Lojistik Merkez ve Serbest Bölge
advertisement
Kars Serbest Bölgesi’nin kurulması, Kars Lojistik Merkezi ile birlikte ilimizdeki bölgesel kalkınmayı hızlandıracak ve Kars’ın ekonomik bir cazibe merkezi haline gelmesini sağlayacaktır KARS TİCARET ve SANAYİ ODASI KARS’A LOJİSTİK MERKEZ İLE BİRLİKTE SERBEST BÖLGE DE KURULMALI KARS 2014 KARS’A LOJİSTİK MERKEZ İLE BİRLİKTE SERBEST BÖLGE DE KURULMALI Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu hattının faaliyete geçmesine aylar kala, Anadolu’yu Kafkasya ve Orta Asya’ya bağlayan stratejik yollar üzerinde bulunan ilimizde de projeye ilişkin heyecan ve ekonomik beklentiler giderek artıyor. 2007’de Gürcistan’ın Marabda istasyonunda, 2008’de ise Kars’ta Türkiye, Gürcistan ve Azerbaycan Cumhurbaşkanları tarafından temeli atılan toplam 826 km uzunluğundaki BTK demiryolu projesinin ilk olarak 2011’de bitirileceği açıklanmış, daha sonra Gürcistan ve Rusya Federasyonu arasındaki Güney Osetya gerilimi ve birtakım çevresel ve finansal problemler sebebiyle tarih 2013’e çekilmişti. Bitirildiğinde ilk etapta yılda 1,5 milyon yolcu ve 6 milyon ton yük taşıması, ilerleyen yıllarda ise yıllık 3 milyon yolcu ve 20 milyon yük taşıma kapasitesine ulaşması planlanan demiryolu hattında, son resmi açıklamalara göre 2014 sonunda test sürüşlerine başlanacağı ve hattın 2015’in ikinci yarısında da operasyonel hale geleceği beklenmektedir. Türkiye demiryolu ağını, Hazar Denizi üzerinden Orta Asya’ya ve Uzak Doğu’ya bağlayacak olan BTK demiryolu, aynı zamanda son yılların yükselen ekonomisi Çin ile Avrupa ülkeleri arasındaki ticari mesafeyi de kısaltacak olması nedeniyle uluslararası çevreler tarafından da yakından takip edilmektedir. İlgili güzergahta yük taşımacılığı alanında yüksek maliyetli hava taşımacılığına ve uzun süreli deniz taşımacılığına çok önemli bir alternatif konumuna gelecek olan BTK demiryolu hattı, Çin ile Avrupa ülkeleri arasındaki mesafeyi 35 günden (denizyolu) 13 güne (demiryolu) indirecektir. İki büyük ekonomik bölge arasındaki ticaret hacmini artırması beklenen BTK demiryolu, hem Türkiye’yi lojistik alanında daha ileriye taşıyacak hem de ülkemiz ile Kafkasya, Orta Asya ve Çin arasındaki ekonomik ve kültürel ilişkileri geliştirecektir. Kars, BTK projesinin aktif hale gelmesiyle ve etüt çalışmaları tamamlanmış olan ve önümüzdeki 10 yıl içinde bitirilmesi planlanan Kars-Çıldır-Ardahan ve Kars-Iğdır-Aralık Dilucu demiryolu hatlarının faaliyete geçmesiyle sadece Kafkasya, Orta Asya ve İran’a uzanan demiryolu geçiş merkezi olmayacak, ayrıca bölgenin demiryolu üssü olacaktır. Bu gelişmelerle birlikte BTK hattının ilimize ekonomik canlılık getirmesi ve bölgemizdeki yatırımların önünü açması, ilimizde kurulmasına karar verilen fakat halen proje aşamasında bulunan lojistik merkezin bir an önce inşaatına başlanıp BTK hattıyla eş zamanlı bir şekilde faaliyete geçmesine bağlıdır. Bu konuda yaşanacak gecikmeler ilimizin sadece transit bir geçiş merkezi olarak 1 kalmasına ve bölgemize yapılması düşünülen lojistik alanındaki özel sektör yatırımlarının Erzurum ve Sivas gibi merkezlerde yoğunlaşmasına neden olabilecektir. Yük hareketlerinin belirli bir zamana ve alana bağlı olarak