FAA-H-8083-3A, Airplane Flying Handbook -- 6 of 7 files

Ch 13.qxd
5/7/04
10:04 AM
Page 13-1
KUYRUK TEKERLEKLİ UÇAKLAR
Kuyruk tekerlekli uçaklar çoğunlukla geleneksel iniş
takımlı uçaklar olarak anılır. Tasarım ve yapılarından
dolayı, kuyruk tekerlekli uçaklar, üçlü iniş takımına sahip
uçaklardan farklı işlevsel ve kullanımsal özellikler
gösterir. Kuyruk tekerlekli uçakların kalkışı, inişi ve/veya
taksilemesi üçlü iniş takımına sahip uçaklarınkinden çok
zor değildir; esasen bazı durumlarda, bu uçakların idaresi
daha kolaydır. Bu bölümde, yer operasyonları, kalkışlar
ve inişler sırasında meydana gelen operasyonel/işletimsel
farklılıklar üzerinde durulacaktır.
İNİŞ TAKIMI
Ana iniş takımı, yerde uçağın temel desteğini teşkil eder.
Kuyruk tekerleği de uçağı destekler, ancak asıl işlevi
direksiyon ve yönsel kumandadır. Kuyruk tekerlek tipli
uçaklarda, iki ana destek uçağın ağırlık merkezinin (CG)
biraz önünde uçağa bağlıdır.
Taksileme yaparken ana yönsel kumanda dümen
pedallarıdır. Pedallarla direksiyon/yönlendirme, dümen
yüzeyinde tesir icra eden hava akımı kuvvetleri veya
pervana hava akışı yoluyla veya yönlendirilebilir kuyruk
tekerleğine mekanik bağlantı yoluyla sağlanabilir. İlk
başta pilot, ayak topukları kokpit zeminde durarak ve
ayak parmaklarının kökü dümen pedallarının tabanında
olarak taksilemeyi yapmalıdır. Yalnızca frenlere basmak
gerektiğinde
ayaklar
fren
pedalları
üzerine
kaydırılmalıdır. Bu da, gerektiği her durumda pedal ve
frenlerin eş zamanlı olarak uygulanabilmesine imkan
tanır. Kuyruk tekerlekli uçakların bazılarında, parmak ucu
frenlerinden ziyade topuk frenleri vardır. Herhangi bir
konfigürasyonda, frenler temel olarak uçağı belirli bir
noktada durdurmak, uçağı yavaşlatmak veya keskin
kontrollü bir dönüşe yardımcı olarak kullanılır.
Kullanıldığı her durumda, her zaman yumuşak, dengeli ve
dikkatli bir şekilde uygulanmalıdır.
TAKSİLEME
Taksilemeye başlarken, frenlerin düzgün çalışıp
çalışmadığı test edilmelidir. Uçağı yavaşça ileri doğru
hareket ettirmek için ilk güç uygulayarak ve daha sonra
gaz kollarını geri çekerek ve bunun aynı zamanda her iki
frene yumuşak bir şekilde basınç uygulayarak frenlerin
çalışıp çalışmadığı kontrol edilebilir. Eğer frenleme
yetersizse, motor derhal kapatılmalıdır.
Uçağı yerde döndürebilmek için, pilot dümeni istenilen
dönüş istikametinde uygulamalı ve taksileme hızını
kontrol etmek için gerekli enerji ve freni kullanmalıdır.
Dönüşün durdurulacağı noktaya kısa bir mesafenin
kaldığı noktaya kadar dümen dönüş istikametinde
tutulmalıdır, daha sonra gerektiği şekilde dümen basıncı
gevşetilmeli veya hafif ters basınç uygulanmalıdır.
Taksileme yaparken, uçağın hareketlerini önceden tahmin
etmelidir ve dümen basıncını da buna göre ayarlamalıdır.
Dümen basıncı gevşetilirken dahi uçak hafif dönmeye
devam edeceği için, dönüşün durdurulması önceden
görülmeli ve istenilen istikamete ulaşılmadan önce dümen
pedalları nötr hale getirilmelidir.
Bazı durumlarda
taksileme hızına bağlı olarak dönüşü durdurmak için ters
dümen uygulanması gerekebilir.
Orta dereceli ila güçlü pruva rüzgarı ve/veya güçlü
pervane rüzgarının varlığı, taksileme yaparken yunuslama
açısının kontrolünü muhafaza etmek için dümen
kullanımını gerekli hale getirir. Bu, bu iki faktörden biri
tarafından yatay kuyruk yüzeyi üzerinde oluşturabilecek
kaldırma eyleme düşünülürken belirgin hale gelir.
Kuyruğu aşağıda tutmak için irtifa dümen kontrolü arka
pozisyonda tutulmalıdır (stick veya yoke back).
