Yer Altı Raylı Ulaşım Sistemlerinde Yolcu Isıl Konfor
advertisement
11 Makale Article TTMD Ocak Şubat 2014 Yer Altı Raylı Ulaşım Sistemlerinde Yolcu Isıl Konfor Şartlarının Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği (HAD) Analiziyle İncelenmesi Computational Fluid Dynamics Analysis of Subway Transport System for Passenger Thermal Comfort Condition Prof. Dr. Nurdil ESKİN, Prof. Dr. Mesut GÜR, Oğuz BÜYÜKŞİRİN, Ünal ALTINTAŞ, Yıldıray YEDİKARDEŞ Özet Yer altı raylı yolcu taşıma sistemleri hızı, yolcu kapasitesi, güvenlik faktörleri ve seyahat sıklığı süreleri nedeniyle en çok tercih edilen şehir içi toplu taşıma araçlarıdır. Yolcuların kısa zaman dilimlerinde bulundukları metro istasyonlarının çevresel ortam konforu, taşıma sisteminin verimini ve talebini arttırıcı bir unsurdur. İlave olarak taze hava miktarı ve ortam kontrolü toplum sağlığı açısından da elzemdir. Bu sebeple yer altı istasyonları için yolcu ısıl konfor analizleri önemli hale gelmiştir. Bu çalışmada delme tünel tip bir istasyonda yolcu ısıl konfor şartları incelenmiştir. Isıl konfor analizi için katı istasyon modülü oluşturulmuş, istasyonda ısıl konfora etki eden parametreler incelenmiş ve hesaplamalı akışkanlar dinamiği (HAD) analizi Autodesk Simulation CFDesign paket programı ile gerçekleştirilmiştir. Çalışmada yer altı istasyonlar için geçerli ısıl konfora etki eden parametreler zamana bağlı olarak sıcaklık, basınç ve hava hızı değişimleri irdelenmiştir. Anahtar Kelimeler: Yer altı raylı sistemleri, piston etkisi, HAD, ısıl konfor Abstract Today, subway transportation has gained popularity based on people opting for faster vehicles (people’s need to travel faster). Therefore, projects to better advance railroad transportation have gained substantial momentum. Today, subway systems, especially, have become the most preferred method of transportation as they eliminate the hassle of dealing with heavy highway traffic.Among the many factors, speed, comfort and safety are the main reasons why subway systems are chosen by the masses (preferred way of transportation for people). In this study, effect of the train piston is researched for passenger thermal comfort conditions in a drilled type subway station. For thermal comfort conditions analysis the 3-D solid station model was created, parameters that have impact on thermal comfort conditions were examined and CFD analysis was conducted by using Autodesk Simulation CFDesign software. In this study, temperature, pressure and air velocity which are valid parameters for thermal comfort conditions were investigated. Key words: Subway transport system, piston effect, CFD, thermal comfort 1. Giriş Şehir içi toplu ulaşımın en önemli araçlarından biri de raylı sistem taşımacılığıdır. 1989 yılında ilk raylı sistem hattını hizmete açan İstanbul Ulaşım, bugün toplamda 130 km’lik bir raylı sistem işletmeciliğine ulaşmıştır. Bu hatların 95 km’si yer altı metro sistemi olup yakın bir gelecekte İstanbul için toplamda 600 km’lik bir raylı sistem hat uzunluğu öngörüldüğü belirtilmektedir. Şekil 1 de İstanbul metrosu M2 hattına ait şematik gösterim görülmektedir. Altı kat daha büyüyecek olan metro ağına yapılacak yatırımlar göz önüne alındığında, yüksek maliyetlerin en aza indirilmesi noktasında hızlı ve güvenilir bilimsel çalışmaların yürütülmesi gerekmektedir. 