re ton başına bir lira kadar bir tasarruf temini mümkün

- 9 re ton başına bir lira kadar bir tasarruf temini mümkün olmuştur. İhraç edilen
kömürlerin hariçte İngiliz kömürü fiatmın yukarısında kalmaması için maliyet
fiatmdan daha aşağı bir fiatla satılmakta olduklarını ileri sürerek şirket kömür
fiatıııda daha fazla bir tenzilât yapmamıştır. F a k a t kömür masrafımızı azalt­
mak için ayni zamanda idarenin işletmekte olduğu Çeltik kömür ocağı istihsalâtmı
tezyit ederek senelik istihsalini 5 000 tondan 10 000 tona çıkardık. Gelecek se­
neye Değirmi saz linit ocaklarından da istifade ederek 10 000 ton kadar da bu
ocaklardan almağı kararlaştırdık. Değirmisaz ocaklarından bu sene istifade ede­
mememizin sebebi ocakları işletmek için lâzımgelen kanunî muamelenin sahipleri
tarafından henüz ikmal edilememesidir.
Kömürlerimizi ucuza ıııaletmeğe çalışıldığı kadar kömür istihlâkinde tasarrufa
da riayet edilmiştir. Hali hazırda çalışan lokomotifler asri alât ile teçhiz edildiği
gibi personelin çalışma tarzları da ıslah edilmiş ve sıkı bir murakabe ile istihlâkâtın azaltılması mümkün olmuştur. Filhakika 1931 malî senesi zarfında bitişik hat­
larda beher tonkilometre için vasatî olarak 18.53 ve beher lokomotif kilometre için
15.39 kilo kömür sarf edildiği halde 1932 senesi zarfında beher ton kilometre için
16.95 ve lokomotif kilometre için de 14.06 kilo kömür sarf edilmiştir. Bu ta­
sarruf yalnız lokomotiflerde değil alimantasyon kazanları sarfiyatında da ya­
pılmış ve % 20 nisbetinde bir tasarruf ta bu cihetten temin edilmiştir. Bu tasar­
rufun mühim bir miktar göstermesi yalnız istihlâkâtm sıkı bir kontrola tâbi tu­
tulmasından değil ayni zamanda buhar kuvveti yerine büyük depolarımızda
motorlu tulumbalar işletmek suretile elektrik kuvvetinin istimalinden ileri gel­
miştir.
Lokomotiflerden azamî randmaıı almak ve ayni zamanda kömürden de tasar­
ruf temin etmek için bu sene istimal edilen lokomotiflerin adedini azaltmak yolun­
da da bir tedbir aldık. Bir lokomotiften azamî randmaıı alınması o lokomotife
bir defa ateş konulunca tekrar lâvaj veyy tamire ihtiyacı oluncaya kadar sefer
yaptırılması ile kabildir. Bu itibarla her lokomotifin yalnız bir makinisti oldu­
ğu zaman her seferden avdetinden sonra makinistin istirahat müddetince loko­
motifin de depoda alıkonması hatta ateşinin atılıp ertesi günü tekrar ateş kon­
ması hem lokomotif adedinden hem de mahrukattan israf edilmesine sebep olur.
Bu israfata mâni olmak için Avrupada tatbik olunan usûl bir lokomotifi iki
makiniste teslim etmek ve birinin istirahatı esnasında lokomotifin ikinci maki­
nist ile seferini temin eylemektir. Bizde ise şimdiye kadar makinelerin sahip­
siz kalmalarına ve hara]) olmalarına meydan vermemek için bir makineyi birden
fazla makiniste teslim etmemek tarzı tatbik ediliyordu. Fakat personelde mesle­
kî ve içtimaî seviyenin yükseldiği ve tasarruf hususunda idarenin takip ettiği
gayretlerle zahîr olmak hissinin günden güne ziyadeleştiğini gördüğümüz için çift
personel usulünün artık tatbiki zamanı geldiğine hükmederek ve eski teamülü terkederek bir kaç büyük depomuzda iki üç aydan beri bu sahada tecrübeler yapma­
ğa başladık. Bu tecrübelerin şimdiye kadar verdiği iyi neticeler bu usulün tami­
mi ile gerek makine adedinden ve gerekse mahrukatta tasarruf temini mümkün
olacağı kanaatini vermiştir.
Eskişehir fabrikasının tevsii ve asrı bir hale konulması ve götürü işlerin bü­
yük mikyasta tatbik edilmesi sayesinde tamirat kabili}^eti artmış ve ayni zamanda
tamirat masrafları da azalmıştır. 1931 senesinde fabrikada 960 işçi varken bu
gün işçi miktarı 826 kişiye inmiş ve ayni zamanda mesai saati de 9 dan 8 ze inmiş
ve fakat buna rağmen fabrikanın çıkardığı iş 1931 senesinde yaptığı işe pek ziya-