Yan pruva rüzgarı ile taksileme yaparken, rüzgarın ters
tarafındaki kanat, kanatçı o istikamette tutulmadığı sürece
(rüzgarın ters yönündeki kanatçık YUKARIDA) rüzgar
tarafından kaldırılma eğiliminde olacaktır. Kanatçığın
YUKARI pozisyona hareket ettirilmesi o kanata gelen
rüzgarın etkisini azaltır, böylelikle kaldırma hareketini de
düşürür. Bu kumanda hareketi, ters kanatçığı AŞAĞI
pozisyonuna getirilmesine sebep olacak, bu da böylece
sürükleme kuvveti ve muhtemelen rüzgar yönündeki
kanadı üzerinde kaldırma kuvveti yaratacak ve rüzgarın
ters istikametindeki kanatın kalkma eğilimini daha da
düşürecektir.
Yan kuyruk rüzgarında pistte ilerlerken, dümen tam
AŞAĞI pozisyonda (stick veya yoke full forward) ve
rüzgarın ters yönündeki kanatçık AŞAĞIDA tutulmalıdır.
Rüzgar uçağa arkadan çarptığı için, bu kumanda
pozisyonları rüzgarın kuyruk ve kanatın altına geçme ve
uçağın burnunun aşırı kalkmasına neden olacaktır. Bu yan
rüzgarda taksileme düzeltmelerinin uygulanması,
weathervaning eğilimini de en aza indirecek ve en
nihayetinde kumanda edilebilirliği artıracaktır.
13-1
Ch 13.qxd
5/7/04
10:04 AM
Page 13-2
Kuyruk tekerleğine sahip bir uçağın, taksileme yaparken
weathervane olma ve rüzgar içine dönme eğilimi vardır.
Uçağın weathervane olma eğilimi, doğrudan yan
rüzgarda taksileme yaparken en yüksek seviyededir;
dolayısıyla, yönsel kumanda biraz zordur. Frenler
olmadan uçağın önemli derecede bir hızla rüzgarın içine
doğru dönmesini engellemek hemen hemen imkansızdır,
çünkü uçağın dümen kumanda kapasitesi yan rüzgara
karşı koymada yetersiz olabilir. Rüzgar yönünde
taksileme
yaparken,
kuyruk
rüzgarının
uçuş
kumandalarının
etkinliğini
azaltmasından
dolayı
weathervane olma eğilimi artar. Bu da dümen ve
basınçların daha efektif/pozitif kullanılmasını gerektirir,
özellikle de rüzgar hızı hafif meltem hızından yüksekse.
Alan yumuşak veya engebeli olmadığı sürece, rüzgar
yönünde taksileme yaparken irtifa dümen kumandasını
ileri pozisyonda tutmak en iyisidir. Yumuşak
alanlarda/pistlerde dahi, uçağın burnunun yere çakılma
(nose over) olma ihtimalinde emniyetli bir kumanda
marjını devam ettirmek için mutlaka gerekli olduğu
ölçüde irtifa dümeni kaldırılmalıdır.
Kuyruk tekerlek tipli uçakların çoğunda, taksileme
yaparken yönsel kumanda, dümenlerle birlikte çalışan
yönlendirilebilir kuyruk tekerleğinin kullanımı ile
sağlanır. Kuyruk tekeri her bir tarafı nötr yaklaşık 16 ila
18 derecelik bir kaviste hareket ettirilirken kuyruk
yönlendirme/direksiyon mekanizması bağlı kalır, daha
sonra daha büyük bir açıya döndürüldüğünde otomatik
olarak tam döner hale gelir. Bazı modellerde kuyruk
tekeri de yerinde kilitlenebilir. İstenilirse uçak kendi
uzunluğu içinde kendi etrafında döndürülebilir, ancak
ileri doğru taksileme yapılırken hafif dönüşler için
tamamen yönlendirilebilirdir.
Taksileme yaparken,
normal dönüşler yapmak için yönlendirilebilir kuyruk
tekeri kullanılmalıdır ve frenler üzerinde gereksiz
yıpranmayı önlemek için pilotun ayakları fren
pedallarından uzakta tutulmalıdır.
Kuyruk tekerlek tipli uçak hem kuyruk tekerleği hem de
ana iniş tekerlekleri üzerinde durduğu için, yerdeyken
burun yukarı bir konumdadır/pozisyon alır. Çoğu
durumda, motor kapağının, pilotun uçağın önündeki alanı
görmesini kısıtlayabilecek kadar yüksel bir konumda
olmasını sağlar. Dolayısıyla, uçağın direkt önündeki
nesneleri görmek imkansız değilse de zordur. Herhangi
bir nesne ile çarpışmayı veya tehlikeli yüzey koşullarını
gözlemlemek ve önlemek için, ileri taksileme yaparken
pilot uçağın burnunu zikzak şeklinde bir taraftan diğer
tarafa döndürmeli veya kısa mesafeli bir dizi S-dönüşü
yapmalıdır. Bu yavaş, düzgün, pozitif ve dikkatli bir
şekilde yapılmalıdır.
