Türkiye Kıyılarındaki Deniz Fenerlerinin Coğrafi Dağılımı
advertisement
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 305 TÜRKİYE KIYILARINDAKİ DENİZ FENERLERİNİN COĞRAFİ DAĞILIMI Doğan DERVİŞOĞLU İnşaat Yük. Mühendisi Dokuz Eylül Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü [email protected] Yalçın ARISOY Prof. Dr. DEÜ Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü [email protected] ÖZET Ulaştırılacak olan hizmetlerin düşük maliyetle ve yüksek taşıma kapasiteleriyle taşınabilmesi göz önüne alındığında denizyolu taşımacılığı diğer ulaştırma sistemlerine göre belirgin bir üstünlük taşımaktadır. Türkiye’nin 8000 km’yi aşan uzunlukta kıyı şeridine sahip olması ve Çanakkale, İstanbul gibi uluslararası öneme sahip iki boğazının bulunması nedeniyle “Deniz Taşımacılığında Seyir Güvenliği” ülkemiz açısından özel bir öneme sahip bir konudur. Seyir güvenliğine yardımcı deniz yapıları olan deniz fenerleri, sis işaretleri ve ışıklı şamandıraların denizlerde meydana gelebilecek kazaları önlemede oldukça büyük katkıları vardır. Bu çalışmada, Türkiye kıyılarındaki deniz fenerleri, sis işaretleri ve ışıklı şamandıralar gibi seyir yardımcıları için bir Coğrafi Bilgi Sistemi geliştirilmiştir. Veri tabanında deniz fenerlerine ilişkin tüm resmi bilgiler yer almaktadır. Çalışmada deniz fenerlerinin Türkiye kıyılarındaki coğrafi dağılımları sayısal Türkiye haritası üzerinde görüntülenmiştir. Deniz fenerlerinin Türkiye kıyılarındaki coğrafi dağılımları göz önüne alınarak denizlerimizde seyir güvenliğine yönelik bazı analizler yapılmıştır. Fenerlerin coğrafi dağılımlarına bakıldığında Hopa’dan İskenderun’a kadar ülkemiz kıyılarının büyük ölçüde deniz fenerleri ile donatıldığı görülmüştür. Kıyılarımızdaki deniz fenerleri ve ışıklı şamandıraların yaklaşık üçte biri deniz trafiğinin yoğun olduğu Çanakkale Boğazı – Marmara ve İstanbul Boğazı kıyılarında bulunmaktadır. Fenerlerin kendisine ait ışık görünüş mesafeleri dikkate alınarak yapılan analizler, olumsuz hava koşulları ve bazı fenerlerin arızalı olması durumunda bazı kıyı bölgelerimizde seyir güvenliği açısından risk oluşabileceğini göstermektedir. GİRİŞ Ulaştırma genel anlamda, ürünlerin ve insanların iki nokta arasındaki hareketi olarak tanımlanmaktadır. Ulusal ve uluslararası ölçeklerde ekonomik kaynaklardan faydalanılması ve bu kaynakların geliştirilmesinde ulaştırma önemli bir rol üstlenmektedir. Günümüzde ulaştırma sektörü denizyolu, karayolu, havayolu, demiryolu ve boru hattı yolu olmak üzere beş ayrı alt sistemde toplanmıştır. Bu sistemlerin her birinin farklı ekonomik teknik yapısı olup, her biri farklı bağlantı hizmetleri yapabilme özelliğini taşımaktadır. Bu sistemlerden hangisine veya hangilerine ağırlık verilmesi gerektiği, ülkenin ekonomik, coğrafi yapısı ve taşıma alt sistemlerinin özelliklerine bağlı olarak değişmektedir. Ulaştırma alt sistemleri arasında denizyolu taşımacılığının, diğer ulaştırma sistemlerine göre üstün olan bazı 306 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu özellikleri vardır. Ulaştırılacak olan hizmetlerin en düşük maliyetle ve yüksek taşıma kapasiteleriyle taşınabilmesi, bununla birlikte enerji tüketiminin az olması bu özellikler arasında sayılabilir. Dünyanın birçok bölgesi ve ülkesinin birbirlerinden denizlerle ayrılmış olması ve denizyolu taşımacılığının bu elverişli özelliklerinden dolayı, bugün dünya ticaretinin ton-mil bazında %90’ı, değer bazında %80’i denizyolu ile taşınmaktadır. Deniz taşımacılığının günümüzde dünya