organize edilmesi şeklinde tanımlanabilen ve sanayi ve ticaretin belkemiği olan lojistik; bir disiplin olarak yüklerin taşınması, depolama, stok yönetimi ve ilgili bilgilerin işlenmesi gibi tedarik zinciri faaliyetlerinin yönetimi ve koordinasyonudur. Küresel ticaretin artmasına ve inovasyonlara (yenilik) bağlı olarak özellikle gelişmiş ülkelerde lojistik, modern yöntemler kullanılarak en etkin şekilde gerçekleştirilirken, birçok gelişmekte olan ülkede lojistik faaliyetlerinin etkinliği yeterli düzeyde değildir. Günümüzde ticari sınırların olmadığı ve gittikçe tek pazar haline gelen bir ekonomik yapıda sadece üretim ve pazarlama yeterli olmamakta, malların zamanında hedef müşterilere ulaştırılması da gerekmektedir. İşletmelerin, bölgelerin ve ülkelerin rekabetçi, yerel ve/veya uluslararası ticarette söz sahibi olabilmeleri ve ekonomik anlamda büyüyebilmeleri, etkin ve hızlı bir lojistik zincirine sahip olabilmelerine bağlıdır. Lojistik alanında yapılan iyileştirmelerin, ekonomik büyümeyi hızlandırdığı ve yoksulluğu azalttığı gerçeği de geniş çevrelerce kabul edilmektedir. Yine son yıllarda lojistik alanında maliyeti azaltma çabaları sonucunda, özellikle ülkeler arası taşımacılıkta tek bir ulaştırma türü kullanımı azalırken birden fazla ulaştırma türünün bir arada kullanıldığı entegre sistemler yaygınlaşmaktadır. Bu bağlamda çok modlu taşımacılık; multimodal (çok türlü), intermodal (türler arası) ve kombine olmak üzere 3’e ayrılmaktadır. Multimodal taşımacılıkta yükler en az iki ulaştırma türü ile taşınırken, multimodal taşımacılığın özel bir türü olan intermodal taşımacılıkta yükler birim yük (örneğin konteyner) haline getirilerek tüm ulaştırma türlerinde aynı birim yük olarak muhafaza edilir. Kombine taşımacılık ise tekli ulaştırma türlerinin teknik ve ekonomik avantajlarını bütünleştiren bir diğer çok modlu taşımacılık türüdür. Lojistik faaliyetleri, son yıllarda daha verimli ve daha organize bir şekilde, lojistik merkez denilen belirli bölgelerden yönetilmeye başlamıştır. Lojistik merkez; ulaştırmaya, lojistiğe ve mal dağıtımına ilişkin tüm faaliyetlerin ulusal ve uluslararası düzeyde ve ticari bir temelde çeşitli işleticiler tarafından bir arada yürütüldüğü özel alanlardır. Lojistik merkezler; depolama, nakliye, dağıtım, montaj, kargolama, kargo birleştirme, yük kategorizasyonu, dağıtım ağı yönetimi, taşıt aktarımı, mal teslimi, yük takibi, etiketleme, elektronik ticaret hizmeti ve gümrükleme gibi temel lojistik faaliyetlerinin ve lojistik hizmetlerinin belirli bir tedarik zinciri içerisinde gerçekleştirildiği ve bu nedenle koordinasyonun öne çıktığı merkezlerdir. Bu özel bölgeler; karayolu-demiryolu-denizyolu-havayolu bağlantılı depolar, intermodal terminaller, çok modlu taşımacılık koridorları, kargo terminalleri, dağıtım 2 merkezleri, yükleme-boşaltma-aktarma ekipmanları, hizmet binaları ve gelişmiş altyapı-üstyapı gibi büyük ölçekli yatırımlar gerektirir. Lojistik merkezlerin büyük tutarlı yatırımlar gerektirmesi ve uluslararası tedarik zincirlerinin kompleks oluşu, lojistik merkezlerin performansı açısından devletin altyapı yatırımları gerçekleştirmesini, lojistik hizmetleri için bürokrasiyi azaltıcı