12 Makale Article TTMD Ocak Şubat 2014 Ülkemizde özellikle İstanbul da devam eden yer altı raylı projeleri, istasyonlarda güvenlik koşulları ve konfor şartlarının kontrol edilmesi gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. Metro istasyonları oluşturulması açısından delme tip istasyon ve aç-kapa istasyon olarak ikiye ayrılırlar. Delme tip istasyon aç-kapa tip istasyonlara göre daha basık olduğundan bu yöntemle oluşturulan istasyonlarda ısıl konfor daha kritik durumdadır. i® lUuiQsSm mil Çalışmada mevcut durum için HAD analizi oluşturulmuştur. Yolcu konfor analizi konusunda literatürde birçok araştırma mevcut olup, HAD modeli ile ilgili çok az sayıda araştırma vardır.[1-10] İstanbul metrosu için ise herhangibir araştırma rastlanmamıştır. HAD analizi ve İstanbul metrosunu içermesi açısından bu çalışma literatürdeki bu eksikliği tamamlayıcı niteliktedir. 2. Bir İstasyon Modülündeki Enerji Modellemesi i LH, buna bağlı olarak yapılacak diğer çalışmalar için referans bir çalışma oluşturulmuştur. Yapılan HAD analizleri için istasyon katı modeli oluşturulmuş, ısıl yüke doğal olarak ısıl konfora etki eden enerji girdileri hesaplanmış ve Autodesk Simulation CFDesign programına tanıtılmıştır. HAD analizi için ayrıca tren tipleri, trenlerin hareket sıklıkları, yolcu yoğunlukları tanıtılmıştır. , Şekil 1: İstanbul metrosu M2 hattı şematik görünümü Isıl Konfor, ASHRAE 55[11] numaralı standartta “insan zihninin ısıl çevreye bağlı olan memnuniyeti” olarak tanımlanmıştır. Konfor bölgesinin tanımı ise “toplumdaki çoğunluğun rahat hissettiği koşullar” olarak yapılmıştır. Bir başka deyişle ısıl konfor insanda doğal olarak bulunan ve yaptığı faaliyetlere göre değişen metabolizma ısısının ısı transfer yolları olan iletim, taşınım ve ışınım yolları ile uygun oranda atılabilmesi durumundaki denge şartı olarak tanımlanabilir. Metro istasyonundaki yolcular için ısıl konfor şartları yetersiz ise sıkıntı hissedilir ve rahatsızlık duyulmaya başlanır buna bağlı olarak insanların memnuniyet seviyeleri düşer. Bu çalışma ile mevcut yer altı raylı sistemler istasyonlarında ısıl konfor analizleri yapılmış ve İstasyon için ısıl konfora etki eden ısıl yükler hesaplanırken Subway Environmental Design Handbook Volume I[12] kitabındaki hesaplamalar kullanılmıştır. Bir istasyon içindeki ısıl kazançlar temel olarak ikiye ayrılır; - Bunlardan biri tren kaynaklı ısıl kazançlardır ki bunlar frenleme ve ivmelenme sırasında oluşan mekanik ve aerodinamik sürtünme kaynaklı kazançlar, fren rezistörü, tren kliması, motor kazançları, 3. ray kazancı olarak ifade edilir. - İstasyon içindeki bir diğer ısıl kazanç faktörü ise istasyondan doğan ısıl girdilerdir ki bunlar istasyon aydınlatması, tünel aydınlatması, asansörler, yürüyen merdivenler, reklam panoları, mağazalar ve istasyon içindeki yolculardan kaynaklı ısıl girdiler olarak düşünülür. Çalışmada gerek tren ve gerekse istasyon kaynaklı yükler Subway Environmental Handbook Volume I e göre hesaplanmıştır ve sonuçları Tablo 1 de verilmiştir. 