NORMAL KALKIŞ RULESİ
Piste taksileme yapıldıktan sonra, uçak dikkatli bir
şekilde istenilen kalkış yönü ile hizalanmalıdır ve kuyruk
tekerleği
düz
ve
ortada
olacak
şekilde
konumlandırılmalıdır. Kilitleme cihazına sahip uçaklarda,
kuyruk tekeri merkez konumda kilitlenmelidir.
13-2
Frenleri gevşettikten sonra, gaz kolları kalkış gücünü
elde etmek için düzgün ve devamlı şekilde açılmalıdır.
Uçak ileri doğru gitmeye başladığında, ayak parmakları
ve ayak parmaklarının kökünün fren kısmında olmasını
sağlamak için pilot her iki ayağında dümen pedalları
üzerinde olmasını sağlamalıdır.
Ani güç uygulaması, motor ve pervanenin tork
etkilerinden dolayı uçağın keskin şekilde sola
yalpalamasına neden olabilir. Ayrıca, eğer kuyruk hızlı
bir şekilde üç noktadan bir düz uçuş konumuna
kaldırılırsa kuyruk tekerlek tipli bir uçakta kalkış
sırasında presesyon/yalapalama da özellikle fark edilir
olacaktır. Konumun ani şekilde değiştirilmesi pervanenin
yatay eksenini yana yatırır ve ortaya çıkan
yalpalama/presesyon sağ tarafta ileri kuvvet üretir
(rotasyon istikametinde 90 derece ileri), bu da uçağın
burnunu sola yalpalatır. Bu presesyonun sebep olduğu
kuvvet miktarı, kuyruk kaldırıldığında pervane ekseninin
yana yatırılma hızı ile doğrudan ilişkilidir. Bunu akılda
tutarak, ani bir yoldan çıkmayı önlemek için gaz kolu her
zaman yumuşak ve sürekli bir şekilde yükseltilmelidir.
Gaz kollarının yumuşak ve kademeli bir şekilde
yükseltilmesi kuyruk tekerlek tipli uçaklarda çok
önemlidir, çünkü bu uçakların kalkış özelliklerindeki
özellikler, kalkış kuvvetinin ne kadar hızlı uygulandığına
orantılı olarak vurgulanacaktır.
Hızlandıkça, eğer uçak doğru şekilde ayarlandıysa (trim)
irtifa dümen kumandası nötr bir pozisyon alma
eğiliminde olacaktır. Aynı zamanda, kalkış rulesi
boyunca düzgün, ani, pozitif dümen düzeltmeleri ile yön
kumandası da muhafaza edilmelidir. İlk hızlarda tork ve
P-faktörünün etkileri burnu sola çekme eğilimindedir.
Pilot, bu etkileri düzeltmek için veya mevcut rüzgar
şarları için uçağın burnunun pist istikametinde tutmak
için gerekli dümen basıncı kullanmalıdır. İstikamet
vermek
amacıyla
frenlerin
kullanılmasından
kaçınılmalıdır, çünkü bu uçak hızının daha yavaş
hızlanmasına sebep olacak, kalkış mesafesini uzatacak ve
uçağın şiddetli şekilde yoldan çıkmasına sebep
olabilecektir.
İrtifa dümeni trim'i kalkış için ayarlandığında, müsaade
edilen maksimum güç uygulanması üzerine uçak (yeterli
hız elde edildiğinde) normal olarak kendi başına doğru
kalkış yunuslama açısını alacaktır – kuyruk hafif
kalkacaktır. Daha sonra, hafif arka-dümen basıncı
uygulanarak bu konum muhafaza edilebilir. Kuyruğu
vaktinden önce kaldırmak için kalkış rulesi sırasında eğer
irtifa dümen kumandası ileri itilirse, hız arttıkça etkinliği
hızlı şekilde gelişecektir, bu da kuyruğu uykun kalkış
konumuna alçaltmak için arka-dümen basıncı
uygulanmasını gerekli kılacaktır. Konumdaki bu hatalı
değişim kalkışı geciktirecek ve yönsel kumanda
sorunlarına neden olacaktır. Yalpalama kuvvetlerine
karşı koymak için ani ve yumuşak bir şekilde arka
dümen basıncı kullanılmalıdır, böylelikle uçak piste
aşağı devam edecektir.
Ch 13.qxd
5/7/04
10:04 AM
Page 13-3
Kalkış rulesinin hızı artarken, uçuş kumandaları
üzerinde giderek daha fazla basınç hissedilecektir,
özellikle de irtifa dümeni ve dümen üzerinde. Kuyruk
yüzeyleri pervane rüzgarının tam etkisini aldığı için,
ilk önce bunlar etkin olur. Hız artamaya devam ettikçe,
uçuş kumandaları giderek uçağın üç ekseninde
manevra edebilecek kadar etkin hale gelecektir. Tam
bu nokta taksilemeden uçuşa geçildiği ve uçağın
taksilemeden daha çok uçurulduğu noktadır. Bu
olurken, giderek yön/istikameti korumak için daha az
dümen eğimi gerekir.