düzenlemeler yapmasını ve etkin gümrükleme prosedürlerini dizayn etmesini ve uygulamasını gerekli hatta zorunlu kılmaktadır. Dünya genelindeki uygulamalara bakıldığında bu merkezlerin ilk yatırımında genellikle kamu kaynakları kullanılmakta, merkezler operasyonel hale geldikten sonra ise kamu-özel sektör ortaklığında işletildiği görülmektedir. Lojistik merkezlere kamu kurumlarıyla birlikte demiryolu şirketleri, ticaret ve sanayi odaları, bankalar, sigorta şirketleri, sanayi şirketleri ortak olabilmektedir. Kars Lojistik Merkezi; yük taşımacılığında maliyetleri düşürmek, yurtiçi yük taşımacılığında karayollarına olan bağımlılığı azaltmak ve Türkiye’yi bölgede önemli bir lojistik üs haline getirmeyi amaçlayan devlet ulaştırma politikasının bir parçası olarak tasarlanan ve seçimlerinde etkin karayolu ulaşımı, yüksek yük potansiyeli, demiryolu bağlantısı ve organize sanayi bölgelerine yakınlık kriterleri dikkate alınan 19 lojistik merkezi projesinden biridir. Bu lojistik merkezlerin 5’i (İstanbul-Halkalı, İzmit-Köseköy, Uşak, Denizli-Kaklık, Samsun-Gelemen) inşası tamamlanarak operasyonel hale getirilmiş iken, 7’sinin (İzmirKemalpaşa, Balıkesir-Gökköy, Eskişehir-Hasanbey, Bilecik-Bozüyük, Mersin-Yenice, Erzurum-Palandöken, Mardin) inşa çalışmaları devam etmekte ve 7’sine (İstanbul-Yeşilbayır, Konya-Kayacık, Kayseri-Boğazköprü, K.Maraş-Türkoğlu, Sivas, Şırnak-Habur, Kars) ilişkin proje ve kamulaştırma çalışmaları sürmekte olup Kars’ın da içinde bulunduğu bu illerde merkezlerin yapımlarına halen başlanmamıştır. 2011 yılı itibariyle yurtiçi yükün %81’inin karayolu, %5’inin demiryolu ile taşındığı ve İtalya’da olduğu gibi demiryollarını temel alan lojistik merkez konseptinin benimsendiği ülkemizde, mevcut demiryolu projelerinin ve lojistik merkezlerin tamamlanmasıyla 10 yıl içerisinde karayolu payının %60’a düşürülmesi, demiryolu payının ise %15’e çıkarılması ve bu merkezlerin lojistik sektörüne yıllık yaklaşık 40 milyar dolar katkı sağlaması hedeflenmektedir. Demiryolunun, yurtiçi yük taşımacılığındaki payının Avrupa Birliği’nde %11, Çin’de %19, Amerika Birleşik Devletleri’nde %42 ve Rusya Federasyonu’nda %43 olduğu göz önünde alındığında bu konuda daha çok yol katedilmesi gerektiği de ortadadır. Diğer taraftan dış ticarete konu yükün %80’inin denizyoluyla taşındığı dünyada, 2014’ün ilk çeyreğinde ihraç ettiği malların %53’ünü denizyoluyla, %34’ünü karayoluyla, %12’sini havayoluyla ve sadece %0,6’sını demiryoluyla taşıyan Türkiye, BTK projesinin bitirilmesiyle birlikte sahip olduğu konumun da etkisiyle Kafkasya, Orta Asya ve 3 hatta Çin’e yapacağı ihracatın önemli bir kısmını demiryolları aracılığıyla gerçekleştirme fırsatına sahip olabilecektir. Akaryakıt fiyatlarının yüksekliği, egzoz gazlarının yaptığı çevre tahribatı, trafik kaza oranımızın kabul edilebilir sınırların üstünde olması, sistemin mal kayıplarına karşı güvensizliği ve karayolu ağımızın yapılan yatırımlara rağmen halen gelişmiş ülkeler standartlarını yakalayamaması; ülkemiz açısından karayolu taşımacılığındaki ağırlığın ciddi bir kısmının demiryollarına kaydırılmasını zorunlu kılmaktadır. İhracatımızın her geçen gün artmasına bağlı olarak giderek büyüyen dış