaptırımları ile tutarlı olarak yerli katkı oran tanımlaması olmadan
verilmiştir. Yerli Katkı oran kısıtlamaları olmayan yeni modellerin parça ve aksamlarının ithalini ikame edecek yan
sanayii firmalarına da aynı teşvik paketi, Kaynak Kullanımını Destekleme Primi yüzde 35 (şehir içinde olanlara %25)
olmak üzere verilmiştir. Hem ana hem de yan sanayii firmaları, Destekleme ve Fiyat İstikrar Fonundan ödenecek
primlerden oluşan ihracat teşviklerinden de yararlandırılmıştır. Bu primlerin miktarı ihraç edilen 1,000 ton otomobil
için $800 iken yan sanayide, katma değeri yüksek malların ihracatının teşvik edecek şekilde, ürün çeşidine göre
verilmiştir. Örneğin radyatör ve parçalarının ihracatının tonu $200 teşvik primi alırken, vites kutusu ve parçaları
tonuna $1,000 alabilmiştir.
1990'ların ikinci önemli gelişmesi, hükümetin küresel entegrasyon ve liberalizasyon programı çerçevesinde 1963
Ankara Anlaşması ve eki 1973 Katma Protokol'ünde ön görüldüğü üzere, 01.01.1996 tarihinden itibaren Avrupa
Birliği ile Gümrük Birliğine giriş kararını alması olmuştur. 06.03.1995 tarihinde imzalanan 1/95 Ortaklık Konsey
kararının otomotiv sanayi ile ilgili bölümlerine göre Türkiye, Birliğin Japonya ile pazar kısıtlama anlaşmalarına
uymayı kabul etmiş ve tarım ve yolcu taşıma araçları için 01.01.2001 tarihine kadar Ortak Gümrük Tarifesi
üzerinde vergi uygulayabilme ve kullanılmış araç ithalini izne tabi tutma hakklarını elde etmiştir. Ancak, otomotiv
yan sanayi mamulleri üzerinde koruma, 01.01.1996 tarihi itibariyle, Avrupa Birliği ülkelerine karşı tamamen
kalkmış ve üçüncü ülkelere karşı da Birliğin uyguladığı Ortak Gümrük Tarifesi düzeyi olan ortalama %6'ya
indirilmiştir.
Gümrük Birliği anlaşması ile Türkiye, standardizasyon, ölçüm, akreditasyon, test ve belgelendirme konularında
Birlik mevzuatını 5 yıl içinde benimsemeyi ve geçiş süresi içinde Birlik mevzuatına uygun olarak belgelendirilmiş
Birlik ürünlerinin ithalatını engellememeyi kabul etmiştir. Dolayısı ile Avrupa'ya satılan hem ana hem de yan
sanayi mamullerinde Avrupa'da geçerli standartlar aranacak ve bu doğrultuda ihraç edilen taşıtların da Tip Onay
testinden geçmesi gerekecektir. Bu koşullar altında 1/95 Ortaklık Konsey kararı, Türk otomotiv ana ve yan
sanayiine en ciddi etkiyi, standartlara uyumu tüm sanayi için zorunlu hale getirerek yapmıştır:
1996 Avrupa Birliği ile yapılan Gümrük Birliği anlaşması ertesinde yaşanan iç politik dengesizlikler sonucu
hükümetler, belli bir plan-program tanımlayamadıkları gibi Gümrük Birliği anlaşmasında ana sanayi için alınmış
korumaları da bedelsiz ithalat gibi politik kararlarla bozmuşlardır. Beş yıllık Kalkınma Planları ile belirlenen
ekonomik politikalara alışık sanayi beklemediği yeni ana sanayi yatırımları ile karşı karşıya kalmıştır. Honda ve
Hayundai'ye 1993, Mazda'ya 1996 ve takip eden yıllarda KİA ve Daevvoo'ya koşulsuz yeni otomobil yatırım
müsaadeleri verilmiştir. Sanayicinin belirsizliklere sürüklendiği bu ortamda bugün gerçekleştirilmiş yatırımlarla
otomotiv sanayiinde mevcut kurulu üretim kapasitesi, 719,400 adedi otomobil olmak üzere toplam 858,885
adet/yıla çıkarılmıştır (Tablo 1).
Gümrük Birliği anlaşması ertesinde Türk hükümetinin bu uygulamalarla amacının, Toyota yatırım müsaadesi ile
başlatmış olduğu, kurulu otomotiv sanayi üzerinde küresel rekabet baskılarını yurt içine çekmek politikasını,
güçlendirerek uygulamaya koymak olduğu açık bir şekilde görülmektedir. Bu uygulamanın amacının, Türkiye ve
Avrupa'da kurulu ana ve yan sanayi firmalarının tümüne rakip olacak yeni Uzak Doğulu firmalara, ihracat ve yerli
katkı oran sınırlamaları olmadan yatırım müsaadeleri verilerek, Türkiye'yi coğrafık konum avatajına ek olarak
rekabetten kaynaklanacak baskılarla da bir üretim merkezi haline getirmek olduğu görülmektedir.
82
Tablo i otomotiv Âna Sanayi Firmaları (i 997)
Kur.
Kurulu
Firmalar
Tarihi.
Kapasite
Ticari vasıta
1966
7,500
A.I.O.S.
B.M.C.
1966
21,500
1984
9,000
CHRYSLER
9,000
KARSAN
1966
MAN
1966
3,150
M.BENZ
1968
8,800
OTOKAR
1963
5,535
OTOYOL
1967
12,200
TEMSA
1987
7,800
1954
30,000
T.TRAKTÖR
UZEL
1962
25,000
139,485
TOPLAM
Otomobil
OTOSAN
TOFAŞ
O.RENAULT
OPEL
TOYOTASA
HAYUNDAI
HONDA
TOPLAM
Yab. Ser.
(%)
35.0
0.01
81.3
70.7
27.0
25.0
64,400
250.000
150.000
25.000
100.000
30.000
100.000
719,400
1959
1971
1971
1989
1990
1997
1997
30??
37.8
27.0
100.0
50.0
50.0
50.0
3. OTOMOTİV SANAYİ PERFORMANS DEĞERLENDİRMESİ (1980-1997)
3.1. ANA SANAYİ
İhracata Dayalı Büyüme Modeli içinde hükümet politikaları analizinden görüldüğü gibi ithal ikameci dönem
mevzuatının, özellikle ana sanayi için büyük ölçüde devam ettirilmesine karşılık ihracata yönlendirilemediği
görülmektedir. Bu korumalar altında 1980-1990 arasında otomotiv ana sanayi üretimi, %252.48 oranında (Tablo 2)
iç pazara yönelik olarak artmıştır. Ancak, 1990-96 arasında toplam ana sanayi üretiminde artış %37.78 olurken
ihracatda artış ortalama %2,662.80 olmuştur (Tablo 3). Bu ciddi artışın daha çok ticari vasıtalarda olduğu ve
otomobil sanayiinde artışın göreli olarak düşük kaldığı görülmektedir.
TABLO 2 Otomotiv Ana Sanayi Üretim Miktarları (1980-1996)
1980-1985 1990
1985-1990
1980
1985
1990-1996
(adet)
(adet)
Artış (%)
(adet)
Artış (%) 1996
Araç Tipi
Artış (%)
OTOMOBİL
31.529
60.353
91.00
167.556
177.62
207,757
23.19
814
266
206.01
281
-65.47
374
ÇEKİCİ
33.09
115.71
KAMYON
8 042
17.348
16.652
-4.01
29.058
74.50
7 322
7.888
2.74
21.032
KAMYONET
19.553
147.88
7.56
1.637
48.68
1.689
3.17
OTOBÜS
1 101
2.499
47.95
7.397
2 130
247.27
7.898
6.77
10.171
MİNİBÜS
155.39
491
2.191
346.23
4.288
96.14
5.856
MİDİBÜS
36.56
123.37
TRAKTÖR
16.936
37.830
30.098
-20.43
52.590
74.72
Kaynak: OSD
TABLO 3. Otomotiv Ana Sanayi ihracat Miktarları (1990-1996)
Araç Tipi
OTOMOBİL
ÇEKİCİ
1990
1996
30.670.098
253.252.788
0
0
1990-96
(%)
83
Artış
725.73
KAMYON
KAMYONET
OTOBÜS
MİNİBÜS
MİDİBÜS
TRAKTÖR
7,654,711
530,229
24,854,463
701,344
300,175
262,745
22,927,587
37,385,262
230,091,024
17,791,330
14,185,920
20,068,515
199.52
4,950.77
825.75
2,436.74
4,625.88
7,538.01
PARÇA
Kaynak: OSD
39,937,050
46,650,102
16.80
Bu gelişme, ticari vasıta üretiminde ithal İkameci dönemden kalan yerli-yabancı firmalar arası ikili anlaşmaların
otomobil sanayiine göre daha önce değiştirilmiş olmasından kaynaklanmaktadır. Oyak Renault ve TOFAŞ
firmalarında üretim ve dağıtım şirketlerinde hisselerin eşitlenmesi Mayıs 1997'de gerçekleştirilebilirken Otosan'da
anlaşmalar Ekim 1997 içinde tamamlanabilmiştir. Otomobil sanayiinin ihracatının düşük olmasının diğer bir
nedeni, ToyotaSA'nın ancak 1996'da ihracata başlayabilmesi ve politik nedenlerle Opel firmasının otomobil
ihracatında düşüşlerin başlamış olmasından kaynaklanmaktadır (OSD, 1997 Genel istatistik Bülteni,s.22). Bu
gelişmelerden görülen, mevcut anlaşmalar üzerinde ithal ikameci dönemden kalan sınırlamaların kaldırılması ile
yabancı firma kontrolünün artması ile birlikte ihracatın da artarak Türkiye'de kurulu ana sanayi firmalarının küresel
üretim ve dağıtım şebekelerine entegre edilecekleridir.
Ancak, Gümrük birliği ile otomotiv ana sanayi mamullerinin ithalatı da hızlı bir artışa girmiştir. 1992 yılında otomobil
ve ticari vasıtada ortalama ithal mamul satış oranı %20 iken bu oran 1997' Eylül ayı itibariyle %35'e çıkmıştır. Bu
araçların Türkiye'de yan sanayiisinin bulunmadığı göz önüne alınacak olursa orjinal ekipman ile birlikte satış sonrası
yedek parça ithalatı artarak sanayiinin dış ticaret açıklarını giderek büyütecektir.
3,2. YAN SANAYİ
Ana sanayiinin aksine yan sanayiinin ithal ikameci korumaları yerli katkı oranlarının 1983 Montaj talimatnamesi ile
kaldırılması ile başlamıştır. 1990 yılından itibaren de aynı koşullarda ana sanayide yeni model yatırım
müsaadelerinin verilmesi ile birlikte Türkiye'de yan sanayisi olmayan modellerin üretimine gidilmiştir. Bu koşullar
mevcut yan sanayi firmalarının iç pazarlarında ithal parça rekabeti ile karşılaşmalarına ve sanayinin dış ticaret
açıklarının hızla artmasına neden olmuştur. Elde olan rakamlara göre yan sanayide 1980 yılında 11.47 olan
ihracatın ithalatı karşılama oranı, 1989'sa 2.12'ye ve 1994 yılında ise 1.67'ye düşmüştür. Yan sanayiinin küresel
rekabete erken açılmasına yol açan diğer gelişme ana sanayide 1989'a kadar yeni yabancı yatırım müsaadesi
verilmezken yan sanayide yeni yabancı yatırımların durdurulmamış olmasıdır (Tablo 4).
TABLO 4: Otomotiv Yan Sanayi Performans Göstergeleri (1980-1996
1980-1989
1990-1996
Artış (%)
Artış (%)
Üretim
339.00 •
35.00
ihracat ($)
887.33
301.00
350.00
627.00
ihracat (Ülke)
İthalat ($)
82.54
243.530
Yabancı yatırım
887.00"
617.00
(*) 1989-93 yılları rakamları kullanılmıştır
Bu koşullar altında kurulu yan sanayi performans açısından değerlendirilecek olursa, 1980'den itibaren üretim,
ihracat değer ve ihracat yapılan ülke sayıları açısından hızlı bir büyüme içine girmiş olduğu görülmektedir (Tablo 4).
Yan sanayiinin hızlı üretim ve ihracat artışı, büyük ölçüde kendi iç pazarında ithalat artış tehdidi ile karşılaşmış
olması nedeniyle ihracata yönelmek zorunda kalmış olmasından kaynaklanmıştır, ihracata yönelen yan sanayi,
1986'dan itibaren uluslararası fuarlara katılmaya başlamış ve yerli ana sanayiden bağımsız bir gelişme sürecine
girerek AB pazarında aranan, E markası QS 900O,, ISO 9000 gibi ürün ve işletme standartlarına uygun üretime
başlamıştır. Bu çalışmalar sonucu, ihracat ciddi oranlarda artarken TAYSAD üyeleri arasında 1991'de 1 olan ISO
9000 belgeli üye sayısı bugün 67'ye çıkmış ve 1996 yılından itibaren de Avrupa'da hükümet direktifleri ve ana
sanayi firmaları tarafından aranan ürün kalite belgelerinin alımı artmaya başlamıştır. Bu gelişmelerle birlikte ihracata
başladığından beri Avrupa'da yedek parça piyasasına ürün veren yan sanayi giderek artan oranlarda Avrupa'ya
orjinal ekipman ihracatı yaparak Avrupa'da yerleşik ana sanayi ile entegre olma yoluna girmiştir.
