bir karış fazla şimendifer

“ BİR KARIŞ FAZLA
ŞİMENDİFER"
Uygur
KOCABAŞOĞLU
O
SMANLI
ı îm paratorlu' ğu’nda tama­
mı işletmeye
açılan ilk de­
miryolunun
tarihi, 4 Ekim 1860’tır. Çernavoaa-Köstence
arasındaki 66 kilometrelik bu hat, bugün Ro­
manya’nın sınırları içindedir. Her ne kadar 130
kilometrelik İzmir-Aydın hattının 23 kilomet­
relik bir kısmı, bu tarihten yaklaşık sekiz ay ön­
ce işletmeye açılmışsa da, hattın tamamı çok
sonraları tamamlanmıştır. Ve işte böyle başla­
mıştır ülkemizde “ kara tren” in öyküsü. Bu öy­
kü, ilginç, meraklı, ibretli ve biraz da hüzün
vericidir.
XIX. yüzyılın ilk çeyreğinden itibaren im­
paratorluğun ulaşım sisteminde birtakım kı­
pırdanmalar görülür. Bu kıpırdanmaları ha­
rekete geçiren dünya pazarlarına akıtılacak
hammaddelerin taşınmasmda geleneksel ula­
şım ve taşıma yollarının yetersiz kalmaya
başlamasıdır. Onun içindir ki, Osmanlı Devleti’nde açılan ilk demiryolları, ihracat li­
manlarını enterlanda bağlayan hatlar olmuş­
tur.
Tanzimat aydını ile Cumhuriyet’in birinci
kuşak bürokratı, o günkü değimiyle “şimendifer”e âşıktı. Onların gözünde şimendifer,
iktisadi, sosyal ve hatta kültürel gelişmenin
vazgeçilmez manivelası idi. Son Osmanlı Sul­
tanları da şimendifer aşkından nasiplerini al­
mışlardı. Örneğin, Sirkeci-Halkalı hattının,
Topkapı Sarayı’nın “dokunulmaz” sınırları
içinden geçmesi gerektiği kendisine çekine
çekine anlatılan Sultan Abdülaziz’in, “Şi­
mendifer gelsin de, isterse yatak odamdan
geçsin” dediği rivayet edilir.
Şimendifer, gerçi Abdülaziz’in yatak
odasından geçmedi ama 1860’lı yıllardan
başlayarak Osmanlı mülküne çelik ağlar dö­
şenmeye başlandı. “Çelik ağlarla ördük ana­
yurdu dört baştan” diyebilmek için ise 1930’
lu yıllan beklemek gerekiyordu.
Osmanlı trene âşık olmuştu ama ne bilgi­
si, ne teknolojisi ne de sermayesi bu işin
üstesinden gelmeye yetmiyordu. Ne yapıldı?
îş, “Düvel-iMuazzama”mn maharetli ellerine
tevdi edildi. Şimendifer işi onlann da ağzının
suyunu akıtıyordu. Süveyş Kanalı açılana ka­
dar, Anadolu demiryollan ile daha çok Hin­
distan’ın efendisi îngilizler ilgileniyordu. Da­
ha sonra ise Alman buıjuvazisii, “Dracht
Naht Osten” çığlıklan ayyuka çıkınca, Ana­
dolu’yu çelik ağlarla örmenin baş heveslisi
Almanya oldu. O kadar ki, zamanın Alman
diplomatı Marschall von Bieberstein, Berlin’e
yolladığı raporda, “Şimdi imzalanmış bulu­
nan anlaşma (Bağdat Demiryolu Anlaşması)
Anadolu’nun ve Mezopotamya’nın büyük bir
bölümünün ekonomik gelişmesine hükmeden
bir demiryolu ağının imtiyazını, 99 yıl sürey­
le, geri alınmaz biçimde Anadolu Şimendifer
Şirketi’ne vermektedir.” diyor; Osmanlı sev­
gisi ve gizli Müslümanlığı dillere destan İm­
parator İkinci Wilhelm, xaPorun kenarına
BRAVO diye not düştükleri sonra keyifle bı­
yıklarını buruyordu. Kuşkusuz bu arada
Fransa’nın da hakkını yememek gerek. 1898
yılında Osmanlı Asyası’nda mevcut demiryol
hatlarının (2726 Kim) yansına yakını onlann
elinde bulunuyordu.
Aslında bu hikâyenin sonu pek hoştur.
Tarihin o başına buyruk tekerleği, “99 yıllık,
geri almmaz biçimde verilen” imtiyazlann
üzerinden geçiverince, ortaya farklı bir du­
rum çıktı. Hammadde çekip Mauser tüfeği
ve Krupp topundan tutun da toplu iğneye
kadar pek değişik mamul madde pazarlamak
üzere planlanan demiryolu, gün geldi, İnönü
ve Sakarya’ya Anadolu’nun Mehmetçiklerini
taşıdı katar katar...