ticaretinin önemli ayağını oluşturması, denizlerdeki seyir güvenliğinin öneminin bir kat daha artmasına neden olmuştur. Seyir güvenliğine yardımcı olan deniz fenerleri, sis işaretleri, ışıklı şamandıralar gibi seyir yardımcısı yapıların denizlerde meydana gelebilecek kazaları önlemede oldukça büyük katkıları vardır. Bu çalışmanın amacı, Türkiye kıyılarındaki deniz fenerleri, sis işaretleri ve ışıklı şamandıralar gibi seyir yardımcıları için bir Coğrafi Bilgi Sistemi (CBS) geliştirmek ve oluşturulan sistem yardımıyla bu yapıların coğrafi dağılımlarını analiz etmektir. Türkiye deniz fenerleri ve ışıklı şamandıralarının, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü ve Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi’nden temin edilen verilerden yola çıkılarak iki ayrı veri tabanı oluşturulmuştur. Bu veriler CBS programına aktarılarak, Türkiye deniz fenerleri ve ışıklı şamandıraları için iki farklı CBS katmanı elde edilmiştir. Türkiye seyir yardımcılarının coğrafi dağılımları, mevkilerine göre seçilmiş olan ışık şiddetine bağlı görünme mesafeleri ve olumsuz hava koşulları göz önüne alınarak denizlerimizde seyir güvenliğine yönelik bazı analizler yapılmıştır. DENİZ TAŞIMACILIĞI Denizcilik Alt Yapısı Ulaştırma sektörü günümüzde denizyolu, karayolu, havayolu, demiryolu ve boru hattı yolu olmak üzere beş ayrı alt sistemde toplanmıştır. Bu sistemlerin her birinin farklı ekonomik teknik yapısı olup, her biri farklı bağlantı hizmetleri yapabilme özelliğini taşımaktadır. Bu sistemlerden hangisine veya hangilerine ağırlık verilmesi gerektiği, ülkenin ekonomik, coğrafi yapısı ve taşıma alt sistemlerinin özelliklerine bağlı olarak değişmektedir. Ulaştırma sistemlerinin ekonomik etkinliklerini belirleyen en önemli faktörler Tablo 1'de karşılaştırmalı olarak gösterilmektedir (Aşıcı ve Tek, 1985). Tablo 1 Taşıma alt sistemlerinin ekonomik etkilerini belirleyen özellikler Ulaştırma Hız Kapasite Güvenlik Sistemleri Demiryolu Enerji Maliyet Tüketim İlk yatırım İşletme Orta*Yüksek Yüksek Yüksek Az Yüksek Orta Karayolu Orta Düşük Düşük Çok Az-orta Az Denizyolu Düşük Yüksek Yüksek Az Yüksek Orta-az Havayolu Çok yüksek Orta Yüksek Çok Yüksek Çok yüksek Boru hattı Çok düşük Orta Çok yüksek Az Yüksek Az 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 307 Tablo 1’den de anlaşılacağı üzere, hiçbir ulaşım sistemi tek başına ideal sayılmamakta, her taşıma sisteminin kendine ait avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır. Ancak denizyolu taşımacılığının diğer ulaştırma sistemlerine oranla daha yüksek taşıma kapasitesine sahip olması, enerji tüketiminin az olması, taşınacak olan hizmetlerin güvenle taşınabilmesi ve bununla birlikte, Dünya’nın birçok ülkesinin birbirlerinden denizlerle ayrılmış olması gibi nedenlerden dolayı denizyolu taşımacılığı günümüzde daha fazla ön plana çıkmaktadır. Türkiye; Karadeniz ve Akdeniz’i birbirine bağlayan, Avrupa ile Asya kıtalarını birleştiren doğal konumu itibariyle jeopolitik ve jeostratejik yönlerden çok önemli bir coğrafyada yer almaktadır. Bununla birlikte 8000 km’yi aşan uzunlukta kıyı şeridine sahip olması ve Çanakkale, İstanbul gibi uluslararası öneme sahip iki boğazının bulunması nedeniyle “Deniz Taşımacılığında Seyir Güvenliği” ülkemiz açısından özel öneme sahip bir konudur. Denizlerde Seyir Güvenliği Deniz seyir güvenliği, denizde can, mal ve çevre güvenliği ile ilgili hususların üzerinde oluşabilecek olumsuzlukları ortadan kaldırmaya yönelik, yerel ve uluslararası bazda kabul görmüş kural