84
3.3.1990-1997 HÜKÜMET POLİTİKALARININ DEĞERLENDİRİLMESİ
1980 ve 199O'lı yıllarda yaşanan sanayi performansı, Türkiye'nin beklendiği gibi bir üretim ve dağıtım merkezi
olma yolunda gittiğini göstermekleydi. Ancak, hükümetin 1989 ve 1990 yılı politikaları çerçevesinde izin vermiş
olduğu yeni yatırımların dahi olgunlaşmasını beklemeden 5 yeni otomobil firmasına daha ihracat ve yerli katkı oran
koşulu olmadan yatırım müsaadeleri vermesi ile Türkiye'nin ithal ikameci dönemden beri yaşamakta olduğu fazla
üretim kapasitesi yaratma yoluna girdiği görülmektedir. Türkiye'de bugün yaratılmış 858,885 adetlik toplam taşıt
aracı üretim kapasitesinin, Türkiye pazarının 1996'de 120.171 adet ve birinci derece ihraç pazarı Avrupa pazarının
ise 1995'de 11,909,210 (Automotive International, Haz. 1886) adet olduğu göz önüne alınırsa, fazla olduğu açıktır.
Türkiye'nin küresel entegrasyon sürecini değerlendirmek açısından, yapısal benzerlikler ve ihracata yönelik
stratejilerinde başarılı olmaları nedeniyle, ispanya ve Meksika ile karşılaştırıldığında, Türk hükümet politikalarındaki
yanlışlıklar açık bir şekilde ortaya çıkmaktadır. Türkiye ile İspanya ve Meksika arasında ortak özellikler, iç ve bölge
pazar potansiyel pazarlarının olması, yabancı mülkiyet sınırlamalarının kaldırılması ve cömert yatırım teşviklerinin
verilmiş olmasıdır. Ancak, Türkiye'den farklılıkları, her iki ülkede de uluslararası otomotiv sanayii yatırım izinlerinde
ihracat koşulu aramış ve firmalar rasyonel üretim ölçeklerine erişmeden dış rekabete açmamış olmalarıdır.
ispanya'da 1976'da Ford yatırımına, 10 milyar Pesata'lık büyük ölçekli bir yatırım ve iç pazar payını bir yıl önceki
satışların yüzde 10'u ile kısıtlanma koşulları ile izin verilmesi Ford'u ihracata zorlamıştır. Meksika'da ise 1989
yılından itibaren ithalat giderlerinin ihracat gelirleri ile karşılanması koşulu ile yeni yatırım müsaadesi verilmiş ve
ithalat müsaadesi sadece Meksika'da üretim yapan firmalara verilmiştir. İspanya ve Meksika örneklerinden
görüldüğü gibi hükümetler ihracatı teşvik ederken yerli -sanayii ve ülke ekonomisine katkıyı arttıracak ve istenen
yatırımı hayata geçirecek önlemleri almışlardır. Bu ülke deneyimlerinin tersine Türk hükümeti, hiç bir ihracat koşulu
koymadığı, dış ticaret dengelerine yönelik önlemler almadığı, teşviklerin yatırımın gerçekleşmesine bağlı tutmadığı
gibi yerli katkı oran sınırlamalarını da kaldırmakla sanayiinin ülke kalkınması açısından lokomotiflik özelliğini yok
etmiştir.
Ayrıca, özellikle 1990'da yerli katkı oran kısıtlaması olmadan ana sanayie verilen teşviklerin yan sanayiye da yeni
modellerin parça ithalatını ikame edecek yatırımları yapmak üzere verilmesi, ana-yan sanayi işbirliklerini olumsuz
yönde etkilemiştir. Bu koşullar altında fiyat rekabetine öncelik veren yerli ana sanayi, yerli yan sanayi ile işbirliklerine
giderek yerli parça üretimini teşvik etmek yerine ekonomik ölçeklerden yararlanarak ucuza üretim yapabilen
uluslararası yan sanayi firmalarından parça ithal etme yoluna gitmiştir. Böylelikle zaten düşük ölçeklerde orjinal
ekipman üreten yerli yan sanayinin, küresel kalite ve fiyat rekabeti ile karşı karşıya kalması ile ihracata
yönelebilmesi ve bu yolla ürün kalitesini arttırabilmesi devlet politikaları tarafından beklenmeyen, dolayısı ile büyük
güçlüklerle gerçekleştirilebilmiş bir gelişme olmuştur.
Ülke ekonomisi için stratejik önemi olan bir sanayiinin yaşamına devam edebilmesi ve ülke ekonomisi açısından
olumlu sonuçlar alınabilmesi için, ispanya ve Meksika örneklerinde görüldüğü gibi, yatırım müsaadelerinin sanayii
istenen yönde götürecek ikincil tedbirlerle desteklenmesi gerektiği bu ülkelerin otomotiv sanayilerinin üretim ve
dağıtım yönünde gösterdikleri başarıdan anlaşılmaktadır. Türkiye hükümetleri bu tür önlemler almadığından,
Türkiye bir üretim ve dağıtım merkezi olma yoluna girmişken ülke ekonomisinin lokomotifi olan otomotiv sektörüde
dış ticaret açıkları ve şirket kapanmalarına gebe bir ortam yaratılmıştır
4. KÜRESEL EĞİLİMLER
Dünya ekonomisinde yapısal kriz ile birlikte otomotiv sanayinin teknolojik ve örgütsel yapısı, 1970'lerin başından
itibaren hızlı bir değişim süreci içine girmiştir. Bu dönem içinde Japon otomotiv sanayi, sanayileşmiş ülke
sanayilerine ciddi bir küresel rakip olarak çıkarken bazı Geç Sanayileşen Ülkeler ekonomik kalkınma modellerinde,
stratejik önemi nedeniyle otomotiv sanayiilerine yönelik, ihracata yönelik büyüme stratejisini benimsemişlerdir. Geç
Sanayileşen Ülkeler arasında 1980'lere gelindiğinde kayda değer değişiklik öncelikle İspanya ve Meksika otomotiv
sanayilerinde daha sonra Güney Kore'de yaşanmış ve uluslararası sanayiinin bölge üretim ve dağıtım şebekelerine
entegre edilmişlerdir.
Aynı dönem içinde, daha yavaş seyretmekle birlikte, AB, NAFTA ve ASEA gibi, sayılarının giderek artacağı
beklenen, bölge ekonomik işbirliği blokları oluşmaya ve Geç Sanayileşen Ülkeler kendi bölgelerindeki bloklara
entegre olmaya başlamışlardır. Bu değişimlerin otomotiv sanayi üzerine etkileri, üretim-ürün teknolojileri, ana-yan
sanayi ilişkileri ve pazarlama-dağıtım örüntü yapılarının değişmeye başlamış olmasıdır. Bu süreç içinde,
85
geleneksel uluslararası sanayiinin kendine rakip olarak çıkmış olan Japon üretim ve örgütlenme teknolojilerini
kendi ülke ve şirket kültürlerine uyarlayarak farklı şekillerde adapte ettikleri görülmektedir.
Firmalar arası rekabeti arttırarak yeniden yapılanmayı hızlandıran ikinci önemli gelişme, gelişmiş bölge
pazarlarında otomotiv sanayi mamulleri talep artış hızının düşüyor olması ile birlikte yeni Japon üreticilere ek
olarak Güney Koreli firmaların da yatırımlar yapmaya başlamalarıdır. Böylece artan üretim kapasitesi ile birlikte
potansiyel pazarların önemi bir kat daha artmıştır. Kısacası günümüzde, doymuş pazarlarda olduğu gibi yeni
potansiyel pazarlarda da ana sanayi firmaların sayısal olarak artıyor olması küresel rekabeti arttırmıştır.
Sanayiide artan kapasiteler nedeniyle ana-yan sanayi ilişkilerinde üretimde olduğu kadar dağıtımda da bölgesel
işbirliklerine gidilmeye başlanmıştır.
Küreselleşme sürecinin yarattığı bu dinamikler çerçevesinde Türkiye'nin entegre olmakta olduğu AB Komisyonu,
bir yandan kendi pazarını ithalata karşı standartlar ve menşe kuralları gibi önlemler alarak korumaya çalışırken
diğer yandan da Avrupalı otomotiv ana ve yan sanayilerinin pazarlarını büyütmelerine ve maliyetlerini
düşürmelerine yardımcı olmak amacıyla yeni ülkeler ve bölgeler arası işbirliklerine girmektedir. Bu doğrultuda,
bölgedeki en geniş potansiyel pazar olan Türkiye ile Gümrük Birliğine girilmiş, Akdeniz havzasında Fas, Doğu
Avrupa ülkeleri arasında Polonya, Bağımsız Devletler Topluluğu içinde Rusya, Amerika'da NAFTA ve uzak
doğuda ASEA ile dış ticaret dengelerini düzenleyecek hazırlıklara başlanmıştır.
Yukarıda kısaca özetlenmiş genel küresel yeniden yapılanma eğilimleri çerçevesinde, üretim, dağıtım ve
örgütlenme yapıları açısından yaşanan değişimler aşağıda özetlenmiştir.
• Üretim teknolojilerinde komputer entegre CAD/CAM teknoljilerinin kullanımı ile birlikte otomasyon artarken
teknolojinin esnek yapısı nedeniyle aynı mekanda birden fazla ürünün üretimine olanak tanınmıştır. Böylece ürün
kalitesi ön plana çıkarken yatırım maliyetlerinin armasıyla ölçek ekonomilerinin de önemi artmıştır,
• Ana sanayi firmalarının yan sanayileri ile olan ilişkileri, 1980'lerin sonlarından itibaren yan sanayilerde birinci
ve ikinci derece yan sanayi kuşaklarının oluşması ile değişmeye başlamıştır. Ana sanayi firmalarının birinci
derece yan sanayileri, aksam üreticileri olur ve aralarında uzun ömürlü işbirlikleri artarken, parça üreticileride
aksam üreticilerinin yan sanayisi olarak ikinci derece yan sanayi kuşağını oluşturmaktadırlar. Ana ve yan
sanayiler arası küresel işbirlikleri, birinci derece yan sanayilerin ölçek ekonomilerinden yararlanmalarını
sağlanmakla birlikte parça ve aksamların tasarım ve kalite geliştirme sorumluluğununda onlara bırakılmasına
neden olmaktadır. Kısacası yeni oluşan ana yan sanayi işbirlikleri örüntüsü, ürün geliştirme ve dağıtım
maliyetlerini paylaşarak düşürme ve rekabet güçlerini birlikte arttırma stratejisini içermektedir.
• Üretimin örgütlenme yapısındaki bu değişimle eş güdümlü olarak, bölge işbirliği blokları oluşumunun
hızlanması, üretimin ulusal değil bölge sınırları içinde planlanmasına ve artan üretim ölçeklerinin rasyonalize
edilebilmesine olanak tanımaktadır.
özetlenen küresel gelişmelerden sanayideki üretim ölçeklerinin artışı ve maliyetleri düşürme arayışları
çerçevesinde örgütlenme yapısının küresel rekabet gücü açısından ön plana çıktığı görülmektedir. Daha önce
Türk hükümetinin plansız uygulamaları sonucu küresel anlamda ön plana çıkan ana-yan sanayi ilişkilerinin
Türkiye'de bozulduğunun altı çizilmişti. Dolayısı ile çalışmanın geri kalan kısmında, Türkiye ana-yan sanayii
ilişkileri değerlendirilecek ve düzelmeleri yönünde öneriler yapılacaktır.
5. TÜRKİYE ANA -YAN SANAYİ ÖRGÜTLENME YAPISINDA SORUNLAR:
Türk otomotiv sanayiinin teknoloji ve dağıtım örüntüleri açısından küresel sanayilere bağımlı olduğu ve ana-yan
sanayi ilişkileri açısından geçtiğimiz 10 yıl içinde bozulmaların başladığı ve birbirlerinden bağımsız gelişme
eğilimine girdikleri görülmektedir. Ancak, özellikle yerli ana ve yan sanayi için, küresel rekabet gücünü bağımsız
kazanabilmelerine yönelik tek çözüm olarak örgütlenme yapılarından kaynaklanan gücü kullanmaları tezi ön
plana çıkmaktadır. Dolayısı ile bu çalışmanın kalan kısmında, yerli veya yabancı otomotiv sanayiinin bir bütün
olarak örgütlenme yapısındaki sorunların ifadesi ile olası çözüm önerilerine yer verilecektir.
Türk otomotiv sanayiinde yukarıda tanımlanmış ithal ikameci dönem dinamikleri çerçevesinde yerleşmiş ve hala
devam etmekte olan kronik sorun, aynı ürünü üreten firmaların sayısal fazlalığı, dolaysı ile firmalarda, ekonomik
ölçeklerde üretim yapılamamasıdır. Ayrıca, İthal ikameci koşulların ana sanayiye empoze ettiği teknoloji
geliştirme ve pazarlama kısıtlamaları içinde orjinal ekipman üreten yan sanayi firmalarında da teknoloji geliştirme
potansiyeli teşvik edilememiştir. 1980'lerden başlayarak, yerli katkı oran sınırlamasının yapılmaması ile de
86
ithalata yönelinmiş ve Türkiye'de yerleşik ana ve yan sanayiler birbirlerinden bağımsız gelişme eğilimine
girmişlerdir.
Küresel ölçekte ana sanayi firmaları arasında yeni rakiplerin çıkması, potansiyel pazarların entegrasyonu ve
artan ana ve birinci yan derece yan sanayiler arası işbirlikleri doğrultusunda, Türkiye'de kurulu ana sanayi
firmalarının da giderek artan oranlarda yabancı yan sanayileri veya onlarla işbirliği olan yerli yan sanayileri tercih
etmeye başladıkları görülmektedir. Türk ana sanayileri, yan sanayilerinde 1980'lerde lisanslı üretim yapan,
1990'larda yabancı ortaklı olan ve günümüzde çoğunluğu yabancı olan firmaları tercih etmeye başlamışlardır.