ticaret potansiyeli ve lojistik sektöründeki önemli yatırım tecrübelerine ek olarak önümüzdeki yıllarda lojistik sektörünün yıllık %10-15 büyüyeceği beklentisi, BTK ve özelde Kars Lojistik Merkezi projelerinin önemini daha da artırmaktadır. Lojistik merkez; uzun yıllardan beri devlet desteklerine ve teşvik uygulamalarına rağmen yeterli yatırımları alamayan ve sanayisini çeşitlendiremeyen, büyük pazarlara sahip ülkelere yakın olma avantajını kullanamamasına bağlı olarak güçlü olduğu sektörlerde bile ihracat potansiyelini değerlendiremeyen, yeterli istihdam yaratamayan, altyapı-üstyapı sorunlarıyla boğuşan, göç veren ve küçülen ilimiz Kars için diğer 18 ilden daha büyük anlamlar taşımaktadır. Mevcut durumun bir sonucu olarak sosyoekonomik gelişmişlik sıralamasında 1996’da 76 il arasında 62. sırada bulunan ilimiz, 2003’te 81 il arasında 67.liğe, 2011’de ise 68. sıraya gerilemiştir. Kars sosyal ve ekonomik anlamda her geçen yıl diğer illerin gerisinde kalmakta ve diğer illerle rekabet etmekten giderek uzaklaşmaktadır. 20.6.2012 tarihli uygulama yönetmeliği ile yürürlüğe giren ve 9.5.2014’te yayımlanan tebliğ ile 1 yıl daha uzatılan ve önceki yıllara göre daha kapsamlı destekler sağlayan yeni teşvik sisteminde en avantajlı 6. bölgede bulunan ilimiz Kars’ta 2001-2011 yılları arasında sadece 59 işletme yatırım teşvik belgesi almış, 348 milyon TL’lik sabit yatırım karşılığında 1.247 kişilik istihdam yaratılmıştır. Yeni teşvik sisteminin yürürlüğe girdiği 2012 ile 2014’ün ilk 4 ayı arasında ise 26 işletme teşvikten yararlanmış, 295 milyon TL’lik sabit yatırım yapılmış ve 829 kişiye iş sağlanmıştır. Bu bağlamda yeni teşvik sistemiyle birlikte ilimizde yatırım ortamının az da olsa hareketlendiği ve yatırımların göreceli olarak arttığı fakat büyük ölçekli işletme yatırımlarının halen yapılmadığı söylenebilir. Lojistik merkezin varlığından, ağırlıkla ihracat yapacak kurumsal kapasiteye ve büyüklüğe işletmelerimizin lojistik sahip işletmeler merkezin yararlanabileceğinden beraberinde getireceği mevcut ihracat durumda fırsatlarından yararlanamayacağı açıktır. Bu durum ihracat istatistiklerinde de açıkça görülmektedir. İlimiz, ülke genelinin yakaladığı ihracat performansının gerisinde kalmış ve 10 yıl önceki ihracat rakamlarını bile arar hale gelmiştir. 2004 yılında 63 milyar $ olan ülke mal ihracatımız 2013’te 4 152 milyar $’a çıkarken, Kars’ın 2004’te yaklaşık 3 milyon $ olan ihracatı 2013’e gelindiğinde 500 bin $’a dek düşmüştür. Yine 2006’daki ihracatçı firma sayımız 8 iken, aynı sayı 2014 itibariyle sadece 2’dir. İhracat yapan işletmelerin daha verimli faaliyet gösterdiklerinin, daha çok üretim yaptıklarının, daha hızlı büyüdüklerinin ve çalışanlarına daha fazla ücret ödediklerinin akademik çalışmalarla ortaya konduğu gerçeği de ortadayken ilimizdeki özellikle süt ve süt ürünleri sektöründeki işletmeler; pazarlarını çeşitlendirmek, iç pazara olan bağımlılıklarını azaltmak, rekabet güçlerini artırmak ve büyüyebilmek adına bugünden itibaren ihracat gerçekleştirebilecek düzeyde kurumsal kapasite inşa etmeye başlamalı ve üretim güçlerini zaman içinde artırmalıdır. İlimizde ihracat yapan işletme sayısının ve ihracat hacminin