ve gerekler manzumesinden oluşmaktadır. Deniz trafik güvenliği hususlarındaki zafiyetler nedeniyle oluşan deniz kazalarından ötürü birçok gelişmiş ülkenin yaşadığı can, mal ve çevre güvenliği sorunları uluslar arası toplumu bu konularda daha hassas ve zorlayıcı olmaya yöneltmiştir. Deniz seyir güvenliğine etkiyen hususların öncelikleri açısından çeşitli durum ve şartlarda değişkenlik göstermekle beraber, genel bir sıralama ile şu şekilde ifade edilebilir. Bunlar; akıntı, gelgit vb. hidrografik etkenler, yağmur, sis, rüzgar vb. meteorolojik etkenler, dar geçitler, kıvrımlar, banklar sığlılıklar vb. coğrafi etkenler, trafik yoğunlunun çeşitli şart ve durumlar için oluşturacağı etkiler, gemi mürettebatının durumu ve eğitim kalitesinin oluşturabileceği etkiler, denizde güvenliğe ilişkin ulusal ve uluslararası kurallar ile ilgili eksiklerin yaratacağı etkiler, kusurlu gemi tekne, makine ve ekipmanların yaratacağı etkiler, gemiler üzerinde zaman zaman yoğunlaşabilecek ticari baskıların oluşturacağı etkiler, yetersiz alt yapı ve seyir yardımcılarının oluşturacağı etkiler, trafik ayrım düzenleri ve gemi raporlama sistemlerinin bulunmayışı nedeniyle oluşabilecek olumsuz etkiler ve insan kontrolü dışında gelişebilecek olayların etkisi şeklinde sıralanabilir (Chauvel, 1997). Deniz fenerleri, sis işaretleri ve ışıklı şamandıralar gibi seyir yardımcıları, gemilere açık denizden karaya yaklaşırken, sahil boyunca ve iç suyollarında seyir yaparken karanın yerini tespitte yardımcı olmaktadır. Bu özellikleriyle seyir yardımcılarının deniz trafiğinin düzgün bir şekilde akışını sağlamada ve meydana gelebilecek muhtemel kazaları önlemede oldukça büyük katkıları vardır. DENİZ FENERLERİ BİLGİ SİSTEMİ Türkiye deniz fenerleri ve ışıklı şamandıralar bilgi sistemi oluşturulurken, veri toplama aşamasında, bu kıyı yapıları ile ilgili bilgilerin büyük bir kısmı Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nden temin edilmiştir. Bilgilerin bir kısmının temininde ise Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi yayınından yararlanılmıştır. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü ve Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Yayınından yararlanılarak elde edilen deniz fenerleri, ışıklı şamandıralar ve sis işaretleri gibi seyir yardımcısı yapıların mevcut verileri, Türkiye’nin coğrafi bölgelerine göre ayrımları yapılarak düzenli hale getirilmiştir. Düzenlenen veriler Microsoft Access programına aktarılarak, Türkiye seyir yardımcısı kıyı yapıları için iki ayrı veri tabanı oluşturulmuştur. 308 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi verilerine göre oluşturulan veri tabanında seyir yardımcıları ile ilgili fener numaraları, ismi ve yeri, mevkileri, karakteri, fenerin denizden yüksekliği, görünüş mesafesi, yerden yüksekliği, yapısal karakteri gibi bilgiler mevcuttur. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü verilerine göre oluşturulan veri tabanında ise fener adı, kuruluş tarihi, bölge, yer, karakter, karakter açıklaması, görünüş mesafesi, denizden yüksekliği, yerden yüksekliği, fener tipi, fener sistemi, “flasher” tipi, ampul cinsi, ampul tipi, şamandıra tipi, enerji, fener mevkileri gibi bilgiler yer almaktadır. Deniz fenerlerine ait iki ayrı veri seti olması nedeniyle Deniz Fenerleri Coğrafi Bilgi Sistemi iki ayrı katman olarak oluşturulmuştur. Her iki veri seti farklılık içermekle birlikte benzer yapıda olması nedeniyle ilgili katmanların oluşturulmasında benzer yöntemler kullanılmıştır. Deniz