Yan sanayi üzerinde yabancı sermaye baskısını arttıran bu gelişme ile, Türkiye'de bağımsız kalmış yan sanayi
firmalarından, özellikle orjinal ekipman talebi, giderek düşmeye dolayısı ile de bu firmalarda var olan kapasite
fazlalığı giderek artmaya başlamıştır.
Yerli katkı oran sınırlamalarının kaldırılması ile birlikte yerli yan sanayi tarafından yaşanan diğer bir sorun, ithal
parça fiyatlarının yerli üretim ile karşılaştırılmasından kaynaklanmaktadır. Dünyada genel olarak ana sanayi için
yapılan kalıp, aparat, cihaz ve hatta mühendislik harcamaları ana sanayi tarafından kısmen peşin, kısmen avans
olarak ödenip ilk numune onaylandıktan sonra tüm yatırım maliyeti ödenirken Türkiye'de ithalat avantajı ile
birlikte ana sanayi, kalıp aparat yatırım ödemelerinde isteksiz davranmaya ve yan sanayiinin yatırımının geri
dönüşünü düşünmeden büyük pazarlıklarla ödemeler yapmaya başlamıştır.
6. TÜRK OTOMOTİV SANAYİİNİN GELİŞMESİNE YÖNELİK ÖNERİLER
6.1. ANA SANAYİDEN BEKLENEN KATKILAR
Yukarıda sıralanan sorunlardan görüldüğü gibi, Türkiye'de kurulu ana sanayiler, satın alma politikalarında kalite
ve tasarımdan çok fiyata önem vermekte dolayısı ile önceleri çok sayıda imalatçı ile anlaşma yaparken
günümüzde ithalata yönelmektedirler. Bunun sonucu olarak, yan sanayi firmaları da ihracata yönelinceye kadar
ürün tasarım ve kalitesini geliştirmeye yönelik yatırımlara girmemişler ve yerli ana sanayi, mekansal ve kültürel
olarak yakın olup kendi ürünlerini geliştirme yönünde işbirliği yapabileceği yan sanayisinin olması avantajını
kullanamamıştır.
Günümüzde, Türkiye'de ihracata yönelerek ölçeklerini göreli olarak arttırmanın yanısıra kalite ve tasarımını
geliştirmiş bir yan sanayi havuzu bulunmaktadır. Küresel eğilimlerden de görüldüğü üzere ana ve yan sanayiinin
başarıları birlikte geçekleştirilmektedir. Bu doğrultuda, geçtiğimiz 10 yıl içinde yaratılmış olan ana ve yan
sanayiinin birbirinden bağımsız gelişme eğiliminin ivedilikle geri döndürülmesi gerekmektedir. Uluslararası
sanayide görüldüğü gibi, Türkiye'de de ana sanayii, satın alma kriterlerinde daha titiz ve şeffaf davranarak
belirleyeceği yan sanayi firmalarına, satın almada öncelik vermelidir. Böylelikle seçilen yan sanayi firmalarının
ölçek ekonomilerinden yararlanabilmelerine olanak tanınacağından yan sanayilerde ürün ve kalite geliştirme
yatırımlarına girebileceklerdir.
Bu konuda yerli ana sanayiinin en büyük avantajı, sermaye ve marka bağımlılığı olmayan birlikte gelişebileceği
düzeyde bağımsız yan sanayi firmalarının bulunmasıdır. Böylelikle geliştirilecek yerli ana-yan sanayi işbirlikleri ile
sanayiinin bir bütün olarak küresel rekabet gücü arttırılabilecektir.
Bu doğrultuda yabancı ortaklıkları yüksek ana sanayi firmalarında beklenen ise yabancı ortaklarının küresel yan
sanayileri ile yerli yan sanayilerinin birleştirilmesinde seçici ve aktif tavır almalarıdır. Bu konuda, Türk yan sanayi
havuzu içinde VW, Mercedes Opel gibi Avrupa'da yerleşik ana sanayi firmalarının yan sanayi arayışı içinde
olması gerçeğinden hareketle, Türkiye'de yerleşik ana sanayi firmaları, yakınlarında bulunan işbirliği olanaklarını
değerlendirerek yan sanayiilerini doğru yatırımlara ve işbirliklerine yönlendirmelidirler.
6.2. Y A N SANAYİDEN B E K L E N E N KATKILAR
Yan sanayiler, rekabet güçlerini arttırabilmek için öncelikle ithal ikameci dönemden kalan ürün ve üretim teknoloji
düzeylerini geliştirmeleri gerekmektedir. Bu yatırımlara olanak verecek üretim ölçeklerinin de yakalanması
gerekmektedir. Böylece gerek ihracat gerekse iç pazarda ana sanayi firmaları tarafından aranılan kalite ve
tasarım yönünde yatırımlar yapılabilecektir.
Gümrük Birliği ve mevzuat uyum çalışmaları çerçevesinde zamanla yerli ve birinci derece ihracat yapılan Avrupa
Birliği pazarında benzer standartlar geçerli olacağından ivedilikle AB'de aranılan standart belgelerine sahip
olunması gerekmektedir.
87
Yan sanayi şirketlerinin gereği olarak bu gelişmelerin bilincinde olan TAYSAD, üyelerinin daha çok ihracat,
özellikle orjinal ekipman ihracatı yapabilmesini sağlamak amacıyla gerekli bulduğu çalışmaları başlatmıştır.
Örneğin,
• ISO 9000 eğitim ve danışmanlık projesi hayata geçirilmiş, uluslararası otomotiv Fuarı AEF'nin
organizasyonuna destek verilmiş,
• organize sanayi bölgesi kurulması için girişimler yapılmış,
• Sınai-Fikri Mülkiyet Hakları, Yabancı işbirlikleri, Çevre Koruma gibi konularda seminerler organize etmiş,
• AB'ince tarife dışı koruma olarak kullanılan standartların oluşum sürecinde doğrudan yer alma konusunda
gerekli girişimler yapılarak üyeler bu süreç içinde yer almaya yönlendirilmiş, ve
• Derneğe gelen haberler üyelere aktarılmaya başlanmıştır.
Bu çalışmalar, Avrupa'da yeni oluşan gelişmeler, Türkiye'de uyum çalışmalarının organizasyonuna katkı, dernek
ekibinin geliştirilmesi ve üyelerle iletişimi arttırma faaliyetleri ile devam etmektedir.
6.3. DEVLETTEN BEKLENEN KATKILAR
Yukarıda sayılı küresel eğilimler ve Türk hükümetlerinin politika tercihleri çerçevesinde 1990'ların ikinci
yarısından itibaren hükümet çalışmalarında startejik bir sanayiie yönelik uzun dönemli bir ekonomik politika ve bu
doğrultuda hazırlanmış plan-program eksikliği açık bir şekilde görülmektedir. Bu eksiklik dolayısı ile sanayii yatırım
teşvikleri ile doğru yönlendirilememektedir. Dolayısı ile hükümetler, Türk otomotiv sanayiin sağlıklı gelişebilmesi
için öncelikle siyasi istikrarsızlıktan kaynaklanan tutarsız uygulamaları ortadan kaldıracak ekonomik politika
kararlarını vermelidir.
Bu doğrultuda AB ile tutarlı kararlar verilebilmesi için gerekli araştırmalar, devlet tarafından yapılmalı veya
yaptırılmalıdır. Böylelikle kurulacak ilave kapasiteler, yönelinecek pazarlara ve ithali kontrol altına alınacak
mamullere ilişkin doğru kararlar verilerek yeni yatırım izin koşulları belirlenebilecektir. Tutarlı ve uzun dönemli
ekonomik politikaların ışığında Türkiye'de yerleşik yerli veya yabancı ana ve yan sanayi firmaları yatırımlarını
işbirlikleri içinde doğru yönlendirebilecek ve sektör bir bütün olarak uyumlu bir gelişme içine girebilecektir.
OTOMOTİV YAN SANAYİ VE SEKTÖREL Dl§ TİCARET
ŞİRKETLERİ
Memiş YILMAM
BOSYÖD Yönetim Kurulu Başkanı-BURSA
Otomotiv yan sanayii dalında faaliyet gösteren KOBİ'lerin sorunlarını çözmek için birleşmelerine ve ihracata
yönelmelerine örnek olarak "Sektörel Dış Ticaret Şirketi" modelini açıklamaya, KOBİ'lerin gelişmelerinin
önündeki engelleri, bölgemiz açısından değerlendirmeye çalışacağım.
KOBİ'lere geçmeden önce dünyadaki değişimlere göz atmak, temel eğilimlerden, geleceğin konularından ve
yeni doğrulardan bahsetmek isityorum.
Günümüzde dünya hızla globalleşiyor. Ticari bloklar oluşuyor. Bölgesel egemenlikler ortaya çıkıyor. En eski
birlik Avrupa Birliği (AB)'nin nüfusu 370 milyon, dünya ticaret payı % 43, ortalama kişi başı yıllık geliri 19.446
USA Dolar.
AB'nin nihayi amacı 32 ülkeye ulaşmak ve Dünya ticaret payını % 60'a çıkarmak. Macaristan, Çek, Polonya,
Slovakya, Romanya, Bulgaristan, Malta, Kıbrıs AB'ne tam üyelik için sıraya girdi. Avrupa Birliği 2005 yılında
"Akdeniz Serbest Ticaret Bölgesi"ni hayata geçirmeyi planlıyor.
Bizim için çok önemil olan Akdeniz Serbest Ticaret Bölgesinden söz etmeden geçemiyeceğim. Fas, Tunus,
Mısır, Ürdün, İsrail, Malta, Filistin, Suriye, Kıbrıs, Türkiye, Cezayir olmak üzere 11 ülke tarafından kurulacak
bölgenin hedefi 400 milyar USA Dolar ticaret hacmine ulaşmak.
Bölgenin kuruluşunda AB'nin Akdeniz'e komşu olan Fransa, İtalya, ispanya aktif rol oynuyor. Temel 9-10 Aralık
1993'te atıldı. 2005'te imzalanarak 2010'da hayata geçecek.
Amacı, barış, istikrar, refahın yaygınlaşması, güvenliği sağlamak, göçü önlemek, iyi komşuluk ilişkileri,
demokrasi, insan hakları, serbest pazar, serbest ticaret, ekonomik-sınai-ticari-kültürel-çevresel işbirliği,
Kuzey Amerika Ekonomik işbirliği Teşkilatı (NAFTA) 1994 yılında kuruldu. ABD, Kanada, Meksika'nın üye
olduğu teşkilatın toplam nüfusu 367 milyon, dünya ticaret payı % 17,7, ortalama kişi başı milli geliri 18.479 USA
Doları.
1 Ocak 1995'te kurulan Güney Amerika Ekonomik işbirliği Teşkilatı (MERCORUS) Arjantin, Brezilya, Uruguay,
Paraguay, Bolivya gibi ülkelerden oluşuyor.
ABD'nin amacı NAFTA ve MERCORUS ile birlikte kıtadaki 34 ülkenin yer alacağı Amerika Serbest Ticaret
Bölgesi'ni kurmak. 2005 yılında kurulması amaçlanan bölgenin toplam nüfusu 800 milyon'a ulaşmış olacak.
Amerika, Asya ve Avusturalya olmak üzere üç kıtada kurulan Asya Pasifik Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (APEC),
2010 yılında süreç tanımlanacak, 2020 yılına kadar ticarette tam serbestlik sağlanacak.
2 Milyar nüfus, % 46 dünya ticaret payı 10.489 $ USA dolar ortalama işi başı milli geliri olan bölge 18 ülkenin
yeraldığı "DEVLER BÖLGESİ" olarak adlandırılıyor.
APEC üyesi olan lükeler:
ABD
Kanada
Meksika
Şili
Japonya
Çin
Brunei
Filipinler
Malezya
Avusturalya
Yeni Gine
Y.Zelanda
Honk Kong
Tayvan
Güney Kore
Singapur
Endonezya
Tayland
89
2010 yılında Dünya ticaretinden, AB % 60, NAFTA % 25, APEC % 46 olarak pay almayı hesaplamaktadırlar.
Üç blok bunun savaşını bugünden veriyor. Bu savaşın sonunda bloklar duvarlarla örülecek, ya da tüm
duvarlar yıkılacak, tüm dünyada ticaret serbestleşecek, entegrasyon gerçekleşecek.
Son günlerde ABD ve AB "Trans-Atlantik Serbest Ticaret Bölgesi" ni kurmaya çalışıyorlar. İlk toplantı 3 Aralık
1995'te Madrit'te yapılmıştı. Amaç ABD ile AB arasındaki ticarette teknik engellerin, kısıtlamaların ve geri kalan
gümrük tarifelerinin kaldırılması.
Tüm bu gelişmeler sonucu 10 yıl önce serbest pazar ekonomisi uygulanan nüfus 1 milyardı, bugün 3 milyara
ulaşmış bulunuyor.Dünya ticaretini yönlendiren GATT sonucu, 1947'de % 40 olan gümrükler, 1993'te, % 6,3'e,
1994'te % 3,9'a indi. İlave olarak 400 milyar $ ticaret artışı sağlandı. 15 yılda üretim 6 kat, ticaret 14 kat arttı.
j
Gelişmeler hiçbir ülkenin tarafsız kalamayacağını gösterdi. Günümüzde "Tam Bağımsızlık" yerini Karşılıklı
Bağımlılığa" bırakıyor. Süper güçlerin etkisi giderek azalıyor. Bölgesel güçlerin önemi artıyor.Türkiye'nin önemi
tüm bu gelişmelersonucu hergün giderek artıyor. Türkiye bölgede istikrar unsurudur. AB ancak Türkiye
sayesinde bu bölgede gelişebilir. İstikrar, barış, Akdeniz Serbest Ticaret Bölgesi ve Ortadoğu Serbest Ticaret
Bölgesi Türkiye olmadan kurulamaz. Türkiye'nin içinde bulunmadığı AB, doğu ve batı arasındaki ilişki ve
gelişmeyi sağlayamaz.