Güçlü ve şiddetli rüzgarda yapılan kalkışlar sırasında,
uçağın yerle temasının kesilmesine izin verilmeden
evvel ekstra hız marjının elde edilmesi önerilir.
Normal kalkış hızındaki bir kalkış, güçlü ve şiddetli
bir rüzgarda veya diğer türbülanslı hava akımlarında
ani bir durgunlukla karşılaştığında pozitif kumandanın
kaybedilmesine ve stall’a neden olabilir. Böyle bir
durumda, pilot uçağı daha fazla hız kazanmak için
yerde daha fazla tutmalıdır; daha sonra yerden teması
kesmek için yavaş ve pozitif bir rotasyon yapılmalıdır.
KALKIŞ
YAN RÜZGARDA KALKIŞ
İyi bir kalkışın yapılabilmesi uygun bir kalkış
konumuna bağlı olduğu için, bu konumun nasıl
göründüğü ve bu konumun nasıl elde edildiğini bilmek
önemlidir. İdeal kaalkış konumu, en iyi tırmanış hızına
hızlanmak için uçak havalandıktan kısa bir süre sonra
yalnızca minimum yunuslama ayarlamaları gerektirir.
Rüzgar yönündeki kanadın kalkmasını önlemek için
rüzgara doğru kanatçık basıncı uygulayarak ve
weathervaning olmasını önlemek için gerektiği şekilde
dümen basıncı uygulayarak havalanmadan önce yeterli
derecede yan rüzgar düzeltmesi temin etmek ve devam
ettirmek önemlidir.
Uçağın daha hızlı bir şekilde hızlanmasını sağlamak
için ilk önce kuyruğun hafif yerden kalkmasına izin
verilmelidir. Bu noktada, ufka nispeten burnun
pozisyonuna dikkat edilmelidir, daha sonra bu konumu
korumak için dümen basıncı gerekti kadar
uygulanmalıdır. Gerektiği şekilde kanatçık basıncı
uygulanarak kanatlar düz/yatay tutulur.
Kuyruk tekerleği pistten kaldırılırken, kanatçık
kontrolünün rüzgar içine doğru tutulması rüzgar
yönündeki kanatın kalkmasına ve kalkış rulesinin
kalan kısmı tek ana teker üzerinde yapılarak rüzgar
yönündeki ana tekerleğin pistten ilk önce
havalanmasına neden olabilir. Bu, yana yatma (sideskipping) için kabul edilir ve tercih edilir bir
durumdur.
Normal kalkış konumundayken uçağın yerden
havalanmasına izin verilebilir. Aşırı derecede arkadümen basıncı uygulayarak uçağın havaya doğru
zorlanması çok fazla yüksek yunuslama açısı
doğuracak ve kalkışı geciktirecektir. Daha önce
anlatıldığı üzere, yunuslama açısındaki aşırı ve ani
değişiklikler tork etkilerinde orantılı değişikliklere yol
açar ve dolayısıyla uçağın kumanda edilebilmesini
daha da zorlaştırır.
Uçak havalanmaya zorlanabilir, ancak bu emniyetsiz
bir uygulama olarak addedilmektedir ve normal şartlar
altında böyle bir uygulamadan kaçınılmalıdır. Yeterli
uçuş hızı elde edilmeden önce çok fazla arka-dümen
basıncı kullanarak uçak havalanmaya zorlanırsa,
kanatların hücum açısı normalden fazla olabilir ve bu
da uçağın tekrar piste oturmasına (setle) ve hatta stall
olmasına neden olabilir. Öte yandan, havalandıktan
sonra doğru kalkış konumunu korumak için yeterli
derece arka-dümen basıncı devam ettirilmezse veya
burnun aşırı derecede alçalmasına izin verilirse, uçak
piste tekrar oturabilir. Bu, hücum açısı düştüğünden ve
kaldırma kuvveti uçağı destekleyemeyecek dereceye
düştüğünden dolayı meydana gelecektir. Rotasyon
veya kalkıştan sonra doğru açının/konumun korunması
büyük önem arz etmektedir.
Uçak yerden havalanırken, pilot düz uçuşu
muhafazaya devam etmeli ve uygun yunuslama
açısında tutmalıdır.
Eğer ciddi derecede bir yan rüzgar mevcutsa, düzgün
fakat kesin bir kalkış/havalanmanın yapılabilmesi için
ana tekerlekler normal kalkıştakinden biraz daha uzun
süre yerde tutulmalıdır. Bu prosedür, uygun miktarda
kayma/drift düzeltme işlemi sağlanırken uçağın
kesinlikle havalanabilmesi için uçağın yerden
kalkışının daha pozitif kumanda şartları ile
sağlanmasına izin verecektir. Daha da önemlisi bu
prosedür, iniş takımları üzerine aşırı yan yük
yüklenmesini engelleyecek ve sürüklenirken uçağın
tekrar yere oturması sonucu oluşabilecek diğer
hasarlara mahal vermeyecektir.