fenerlerinin konumları (enlem ve boylam koordinatları) her iki veri tabanında da mevcuttur. Coğrafi Bilgi Sistemleri’nde “geocoding” diye ifade edilen işlemle, deniz fenerleri ve ışıklı şamandıralar birer “nokta” eleman olarak sayısal Türkiye haritası üzerine işlenmiştir. DENİZ FENERLERİNİN AÇISINDAN ANALİZİ COĞRAFİ DAĞILIMININ SEYİR GÜVENLİĞİ Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü ve Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi (SHOD) verilerine bağlı kalınarak ‘’Türkiye deniz fenerleri ve ışıklı şamandıralar bilgi sistemi’’ oluşturulmuştur. İki ayrı devlet kurumunun verilerine göre oluşturulan bilgi sistemleri benzerlikler göstermekle birlikte, veri listesindeki fener sayıları ve fenerlerin verilen koordinatları arasındaki farklardan dolayı, her iki sistem ayrı karakterdedir. SHOD verileri sis işaretlerini de içerdiğinden buradaki veri sayısı yaklaşık 640’tır. Diğer veri grubunda ise 470 kayıt mevcuttur. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü verileri çerçevesinde oluşturulan, Türkiye deniz fenerleri ve ışıklı şamandıralar bilgi sisteminde, her fener ve şamandıra kendisine ait deniz mili cinsinden bir ışık görünüş mesafesine sahiptir. Şekil 1’de Marmara Bölgesi’nde bulunan seyir yardımcıların ışık görünüş mesafeleri görülmektedir. Şekil 1 Marmara Bölgesi’ndeki deniz fenerleri ve ışıklı şamandıraların görünme mesafeleri 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 309 Normal hava koşulları (sis, pus, toz, duman, yağış, buzul gibi etkenlerin bulunmadığı durumlar) göz önüne alındığında seyir yardımcıların bölgedeki dağılımları ve ışık görünüş mesafelerine bakılacak olunursa, fenerlerin mevkilerine göre seçilmiş olan, ışık şiddetlerine bağlı görünme mesafelerinin yeterli olduğu ve karanlıkta neredeyse hiçbir bölgenin kalmadığı görülmektedir. Fenerlerdeki çeşitli arıza durumları da bu analizin dışında tutulduğunda, Türkiye’de deniz trafiğinin en yoğun olarak görüldüğü boğazlar kesiminde seyir yardımcılarının trafik akışını olumsuz yönde etkileyebilecek bir pozisyonunun olmadığı görülmektedir. Fenerlerin ve ışıklı şamandıraların görünme mesafeleri atmosfer koşullarıyla büyük ölçüde değişir. Sis, pus, toz, duman, yağış ve buzullu koşullarda fenerlerin camlarında buz ve don olayı görülebilir. Soğuk havada ve hızlı değişen hava koşullarında fenerlerin camı genellikle nemli, buzlu veya karlı olur. Yüksek yerlerde bulunan fenerler ise, bulutlar nedeniyle deniz seviyesinde bulunan fenerlere oranla daha karanlıkta kalır. Bu gibi etkenlerden dolayı fenerler ve ışıklı şamandıraların ışık görünüş mesafeleri büyük ölçüde azalır. Şekil 2’de Marmara Bölgesi’ndeki deniz feneri ve ışıklı şamandıraların ışık görünüş mesafelerinin %50 oranında azaltılmış durumu görülmektedir. Bu olumsuz atmosferik koşullar altında dahi Marmara bölgesi’nde bulunan seyir yardımcılarının ışık görünüş mesafelerinin büyük oranda yeterli olduğu görülmekte ve karanlıkta fazla bölge bırakmamaktadır. Seyir yardımcılarının ışık görünüş mesafelerinin %50 oranında azaltılarak yapılmış olan bu analizde, Gelibolu’nun sol tarafındaki Adatepe mevkii civarında, Erdek körfezi civarında, yer yer Bandırma Körfezi ile Gemlik Körfezi arasında, Marmara Ereğlisi ile Büyükçekmece arasındaki bazı mevkilerde ve Tekirdağ civarındaki bazı bölgelerin karanlıkta kaldığı görülmektedir. Şekil 2 Marmara Bölgesi’ndeki deniz fenerleri ve ışıklı şamandıraların görünme mesafeleri (%50 azaltılmış) 310 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Şekil 3’de