artması istihdamı artıracak, il ekonomisine dinamizm kazandıracak ve bölgesel kalkınmaya katkı sağlayacaktır. Lojistik merkez ayrıca yolcu trafiğini artıracak olması nedeniyle ilimizdeki turizme dayalı hizmet sektörünü de geliştirecektir. İlimizde hayata geçirilmesi gereken diğer bir proje, Kars Lojistik Merkezi’ne entegre bir şekilde kurulabilecek Kars Serbest Bölgesi’dir. İlimize kurulacak bir serbest bölge; lojistik merkezin muhtemel faydalarını üst düzeye çıkaracak, lojistik merkezi ekonomik olarak tamamlayacak ve il ekonomisine ivme kazandıracaktır. Serbest bölgeler; fiziki olarak o ülkenin sınırları içerisinde yer alan fakat gümrük bölgesi sınırları dışında kalan, bünyesinde yeni işletmelerin kurulması ve yabancı yatırımları çekebilmek amacıyla bürokratik engellerin ve ithalat/ihracat kısıtlamalarının azaltıldığı, yatırımlara yönelik çeşitli devlet teşviklerinin sağlandığı gelişmiş altyapıya sahip belirli alanlardır. Özellikle 1980’li ve 1990’lı yıllardan sonra mal ve hizmet ticaretindeki serbestleşmenin, entegre lojistik ağların gelişmesinin ve bilgi teknolojilerindeki atılımların dünya ticaret hacmini hızlı bir şekilde artırması ve küresel lojistik sektörünü büyütmesiyle birlikte uluslararası ticarette artan rekabet; rekabet güçlerini artırmak isteyen işletmelerin gümrük prosedürlerinin basitleştirildiği özel sanayi alanları isteklerini yoğunlaştırmış ve bu ihtiyaca karşılık vermek amacıyla kurulan serbest bölgelerin sayısı son yıllarda hızla artmaya başlamıştır. Modern anlamda ilk serbest bölge 1959’da İrlanda Shannon’da kurulmuş olmakla birlikte özellikle gelişmekte olan ülkelerdeki ihracata dayalı sanayileşme politikalarıyla 1985’te 46 ülkede 175 olan serbest bölge sayısı, 1990’da 60 ülkede 200’e, 1997’de 93 ülkede 845’e ve 2006’da 135 ülkede 3.500’e ulaşmıştır. Yine bu alanlarda istihdam edilen kişi sayısı 1985’te dünya genelinde toplam 1,3 milyon iken aynı sayı 2006’da 66 milyona dek çıkmıştır. Gelişmekte olan ülkelere ve teknoloji yoğun sektörlerden daha çok emek yoğun imalat sanayine yoğunlaşan ve küresel tedarik zinciri faaliyetlerini hızlandıran serbest bölgelerdeki istihdamın 40 milyonunu Çin tek başına karşılarken, Asya’nın geri 5 kalanında 15 milyon, Meksika ve Orta Amerika’da 5,3 milyon, Orta Doğu ve Kuzey Afrika’da 1,7 milyon ve Amerika Birleşik Devletleri’nde ise sadece 0,3 milyon kişi serbest bölgelerde istihdam edilmektedir. Farklı ülkelerde serbest ticaret bölgesi, serbest ihracat bölgesi, özel ekonomik bölge, endüstriyel serbest bölge, dış ticaret bölgesi ve yatırım teşvik bölgesi gibi isimlerle anılan serbest bölgeler günümüzde gelişmekte olan ülkelerin ihracat odaklı doğrudan yabancı yatırım politikalarında önemli bir yer tutmaktadır. Bu nedenle birçok ülke serbest bölgede üretilen malların ihraç edilmesini teşvik etmek için malların serbest bölgenin bulunduğu ülkedeki satışlarına kotalar getirmektedir. Ülkemizde 1985 tarihli ve 3218 sayılı kanunda belirtildiği üzere ihracat odaklı üretimi teşvik etmek, doğrudan yabancı yatırımı ve teknoloji transferini hızlandırmak, işletmelerin ihracat yapmalarını sağlamak ve dış ticareti geliştirmek amacıyla kurulan serbest bölgelerin sayısı 2014 