13 Makale Article TTMD Ocak Şubat 2014 EŞİTLİKLER SONUÇLAR Aerodinamik Sürüklenme FD = 3.5 x 10"5 a 8 CD(Uort)2 Fpdbn 9B = 3600 1702,57 N 3,19 kW Mekanik Direnç FM = 5.8 + Frenleme Rezistör Yükü +(7.4 x 10-3)(Uort) 9M = FMdbWNn qStep 1 — KEstcpl “t" Qm stepi 0,02098 N /kg 7,884 kW 3600 6,45 kW 0,5812 kW qm stepi ~ KEstep 1(İ— ) E?n qsR — 2 qm stepi 1,162 kW İvmelenme Aerodinamik Sürüklenme FD = 3.5 x 10"5 a 8 CD(Uort)2 FpdgTi ® 3600 1702,57 N 3,19 kW Mekanik Direnç FM = 5,8 + w +(7,4 x 10’3)(Uort) 0,02098 N/kg qM= Motor Kayıpları Rezistör Yükü FDdan 7,884 kW 3600 qm =(KE + qg + qM + qsR)(-1 qStepl — KEstep + qm 1 Em ) stepi 12 kW 6,45 kW Diğer Yükler 3. Ray Yükü q3R Qm+ QSR)2R = 0.22 .(KE+ qp+ qM+ ntaV02 2,3 kW İlave Yükler Araç İklimlendirmesi Tünel Aydınlatmaları £AX = 0.948(Kw) fNnfe gAC = 4.51 x T N n tt 20 kW gü = 3.41 3kW İnsan Kaynaklı q= Tablo 1. : WLL İSCC 224 kW 29 kW Metro istasyonu ısıl kazançları[12] Tablo 1 incelendiğinde ısıl konfora etki eden ısıl yüklerin oran olarak en etkili faktörün tren iklimlendirme kaynaklı olduğu görülmektedir. Toprak temaslı istasyon yüzeylerinden olan ısı geçişi çalışmada ele alınarak hesaplanmıştır. Çalışmada yolcu kapasiteleri günlük ve aylık bazda incelenerek, sıkışık trafik ve normal trafik koşullarında olan yolcu sayıları alınmış, bir yolcunun istasyonda kalma süresine bağlı olarak istasyon modülüne insan kaynaklı ısı kazancı hesaplanmıştır. 3.HAD Modellemesi İstasyon modülü; yaklaşma tüneli, istasyon ve uzaklaşma tünelinden oluşmaktadır. İstasyon modülünün bu kapsamda seçilmesinin sebebi, kapalı bir hacim yaklaşımıyla sürekli rejimde hareket eden havanın yaklaşma tünelinde yavaşlamaya başlamasıyla birlikte yarattığı düzensizliğin istasyon, uzaklaşma tüneli ve havalandırma bacalarında oluşturduğu hava hareketlerinin etkilerini incelemektir. Şekil 2 de çalışmada ele alınan istasyon modülü görülmektedir. Model HAD programına tanıtılırken de istasyon modülü esas alınarak enerji yükleri tanıtılmıştır. İstasyon modülü de göz önüne alınarak bir metro istasyonu 4 kontrol hacminde (K.H.) incelenmiştir. Bu kontrol hacimleri Şekil 3’ te gösterilmiştir. 14 Makale Article TTMD Ocak Şubat 2014 HAVA ATIM BACASI HAVA ATIM BACASI UZAKLAŞMA TÜNELİ İSTASYON YAKLAŞMA TÜNELİ CİF1 94(5 m 186,94 m 94,5 m Şekil 2. : İstasyon modülünün tanıtımı M KH4 Hava Atım Bacası (TVF) # Hava Atım Bacası (TVF) K M2 l KH1 ..... Z> KH3 T > Şekil 3. : Modelin kontrol hacimleri Birinci kontrol hacmi yaklaşma tünelini göstermekte olup, tünelin bu kısmının içerisinde tünel havalandırma bacası ve istasyonun başlangıcına kadar olan kısım bulunmaktadır. Trenin önünde sürüklediği havanın tünel içerisindeki şiddetli etkisinin hafifletilmesi bu havalandırma bacaları aracılığıyla gerçekleşir. İkinci kontrol hacmi ise 200m’lik yolcuların beklediği kısmı (peron) içermektedir. Tren bu bölümün tam ortasında durmakta ve belirli bir süre bekledikten sonra tekrar harekete geçmektedir. Üçüncü kontrol hacmi ise peron bitiminden başlayıp, uzaklaşma tünelinin tamamını içermektedir. Tünel