Dünya Ticaret örgütü (VVTO) 10 yıl içinde dünyada neler olacağını şu şekilde sıralıyor.
1. Gümrükler kalkacak
2.Sübvansiyonlar sıfıra inecek
3. Tarife dışı ticari engeller azalacak
4. Hizmet ticareti libere edilecek
5. Patent ve know-how gibi ticari ve fikri mülkiyet korunacak.
I
Yaşanan ve yaşanacak olan tüm bu gelişmeler; Teknoloji, üretim, yatırım, iletişimde yaşanan değişimler sonucu
ortaya çıkan dünyadaki temel eğilimlere bir göz atalım.
TEMEL EĞİLİMLER
*Yerel düşünüp, global davranışlar geliştirmek zorundayız.
"Üretim işgücünden bağımsızlaşıyor
*Artık rekabet ucuz işgücü olmaktan çıkmıştır.
İhracat yerini pazarlamaya bıraktı.
"Üretim paradan, sermaye anayurttan bağımsızlaştı
*Bilgi sermaye kadar önem kazandı
"Teknoloji rekabette belirleyici olmaya başladı.
*Dış pazarlama olanakları, seçilen teknoloji ile doğrudan orantılı hale geldi
"İşyeri, iletişim, mekandan bağımsızlaştı
"Üretimde kalite anlayışı değişti. Kalite kontrol yerini önce Kalite Güvenliğine günümüzde Toplam Kalite
Yönetimine bıraktı.
"Ürün ömürleri kısaldı.
"Buluş sayısı artıt
"Buluşların üretim alanında uygulaması hızlandı
"Üretimde bilgi-zaman yoğunluğu arttı. VERİMLİLİK rekabetin belirleyici unsuru oldu.
"Sıfır stok zamanında teslim
"Değişim ve yenilik ön plana çıktı
GELECEĞİN KONULARI
-Temel eğilimer ve değişimler gelecekte önümüze neler getirecek.
"Ekonomik ilişkiler, ülkeler arasında değil, bloklar arasında gelişecektir.
"Birbiriyle kültürel olarak farklı toplumlarda giderek daha sıkı ekonomik ilişkiler kurulacaktır,
"işletmeler kurdukları ittifaklar-birlikler aracılığıyla dünya ekonomisine entegre olacaklardır.
"Gelişmiş bir piyasada önderliği elde tutabilmek için, bir şirketin dünya çapında benzeri bütün piyasalarda
gittikçe artan kuvvetli bir varlığı olması kaçınılmaz ihtiyaç haline gelecektir.
"Teknoloji ve pazarlar, ittifaklar doğrultusundaki eğilimin arkasındaki itici güçlerdir.
"Teknoloji geliştikçe, ittifaklara duyulan ihtiyaç o kadar fazla olmaktadır.
"Artık piyasalar hızla değişmekte, kaynaşmakta, iç içe geçmektedir.
90
,
I
,
I
^Sorunlar arttıkça ittifakların başarı şansı artacaktır.
*Büyük , Orta, Küçük'ler yeniden yapılanmak zorundadır.
*Yarının işletmeleri
-İnşaların işin bulunduğu yere değil, işi insanlara götürecek.
-Üst düzey gerektirmeyen faaliyetlerde taşoron, şirketler kullanılacaktır.
*Bilgi hızlı ve ucuza nakledilecek, herkese ulaşacaktır
*Orta sınıf bir yaşam düzeyi öğrenme ve bilgi sağlayabilecektir. 21 yüzyılın cahilleri öğrenmeyi öğrenemeyenler
olacaktır.
*Siyasi liderleri güvenebilecekleri ekonomik teorileri kalmamıştır. İş adamları bu gerçeğin artık farkına
varmalıdır.
*Dünya ekonomisi yurt içi ve yurt dışı ekonomilerinin toplamıdır.
Uluslararası ekonomi yurt dışı ekonomilerinin toplamıdır.
Gümrük Birliği, yurt içi ve Avrupa Birliği ekonomilerinin toplamıdır.
Amacımız, yurt içini dünyaya entegre etmek olmalıdır.
*Başarıya verimlilik ve yenilik, yol gösterici olacaktır. Verimliliği düşürmekle, yeniden feragat etmekle kar
edilemez.
Temel eğilimler ve geleceğin konularında yola çıkarak YENİ DOĞRULAR'ın
istiyorum.
neler olduklarına bir göz tmak
-Herbiri bağımsız kar merkezlerine bağlı BÜYÜME
-Esneklik, dinamizm yüksek performans
-Değişim ve fırsatlardan istifade eden yapı
-Sürekli yeni işler yaratma
-Kişiye göre ücret
-Kar ortaklığı
-Genel ve sürekli eğitim
-Uzman olduğun dalda faaliyet gösterme
-Sürekli pazar araştırma
-Sıfır stok
-Sıfır hata
-Koruyucu bakım, hiç arızalanmayan makina bakımı
-Ucuz maliyet ve verimlilik
-Daha kaliteli üretim
-Koşulsuz müşteri mutluluğu
-işbirliğine dayalı satın alma, ölçek ekonomisi
Ülkemizde oto yan sanayiinin içinde yeraldığı imalat sanayinin % 98'ini oluşturan KOBİ'lerin temel sorunlarına
göz atalım
1. KOBİ'lerin yararlanabilecekleri finansman kaynakları ve bunlara erişim olanakları yetersizdir.
2.Üretim ve yönetim teknolojileri ile AR-GE olanakları yetersizdir.
3. Nitelikli işgücü yetersizdir.
4. Bilgiye erişim ve işbirliği /İhracat olanakları yetersizdir
5. Vergi, sosyal güvenlik ve diğer parasal yükleri ağır, düzenleyici mevzuat yetersizdir.
Bu sorunlar içinde boğulan KOBİ'ler maalesef toplam ihracatın % 8'ini (dolaylı yollarda % 25'ini)
gerçekleştirebiliyorlar. Dünyadaki gelişmelerden de anlaşıldığı gibi ihracat yapamayan bir firmanın rekabet
gücü azalacak.
KOBİ'LER NİÇİN İHRACAT YAPAMIYOR?
*ihracatın tüm sorumluluğunu yüklenecek yeterli, modern pazarlama, organizasyon, teknik, ekonomik ve kültürel
eksiklikl vardır.
*Piyasa verilerine ulaşmaktadırlar.
*Pazar bilgisi-deneyim eksikliği vardır.
'Değerlendirme zayıflğı vardır.
*Uzman eleman istihdam zorluğu, kadro ve sermaye yetersizliği vardır.
*KOBİ sahibi firmanın herşeyi lideri, patronu, yöneticisi, mali uzmanıdır. Günlür işlerle uğraşmaktan dış işlere
zaman ayıramamaktadır.
91
*Dış fuarlara katılacak, anlşamalar yapacak yabancı dil noksanlığı vardır.
*Gümrük Mevzuatı hakkında bilgi noksanlığı vardır.
Teminat zorlukları vardır.
*Öıçek ekonomisi sağlayamaz, pazarlık gücü düşüktür.
'Ticarette teknik engeller karşısında rekabet gücü düşüktür. (ISO 9000, CE markası, ISO 14000 vb.)
Tüm bunlar KOBl'leri birleşmek zorunda bırakmıştır. KOBİ'ler güçlerini deneyimlerini bir araya getirirlerse
başarı gelecektir. Birleşmek yarının dünyasını organize etmek yolunda atılan bir adımdır. Bu adım KOBİ'lerin
sektörel örgütlenmesi şeklinde atılmıştır.
KOBİ'LER NİÇİN BİRLEŞEMİYOR?
'Belirsizlik ortamına girmek istememeleri
*Genel konularda bilgi eksikliği
'Bürokratik engeller
'Ortaklara güvenmemek
'Geleneksel işletme yapısı. Organizasyonun az yada hiç olmaması.
'Kalite eksikliği
'Dünya görüşü
Zaman ve planlama noksanlığı
'Verimsizlik
'Ben nasıl olsa ihraç ediyorum anlayışı
Dernek olarak bölgemizdeki KOBİ'lerin ihracata yönelme çabalarını 1993 yılından bu yana sürmekteyiz. 1996
yılı başında MODAŞ'ı kurduk. (Marmara Otomotiv ve Taşıt Araçları Dış Ticaret A.Ş.)
MODAŞ olarak iç ve dış pazarlara kendimizi tanıttık. Yurt dışında Oto Mekanika , yurt içinde AEF Oto Yan
Sanayi Fuarlarına katıldık. İngiltere, Almanya ticaret ofisleri ile temaslar kurduk. DEG ile ISO 9000'e başladık.
Şu an 22 firma ISO 9000 çalışmasını sürdürüyor. 15'i aldı. 7'si bu yılın sonuna kadar alacak, ihracatın önündeki
engelleri yavaş yavaş aşıyoruz.
KOBİ'LER İÇİN İHRACAT NİÇİN ÖNEMLİDİR?
'İhracat kalkınmanın direğidir. Sıfır faizli kredidir.
'Artık satılabilir bir malın olması önemini yitirdi. Önemli olan esnek üretim ve pazarlamadır.
'Üretim düşük maliyette, kabul edilebilir kalitede yapılmalıdır.
'Hammadde, aramadde, yardımcı madde temininde maliyeti düşürme önem kazandı.
'AR-GE, Standart, Patent, pazarlamada çok önemil duruma geldi.
'Dünyadaki fiyatların, tüketici isteklerinin yakından takibi gerekiyor.
'İhracatçının, makul maliyet ve kalitede malı en iyi şartlarda satması temel görevidir.
'Ölçek ekonomisi ile maliyeti azaltma zorunu hale geldi.
'Yurt dışı mağaza, şube açmadan dünya pazarlarında yer almak zorlaştı.
KOBİ'lerin bunların yapması gerçekten çok zor. Büyükler zaten bunları aşmış durumdalar. Yaptığımız
faaliyetlerde bunu yakından görüyoruz. KOBİ'lerin ihracata sektörel olarak örgütlenerek yönelebileceklerini,
piyasadaki değişimlerin etkisini bu yolla azaltabileceklerini gördük.
SEKTÖREL DIŞ TİCARET ŞİRKETLERİ
Sektörel Dış Ticaret Şirketleri'nin (SDTŞ) 27 Eylül 1996 tarih 22770 sayılı Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı
96/32 nolu tebliğine göre tanımı:
KOBİ'lerin, ihracat sektörü içinde, bir organizasyon altında toplanarak , dünya pazarına açılmalarını, dış ticarette
uzmanlaşmalarını, bu surette daha etkin faaliyet göstermelerini teminen kurulan şirketlere "Sektörel Dış Ticaret
Şirketleri" denir.
Normal yörelerde 1-200 işçi çalıştıran aynı üretim dalında, en az 10 KOBİ, en az 10 milyar sermaye ile bu şirketi
kurabiliyor.
*Bu şirkette hiçbir ortağın payı % 10'da fazla olamaz.
'Şirkette 200'den fazla işçisi olan en fazla bir şirket yer alabilir. (Bir yıl süre ile denetim ve yönetimde yer
almamak koşuluyla)
92
'Şirkette ortaKlıK payı toplamı % 10'u aşmamak şartı ile kooperatif, dernek, birlik, vakıf üye olabilir.
"Sektörel Dış Ticaret statüsü Dış Ticaret Müsteşarlığı'nın teklifi, Bakanlar kurulunun onayı ve Resmi Gazete'de
yayınlanmasıyla alınıyor.
"Üretimde bulunamazlar, başka şirketlere iştirak edemezler.
*Hammadde tedarik edebilirler.
"Üçüncü şahısların ihracatını aracılık edemezler.
"Kuruldukları yıl hariç, bir takvim içinde 5 milyon $ ihracat yapmak, her yıl % 10 artış sağlamak zorundalar.
*STDŞ'ler ihracatta devlet yardımlarından öncelikli olarak yararlanırlar.
*Üye şirket, kapasite raporu vermek zorundadır.
SAĞLAYACAĞI YARARLAR
ÜLKEYE
-Döviz girişi
-Know-How
-Üretim, dağıtım, pazarlama deneyimleri gelişecek
-Hedef ulaşmaya katkı
-Ölçek ekonomisi avantajı
-İstihdama, gelişmeye katkı
-Devlet -Sanayi iletişimi
-Lobi gücü
-Örnek organizasyon
-Sosyal ve ekonomik barış
-Rekabet gücü sağlama
FİRMALARA
-Yeni pazar bulma
-Yeni müşteri edinme
-Pazarın çeşitlenmesi
-Uzun dönemli üretim, yatırım konularında plan yapabilme
-Birim üretim ve dağıtım giderlerinde azalma
-Pazarlık gücü artışı
-Karlı satış
-ihracat bilgisi
-Döviz
-Lobi gücü
-İhracat giderlerinin paylaşımı
-Aracı kurumlara alternatif olabilme
SDTŞ'leri KOBİ'lerin diz boyu sorunlarından biri olan, ihracat sorunlarına bir çözüm getirdi. Fakat bunlardan çok
daha fazla önemli bir sorun KOBİ'lerin üretimde rekabet gücünü azaltmakta, bölgemizdeki ihracatçı olan yada
olmayan KOBİ'ler bir hayli zorlamaktadır. Bu sorun bölgemizin ULAŞİM ve ALTYAPI sorunudur. Bu sorun
bilhassa Bursa'daki KOBİ'lerin rekabet güçlerini azaltmaktadır.