Her iki ana tekerlek pistten ayrıldığında ve yer
sürtünmesi sürüklenmeye artık direnmediğinde, yeterli
şekilde sürüklenme/kayma düzeltmesi devam ettirilene
kadar, uçak rüzgar tarafından yana doğru yavaş yavaş
taşınacaktır.
KISA ALAN/PİST KALKIŞI
İmalatçı tarafından öyle öneriliyorsa, kanat flap’leri
kalkıştan önce alçaltılmalıdır. Uçağı mümkün olan en
hızlı şekilde hızlandırmak için kalkış gücü yumuşak ve
devamlı bir şekilde – hiç tereddüt etmeden –
uygulanmalıdır. Kalkış rulesi devam ederken, uçağın
yunuslama açısı ve hücum açısı, en düşük engelleme
kuvveti ve en çabuk hızlanma sağlayacak şekilde
ayarlanmalıdır. Kuyruğun hafif pistten kalkmasına izin
verilmelidir, daha sonra da uygun havalanma veya
rotasyon hızı elde edilene kadar bu kuyruk aşağı uçuş
konumu tutulmalıdır. En dik tırmanış ve en iyi engel
ayrımı için, tüm ağırlığı ile ana tekerlekler üzerinde
uçağın rule yapmasına izin verilmeli ve havalanma
hızına ulaşması sağlanmalıdır.
13-3
Ch 13.qxd
5/7/04
10:04 AM
Page 13-4
YUMUŞAK ALAN/PİST KALKIŞI
İlave kaldırma kuvveti sağlamak ve uçak ağırlığını mümkün
olan en kısa sürede tekerlerden kanatlara aktarmak için
kalkış başlatılmadan evvel kanat flap'leri alçaltılabilir (eğer
imalatçı tarafından öneriliyorsa). Uçak, yumuşak bir
yüzeyde durdurulmadan kalkış yüzeyine taksilenmelidir.
Çamur veya kar gibi yumuşak bir yüzeyde durulması uçağın
zemine gömülmesine neden olabilir. Kalkış rulesi için
ayarlanırken yeterli derecede güç ile uçak sürekli hareket
halinde tutulmalıdır.
Uçak kalkış rotası ile hizalanırken, sendelemeden güç
santralinin kabul edeceği şekilde yavaşça ve çabuk bir
şekilde güç uygulanır. Kendinden var olan pozitif hücum
açısını korumak ve yumuşak noktalar, uzun çim veya derin
kar nedeniyle uçağın olası burun üzeri çarpma (nose over)
eğilimini önlemek için kuyruk aşağıda tutulmalıdır.
Kalkış rulesi boyunca uçak burun yukarı konumda
tutulduğunda, hız ve kaldırma kuvveti arttıkça kanatlar
giderek tekerleklerin uçağın ağırlığından daha da fazla
kurtulmasını sağlayacak ve böylelikle yüzey bozukluklarının
veya yapışkanlığın sebep olduğu engelleme kuvvetini en aza
indirecektir. Eğer bu konum doğru şekilde muhafaza
edilirse, uçak fiilen kendini yerden yukarı uçuracaktır. Yer
etkisinde uçağın tırmanış hızına hızlanmasına izin
verilmelidir.
İNİŞ
İniş (touchdown), uçağın iniş yüzeyine yavaş ve nazikçe
indirilmesi/alçaltılmasıdır. İniş toplaması ve iniş, motor
rölanti konumdayken ve uçak minimum kontrol edilebilir
hızdayken yapılmadır, böylelikle uçak yaklaşık olarak stall
hızındayken iniş yapacaktır. Uçak yere inerken, düzgün iniş
konumu, gerekli olan arka-dümen basıncının uygulanması
ile elde edilmelidir. İniş toplaması ve yere iniş, iniş takımı
tekerlekleri ve kuyruk tekeri eş zamanlı olarak yere inecek
(üç
noktalı
iniş/three-point
landing)
şekilde
zamanlanmalıdır. Bu da uygun zamanlama, teknik ve
mesafe ve irtifa belirlenmesini gerektirir. [Şekil 13-1]
Tekerlekler yerle temas ettiğinde, kuyruğu aşağıda tutmak
ve kuyruk tekerini yerde tutmak için irtifa dümeni
kumandası tamamen geriye doğru dikkatli bir şekilde
çekilmelidir. Bu da, yönlendirilebilir kuyruk tekerleği olan
uçağın daha pozitif yönsel kumanda edilmesine olanak
sağlar ve uçağın burun üstü çakılma (nose over) eğilimini
engeller. Eğer kuyruk tekeri yerde değilse, irtifa dümen
kumandasının yavaşça geri çekilmesi uçağın tekrar
havalanmasına neden olabilir, çünkü konumdaki değişiklik
hücum açısını artıracak ve uçağın uçmasına yetecek kadar
kaldırma kuvveti üretecektir.