içerisinde, yaklaşma tünelindeki piston etkisini tamamlayıcı bir tünel havalandırma bacası bulunmaktadır. Dördüncü kontrol hacmi, konkors katını kapsamaktadır. Tren hareketlerinden kaynaklanan (piston etkisi) hava akışının en az etkilendiği bölgedir. Gerek bu ve gerekse peron katında basma ve emme fanları bulunmaktadır. Bu çalışmada kullanılan metro istasyonunun yolcu ısıl konfor şartlarını HAD analizi ile inceleyebilmek için istasyon 1:1 gerçek ölçekte üç boyutlu olarak SolidWorks® programı ile modellenmiştir. Modellenen bölge, istasyona ait hava hacmidir. Bu hacim, tasarımı yapılan üç boyutlu kabuk modelden çıkarılmıştır. Gerçekleştirilen akış analizinde hava hacmi modeli kullanılmıştır. Şekil 4 de istasyona ait hava boşluğunun model görünümleri verilmektedir. Şekil 4. : İstasyona ait hava modelinin 3 D gösterimi Metro istasyonu 200 metre uzunluğunda ve 3.4 metre genişliğinde iki perondan oluşmaktadır. Peronlara ulaşım için ise 19 metre yüksekliğinde 4 adet yürüyen merdiven ve yürüyen merdiven holü, 5 adet istasyon giriş ve çıkış bölümü ile 4 adet geçiş pasajı bulunmaktadır. Bu bölümlere ek olarak istasyonun başında ve sonunda 2 adet havalandırma bacası bulunmaktadır. Tüm 15 Makale Article TTMD Ocak Şubat 2014 bölümler aşağıdaki Şekil 5’te gösterilmiştir. S.Çtot- •<**» LÇlu» llKW «-«*»» nasıl olduğu hususunda önemli bilgileri sağladığı görülmüştür. Kullanılan Autodesk Simulation CFD (CFDesign) programı, HAD temeline dayanmakta akışkan hareketi ve termal simülasyonlara yönelik hassas ve esnek araçlar sağlamaktadır. Böylece tasarımları optimize etmek ve ürün davranışını üretimden önce görmeyi mümkün kılar. Bu programda kullanılan temel denklemler şunlardır: Korunum Denklemleri Şekil 5:İstasyona ait bölümlerin gösterimi Kullanılacak analiz programında çözüm kolaylığı sağlayabilmek açısından çeşitli geometrik basitleştirmeler yapılmış, bu sayede istasyona ait hava hacmi birebir olarak modellenmiştir. Model hazırlanırken yapılan kabuller aşağıda verilmektedir: •Yürüyen merdivenler eğimli düz bir yüzey olarak verilmiştir. •İstasyonun iki tarafında yer alan hava atım bacaları, menfezler, fan odaları ve fan kapasiteleri analizlerde göz önüne alınmıştır. •Yaklaşma ve uzaklaşma tünellerinin modelde her iki yönde de belirli uzunluklarda tünel devamlılığını temsil edecek şekilde akış dirençleri tanımlanmıştır. •Trenler analiz adımlarını ve çözüm ağını kolaylaştıracak şekilde tek parça çizilmiştir. •İstasyonda bekleyen ve analizde belirlenen zaman aralığında trenlerle gelen yolcular ısı kaynağı olarak analiz modelinde tanımlanmıştır. •İstasyonda bulunan panolar, ekranlar, projektörler vb. ekipmanlar modelde göz önüne alınmıştır. Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği (HAD) analizi Autodesk Simulation CFD programında gerçekleştirilmiştir. Analizler ilk olarak düzenli rejimde çalıştırılarak optimum sonlu eleman sayısı saptanmış, daha sonra zamana bağlı çözümler yapılarak nihai sonuçlara gidilmiştir. Bu kısımda önceki bölümde tasarlanan geometrinin analizinde kullanılacak sınır şartları, başlangıç şartları ve malzeme atamaları yapılmıştır. Çıkan sonuçların, bir metro istasyonundaki hava hareketlerine bağlı olarak sıcaklık, basınç ve hız dağılımlarının Termodinamik ve Akışkanlar mekaniğinde kütlenin korunumu ile ilgili denklem genel olarak aşağıdaki gibi ifade edilebilir. *+vr -sBu denklemde yer alan Sm terimi kaynak terim şeklinde ifade edilir. Sisteme eklenen kütleyi ifade eder. Örneğin faz değişimi sırasında buharlaşma sonucunda eklenen kütle miktarını gösterir. Momentum ve enerji denklemleri ise aşağıda ifade edilmiştir. _dp + V.(/&u)+ a* a/ dt aÿ dt + -- V.(/w?) + V.(pwV) dy SU' + V.(ÿVv)+ SM + az + V.(//Vw) 5Wj + V.(/> eV)= -pV.V+ V.(JtVr)+$+ se Yukarıda kartezyen koordinat sisteminde ifade edilen denklemlerde: Ȥ: Yoğunluk V: Hız vektörü u: Hız vektörünün x yönündeki bileşeni Ƭ: Hız vektörünün y yönündeki bileşeni w: Hız vektörünün z yönündeki bileşeni Sm: Kütle kaynak terimi SMx: x yönündeki momentum kaynak terimi 16 Makale Article TTMD Ocak Şubat 2014 SMy: y yönündeki momentum kaynak terimi sıcaklık koşulu ve 4’ lü tren dizini için yapılan HAD simülasyonu sonuçlarını içermektedir. Sonuçlar değerlendirme açısından iki şekilde gösterilmektedir. Bunlardan biri kontur olarak anılan zamana bağlı görseller ve belirli noktalarda alınan zamana bağlı grafiklerdir. Şekil 6’ da sıcaklık dağılımını zamana göre gösteren 9 adet görsel bulunmaktadır. Şekil 7’ ve 8’ de sırasıyla hava hızı dağılımı ve basınç dağılımı verilmiştir. SMz: z yönündeki momentum kaynak terimi p: Basınç terimi Se: Enerji kaynak terimi Ɯ: Viskoz enerji yayınımı ƫ: Dinamik viskozite olarak verilmektedir. Viskoz enerji yayınımı (Ɯ), akışkanın viskozitesi dolayısıyla enerji kayıplarını ifade eder. Sonuçlar İstasyon modülü ısıl konfor parametreleri sıcaklık, hava hızı ve basınç farkı olarak standartlarda belirtilmektedir [11-12]. Tablo 2’ de yer altı raylı sistemlerinde verilen sıcaklık sınırlamaları görülmektedir. Bu parametreler, trenlerin geliş sıklığı, yolcu sayıları, trenlerin hızı, dış ortam sıcaklıkları, tren dizin büyüklüğü gibi işletme parametrelerinden önemli miktarda etkilenir. Bu çalışmada analizler 35°C dış Tablo 2. : Isıl konfor parametreleri sınır değerleri Bül-e Kı* diktik sıcaklık)*C Yaz(en yüksek «ra klik) ®C EfaülDÇ Tüneller (normal işletme) - - Platform koukors yolcu alanları 32 Kritik hıza göre Eft&oz VC 2 32 Kritik hızn göre Fft&oz vc 2 31 S değişim / Egsoz vc saat besleme Tehlike halinde çıkış geçitleri besleme besleme 50 Sinyalizasyon ve haberleşme odaları İS 25 Artı Personel odaları 22 25 Artı Batarya mlalan IS Cer çileli trafo merkezi SİSTflJL 2 Tüneller (sıkışık işletme) Hava miktarı 40 G değişim / saat Egstez. besleme ve klima Eksi 15 değişim / saat Klima ve besleme Egsoz ve besleme Arlı 10 demişim / saat Hgsoz ve besleme G değişim / saat 17 Makale Article TTMD Ocak Şubat 2014 % r “41 % ı i d ii <ÿ1 - h h ir u e- * u İ - .4i "" s i j' i P « r ' İT 1 * - î .