ALTYAPI, ULAŞIM VE ORGANİZE SANAYİ BÖLGELERİ
Ekonomide üretilen bir metanın değer kazanması için mekan içinde yer değiştirmesi gerekiyor. Hızlı ve etkin bir
şekilde yer değiştiremeyen bir madde yeterince değer kazanamaz. Bu nedenle ekonomide ulaşım altyapısı ülke
kalkınmasının temel sorunudur.
Ulaşım konusunda ülkeyi, kenti yönetenlerin bakış açısı çok önemlidir.
Bakış Açısı
"İnsanların ulaşımı ise otobüs, tramway, hafif raylı sistem, metro gibi yatırımlar yapılır. Bir köye insan taşıyan
yolun genişliği 6 metreyi geçmez. Bursa'da biz hala otobüs ve minibüsle insan taşıyoruz.
"Araçların ulaşımı amaçlanıyor ise yol, çevre yolu, otoban, kavşak, köprü, sinyalizasyon'a yatırım yapılır.
OSB'den İnegöl'e giden bir girişimci 50 trafik lambası geçmek zorunda.
"Malların ulaşımı amaçlanıyor, ihracatçı düşünülüyor ise demiryolu, havayolu, liman, tırların ağırlığı ile
bozulmayan karayoluna yatırım yapılır. Ulaşım şu an karayolu ve küçük bir limanla yapılıyor.
Piyasa sisteminde mal ve hizmetlerin serbest dolaşımı söz konusudur. Bir ülkede insan ve malların ulaşım
sistemi işlemiyor ya da zor işliyor ise, malların değri düşer.rekabet gücü azalır., finansman sorunları artar. Çalı
Sanayi Bölgesi'ndeki bir yan sanayicinin TOFAŞ fabrikasına ne zorluklarla mal gönderebileceğini bir düşünün.
Güney Marmara Bölgesi'nde ulaşım altyapısının tamam olduğunu söyleyebilir miyiz? İstanbul-Yalova yolu 30
yıldır hala bitirilemedi. Bursa çevre yolunun ne zaman yapılacağı belli değil.
Batı-Yakın Çevre Yolu'nu yapan yerel yönetimin gücü kavşak yapmaya yetmiyor. Karayolları suskun. DoğuYakın Çevre Yolu'nun çalışmaları sürüyor. Bu konuda Büyükşehir Belediyesini kutluyoruz.
Bursa-Karacabey, Balıkesir-izmir yolu kazalardan geçilmez oldu. Bursa'dan İzmit'e kısa yoldan Adapazarı'na
gidenler neler çekiyor? Bursa-Eskişehir-Bursa-Bilecik, Bursa-Kütahya yolu nasıl? Bursa'yı çevreye bağlayan
bütün yollar ikinci hatta üçüncü sınıf.
Bu kadar gelişmiş ve çok fazla gelişecek olan Bursa'ya niçin demir yolu yapılmaz? Demiryolu bağlantısı ile
Bandırma'dan izmir'e, Bilecik'ten İzmit ve Eskişehir'e niçin ulaşamıyoruz?
Bir tek çift yolumuz 30 yıldır tamamlanamayan Yalova yolu, o da Topçular'a kadar bile uzanamıyor. Bu yoldan
her geçişimde bu ilin valisi, yetkilileri ne yapıyor acaba diye düşünüyorum?
2005 yılında ülke nüfusunun % 45'inin yaşayacağı, katma değerin % 75'inin yaratılacağı Marmara Bölgesinde
planlaması gereken bölüm Güney Marmara bölgesidir. Artık istanbul sanayiyi terk etmekte, hizmet, ticaret ve
finans bölgesi olma yolunda hızla ilerlemektedir.
Sanayi yatırımları, istanbul'un doğu batı ve güneyine kaymaktadır. Trakya,
Adapazarı-Bursa, içinde
yaşayacağımız bu yatırımlara hazır mı? DEĞİL!... Otoyol yok, çevre yolu yok, uluslararası liman yok, demiryolu
yok. Hava alanı ne zaman faaliyete geçecek? Uluslararası fuar var mı? Yapılıyor.
Bu blgeye niçin yatırımcı gelsin? Sanayi arsası var mı? Var. Fiyatı çok yüksek. Sanayileşme hiç bir ülke ve
şehirde olmayacak şeklide kaçak olarak yapılaşıyor.
BTSO'na kayıtlı yaklaşık 600 firma OSB'den fabrika sahibi olabilmiş. Kesinlikle yeterli olmayan bir rakam.
BTSO üyelerinin %90'ı KOBİ ve bunlar ancak yıllarca süren kooperatiflerle dükkan sahibi olabiliyorlar. Küçük
sanayi sitesi bitti Fakat içine girer girmez yetersiz kaldı. Çünkü küçükler bu süre zarfında orta oldu. Şimdi bunlar
Çalı-Hasanağa gibi bölgelerde sanayi arsası arıyor. Bulabilen alabilen daha büyük bir yere sahip olabiliyor.
Bursa'yı kalkınmış bölge ilan edenlere katılmıyorum. Tüm bu olumsuzluklar, bazı geri kalmış bölgeler bile yok.
Karayolu-Demiryolu-Denizyolu-Havayolu ile ulaşım alt yapı sistemleri tamamlanmış bir Güney Marmara Bölgesi,
Organize Sanayi Bölgeleri, Küçük Sanayi Siteleri, Teknoloji Merkezleri, Teknoparkları, Uluslararası Fuar Alanları,
Dış Ticaret Merkezleri ile uluslararası rekabet gücü kazanacaktır. Yıllardır bunlardan mahrum kalmış
bölgemizin KOBİ'leri bu yatırımları haketmiş bulunmaktadır. Ancak, bunlar yapıldığında Bursa'ya kalkınmış bölge
diyebiliriz.
Başta devletimiz olmak üzere, yerel yönetimler, bizlerin bu beklentilerine cevap vermek zorundadır. Artık
beklemeye tahammülümüz kalmadı. Üretmek istiyoruz. Malımızı satmak istiyoruz, istihdam yaratmak istiyoruz.
Gelişmek istiyoruz. Dünyaya açılmak istiyoruz, ihracat yapar duruma gelmek istiyoruz. Bunlar için gerekli tüm
altyapıların acilen yapılmasını bekliyoruz. Sanayinin istanbul üzerindeki ağır yükünün kaldırılması için en
elverişli bölgedeyiz, istanbul'u kurtarmak bizim elimizde, ama kendimizi mahvetmeden planlı bir şekilde. Bu
bölgenin KOBİ'lerine Yabancı Sermaye ile yapacakları evliliklerde verilecek en büyük hediye bir alt yapı
yatırımları olacaktır. Bursa'nın acilen bir KOBİ Organize Sanayi Bölgesine ihtiyacı vardır. Bu bölgenin 2020
planı çerçevesinde yer alması için Büyükşehir Belediyesi'nin bizlere yardımcı olmasını bekliyoruz.
Bugün yaşadığımız sorunlar, geçmişte yapmadığımız işlerin sonucudur. Yarın aynı şeylerin söylenmemesi için
kısa vade değil orta ve uzun vadeli planlar yapmalıyız. 10 yıllık 20 yıllık planlar, Büyükşehir'in 2020 yıllarının
çalışmasını taktirle karşılıyorum. Güney Marmara Bölgesini içine alan Eskişehir, Bilecik, Kütahya, Sakarya,
Bursa, Balıkesir, Çanakkale Sanayi ve Ticaret Odalarına, Yerel Yönetimlere, işadamları örgütlerine, bölgemiz
milletvekillerine bu konuda büyük görevler düşmektedir.
94
Bu kuruluşların bir araya gelerek önce "Bursa Ekonomik Kuruluşlar Konseyi" daha sonra "Güney Marmara
Bölgesi Kalkınma Ajansının" kurmaları zamanı gelmiştir. Bunlar yapılmadan bir yere varamayacağımız ortaya
çıkmıştır. Gönüllü kuruluşlar, ünversite-yerel yönetimler ve devlet acilen bu sorunları çözecek projeler
oluşturmak ve vakit geçirmeden uygulamaya koymak zorundadır.
Türkiye 2000'li yılların başında GB aracı ile AB'ne tam üyeliğe hazırlanmaktadır. GB sürecinde tedbir
alınmadığı taktirde, Türk KOBİ'leri olumsuz şekilde etkilenecektir. Ülkemizdeki tüm özel girişim hizmet ve sanayi
sektörünün % 90'ınından fazlasını oluşturan KOBl'lerin rekabet güçleri geliştirilmeli, hiç olmazsa korunmalıdır.
Aksi taktirde ülkenin bundan zarar görmesi kaçınılmaz olacaktır. Ülkenin ekonomisinde siyasette ve sosyal
alanda istikrar, KOBİ'lere yapılacak yatırımlara bağlıdır. İstikrarın derecesi KOBİ'lere gösterilecek ilginin
derecesi ile doğrudan orantılı olacaktır. Hiçbir siyasetçinin siyaset yaparken bunu gözden kaçırmaması
gerekmektedir.
95
AB ile ENTEGRASYON SÜRECİNDE TÜRK OTOMOTİV
SANAYİNDE ANA SANAYİ YAN SANAYİ İLİŞKİLERİNİN
İNCELENMESİ
Arş. Grv. A. Yağmur AKBULUT
A.Ü. Siyasal Bilgiler Fakültesi, İşletme Bölümü, Ankara
1.GİRİŞ
Yirmibirinci yüzyıla yaklaştığımız şu günlerde içinde bulunduğumuz ekonomik ve sosyal ortam kaynağını bilim
ve teknolojideki gelişmelerden alan hızlı bir değişim süreci içerisindedir. Ulusal pazarların yerini uluslararası
pazarların alışı, rekabet şartlarının gün geçtikçe ağırlaşması, işletmeleri yatırımlarını ve enerjilerini en iyi
oldukları alanlar üzerinde yoğunlaştırmaya ve faaliyet alanlarını yeniden tanımlamaya yöneltmiştir. Üreticilerin
pazara karşı davranışlarıyla birlikte, üretimin gerçekleştirilme şekli de büyük ölçüde değişmiş ve işletmelerarası
işbirliği ve fonksiyonel bütünleşme kaçınılmaz hale gelmiştir. Ana sanayi yan sanayi ilişkileri de bu kapsamda
ele alınarak üzerinde önemle durulması gereken bir konudur. Tüm bu gelişmelere ilaveten konuyu ülkemiz
açısından ele aldığımızda ise, Türkiye'nin dünyadaki gelişim trendlerini yakalamaya çalıştığı, Avrupa Birliği
içinde kendine bir yer edinmek için çaba harcadığı bir dönemde, bu amaçların gerçekleştirilebilmesi için,
sanayisinin belirli bir gelişmişlik düzeyine ulaşmış olması şarttır. Türkiye'nin artık iç pazarın ihtiyacını
karşıladıktan sonra dış pazarlara da sunulabilecek, dünya standartlarına uygun fiyat ve kalitede üretim
yapabilmesi gerekmektedir. Bu amaca ise ana sanayi ve yan sanayinin bir bütün oluşturacak şekilde işbirliği
içinde çalışması ile ulaşılabilir.
f.
«
F
,
2. ANA SANAYİ YAN SANAYİ İLİŞKİLERİ
Ana sanayi yan sanayi ilişkileri tüm ülkelerde başlangıçta ana sanayinin gücü ile orantılı olarak yan sanayiden
düşük fiyatla parça temini üzerine kurulmuştur. Ancak daha sonra teknolojik gelişmelerin hızlanması, rekabet
şartlarının ağırlaşması, yeni üretim sistemlerine geçiş ana sanayi yan sanayi ilişkilerine fonksiyonel
bütünleşmeyi hedefleyen yeni bir boyut kazandırmıştır. Bu doğrultuda çalışmamızda ilk önce ana sanayi yan
sanayi ilişkisinin kavramsal bir çerçeveye oturtulmasına çalışılacaktır.
İlk olarak ana sanayi yan sanayi ilişkilerinin basit bir ticari alım-satım ilişkisi olmadığı artık kabul edilmelidir.
Çünkü ana sanayi ile yan sanayi arasındaki ilişki sadece fiziksel bir değişimi (parça ve bileşenlerin değişimi)
içermemekte, aynı zamanda maddi ve maddi olmayan faktörlerle karakterize edilen bir dizi servisi de (ar-ge,
tasarım, enformasyon, lojistik) ilgilendirmektedir.
,
^
'
Aynı zamanda bu ilişki bir merkez-çevre ilişkisi de değildir. Yan sanayi ana sanayinin bir uydusu olarak
görülmemeli, varlığını sürdürebilmek için ana firmaya bağımlı olarak onun empoze ettiği şartlar altında
çalışmak zorunda olan, ilişkideki pasif partner olarak düşünülmemelidir.