Karadeniz bölgesindeki Sinop, Samsun, Ordu kıyı şeridi hattındaki seyir yardımcıları görülmektedir. Seyir yardımcılarının ışık görünüş mesafeleri olumsuz atmosferik koşullar göz önüne alınarak %50 oranında azaltılmıştır. Bu koşullar altında deniz trafiği açısından kritik bölgeler olarak bilinen burunlarda karanlıkta kalan bölgelerin bulunmadığı, ancak diğer kısımlarda karanlık bölgelerin kaldığı görülmektedir. Şekil 3 Karadeniz Bölgesi’ndeki deniz fenerleri ve ışıklı şamandıraların görünme mesafeleri (%50 azaltılmış) Türkiye’de bulunan deniz fenerlerinin büyük bir kısmı geçmişte diğer ülkelerde olduğu gibi asetilen ile çalışmaktaydı ve ışığın gücü “devvar” sistemler ile kuvvetlendirilmekteydi. Bugün deniz fenerleri için seçilen enerji tipinin çoğunlukla güneş enerjisi veya elektrik olduğu görülmektedir. Asetilenli ve “devvar” sistemler tam olarak yok olmamakla beraber kullanım alanlarının oldukça kısıtlı olduğu görülmektedir. Şekil 4’de Gökova Körfezi ve civarındaki güneş enerjisi ve elektrik enerjisiyle çalışan fenerler görülmektedir. Güneş enerjisiyle çalışan fenerler kırmızı, elektrik enerjisiyle çalışan fenerler ise sarı noktalarla gösterilmiştir. Özellikle güneşin fazla olarak görüldüğü Akdeniz ve Ege bölgelerinde fenerler için seçilen enerji tipi çoğunlukla güneş enerjisidir. Güneş enerjili sistemlerde, enerji paneller tarafından toplanarak akülerinde depo edilmektedir. Bu enerji, güneşli günler devam etmediği takdirde 4 gün süreyle kullanılabilmektedir. Güneş enerjili sistemler için en tehdit edici unsuru kuşlar oluşturmaktadır. Bu yüzden panellerin yeterli güneşi alabilmesi için temizliğinin düzenli olarak yapılması gerekmektedir. Türkiye’de bulunan 470 adet deniz feneri ve ışıklı şamandıranın 289’u güneş enerjili, 149’u elektrikli, 5’i “devvar” elektrikli ve 4’ü asetilenlidir. 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 311 Şekil 4 Türkiye deniz fenerlerinin enerji tipleri Türkiye seyir yardımcılarında meydana gelebilecek çeşitli arıza durumları için birtakım analizler yapılması düşünülmüştür. Ancak bu arıza durumlarına ilişkin geçmişe ait raporlar temin edilemediğinden bu istatistiksel analizler yapılamamıştır. Deniz fenerlerinde meydana gelebilecek arızaların fenerin deniz seviyesinden yüksekliğiyle (deniz seviyesinden yüksekliği fazla olan fenerler için sert hava koşullarının olumsuz etkisi, deniz üzerinde bulunan ışıklı şamandıralar için nem etkisi) ilgili olup olmadığı veya günümüzde en çok tercih edilen güneş enerjili ve elektrikli sistemlerden hangisinin daha fazla arıza yaptığı bilinmemektedir. Bu nedenlerden dolayı, denizlerde seyir güvenliğinin daha iyi durumlara ulaşabilmesi için seçilmesi gereken sistemler hakkında yorum yapmak zordur. Türkiye’deki deniz fenerlerinin coğrafi dağılımları ve fenerlerin deniz mili cinsinden görünüş mesafeleri göz önüne alınarak, fenerlerde meydana gelebilecek arıza durumları düşünüldüğünde, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının yer aldığı Marmara bölgesindeki fenerlerin dağılımlarının oldukça sık olmasından dolayı seyir güvenliği açısından çok olumsuz sonuçlar doğurmayacağı anlaşılmaktadır. Ancak diğer bölgelerimizde özellikle burunlarda yer alan seyir yardımcılarının arıza durumlarında, deniz trafik akışının olumsuz yönde etkileneceği görülmektedir (Dervişoğlu, 2007). SONUÇ Çalışma kapsamında, Türkiye kıyılarındaki seyir yardımcıları için bir Coğrafi Bilgi Sistemi geliştirilmiştir. Çalışma, günümüzde kullanım alanı oldukça yaygınlaşan Coğrafi Bilgi