**ÿ: a İl : “41 ’ İlil > .41 t u “41 ı “n*i t r r -V i - t i t “IÛİ 'f g ' * £ fi ; II "" .4i H t T 'i A I 'Ü Sj ü i T! - r r r - ULİ 3 i; 4 5 'Tı m ill “41 Hava Hızı Dağılımları -ı " Sıcaklık Dağılımları Şekil 6. : Zamana bağlı sıcaklık dağılımının gösterimi Şekil 7. : Zamana bağlı hava hızı dağılımının gösterimi 18 Makale Article TTMD Ocak Şubat 2014 Basınç Dağılımları Çalışma kapsamında istasyon platform katında [Şekil 9] belirlenmiş noktalardaki sıcaklık, basınç ve hava hızı dağılımları da elde edilmiştir. Burada sadece istasyon ortası ( Nokta 16 ) değerleri verilmiştir [Şekil 10 ]. i »E- f T i Şekil 9. : Grafik çizdirilen noktaların yerleri îi g 44TT - * Noktal6 Sıcaklık II 25 — i 24 ı* 23 E- g *if }2Î Ş2J 20 ¥3"" - g 4rkr 19 13 2 12 22 32 42 S2 62 72 32 92 İ\ Süre(ı) İ3ÿ «r g fÿ"TÿT NoktalS Hava Hızı ti 0,6 -I Âî f t ar saîv! S 0,4 £0,3 * — il lî 5 0,2 0,1 t il . o 2 12 22 32 42 52 62 72 82 92 Süre(s) * t t İt Şekil 8. : 0,5 Zamana bağlı basınç dağılımının gösterimi 19 Makale Article TTMD Ocak Şubat 2014 sonucunda elde edilen sıcaklık, hız ve basınç değişimleri kullanılarak istasyona giren bir yolcunun seyahati süresince (istasyona giriş ve bekleme, araç içi ve istasyondan çıkış) içinde bulunduğu ortamı nasıl algıladığı BSI vasıtasıyla incelenmiştir. Makalede bir örnekleme olması amacıyla Tablo 3’ te verilen şartlardaki bir erkek yolcunun konfor şartlarının zamana bağlı değişimi Şekil 11’ de verilmektedir. Noktal6 Basınç 600 500 2 400 5 300 £ <~h 200 S 100 £ -100 ! -300 lf/22 32 Al Sürü(s) Şekil 10.: Nokta 16 için sıcaklık, hava hızı ve basınç grafikleri 4.Bağıl Sıcaklık İndeksi Zamana bağlı olarak istasyonda tespit edilen sıcaklık, basınç ve hava hızlarının, istasyonda bulunan yolcuların ısıl konforunu ne şekilde etkilediği, ASHRAE tarafından tanımlanmış olan bağıl sıcaklık indeksi (BSI) ile belirlenebilmektedir. Bağıl sıcaklık indeksi; hava sıcaklığı, nem, hava akış hızı, metabolizma hızı, ve giyime bağlı olarak hesaplanmaktadır [11-12]. HAD analizi ile yapılan inceleme Burada yolcu istasyona girişteki yürüme aktivitesi sonucu istasyonda perona geldiğinde kendini önce sıcak bir ortamdayım gibi huzursuz hissetmekte, ancak en erken bir dakika içinde rahat ve konforlu hissetmeye başlamaktadır. Çalışmada tren iç sıcaklıklarının 21°C tasarım sıcaklığına çekilmesi durumunda yolcunun önceleri aracı konforlu bulurken seyahati süresince konfor şartlarından uzaklaşacağı da görülmektedir. Tablo 3. : Bağıl sıcaklık indeksine etki eden parametrelerin değerleri Peron Sıcaklığı 25 °C Konkors Sıcaklığı 22 °C Araç içi Sıcaklık 21 °C Yürüme hızı 4.83 km/h — 0,4 Sıcak *0,35 3 £ Ilık 0,3 Konforlu İ0,2S İstasyonda bekleme 0,2 8 0,15 \ Vî 0,1 <3 0,05 İstasyondan çıkış Konkorsta yürüme NT Araç İçi 0 THi'ımoiLnÿıÿrT'ıOîtnr-ır'rT'ıOiırtrir'-rı'ıffıtrt Hh-ıtyflıı/ıHStrlflllflH NlfiflıMtÛOfflNOtfÛÛ HHdiMrJfJrtfloiflÿınııııflıiııiiD NfÿlÿöOtJOçÿOiaıOCsO Süre(s) Şekil 11. : °C istasyon sıcaklığı, 21 °C araç sıcaklığı şartlarında bağıl sıcaklık indeksinin zamanla değişimi 20 Makale Article Bu indekse bağlı olarak metabolizma hızı yüksek olan bir erkek yolcunun 25°C sıcaklıktaki bir istasyon peron katında başlangıçta sıcak hissettiği, bekleme süresi 225 sn lik süre içinde ise zamanla daha konforlu bir ortamda olduğunu hissedeceği anlaşılmaktadır. Tren iç sıcaklığı olarak 21 °C alındığında bu şartlardaki yolcunun önceleri aracı konforlu bulurken seyahati süresince