Bu açıdan önemli olan bir diğer konu da, ana sanayi ile yan sanayinin birbirinin rakibi olarak ele alınmaması
gerektiğidir. Ana sanayi yan sanayiye oranla genellikle üretim teknolojisi, sermaye yapısı ve benzeri açılardan
daha güçlüdür ve faaliyet alanını yan sanayinin aleyhine genişletmesi ve yan sanayinin ürettiği ürünleri kendi
bünyesinde üretebilmesi mümkündür. Ancak ana sanayi yan sanayi ilişkisi bu tür rekabetçi bir ilişki haline
getirilmemelidir. Çünkü bu ilişkinin temelinde işbölümü ve uzmanlaşma yatmaktadır. Yan sanayi ana sanayi de
üretilmesi ekonomik olmayan, teknik açıdan uzmanlaşma veya ana sanayiden farklı makine parkını, üretim
organizasyonunu gerektiren alt ürünleri üreten sanayi olarak ele alınmalıdır. Dolayısıyla ana sanayi yan sanayi
arasındaki ilişki karşılıklı işbirliğine dayanan simbiyotik bir ilişkidir. Her iki taraf da üretimin farklı alanlarında
uzmanlaşmaktadırlar, bu nedenle faaliyetlerini sürdürebilmek için birbirlerine ihtiyaçları vardır. Ana sanayi
olmaksızın yan sanayi düşünülemeyeceği gibi, yan sanayi olmazsa ana sanayi de varlığını sürdüremeyecektir.
Ancak yan sanayi kuruluşları genellikle küçük ve orta ölçekli işletmeler oldukları için uygulamada bu ilişkinin
yan sanayinin aleyhine işlediği ve bir bağımlılık ilişkisi haline dönüştürüldüğü görülmektedir.
3. ANA SANAYİ YAN SANAYİ İLİŞKİLERİNDEKİ DEĞİŞİKLİKLER
Günümüzde ön plana çıkan yeni üretim yaklaşımlarının (esnek/yalın üretim) temelinde esneklik ve işbirlikçi
ilişkiler yatmaktadır. Bu yaklaşımların temel prensipleri arasında israfın önlenmesi, sürekli gelişme, sıfır hata,
tam zamanında üretim, çok fonksiyonlu işgücü, esnek imalat yöntemlerinin kullanılması, eş zamanlı
mühendislik gibi faktörler yer almaktadır.
Geliştirilen bu yeni teknikler, ana firma ile yan sanayi kuruluşları arasındaki ilişkileri de tamamen değiştirmekte,
basit ve dar kapsamlı ticari ilişkilerden tasarım da dahil tüm üretim süreçlerinde işbirliği ve bütünleşmeyi
96
j
f
i
'
amaçlayan bir ilişKiye geçiş yaşanmaKtadır. Bu yeni ilişKi tarzında yan sanayi Kuruluşu yeniliKler ortaya
koymak, tasarım yapmak, teslimatta daha fazla güvenlik ve dakiklik garantilemek, tam zamanında üretim,
toplam kalite yönetimi gibi yöntemleri kullanmak, kendi altındaki diğer yan sanayicileri yönetmek ve koordine
etmek zorundadır. Diğer taraftan ana firma da; yan sanayi ağını yönetmek ve kontrol etmek, birlikte çalıştığı
yan sanayi kuruluşlarına eğitim, teknik yardım ve hatta bazı durumlarda finansal hizmet sunmak gibi çeşitli
faaliyetleri yerine getirmek durumunda kalmaktadır.
Tüm bu faktörleri gözönünde bulunduran ana firmalar bu doğrultuda birlikte çalıştıkları yan sanayicilerin
sayısını azaltarak onları uzmanlık seviyelerine ve ürettikleri ürünün önemine göre kademeler şeklinde organize
etmekte, bu firmalarla uzun süreli karşılıklı çıkarların azamileştirilmesini amaçlayan ilişkiler kurmaktadırlar. Bu
konudaki bir diğer gelişme de, yan sanayinin ürün tasarımındaki ve yeni ürün geliştirmedeki rolünün artmış
olmasıdır. Bu kapsamda ana firmalar artık temel sistemlerin ve alt montajların tasarımının ve üretiminin
sorumluluğunu da tamamen yan sanayiye devretmeye başlamışlardır.
Ana sanayi kuruluşları artık yan sanayicilere fiyat indirimi konusunda sürekli baskı yapmak yerine, maliyetleri
düşürmek ve kaliteyi artırmak için üretim sürecinin her ayrıntısı üzerinde onlarla birlikte çalışmaktadırlar.
Ana sanayi yan sanayi ilişkilerindeki en önemli konulardan biri de kalitedir. Süreç kontrolünü benimseyen ve
ana firmanın denetiminden geçerek gerekli özellikleri taşıdığı tesbit edilen yan sanayiciler kalite belgesi almaya
hak kazanmaktadırlar. Bu yan sanayicilerden alınan parça ve bileşenler artık ana firmaya teslimde kalite
kontrolüne tabi tutulmamaktadır.
Bu gelişmeler sonucunda ana sanayi ile yan sanayi arasındaki coğrafi yakınlık önemli bir faktör haline gelmekte
ve ana sanayiciler yan sanayi kuruluşlarını fabrikalarını kendi fabrikaları yakınına taşımaları veya yakın
bölgelerde depolar kurmaları yönünde teşvik etmektedirler. Ana sanayi ile yan sanayinin birbirinden uzak
bölgelerde bulunduğu durumlarda ise, etkin taşıma araçları kullanılarak bu durum çözülmektedir.
20. yüzyılın sonlarına doğru ana sanayi yan sanayi ilişkilerinde ağır basan model yukarıda özelliklerini
açıklamış olduğumuz bu simbiyotik ilişki modeli olmuştur. Bu model Japonya'da başarı ile uygulanmakta ayrıca
diğer ülkelerde de ana sanayi yan sanayi ilişkilerinin bu yönde derin bir dönüşüm süreci içerisinde olduğu
görülmektedir. Bununla birlikte bu tür bir ilişkinin kurulmasında ve şekillenmesinde ülkelerin endüstriyel ve
ısyal yapılarının büyük önem taşımakta olduğu ve bu modelin diğer ülkelerde Japonya'daki kadar başarılı
olamayacağı da ileri sürülmektedir.
4. TÜRK OTOMOTİV SANAYİNDE ANA SANAYİ YAN SANAYİ İLİŞKİLERİNİN İNCELENMESİ
Çalışmamızın bu bölümünde Türk otomotiv sanayinin mevcut durumunun ve ana sanayi ile yan sanayi
ilişkilerin boyutunun belirlenmesi amacıyla 1997 yılında yan sanayi kuruluşlarına yönelik olarak anket yöntemi
kullanarak yapmış olduğumuz saha araştırmasının sonuçları değerlendirilecektir. Araştırmamız TAYSAD'ın
otomotiv yan sanayi kuruluşlarına yönelik olarak hazırlamış olduğu katalogta yer alan işletmeler arasından
tesadüfi örnekleme yolu ile seçilmiş olan 200 işletmeyi kapsamaktadır. Bu işletmelere gönderilen anket
formlarından 68 tanesi geri gönderilmiş, bunlardan 2 tanesinin değerlendirmeye alınması mümkün olmamıştır.
Bu durumda elde edilen yanıt oranı %33 olup, araştırma amaçları için yeterli düzeydedir.
Anketimizi yanıtlayan işletmelerin çoğunluğu İstanbul ve Bursa'da faaliyette bulunmaktadır. İşletmelerin illere
göre dağılımı aşağıdaki gibidir.
6.1%
9,1%
a 0 %
/ ^ ^ ^ ^ ^
10,6% / ^ ^ ^ İ J I İ I P j j j j j
1,5% T0
W
w
50,0%
mmlm
Ha istanbul j
D Bura
• G.Antep
V illiw
E3 Ankara
DGebze
X ^ — mHaP
19.7%
m^
; S izmir
B Konya
ŞEKİL 1: İşletmelerin İllere Göre Dağılımı
97
Çalışmamız kapsamındaki işletmelerin %78.7'si 150'nin altında işçi çalıştıran küçük ve orta ölçekli işletmelerdir
(KOSGEB tanımı esas alınmıştır.). İşletmelerin istihdam ettikleri personel sayısına göre sayısal ve oransal
dağılımları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.
TABLO 1: işletmelerin İstihdam Ettikleri Personel Sayısına Göre Dağılımları
Personel Sayısı
Sayı
Oran (%)
1-9
2
3.0
10-19
5
7.6
20-49
21
31.8
50-99
15
22.7
100-149
9
13.6
150-199
4
6.1
200 ve üzeri
10
15.2
TOPLAM
66
100.0
4.1. ARAŞTIRMA SONUÇLARıNıN DEĞERLENDİRİLMESİ
Saha araştırmamız sonucunda, tek bir ana firmaya bağımlı olan yan sanayi kuruluşu sayısının düşük olduğu,
uzun yıllardır aynı ana firmalarla çalışıldığı ve son yıllarda birlikte çalışılan ana firma sayısının artış gösterdiği
belirlenmiş olup; bu otomotiv yan sanayimiz için olumlu bir gelişmedir. Ancak yan sanayi kuruluşlarının ana
sanayi ile yapmış oldukları sözleşmelerin şekli incelendiğinde, ana firma ile uzun süreli (birkaç yıllık) genel
sözleşme yapan işletmelerin sayısının az olduğu görülmektedir.
Çalışmamız kapsamındaki işletmelerin % 53'ü ana sanayi ile olan ilişkilerini basit ve dar kapsamlı ticari ilişkiler
olarak tanımlarken, %47'si tasarım da dahil bütün süreçlerde ana sanayi ile aralarında işbirliği ve bütünleşme
olduğunu belirtmişlerdir. Buna ilaveten anketimize katılan işlemelerin yarısından fazlası, ana firmanın
kendilerine olan yaklaşımının oldukça sert ve toleranssız olduğunu ifade etmişlerdir. Bununla birlikte,
birbirleriyle ilgili sorulara verilen yanıtlar tek tek kontrol edilerek değerlendirildiğinde, ana sanayi ile olan
ilişkilerini "tasarım da dahil tüm süreçlerde işbirliği ve bütünleşme olarak" nitelendiren işletmelerin de ancak çok
az bir kısmının tasarım sürecine katıldıkları ve büyük bir bölümünün ana firmanın kendilerine olumsuz
yaklaşımından şikayetçi oldukları belirlenmiştir.
Çalışmamızın yan sanayi kuruluşlarının ana sanayi tarafından tercih edilme sebeplerine ilişkin sorusuna alınan
yanıtlardan, geçmişte yan sanayici seçiminde en önemli faktör olan fiyat faktörünün günümüzde artık bu
özelliğini kaybettiği, yan sanayi kuruluşlarının uzmanlık sahibi olmaları, kaliteli üretim yapmaları, teslimat
tarihinde aksamalarının olamaması gibi faktörlerin ön plana çıktığı görülmektedir. Burada ulaştığımız çok
önemli bir diğer sonuç ise, ana firmayla kader birliği yaptıkları ve onun denetiminden geçmiş oldukları için ana
sanayi tarafından tercih edildiklerini söyleyen işletmelerin oranının yüksekliğidir. Bu soruya alınan yanıtlar, bir
seviyeye kadar ana sanayi ile yan sanayi arasında bütünleşme eğilimi olduğunu göstermektedir.
Çalışmamız kapsamındaki işletmelerin %30'undan fazlasının ana sanayiden herhangi bir konuda yardım
almadığı, ana sanayiden yardım alan işletmelerin ise daha çok kalite sitemi, eğitim ve teknik konularda yardım
aldıkları belirlenmiştir. Yan sanayi kuruluşlarının yarısından fazlası ana sanayice sunulan yardımın yeterli
olmadığını belirtmişlerdir.
Anket çalışmamıza alınan yanıtlardan ana sanayi ile uzun süreli ilişkiler kurulamamasının başlıca nedenleri
arasında; ana sanayinin aynı ürün için çok sayıda yan sanayiciye sipariş vererek suni bir rekabet ortamı
yaratmasının, ana sanayinin talebinin düzenli olmamasının, devamlı sipariş garantisinin verilmemesinin, ana
sanayinin verdiği sipariş miktarının yatırım yapmayı ekonomik kılacak büyüklükte olmamasının yer aldığı
görülmektedir.
Çalışmamız kapsamındaki işletmelerin ana sanayi ile olan ilişkilerinde karşılaştıkları temel sorunların başında,
girdi fiyatlarındaki artışları satış fiyatlarına yansıtamamaları ve ana sanayinin fiyat indirimi konusunda sürekli
baskı yapması, ödemeleri geciktirmesi, siparişlerle birlikte herhangi bir avans ödemesi yapılmaması gibi
finansal sorunların geldiği belirlenmiştir.
Anket çalışmamıza verilen yanıtlardan, bir dereceye kadar ana sanayi yan sanayi ilişkilerinde geçmiş yıllara
oranla olumlu gelişmeler olduğu görülmüş olmakla birlikte; ana sanayi yan sanayi ilişkisinde hâlâ gerekli
seviyede işbirliğinin ve bütünleşmenin sağlanamamış olduğu tesbit edilmiştir. Ana sanayi kuruluşları, yan
sanayicileri birbirlerine kırdırılacak firmalar olarak görmeye devam etmektedirler. Her ne kadar, yan sanayici
seçiminde fiyat faktörü önemini kaybetmiş gibi görünse de, yan sanayi kuruluşlarının ana sanayi ile olan
ilişkilerinde en çok yakındıkları konu yine fiyat ve finansal sorunlardır.
98
4.2 ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
Yan sanayi kuruluşlarının ana sanayi ile aralarında karşılıklı güven ve işbirliğine dayalı ve uzun dönemli
ilişkilerin kurulması için ana sanayi, yan sanayi ve devletten beklentileri ve ana sanayi yan sanayi fonksiyonel
bütünleşmesi konusundaki diğer sorunları ve çözüm önerileri aşağıdaki gibidir:
Devletin bir otomotiv politikası belirlemesi gerekmektedir. İzin verilen çok sayıda yeni ana sanayi yatırımı zaten
ekonomik üretim ölçeğine ulaşmamış yerli sanayii zorlamaktadır. Üstelik Avrupa AT içindeki kurallara uyar
görünürken, birçok engelle ithal oto alımını engellerken, uygulanan bedelsiz ithalat politikası otomotiv sanayine
zarar vermektedir.