Sistemleri’nin ülkemiz kıyı yapılarına uygulamasına ilişkin bir örnek niteliğindedir ve bu alanda ileride yapılacak çalışmalara katkı sağlayabilecektir. Türkiye deniz fenerleri ve ışıklı şamandıralarının Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü ve Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi’nden temin edilen verilerinden yola çıkılarak, iki ayrı veri tabanı oluşturulmuştur. Bu veriler, CBS programına aktarılarak, Türkiye deniz fenerleri ve 312 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu ışıklı şamandıraları için iki farklı CBS katmanı elde edilmiştir. Bu bilgi sistemlerinde seyir yardımcılarının ulusal ve uluslararası numaraları, ismi ve yeri, kuruluş tarihi, bölgesi, mevkileri, karakteri, denizden ve yerden yüksekliği, görünme mesafesi, çalışma sistemi, kullandığı enerji, ampul tipi ve cinsi, yapısal özellikleri gibi bilgiler mevcuttur. Oluşturulan bilgi sistemleri yardımıyla deniz fenerleri ve ışıklı şamandıralara ilişkin birçok bilgiye, elektronik ortamda çok hızlı bir şekilde ulaşılabilecektir. Böylece seyir yardımcılarına ve dolayısıyla seyir güvenliğine yarar sağlayabilecek bazı bilgiler elde edilebilecektir. Geliştirilen sistemler sayesinde Türkiye deniz fenerleri ve ışıklı şamandıralarının coğrafi dağılımları gözlemlenmiş ve bununla ilgili bazı basit analizler gerçekleştirilmiştir. Seyir yardımcılarının deniz mili cinsinden görünüş mesafelerine göre yapılan analizler sonucunda bazı istisnalar dışında Türkiye kıyıların Hopa’dan İskenderun’a kadar deniz fenerleriyle donatıldığı, diğer bir deyişle karanlıkta hiçbir bölgenin kalmadığı görülmüştür. Yapılan bu analizde normal hava koşulları ve fenerlerde herhangi bir arıza olmadığı varsayılmıştır. Hava koşullarının elverişsiz olduğu durumlar (sis, pus, toz, duman, yağış, buzullu koşullar) için fener görünüş mesafeleri %50 oranında azaltılarak yapılan analiz sonucunda ise, Türkiye kıyıları genelinde karanlıkta kalan bölgelerin az olduğu gözlemlenmiştir. Türkiye’deki deniz fenerlerinde meydana gelebilecek arıza durumları düşünüldüğünde, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının yer aldığı Marmara bölgesindeki fenerlerin dağılımlarının oldukça sık olmasından dolayı seyir güvenliğinin bu olumsuz durumlardan fazla etkilenmeyeceği anlaşılmaktadır. Ancak diğer bölgelerimizde özellikle burunlarda yer alan seyir yardımcılarının arızalanması durumlarında deniz trafik akışının olumsuz yönde etkileneceği görülmüştür. Çalışma, esas itibariyle deniz fenerlerine ait mevcut resmi bilgilere dayalı olarak yapılmış analiz ve yorumları içermektedir. Doğal olarak gerçek uygulamadaki yani doğrudan denizcilikle ilgili kişilerin yaşadığı sorunlar ayrı bir araştırma konusudur. Ayrıca deniz fenerleri ile ilgili kamu kurum ve kuruluşlarında söz konusu fenerlerle ilgili arıza raporlarının düzenli olarak tutulması durumunda daha ileri düzeyde analiz yapılabilecektir. Türkiye seyir yardımcıları için seçilen enerji tipinin çoğunlukla güneş enerjili veya elektrikli sistemler olduğu görülmüştür. Özellikle güneşin fazla olarak görüldüğü Akdeniz ve Ege kıyılarında güneş enerjili sistemlerin kullanımına ağırlık verildiği gözlemlenmiştir. KAYNAKLAR Aşıcı, Ö. Z. ve Tek, Ö. B. (1985). Fiziksel dağıtım yöntemi. Bilgehan Basımevi, İzmir. Chauvel, A. M. (1997). Managing safety and quality in shipping. The Nautical Institute, London. Dervişoğlu, D. (2007). Türkiye Deniz Fenerleri Bilgi Sistemi. Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi (Danışman: Y.Arısoy), İzmir.