itibariyle 19’dur. İstihdamı artırmak, nitelikli iş gücü sağlamak, ithalatı ucuzlatmak, döviz girişiyle birlikte dış ticaret dengesine pozitif katkıda bulunmak ve bölgesel gelişmişlik farkını azaltmak gibi hedeflerle faaliyete geçirilen bu alanlarda her türlü sanayi, ticari ve hizmet faaliyetleri yapılabilmektedir. Yine ülkemizdeki serbest bölgelerde talepler haricinde fiyat, kalite ve standartlara ilişkin kamu kurum ve kuruluşlarına verilen yetkiler uygulanmaz ve yerli ve yabancı yatırımcılar vergi dışı teşviklerden yararlanabilir. Serbest bölgeler ile diğer serbest bölgeler ve ülkeler arasında dış ticaret rejimi uygulanmazken, serbest bölgeler ile Türkiye’deki diğer bölgeler arasında yapılan ticari faaliyetler dış ticaret rejimine tabidir. Serbest bölgede faaliyet gösteren işletmelere ülkemizde birçok ayrıcalık tanınmaktadır. Bu alanlarda üretim yapan imalat işletmeleri kurumlar veya gelir vergisinden %100 muaftır. Yine serbest bölgelerde üretim yapan ve ürünlerin en az %85’ini (ihracat değeri bazında) ihraç eden işletmelerin çalışanlarına ödediği ücretler gelir vergisinden istisnadır. Serbest bölgeler kambiyo mevzuatının dışında olduğundan elde edilen kazançlar serbest bir şekilde yurtdışına ve Türkiye’ye transfer edilebilmektedir. Türkiye’den bu bölgelere gönderilen mallar ve verilen hizmetler katma değer vergisinden (KDV) muaf olmakla birlikte yurtdışından bölgeye yapılan ithalatta da KDV yoktur. Ülkemizdeki serbest bölgeleri yatırım açısından cazip kılan en önemli teşvik, gümrük vergisi muafiyetidir. İşletmeler gümrük vergisi ödemeden makine ve teçhizat ithal edebilmekte ve sabit yatırım maliyetlerini düşürebilmektedir. Ayrıca hammaddeyi dışarıdan tedarik edip nihai malı yurtdışına satan işletmeler ithalatta gümrük vergisi ödemediklerinden üretim maliyetlerini azaltabilmektedir. Ülkemizdeki serbest bölgeler İstanbul’da 4, İzmir ve Kocaeli’de 2’şer adet, Mersin, Antalya, Trabzon, Adana, Mardin, Samsun, Rize, Kayseri, Gaziantep, Denizli ve Bursa’da da 6 1’er adet olmak üzere 6 bölgeye dağılmış olmakla birlikte Doğu Anadolu Bölgesi’nde serbest bölge bulunmamaktadır. 2013 sonu itibariyle serbest bölgelerde toplam 3.027 işletme faaliyet göstermekte, bu işletmelerin 928’si imalat sanayinde üretim yapmaktadır. İstihdam daha çok 8 bölgede yoğunlaşmakta ve 17.265’i Ege, 8.208’i Mersin, 7.940’ı Bursa, 4.344’ü İstanbul Endüstri ve Ticaret, 3.710’u Antalya, 3.012’si Avrupa, 2.797’si Kayseri ve 2.699’u TÜBİTAKMAM serbest bölgelerinde istihdam edilmekle birlikte 19 bölgede toplam 57.010 kişi çalışmaktadır. 2013 yılında ülkemiz serbest bölgelerindeki toplam ticaret hacmi ise yaklaşık 23 milyar $ olarak gerçekleşmiştir. 2004 yılında yaklaşık 22 milyar $ olan ticaret hacminin 10 yıl içinde neredeyse aynı kalması, ülke genelinde serbest bölgelere ilişkin yapısal sorunların olduğunun da bir göstergesidir. 