konfor şartlarından uzaklaşacağı da görülmektedir. Değerlendirme: Bu çalışmada trenin hareketi ile havalandırılması desteklenen bir delme tip istasyonun zamana bağlı HAD analizi gerçekleştirilmiş, sıcaklık, basınç ve hava hızı değişimleri elde edilmiştir. Çalışmada araçların 21°C iç ortam sıcaklıklarının seyahat süreleri uzadıkça yolcu açısından konforsuz olarak algılanacağı bu sebeple yaz aylarında hem istasyon içinde hem de tren içinde sıcaklıkların 22°C-23°C arasında olması yolcu konforu açısından daha konforlu bir ortamın varlığını sağlayacaktır. KAYNAKLAR [1] Sadokierski, S. and Thiffeault, J. (2008). Heat transfer in underground rail tunnels [2] Bopp, R. and Hagenah, B. (2008). Aerodynamics, ventilation and tunnel safety for high speed rail tunnels [3] Thompson, J.A., Maidment, G. G. and Missenden, J. F. (2006). Modelling low-energy cooling strategies for underground railways [4] Lin, C. J., Chuah, Y.K. and Liu, C. W. (2007). A study on underground tunnel ventilation for piston effects influenced by draught relief shaft in subway system [5] Pflitsch, A. and Bruene, M. (2011). Air flow measurements in the underground section of a UK light rail system. [6] Tsun Ke, M., Che Cheng, T. and PorWang, W. (2001). Numerical simulation for optimizing the design of subway environmental control system. [7] Huang, Y., Li, C. and Kim, C. N. (2011). TTMD Ocak Şubat 2014 A numerical analysis of the ventilation performance for different ventilation strategies in a subway tunnel. [8] Ampofo, F., Maidment, G. and Missenden, J. (2003). Underground railway environment in the UK Part 2: Investigation of heat load. [9] Huang, Y. and Gong, X. (2011). Effects of the ventilation duct arrangement and duct geometry on ventilation performance in a subway tunnel. [10] Kim, J. Y. and Kim, K. Y. (2009). Effects of vent shaft location on the ventilation performance in a subway tunnel. [11] ASHRAE Standard 55-2004 (2004). Thermal environmental conditions for human occupancy [12] Subway Environmental Design Handbook Vol. I.(1976). Teşekkür: Bu çalışmanın gerçekleşmesinde sürekli katkıları ve desteleri ile başta Ömer YILDIZ ve Veysel ARLI olmak üzere tüm İstanbul Ulaşım A.Ş. ekibine teşekkür ederiz. KISA ÖZGEÇMİŞLER Prof. Dr. Nurdil ESKİN: Boğaziçi Üniversitesi Makina Mühendisliği Bölümünden önce lisans, daha sonra Y.Lisans diplomalarını alarak 1981 yılında Yüksek Makina Mühendisi olarak mezun olmuştur. 1982-1990 yılları arasında önce Parsons-Brinkerhoff TSB şirketinde İstanbul Metro ve Tüp Geçit Projesi’nde makina mühendisi olarak çalışmış, daha sonra farklı firmalarda özellikle metro ve raylı taşıma sistemlerinde havalandırma, iklimlendirme, drenaj ve yangın güvenliği konularında mühendis ve proje müdürü olarak görev almıştır. 1990 yılında İ.T.Ü. Makina Mühendisliği programında “Akışkan Yataklı Kömür Yakıcısı Modeli ve İkinci Kanun Analizi” başlıklı tezi ile Doktora derecesini almıştır. 1997 yılında Doçent, 2004 yılında Profesör ünvanını almıştır. İ.T.