İnişin, uçağın boyuna ekseni tam olarak, uçağın pistte
hareket ettiği yöne paralel olarak gerçekleşmesi son derece
önemlidir. Bunun yapılamaması iniş takımı üzerine ciddi
yan yükler yüklemekle kalmaz, aynı zamanda yer lupu
(yoldan çıkma) eğilimleri gösterir. Bu tür yan gerilimleri
veya yer lupunu önlemek için, krap’teyken veya
kayarken/sürüklenirken pilot hiçbir zaman uçağın yere
inmesine izin vermemelidir.
İNİŞ SONRASI RULESİ
Uçak, iniş rulesi sırasındaki normal taksi hızına yavaşlayana
kadar veya iniş alanından uzakta tamamen durdurulana
kadar iniş süreci tamamlanmış sayılmamalıdır. Pilot,
tekerler üzerindeki yer sürtünmesi sebebiyle inişten hemen
sonra yönsel kumanda zorluklarına karşı dikkatli olmalıdır.
Sürtünme, moment kolunun (moment arm) hareket
edebileceği döngül nokta oluşturur. Bunun sebebi, CG’nin
ana tekerleklerin arkasında olmasıdır. [Şekil 13-2]
Uçağın seyrettiği istikamet ve yönlendirildiği istikamet
arasındaki herhangi bir fark, tekerleklerin döngül noktası
etrafında bir moment üretir ve uçak yoldan çıkma eğilimi
gösterecektir. Yönsel kontrolün kaybedilmesi yerde aşırı,
kontrolsüz, dar dönüş veya iniş lupu yapılmasına neden
olur. Ağırlık merkezi (CG) üzerinde tesir icra eden atalet ve
yer lupu sırasında buna karşı koyan ana tekerleklerin yer
sürtünmesi birlikte uçağın dış kanat ucu yerle temas edecek
kadar yana yatmasına veya eğilmesine sebep olabilir ve
hatta iniş takımını çökertebilecek kadar yan kuvvet
yükleyebilir.
Normal
Süzülüş
İniş İrtifaına İniş
Toplamasını
Başlatın
İniş Takımı ve Kuyruk Tekeri
Yere Aynı Anda Temas Eder
Şekil 13-1. Kuyruk tekeri inişi.
13-4
İrtifa Dümenini
Tam Yukarıda
Tutun
Ch 13.qxd
5/7/04
10:04 AM
Page 13-5
Tekerleğin
Kendi
Etrafında
Dönme
Noktası
C.G.
Şekil 13-2. CG’nin yönsel kontrole etkisi.
Uçak iniş sonrası rulesinde geç yer lupu olabilir, çünkü
dümenin etkinliği uçak yavaşladığında dümen yüzeyi
boyunca olan hava akışının azalması ile düşer. Hız
düştükçe ve kuyruk tekeri yere alçaldığında,
yönlendirilebilir kuyruk tekeri daha pozitif yönsel
kumanda sağlar.
Frenleri kullanmak için pilot, parmak uçlarını veya
ayağı dümen pedallarından fren pedallarına
kaydırmalıdır (veya topuk freni donanımına sahip
uçaklarda topuk basıncı uygulamalıdır). Frenleme
gerektiği anda dümen basıncı tutuluyorsa, parmaklar
veya ayak fren pedallarına kaydırılırken o basınç
gevşetilmelidir, çünkü frenler kullanılamadan kontrol
kaybedilebilir. Pist rulesi/koşusu sırasında, uçağın
hareket istikameti, istenilen istikamette tek bir fren
üzerinde basınç veya her bir fren üzerinde dikkatli
şekilde değişken basınç uygulayarak değiştirilebilir.
Aşırı kumanda etmeyi önlemek üzere frenleme
yaparken dikkatli olunmalıdır.
Eğer bir kanat yükselmeye başlarsa, o kanadı indirmek
için o kanada doğru kanatçık kumandası
uygulanmalıdır. Ne kadar uygulanması gerektiği hıza
bağlıdır, çünkü uçağın ileri yönlü hızı düştükçe,
kanatçıklar daha az etkin hale gelecektir.
İrtifa dümen kumandası uçak durana kadar, mümkün
olduğu kadar uzun ve mümkün olduğunca sert bir
şekilde geride tutulmalıdır. Bu, kuyruk tekeri
direksiyonu ile daha pozitifi kumanda sağlar, iniş
sonrası rulesini kısaltma eğilimi gösterir ve sıçramayı
ve kaymayı önler.
Eğer mevcut pist buna müsaade ediyorsa, uçağın
hızının, yerde tekerleklerin sürtünmesi ve engelleme
kuvveti ile normal şekilde yok olmasına izin
verilmelidir.
Uçağın yavaşlatılmasına yardımcı olması için
gerekiyorsa, frenler kullanılabilir. Uçak yeterince
yavaşlatıldıktan sonra ve taksi yoluna döndürüldükten
sonra veya iniş alanından temiz/uzakta bir yerdeyse,
uçak tamamen durdurulmalıdır. Ancak bunu yaptıktan
sonra pilot flap’leri kaldırmalı ve diğer kontrol listesi
maddelerini yapmalıdır.