Ana sanayi yan sanayi kuruluşlarını birer sömürge gibi değil, kader ortağı olarak görmeli, hedeflerini yan sanayi
ile paylaşmalı, sevk edilen ürünlerde kısa dönemli, düşük fiyat politikalarını terk etmelidir. Ana sanayi ile yan
sanayi arasında uzun süreli sözleşmeler imzalanmalı, devlet istihdam ve teknoloji değişikliğine göre otomotiv
yan sanayine teşvik uygulamalıdır. Yan sanayi eğitilmeli, özellikle teknolojik eğitim verilmeli ve ana sanayi ile
sık sık entegrasyon toplantıları yapılmalıdır.
Ülkemizde ana sanayi genel olarak yan sanayini amaca yönelik küçük bir araç gibi görmektedir. Oysa yan
sanayi olmadan ana sanayinin tam olarak işlevini gerçekleştirmesi mümkün değildir. Bu anlamda yan sanayinin
ana sanayiyi besleyen bir dinamik olarak kabul edilip desteklenmesi gerekmektedir.
Ana sanayi her yıl gelen talepler doğrultusunda ürettiği ürünleri yenilemek zorundadır. Bu değişikliklere ayak
uydurmak yan sanayi için daha zor olmaktadır. Bunun için yapılması gereken şeyler, makina parkını yenilemek
yani değişen koşullara uyum sağlayıcı teknolojiyi yakalamaktır. Bu da yüklü bir sermayeyi gerektirmektedir. Bu
noktada finansal zorluklar karşımıza çıkmaktadır. Diğer bir konu ise, teknolojinin yenilenmesi sonucu iş
gücünün eğitilmesidir. Meydana gelen değişiklikler ve yenilikler sonucunda üretimin aksamaması için iş
gücünün eğitilmesi zorunludur. Bu da ek bir maliyet getirmektedir. Bunun için zamanın ve paranın çok iyi
kullanılması ve ana sanayinin yan sanayiye destek olması gerekmektedir.
Ülkemizde ana sanayi ithale dönük çalışmayı tercih etmektedir. Oysa ana sanayinin ithale müsade etmemesi,
yerli imalatçıları koruyarak, onlara destek olması gerekmektedir. Bu nedenle yeni model paletleri geliştirilirken
veya yeni bir ana sanayi firması Türkiye'de yatırım yaptığında, yerli parça kullanma oranının yüksek tutulması
devletten beklenilen önlemlerin başında gelmektedir. Ayrıca ortak bir çalışma ortamı için ana sanayinin yan
sanayiye baskı yapmasını önleyecek tedbirlerin alınması gerekmektedir.
Ana sanayi firmalarının kendi aralarında standartlaşmaya gitmesi söz konusu olursa, çeşitli ana firmalara
çalışan yan sanayiciler için kalite güvence sistemi çalışmaları daha sağlıklı yürütülebilir. Bu konuda ana sanayi
yaptığı denetlemelerde yapıcı bir tavırla hareket ederse, yan sanayide bu konudaki istek artacak ve gelişme
sağlanacaktır.
Ana sanayi firmalarının yan sanayi firmaları ile bütünlük içinde çalışması gerekmektedir. Yan sanayinin ürettiği
parçalar ana firmaların araçlarında direkt olarak müşteriye sunulmaktadır. Bu nedenle yan sanayinin gelişmesi
ana sanayinin daha iyi hizmet vermesini sağlayacaktır. Kökleşmiş yan sanayi firmalarının yanında her gün
yeni yan sanayiciler doğmaktadır. Ana sanayi firmaları bunları fırsat bilerek birlikte çalıştıkları yan sanayicilere
her an alternatifleri olduğunu belirtmektedirler. Ancak yeni bir yan sanayi firmasının en azından "kalite"
yönünden oturmasının uzun zaman aldığı unutulmamalıdır. Devlete düşen görev ise; ekonomide istikrarın
sağlanması ve enflasyon seviyesinin düşürülmesidir. Ayrıca devlet daha gerçekçi politikalarla yan sanayi
firmalarını desteklemelidir.
Yan sanayi kuruluşlarının çoğu küçük ve orta ölçekli firmalardır. Sermaye ve insan gücü ana sanayi ile
kıyaslanamayacak ölçüde düşüktür. Teknoloji koşulları sınırlıdır. Ana sanayinin tüm bu koşulları dikkate alıp
hareket etmesi, talepte bulunması gerekir. Ana sanayi yerli piyasadan temin edilen her kaleme gösterdiği dikkat
ve itinayı lisansör firmalardan temin ettiği kalemlerde de gösterebilirse ve direnebilirse, ülkemizden temin
edilen çok sayıda kalemin ithal edilenlerden çok daha kaliteli olduğunu anlayacaktır.
Devletten beklenenler, otomotiv sanayine dönük uzun vadeli bir program yapması, bunu ilan etmesi ve buna
uymasıdır. Devletin vergileri ve SSK kesintilerini makul seviyelere indirmesi; gereksiz maddi destek
vermemesi, teşvik verecekse bunun istihdama dönük olması gerekmektedir. Bu amaçla, vergi ve primlerin
ödenmiş olması şartı ile; istihdam artışına paralel işçi başına matrah indirimi uygulanabilir.
99
Ana sanayinin yan sanayiyi bir bütünleyici olarak görmesi gerekirken, tam tersine onu ezilecek bir unsur olarak
algılaması Türkiye genelinde gözlemlenen ana sorundur. Ana sanayinin bu bakış açısını değiştirmesi gerekir.
Devletin bu ilişkide yeri yoktur. Firmalar arası iletişim sisteminin kurulması ve bu amaca yönelik bir merkezin
oluşturulması yararlı olacaktır.
Türkiye'nin bir an önce kendi otomobilini üretmesi gerekmektedir. Dışa bağımlılık sektörün yan sanayicilerini
zor duruma düşürmektedir. Türkiye'de yatırım yapan yan sanayinin eş değeri yabancı firmalar çok büyüktürler
ve bu durum yan sanayiyi zora sokmaktadır. Bu nedenle yabancı sermaye girişleri daha sıkı kontrol altına
alınmalıdır.
Ana sanayi yan sanayiye inanmalı ve onunla yola çıktığını hissettirmeli ve karşılıklı güven oluşturulmalıdır.
Hepsinin ötesinde amaçlar iyi belirlenmeli ve bunlar açıkça telafuz edilmelidir.
Ana sanayi mali konularda daha objektif davranmalı, bilhassa fiyat konusunda ve malzeme temininde yan
sanayiye yardımcı olmalıdır. Yan sanayiciler birleşerek birbirlerine destek olmalı, rekabet şartlarını birlikte
göğüslemelidirler. Devlet ise gerek ithal oto alımında, gerekse sadece montaja yönelik üretimlerde daha hassas
davranmalı, iç istihdam ve imalat politikalarına aykırı kararlar almamalıdır.
Ana sanayi ile yan sanayi arasında yoğun bir iletişim kurulmalıdır. Ana sanayi, yan sanayiyi bir nevi kendi
organı gibi görmeli ve onu her şeyden haberdar etmelidir. Zor dönemlerde öncelikle yan sanayiye yüklenmek
yerme kendisi de fedakârlıkta bulunmalıdır. Ayrıca yan sanayinin de enflasyona göre belli bir büyüme
gerçekleştirmesine yardımcı olmalıdır.
Türk otomotiv yan sanayi AB, ABD, Japonya gibi, ana sanayisi çok gelişmiş ve yüksek miktarlarda ürün imalatı
yapan firmalara mal temin etmek için çalışmalar yapmalıdır. Otomotiv yan sanayinde "metal" parça imalatı
yapan yan sanayi üreticilerinin hiçbir şekilde Türk otomotiv sanayi ve Türk yedek parça piyasasına sunumda
bulunarak, yatırım yapmaları ve teknolojilerini yenilemeleri mümkün değildir. Bu seviyeye az gelişmiş ve
üçüncü dünya ülkelerine ihracat yaparak değil; ancak yukarıdaki ülkelerin önce yedek parça piyasasına ve
daha sonra da ana sanayilerine mal temin ederek ulaşılabilir.
Ana sanayi ile yan sanayi arasında bütünleşmenin sağlanabilmesi için, sanayicilerimizin karşılıklı sorumluluk
alıp yardımlaşmaları ve aynı gayeye ulaşmak için inanç birliği içinde olmaları gerekir. Bu da zaman alacak bir
süreçtir.
Ana sanayi belli seviyeye ulaşmış bilgi birikiminin ışığı altında, tasarımlarını kendi yapıp bağımlılıktan
kurtulduğunda, yan sanayi ile şu anda aralarında yaşanan sorunların büyük bölümü kendiliğinden ortadan
kalkacak ve ana sanayi ile yan sanayi arasında işbirliği kurulabilecektir.
5. SONUÇ
Türk otomotiv sanayinde yapmış olduğumuz anket çalışmamız sonucunda elde etmiş olduğumuz bulgular, ana
sanayi yan sanayi arasında henüz yukarıda özelliklerini açıklamış olduğumuz türde simbiyotik bir ilişkinin
kurulamamış olduğunu göstermektedir.
Türk otomotiv yan sanayinin gelişimini engelleyen temel faktör Türkiye genelinde otomotiv sektörünün istikrarlı
bir yapıya kavuşmamış olmasıdır. Ülkemizde taşıt araçları üreten ana firmaların ekonomik olmayan ölçeklerde
üretim yapmaları, marka ve çeşit çokluğu, yan sanayinin gelişmesine engel olmaktadır. Bunun yanısıra, ana
sanayinin yan sanayiyi düşük kâr marjlarında çalışmaya zorlaması, yan sanayinin gelişimini ve büyümesini
engellemekte, istenilen kaliteye ulaşılmasını mümkün kılmamakta, dolayısıyla istisnalar hariç, uluslararası
alanda rekabet gücü yakalanamamaktadır. Sonuçta yan sanayi yeterince gelişemediği için, ana sanayi yan
sanayi ilişkileri de olumsuz yönde etkilenmektedir.
Gümrük Birliği ile beraber rekabetin artması, yan sanayi kuruluşlarını verimliliklerini artırmaya ve maliyetlerini
düşürmeye zorlamaktadır. Bu konuda ana sanayi ve yan sanayinin birlik olarak, programlı bir şekilde çalışması
gerekmektedir. Ana sanayi yan sanayi arasında fonksiyonel bütünleşme sağlanamadığı, işbirliğine dayalı bir
ilişki kurulamadığı taktirde uluslararası alanda başarılı olmak mümkün olmayacaktır. Bu tür bir işbirliğinin
kurulması zaman alıcı olmakla birlikte; dünyadaki gelişmeler doğrultusunda, Türk otomotiv sanayinin de bir
yeniden yapılanma sürecine girmesi kaçınılmazdır.
100
KAYNAKÇA
-Acar, N., 1997, Tam Zamanında Üretim, Üçüncü Basım, MPM Yayınları No. 542, Ankara.
-Akbulut, A. Y., 1997, Ana Sanayi Yan Sanayi İlişkileri ve Türk Otomotiv Sanayinde Bir Uygulama, Ankara
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
-Akçasu, S., 1970, "Montaj Yan Sanayi", Montaj Sanayi, Makine Mühendisleri Odasınca Düzenlenen Seminer
Notları, İstanbul.
-Çavuşoğlu, T., 1981, "Metal İşleme Sanayii İçin Ana Sanayi Yan Sanayi İlişkilerinde Bir Aşama", Yan Sanayi
Semineri, MPM Yayınları No. 244, Ankara.
-Korum, U., 1981, "İktisatçı Gözüyle Türkiye'de Yan Sanayinin Durumu", Yan Sanayi Semineri, MPM
Yayınları No. 244, Ankara.
-Müftüoğlu, T., 1993, Türkiye'de Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeler, Sorunlar-Oneriler, Üçüncü Baskı, Desen
Ofset, Ankara.
-Nagaraj, R., August 1984, "Subcontracting in Indian Manufacturing Industries; Analysis, Evidence and Issues",
Economic and Political Weekly, Vol. 19, Nos. 31-33, s. 1435-1453.
-Villa Da, Francesco, Roberto Panizzolo, 1996, "Buyer-Subcontractor Relationships in the Italian Clothing
Industry, An Interpretive Framework", International Journal of Operations and Production Management, Vol. 16,
No. 7, s. 38-61.
-VVomack, James, P., Daniel T. Jones, Daniel Roos, (t.y), Dünyayı Değiştiren Makina, (Çev. Osman Kobak),
OSD Yayınları, istanbul.
İDİ
HİDROJENİN İÇTEN YANMALI MOTORLARDA KULLANIMI
f
Mehmet TEKİN
Marmara Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi
İsmet ÇEVİK
Sakarya Üniversitesi, Sakarya Meslek Yüksekokulu
1. GİRİŞ
Hidrojen enerjisi yeni bir kavram değildir. Hidrojenin üretimi, depolanması, taşınması ve kullanılması
günümüzde teknik olarak uygulanabilmektedir. Son yirmi yılda hidrojen enerji sistemi ve teknolojilerinin
incelenmesinde artan büyük bir araştırma faaliyeti görülmektedir.