Ü. Makina Fakültesinde bölüm başkan yardımcılığı, Yüksek lisans ve Doktora programları Koordinatörlükleri gibi çeşitli idari 21 TTMD Ocak Şubat 2014 kademelerde görev almış, 2008-2011 yılları arasında Akademik işlerden sorumlu Dekan Yardımcılığı görevini yürütmüştür. TÜYAK Vakfı kurucu üyesi ve yönetim kurulu üyesi de olan Prof.Dr. Eskin’in İkiFazlı Akışlar, HVAC, Yangın Güvenliği, Isı Tekniği Uygulamaları, Akışkan Yataklı Kazanlar, Binalarda Enerji Verimliliği, Yoğuşma Modelleri ve Analizleri konularında yazılmış ve yayınlanmış kitap, kitap bölümleri, bilimsel rapor, ulusal ve uluslararası makale ve bildiriler olmak üzere toplam 110 adet yayını, “A Cooling Device and a Phase Separator Utilized Therein” isimli buluş ile Yaratıcı (Inventor) ve Kullanıcı (Applicant) olarak dünya patenti vardır. Prof.Dr. Nurdil ESKİN halen İ.T.Ü. Makina Fakültesinde Profesör olarak görev yapmaktadır. Prof. Dr. Mesut GÜR:. Makina Mühendisliği Bölümünü Sakarya Üniveritesinde, Proses Yüksek Mühendisliği bölümünü 1986 yılında Almanya'da Hamburg/Harburg Teknik Üniversitesinde ve Doktorasını Almanya’da 1992 yılında Clausthal Teknik Üniversitesinin Makine Mühendisliği Termodinamik Anabilim dalında tamamladı. Sırasıyla 1994 te Doçentlik ve 1999 yılında Profesörlük ünvanını aldı ve halen İTÜ-Makine Mühendisliği bölümünde öğretim üyesi olarak çalışmaktadır. 20042005 yıllarında Amerika'da Pittsburgh Üniversitesinde Misafir öğretim üyesi olarak süper iletkenlerin soğutulması konusunda araştırmalar yaptı. Araştırma konularının başında yanma/gazlaştırma teknikleri, proses tekniği, kurutma ve endüstriyel fırınlar, mikro kanallar, fan ve pompalar, ısıtma-soğutma ve havalandırma teknolojileri gelmektedir. Oğuz BÜYÜKŞİRİN: 1990 İzmir’ de doğdu. Lisans eğitimini 2012 senesinde İzmir Dokuz Eylül Üniversitesinde Makine Mühendisliği bölümünde tamamlamıştır. Yüksek lisans eğitimini 2014 senesinde İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Isı-Akışkan Yüksek lisans bölümünde tamamlamıştır. Doktora eğitimine İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Mühendisliği Anabilim Dalında devam etmektedir. Ünal ALTINTAŞ: 1990 yılında Trabzon da doğdu. 2008 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesinde lisans eğitimine başladı. Makale Article 2013 yılında lisans eğitimini tamamladı ve bu yıldan beri İstanbul Teknik Üniversitesinde Makine Mühendisliği Bölümü Malzeme ve İmalat programında yüksek lisans eğitimine devam etmektedir. Yıldıray YEDİKARDEŞ: 1976 yılında İstanbul’ da doğdu. 1999 yılında Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Mühendisliği bölümünde lisans eğitimini, 2002 yılında aynı üniversitede Termodinamik ve Isı Tekniği anabilim dalında yüksek lisans eğitimini, 2009 yılında ise Termodinamik ve Isı Tekniği anabilim dalında doktorasını tamamladı. İş hayatında ise 2002 yılında Araç Bakım Mühendisi olarak Ulaşım A.Ş.’ de çalışmaya başladı ve 2009 yılına kadar aynı görevde bulundu. 2009 yılından bu yana aynı şirkette Elektromekanik Sistemler Şefi olarak çalışmaktadır. Avrupa Birliği çerçeve programlarında metro sistemlerinde enerji tüketimlerinin optimizasyonu konulu projede ve ayrıca, metro istasyonlarında konfor ve acil durum havalandırması konulu projelerde görev yapmaktadır. Evli ve 2 çocuk babasıdır.