YAN RÜZGARDA İNİŞ
Son yaklaşma ve iniş toplaması süreci boyunca krap
metodu rüzgar akımı düzeltme kullanıldıysa, uçağın
boyuna eksinin hareket istikameti ile aynı hizaya
getirmek için dümen uygulayarak inişten hemen önce
krap (crap) kaldırılmalıdır. Bu zamanında ve doğru
eylem gerektirir. Bunun yapılamaması iniş takımları
üzerinde şiddetli yan yüklerin yüklenmesine ve yer
lupu eğilimleri gösterilmesine neden olacaktır.
Eğer kanat-aşağı metodu kullanıldıysa, yan rüzgar
düzeltmesi (kanatçık rüzgar içine ve ters dümen) iniş
toplaması süresi boyunca muhafaza edilmeli ve
rüzgarın ters istikametindeki ana tekerlek üzerine iniş
yapılmalıdır.
Şiddetli rüzgar veya yüksek rüzgar şartları sırasında,
uçağın
uçak
yerle
temas
ederken
kaymamasını/sürüklenmemesini sağlamak için yan
rüzgar düzeltmesinde ani ayarlamalar yapılmalıdır.
Yerle ilk temastan sonra ileri hız azaldığı için, uçağın
ağırlığı rüzgar yönündeki ana tekerleğin giderek piste
oturmasına sebep olacaktır.
Yaklaşma boyunca uygun uçak hızını korumak için
yeterli miktarda güç kullanılmalıdır ve gaz kolları ana
tekerlekler iniş yüzeyiyle temas ettikten sonra rölanti
konumuna çekilmelidir. Pilot inişe hazır olmadan önce
gaz kolu kapatılırken dikkatli olunmalıdır, çünkü gaz
kolunun ani veya vaktinden önce kapatılması, sert bir
inişe neden olabilecek alçalış hızının ani şekilde
artmasına neden olabilir.
YAN RÜZGARDA İNİŞ SONRASI RULESİ
Özellikle iniş sonrası rulesi/koşusu sırasında, dümen
veya kuyruk tekeri direksiyonu kullanarak yönsel
kontrolün muhafaza edilmesi ve aynı anda kanatçık
kullanılarak rüzgarın tersi istikametindeki kanadın
kalmasının engellenmesine özel dikkat gösterilmelidir.
Karakteristik olarak, ana iniş takımının arkası, önüne
kıyaslandığında uçağın daha büyük bir profili veya yan
alanı vardır. [Şekil 13-3] Ana tekerleklerin döngül
noktası olarak işlev görmesi ve o döngül noktasının
arkasında daha büyük bir yüzey alanın yan rüzgara
maruz kalması ile, uçak rüzgar içine doğru dönme
veya weatherwane olma eğilimi gösterecektir. Bu
weathervaning eğilimi, kuyruk tekeri tipli uçaklarda
daha etkilidir, çünkü iniş takımının arkasındaki uçak
yüzeyi alanı normal burun tekeri tipli uçaklardan daha
büyüktür.
13-5
Ch 13.qxd
5/7/04
10:04 AM
Page 13-6
KISA ALAN/PİST İNİŞİ
Döngül Nokta
Arkasındaki
Profil
İnişten sonra, uçak kesinlikle üç-nokta konumunda
tutulmalıdır. Bu, kanatlar tarafından aerodinamik
frenleme sağlayacaktır. İnişten ve gaz kolunun
kapatılmasından hemen sonra, iniş sonrası rulesini en
aza indirmek için dengeli ve düzenli bir şekilde uygun
frenleme yapılmalıdır. Emniyetle tutarlı bir şekilde
uçak mümkün olan en kısa mesafede durdurulmalıdır.
YUMUŞAK ALAN/PİST
İNİŞİ
Şekil 13-3. Weathervaning eğilimi.
Pilotlar, uçurdukları her uçağın yan rüzgar bileşenine
aşina olmalıdır ve uçağın kapasitesini ve kendi
limitlerini
aşan
rüzgar
koşulları
altında
operasyonlar/uçuşlar gerçekleştirmekten kaçınmalıdır.
İniş sonrası rulesi sırasında uçak yavaşlarken, rüzgarın
ters istikametindeki kanadın kalkmasını önlemek için
giderek daha fazla kanatçık uygulanmalıdır. Uçak
yavaşladığı için, kanatçıklar etrafında daha az hava
akımı vardır ve bunlar daha az etkin hale gelir. Aynı
zamanda, rüzgar daha çok bir yan rüzgar haline gelir
ve rüzgarın ters istikametindeki kanat üzerinde daha
fazla kaldırma kuvveti uygular. Dolayısıyla, uçak
durmaya yaklaşırken, kanatçık kontrol tamamen
rüzgara doğru tutulmalıdır.