Petrol ve doğalgaz gibi fosil yakıt rezervleri aslında sonludur. Bilinen rezervler 8000 EJ (1EJ=10 18) olduğuna
göre bugünkü tüketim hızı ile bunların ömrü 40 yıldır. Ancak dünya nüfusunun ve ekonomik gelişmenin
artmasıyla petrol ve doğalgaz ancak 25 yıl sonra yetecektir. Henüz bilinmeyen kaynaklarda ilave edilse sıvı
yakıtların fazladan 20 yıllık ihtiyacımızı karşılayacağı hesaplanmıştır. Kömür rezervleri ise daha çoktur. Bu
büyük miktardaki kömür doğrudan yakıt olarak kullanılabileceği gibi bugünkü enerji sistemimizi devam
ettirmemizi sağlayacak şekilde sentetik sıvı yakıtlara da dönüştürülebilir. Ancak bu, çevrenin daha yüksek bir
hızla tahribatına ve öngörülmesi güç ciddi sonuçlara yol açacaktır. Bu sebeple genelde bütün dünya, özel
olarak ise gelişmekte olan ülkeler alternatif enerji kaynaklarını ve yakıtları gözden geçirmelidirler. Bunlar
yenilenebilir birincil enerji kaynakları olup güneş radyasyonu, rüzgar, dalgalar, akıntılar, deniz yükselmeleri
(gel-git) okyanus termal enerjisi, nükleer ve termonükleer reaktörler, sentetik yakıtlar, alkol, hidrojen bunlar
arasında sayılabilir. Yüksek randıman, çevresel mülahazalar ve fosil yakıt rezervlerinin azalması gibi
noktalar 21 .yy enerji tercihinin elektrik ve hidrojenden yana olması sonucunu doğurmaktadır. Bu iki
alternatif birbirine dönütürülebilmektedir. Ayrıca hidrojen elektrikten daha iyi depolanabilmekte ve uzun
mesafelere taşınabilmektedir. Bu özelliği hidrojenin uçaklar ve motorlu taşıtlar içinde yakıt olarak
kullanılabilmesini sağlamaktadır.
j
f;
I
f
Dünyanın en önemli çevre sorunlarından biri, fosil, yakıt kullanımından kaynaklanan CO2 emisyonu
nedeniyle atmosferin sera etkisinin giderek artması ve bunun dünya ortalama sıcaklığını artış trendine
sokmuş bulunmasıdır. Önlem alınmazsa, gelecek yüzyılda sıcaklığın 5°C'yi aşkın artışı kaçınılmaz biçimde
gerçekleşecek, bunun sonucunda kara-deniz yüzey oranları değişeceği gibi, iklim dengesi alt-üst olacak,
bugünkü tarım alanları kurak alanlara dönüşecek insanlığın yaşamı ortadan kalkarcasına sınırlanacaktır.
Sorunun çözümü dünya enerji sisteminin değiştirilmesini gerektirmektedir. Kaldı ki fosil yakıt rezervlerinin
sınırlı oluşu ve gelecek 50 yılda üretimin azalma eğilimine (trendine) girmesi de kaçınılmazdır. Kısacası
dünyanın yeni bir yakıta ihtiyacı vardır. Bu yakıt çağdaş teknolojinin ürünü olan hidrojendir. Hidrojenin üretimi,
taşınması, depolanması ve kullanılması için geliştirilmiş hazır teknolojiler olup ilk uygulamalar da yapılmıştır
(2).
.
f
2. HİDROJENİN MOTORLARDA KULLANIMI
Hidrojen üretiminde kullanılan hammaddeler su, fosil yakıtla katı atıklar ve biomas materyal biçiminde
sınırlanabilir. İşlemlerin gerçekleştirilmesi için gerekli enerji fosil yakıtlardan, akarsu gücünden, jeotermal ve
rüzgar gücünden, güneş enerjisinden ve nükleer enerjiden sağlayabilmektedir. Ancak hidrojen çağının yakıt
hidrojeninin suda üretilmesi temeldir.
Hidroenin depolama yöntemleri alçak basınçlı (12 bar) gaz ve yüksek basınçlı (150 bar) gaz biçimleri dışında
sıvılaştırılmış, dondurulmuş (cryegenic) biçimlerde olabilmektedir. Ayrıca metal
hidrit biçiminde de
depolanabilmektedir. Hidritler, bir tank içinde gaz hidrojenin metal alaşım parçacıklarıyla bileşik olarak
depolanmasıdır. Hidritlerinde alçak sıcaklık hidritleri ve yüksek sıcaklık hidritleri diye iki tipi olup,
uygulamada bazen ikisinin kombinasyonu kullanılmaktadır.
f
Fuel-oil, benzin, jet yakıtı, LPG, doğal gaz ve LNG, methanol ve ethanol gibi yakıtlarla karşılaştırıldığında,
belirli miktar enerji için hidrojen en hafif yakıttır.
Hidrojenin enerji pazarının her yerinde ve genel olarak ulaştırmada, elektrik üretiminde, endüstride, tarımda,
konut ve işyerlerinde yakıt olarak kullanılabilmektedir.
Hidrojenin alevli yanma uygulamaları patlamalı motorlar, içten yanmalı motorlar, gaz türbinleri ve jet
motorları, robot motorlarında görülmektedir.
102
I
1978-1979 yıllarındaki ikinci petrol şokundan sonraki dönemlerde hidrojenle çalışan
taşıtlara uygulanarak demonstrasyon amacıyla piyasaya çıkarılmışlardır.
motorlar yapılmış ve
Yakıt besleme sistemleri açısından hidrojenli motorlar dört kategoriye ayrılmaktadır. Karbürasyon, emme
manifolduna enjeksiyon, emme manifolduna enjeksyon, emme supabından enjeksiyon ve direkt silindir
enerjiksiyonu görülmektedir. Dizel motorlarında hidrojen enjeksiyonu ön yanma odasına yapılırken otto
motorlarında doğruca yanma odasına yapılmaktadır. Hidrojenle çalışan motorların hem iki hem de dört
zamanlı olanları vardır.
Hidrojen motorlu araçlara, sıvılaştırılmış biçimde tank içinde ya da metal hidrit biçiminde uygulanabilmektedir.
Hidrojen motorları klasik
dizel motorlarından daha verimli ve oto motorlarından daha yüksek hızla
çalışabilmektedirler. SUZIKI, BMW, DODGE, LASL, BUICK ve MERCEDES'in hidrojenle çalışan otoları 1985
öncesinde piyasaya çıkarılmışlardır. Bu araçlara hidrojen yakıtı sıvılaştırılmış biçimde ve metal hidrit
biçiminde uygulanmıştır. Son yıllarda hidrit MgH2/benzin sistemli otto motoru, metal karpit/metal hidrit, hidrit
yakıt sistemli otto motoru gibi kombinasyonlar da geliştirilmiştir. Hidrojenle çalışan otomobillerin yanında,
hidrojenle çalışan traktör, motosiklet ve ziraat makinaları yapılmıştır.
Kanada demiryollarında yapılan geleceğe ilişkin planlamalarda, gelecek 15-30 yılda hidrojen kullanan yakıt
pilli lokomotifler tasarlanmakt a olup, böylece hidrojen demiryollarında da kullanılan yakıt durumuna
gelecektir.
Hidrojen araçtaki depolama sistemi ile ilgili problemlerin 2010 yılına kadar çözüleceği tahmin edilmektedir.
Basınçlı depoda ( yaklaşık 300 bar) veya metal hidrit depoda gaz halindeki hidrojene oranla derin
soğutulmuş (-253°C ve yaklaşık 4 bar) sıvı hidrojen daha yüksek enerji uygunluğuna sahiptir. Burada en büyük
problem özellikle izolasyonlardır. Her türlü ısı iletimi hidrojeni buharlaştıran bir üst basınç oluşmaktadır. Bu
basınç belirli bir yüksekliğe ulaşınca gaz, bir ventil ile boşaltılmalıdır. (Böylece depo park eden bir taşıtta iki ay
içinde boşalabilir.) Ayrıca deponun doldurulması büyük emniyet tedbirleri nedeniyle çok pahalıdır. Motorun
çalışması esnasında emme borusundaki art yanmalar ve hidrojen/hava karışımının yanmasında azotoksit
emisyonlarının oluşması, doldurmalı fakir motorlar ile önlenebilmekle beraber, benzin motoruna karşılık
oldukça düşük bir güç yoğunluğunun kabullenilmesi gerekir. Bu nedenle hidrojen motoru büyük hacimli ve
oldukça ağırdırlar.
3.HİDROJEN YAKITLI MOTORUN ÖZELLİKLERİ
Hidrojen, motorlarda yakıt olarak kullanılması durumunda petrol kökenli motor yakıtlarına oranla bir çok
önemli avantajlara sahip bulunmaktadır. Bunlardan en önemlileri;
*Yüksek alev hızı ve tutuşma yeteneği
*Geniş tutuşma ve yanma sınırları
*Yüksek ısıl değer ve termik verim
"Kirletici egzoz gazı emisyonlarının azlığı
*Yüksek oktan sayısı dolayısıyla vuruntuya karşı direnedir.
Bu özelliklerin yanısıra hidrojen hava veya oksijenle yandığında yanma ürünü su olacak ve bu su kaynağının
geri dönerek tekrar hidrojen yenilenebilir bir yakıt türü oluşturmaktadır. Ayrıca yanma ürünleri arasında, petrol
kökenli yakıtların kullanımı sonucu ortaya çıkan hidrokarbon ve karbonmonoksit çok düşük düzeyde
bulunmaktadır.
Hidrojenin motorlarda yakıt olarak kullanılması durumunda yukarıda sayılan önemli
işletme sırasında bazı güçlükler ortaya çıkmaktadır. Bunlar;
'Emme kanalı geri tutuşması
*Erken tutuşma
*Ani basınç yükselmesi
*Yüksek sıcaklıklar nedeniyle azotoksit emisyonlarında artış olarak özetlenebilir.
Ancak bu güçlükler;
*Fakir karışım çalışması
*Egzoz gazları resirkülasyonu
*Yanma odasına su püskürtme
*Supap bindirmesinin azalması
*Giriş havasının soğutulması gibi önlemlerle giderilebilmektedir.
i en
avantajları yanında
4. HİDROJEN YAKITLI MOTORLARIN TAŞITLARA UYGULANMASINDAKİ GÜÇLÜKLER
Hidrojenle çalıştırılması düşünülen bir motorun taşıtta kullanılması durumunda hidrojenin depolanması
problemi ortaya çıkmaktadır. Çünkü gaz hidrojenin birim kütle başına düşen ısıl enerjisinin yüksek olmasına
karşın, birim hacim başına düşen ısıl enerjisi oldukça düşük bulunmaktadır. Hidrojenin taşıt motorunda gaz
olarak kullanılması durumunda bu özelliği dolayısıyla taşıt içerisinde büyük hacimlere ihtiyaç olmaktadır. Bu
durum ise taşıtın faydalı kullanım alanını küçültmektedir. Her ne kadar yüksek basınçlı gaz olarak depolama
şekli ile birim hacimde depolanabilecek hidrojen miktarı arttırılabilmekteyse de bu basınçlı deponun kendi
ağırlığınında sınırlı
olması gereği dolayısıyla bir
depo hidrojenle taşıtın alabileceği yol oldukça kısa
olmaktadır.
Hidrojenin bir taşıtta sıvı olarak depolanması durumunda sıvılaştırma maliyeti artmakta ve hidrojenin depoda
çok düşük sıcaklıklarda tutulması gerektiğinde taşıt şartlarında dış havada olan ısı kazancı dolayısıyla
buharlaşma kayıpları söz konusu olmaktadır. Taşıt kullanım açısından bir başka yol difüzyon özelliğine sahip
gözenekli metaller içerisinde hidrojen emdirilerek daha sonra gaz fazında kullanma imkanıdır. Ancak bu
çözümde yine binek otomobillerinde büyük boyutlarda yer gerektirmektedir.
5.SONUÇLAR
Hidrojenin binek otomobillerinde kullanılması yönünden depolama şekli ile ilgili karşılaştırmada bir dolum
sırasında en fazla hidrojen miktarı ve bu miktarla taşıtın katedebileceği azami mesafeler önemlidir.
Yapılan araştırmalar sonucunda görüleceği üzere gaz hidrojenin basınçlı gaz veya metal hidritler şeklinde
depolanmasında taşıtın yakıt masrafı benzinle çalışan aynı taşıta göre daha düşük, sıvı hidrojen şeklinde
çalışma halinde benzinle çalışan aynı taşıta göre daha fazla olmaktadır.
6. KAYNAKLAR
LAyvvaz, Z. "Gelişmekte Olan Ülkeler İçin Enerji Alternatifi", 1996, İstanul
2. Ültanır, M.Ö. , "Hidrojen Enerjisi ve Türkiye'de Hidrojene Geçiş Problemleri"
Türkiye VI.Enerji Kongresi, 1994 İzmir.
3. Demirsoy, M., "Motorlu Araçlar ve Çevre", II.Motor ve Taşıt Tekniği Sempozyumu, 1993 İzmir.
4. Soruşbay, C. ve Arslan E. "Hidrojen Yakıtlı İçten Yanmalı Motorlarda Yanma Performansı", Mühendis ve
Makina Dergisi, Nisan 1988.
5. Arslan E., ve Soruşbay C. "Hidrojenin Binek Otomobilerinde Kullanımı ve Depolama Yöntemleri",
II.Otomobil ve Yan Sanayii Sempozyumu, 1989 , Bursa
6.Pecshka, W., "Liguid Hydrogen Fueled Automotive in Germany-Status and Development İJHE, Vol, 11 pp
721-728, 1986.
104