UMHURÎYETİN ku­
ruluşundan
sonra izlenen
demiryolu si­
yasetinde bü­
tün bu olup bitenlerin kuşkusuz önemli payı
vardı. Çünkü Cumhuriyet Türkiyesi’nin bi­
rinci kuşak bürokratlarının izlediği şimendi­
fer siyaseti, önceki dönemlerin siyasetinden
önemli ölçüde farklıydı. Bu farklılık başlıca
üç noktada özetlenebilir: Bir kere, sahipliği,
işletmesi yerli bir demiryolu sistemi isteniyor­
du. özel işletmecilik yerine devlet işletmecili­
ği tercih ediliyordu. Dünya pazarlarının is­
terlerine cevap verebilecek bir ulaşım sistemi
öngörülüyordu. Sonuç ne oldu? Sayıları yak­
laşık vermek gerekirse 3700 Km. demiryolu
devralan Cumhuriyet Türkiyesi, 12 yılda,
6500 Km. raya sahip oldu. Türkiye’de ikinci
Dünya Savaşı’ndan sonra yaklaşık 7500 Km.
demiryolu bulunuyordu. Ve gururla, “Çelik
ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” diyerek
marşlar söyleniyordu. Bu haklı gurur, Kurtu­
luş Savaşı veren, Düyûn-u Umumiye’yi tasfi­
ye eden bir hareketin başarısından kaynak­
lanıyordu. Üstelik bu tercihin belirtileri daha
Cumhuriyet’in ilk yıllarında dile getiriliyor­
du: Yunus Nadi, 1924tarihinde, Yenigün
Gazetesi’nde şunları yazıyordu: “ Mevcut hat­
ların iştirası (satın alınması) artık bir emri­
vakidir. Fırka’ya şimdi daha yüksek bir vazi­
fe terettüp ediyor ki, o onun esasını zaten ve
bütün samimiyetiyle kabul de etmiştir: Yeni
hatların inşaasına azami müzaharet.”
1930 yılında demiryolunun Sivas’a ulaş­
ması dolayısıyla Gazi Mustafa Kemal, İsmet
i Paşa’ya şu tebrik telgrafını göndermişti:
“Demiryolunun Sivas’a vasıl olması, memle­
ketimizin imar ve iktisat hayatında pek me­
sut bir hadisedir... Yurdumuzun her köşesi­
ni çelik yollarla birbirine bağlamayı emel
edinmiş olan zat-ı devletleri başta olmak üze­
re Cumhuriyet Hükümeti’nin şayan-ı takdir
azm-ü sâyinden doğan bu muvaffakiyetten
| dolayı zat-ı devletleriyle mesai arkadaşlarınızı
tebrik ederim.”
ABİÎ bu ara­
da yeni şi­
mendifer si­
yasetinin il­
g in ç
yan
ürünleri
de
olmadı değil. Soyadını bu siyasetten alacak
T
Muri Demirağ sonradan “ kuzu partisi” diye hatırlanacak
Milli Kalkınma Partisi'nin de Genel Başkanıydı.
kadar kendini demiryolu işlerine kaptıran ve
6 Haziran 1°>45‘te “Milli Şef” Türkiyesi’nin
ilk muhalefet partisini (Milli Kalkınma Par­
tisi) kurma onuruna erişen Nuri Demirağ
gibi müteahhitler de, “çelik ağlar”dan çıktı.
Geçerken belirtmek yararlı olabilir; Nuri De­
mirağ, Samsun-Sivas hattının başarıyla ta­
mamlanmasından sonra, 1936 yılında tayyare
fabrikası girişiminde de bulundu. Kendi de­
yimiyle, “sonradan karşımıza birtakım engel­
ler çıkarıldı ve havacılık müesseselerinin inki­
şafı da sekteye uğratıldı.” Ancak Demirağ
yılmadı, bir süre kendini madenciliğe adadı.
1945’te de parti kurdu. İlginçtir, İstanbul
Boğazı üzerinde asma köprü kurma işini
-hem de bir tane değil, birkaç tane- ortaya
ilk atan da Demirağ oldu. Ray, putrel vs.
gibi demir ve çelikten yapılma şeylere tutkun
olan Nuri Demirağ, eğer “engellenmemiş”
olsaydı, Ahırkapı ile Salacak arasında 2560
metre uzunluğunda ilk asma köprüyü çoktan
kurmuş olacaktı...
Kara trenin öyküsüne kaldığımız yerden
devam edersek, 1950 yılma gelindiğinde Tür­
kiye’nin yaklaşık 7600 Km. uzunluğunda de­
miryoluna sahip olduğunu görürüz. Bu sayı
1980 yılında yalnızca sekiz bin kilometre ka­
dardır. Rayların, yolların, katarların ve işlet­
meciliğin mevcut durumu ise ayrı bir öykü­
dür.
1955 yılında ülkemizdeki taşıma türleri
arasında demiryolunun payına düşen yolcu
miktan % 24 iken, bu oran 1983 yılında yal­
nızca % 3.8 kadardı. Aynı şekilde, 1955
yılında ülkede taşınan toplam yükün % 61.7’
si demiryolu ile taşınırken, bu oran 1983
yılında % l l ’de kaldı. Bir kilometre demir­
yoluna düşen karayolu uzunluğu 1979 yılında
SSCB’de 5.4, Bulgaristanda 8.4, Ispanya’da
10.6, ABD’de 10.7 ve Federal Almanya’da
15.7 iken, ülkemizde 20.4’tü.
Trafik kazalarının her yıl binlerce can
aldığı, “laüyük fedakârlıklarla” gerçekleştiri­
len ihracatının yaklaşık yarısını petrole kap­
tıran ve her yeni petrol zammıyla ulaşım ve
nakliyeciliği daha da pahalılaşan bir ülkede,
üzerinde düşünülmesi gereken sayılar bunlar.
Galiba , “Şimendifer gelsin de, isterse yatak
odamdan geçsin” diyecek birisine ihtiyacımız
var...
Sivas Demiryolu'ntın açılış töreninde istasyona giren ilk lokomotif gelin gibi süslenmişti.
Taha Toros Arşivi
*
0
0
1
5
2
0
6
8
0
0
0
6
*