TEKERLEK İNİŞİ
Türbülanslı havada veya yan rüzgarlarda gazlı/güç
devreyken yapılan yaklaşmalardan yapılan inişler,
uçak yaklaşık olarak düz uçuş irtifaındayken uçak
yerle temas etmelidir. İniş, kuyruk tekeri piste temas
etmeden yavaşça ana tekerlekler üzerine yapılmalıdır.
Buna “tekerlek iniş” denmektedir ve uçağın
sıçramasını (bouncing) önlemek için dikkatli bir
zamanlama ve kumanda kullanımı gerektirir. Bu
şekilde yapılan tekerlek inişler en iyi, ana tekerlekler
yerle temas edene kadar uçağı düz uçuş konumda
tutarak ve daha sonra hemen fakat yumuşak bir şekilde
gazı çekerek ve ana tekerlekleri yerde tutmak için
yeterli düzeyde ileri dümen basıncını koruyarak
yapılabilir. Aşırı derecede ileri basınç uygulayarak
uçak yere zorlanmamalıdır.
Ana tekerlekler iniş yüzeyine inerken eğer iniş çok
yüksek bir alçalış hızında yapılırsa, kuyruk kendi ağırlı
ile aşağı zorlanır.
Dolayısıyla, kuyruk aşağı
zorlandığında, kanadın hücum açısı artar ve bu da
kaldırma kuvvetinde ani bir artışa neden olur ve uçak
tekrar havalanabilir. Daha sonra uçağını hızı düşmeye
devam ettikçe, kuyruk tekrar piste alçalabilir. Eğer
kuyruğun hızlı şekilde aşağı çökmesine izin verilirse,
uçak
tekrar
havalanabilir.
Çoğu
zaman
"yunuslama"(porpoising) denen bu süreç pilot
durdurmaya çalışsa bile genelde şiddetlenir. En iyi
düzeltici
eylem
pas
geçme
prosedürünün
uygulanmasıdır.
13-6
Kuyruk tekeri ana tekerleklerle eş zamanlı olarak veya
ana tekerlekten biraz önce yere temas etmeli ev daha
sonra iniş rulesi boyunca arka-dümen basıncı
muhafaza edilerek aşağıda tutulmalıdır. Bu, uçağın
burun üzeri çakılması (nose over) eğilimini en aza
indirecek ve aerodinamik frenleme sağlayacaktır.
Yumuşak bir alanda frenlerin kullanılmasına gerek
yoktur, çünkü yumuşak veya engebeli yüzeyinde
kendisi uçağın ileri yönlü hızını düşürmeye yetecektir.
Çoğu zaman, çok yumuşak bir zemine inişten sonra
uçağı harekete devam ettirmek ve yumuşak yüzeye
çakılı kalmasını önlemek için pilotun güç eklemesi
gerekecektir.
İNİŞ LUPU
Yer lupu, taksileme veya kalkış sırasında fakat
bilhassa iniş sonrası rulesi sırasında meydana
gelebilecek yer operasyonu sırasındaki kontrolsüz bir
dönüştür.
Her
zaman
kayma/dritf
veya
weathervaning'den kaynaklanmaz, ancak bunlar ilk
yoldan çıkmaya neden olabilir. Dümenin dikkatsiz
kullanımı, engebeli yer yüzeyi veya uçağın ana
tekerlerinden birini aksatan/yavaşlatan yumuşak bir
nokta da sapmaya neden olabilir. Her durumda, ilk
yoldan çıkma uçağın yer lupu durumunu yaşamasına
neden olma eğilimindedir.
Kuyruk tekerlekli bir uçağın özellikleri sebebiyle, yer
lupu (ground loop) neden olan kuvvetler yoldan çıkma
(swerve) arttıkça artar. İlk inhiraf/yoldan çıkma atalet
oluşturur ve bu da (ana tekerleklerin arkasında
bulunan) ağırlık merkezinde tesir icra ederek uçağın
daha da fazla yoldan çıkmasına/sapmasına neden olur.
Gelişmesine izin verilirse, üretilen kuvvet, kanatlardan
biri yere çarpana kadar uçağı yana yatırmaya yetecek
kadar büyük olabilir.
Uçak drift/kayma veya krap sırasında iniş yaparsa,
pilot yüksek kanada doğru kanatçık uygulamalı ve
dümen ile sapmayı durdurmalıdır. Dönüşleri veya
sapmaları düzeltmek için frenler yalnızca dümenin
yetersiz kaldığı durumlarda kullanılmalıdır. Düzeltici
frenleme yaparken pilot dikkatli olmalıdır, çünkü bu
durumda uçağı aşırı kumanda etme ve durumu daha da
kötüleştirmek çok kolaydır. Eğer frenler kullanılırsa,
sapmayı (swerve) durdurmak için alçak kanat tekeri
(dönüşün
dışındaki)
üzerinde
yeterli
fren
uygulanmalıdır. Kanatlar hemen hemen düz hale
geldiğinde, uçak taksileme hızına gelene kadar veya
durana kadar yeni yön muhafaza edilmelidir.
Ch 13.qxd
5/7/04
10:04 AM
Page 13-7