2004’te serbest bölgeler kanununda alım-satım yapan işletmelere sağlanan vergi teşviklerinin kaldırılmasının, bu durumda ciddi rolü olduğu söylenebilir. Diğer taraftan ihracatının önemli bir kısmını serbest bölgeler üzerinden gerçekleştiren gelişmekte olan ülke örnekleri varken, ülkemizde ihracatın sadece yaklaşık %4 ile %5’i bu özel bölgelerden yapılmaktadır. Bu açıdan bakıldığında serbest bölgelerin ihracat potansiyelleri yeterince değerlendirilememektedir. Yaklaşık 30 yıllık serbest bölge deneyimine sahip olan ülkemizde, bu bölgelerdeki ticaret hacminin artırılması ve bu bölgelerin ihracattaki paylarının yükseltilmesi için önümüzdeki dönemde yeni teşviklerin ve birtakım reformların hayata geçirilmesi gerekmektedir. Kars Serbest Bölgesi’nin kurulması, Kars Lojistik Merkezi ile birlikte ilimizdeki bölgesel kalkınmayı hızlandıracak ve Kars’ın ekonomik bir cazibe merkezi haline gelmesini sağlayabilecektir. Kafkasya ve Orta Asya’daki ülkelere ihracat yapan veya yapmayı planlayan hem bölgesel hem de ulusal işletmeler, serbest bölgenin sağladığı vergi avantajlarıyla üretim maliyetlerini düşürebilecek ve ürettikleri ürünleri bölge ülkelerine en yakın ulaşım üssü olacak Kars Lojistik Merkezi’nden BTK demiryolu aracılığıyla ihraç edebilecektir. Kars Serbest Bölgesi, yakın ülkelerle ve dünyanın en büyük 2. ekonomisi konumundaki Çin’le ticaret yapacak yabancı yatırımcıları da doğru uygulamalarla bünyesine çekebilecektir. İlimize yakın bölge ülkelerinden Azerbaycan, Kazakistan, Türkmenistan, Özbekistan ve Gürcistan’ın ekonomileri ve ülkemizin bu ülkelere yaptığı ihracat her geçen gün artmaktayken; Kars’ın da bu pastadan gereken payı alması, ilimiz ekonomisi açısından hayati bir öneme sahiptir. 5 ülkenin 2009’da yaklaşık 223 milyar $ büyüklüğündeki ekonomileri 2013’te 413 milyar $’a ulaşmış, ülkemizden ilgili ülkelere yapılan ihracat ise 2004’te 1,3 milyar $’dan 2013’te 7,8 milyar $’a yükselmiştir. Bir sınır şehri olan fakat neredeyse hiç ihracat yapamayan ilimiz, lojistik merkezle 7 birlikte serbest bölgenin de kurulmasıyla özellikle güçlü olduğu sektörler ve yeni yapılacak yatırımlarla birlikte gelişecek yeni sektörler üzerinden daha uygun şartlarda ve maliyetlerle ihracat yapabilecektir. İyi yönetilen ve aktif bir şekilde faaliyet gösteren bir serbest bölge sadece Kars’ın değil Ardahan ve Iğdır’ın da ekonomisini güçlendirecek ve Kuzeydoğu Anadolu’nun kalkınmasına katkı sağlayacaktır. Bu açıdan bakıldığında serbest bölgenin ilimiz ve bölgemiz için lüks değil bir gereklilik olduğu ortadadır. Kars Serbest Bölgesi, Kars Lojistik Merkezi’ni tamamlayacak ve Doğu Anadolu’daki serbest bölge ihtiyacını da karşılayacaktır. Bu bağlamda 2009’da kapatılan Erzurum’daki Doğu Anadolu Serbest Bölgesi ve halen açık olan fakat ticaret hacimleri yok denecek kadar az olan Mardin ve Rize’deki başarısız serbest bölge uygulamalarından ders alınarak ve Kayseri Serbest Bölgesi gibi orta ölçekli başarılı uygulamalar da iyi analiz edilerek bir yol haritası ortaya konmalı ve ilimize serbest bölgenin kurulması için gerekli kamuoyu oluşturulmalıdır. Yararlanılan Kaynaklar: 3218 sayılı Serbest Bölgeler Kanunu Birleşmiş Milletler Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (UN ESCAP) www.unescap.org Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu ( UNECE) www.unece.org Dünya Bankası (World Bank) www.worldbank.org Dünya Ticaret Örgütü (WTO) www.wto.org Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü (OECD) www.oecd.org İzmir Ticaret Odası (İZTO) www.izto.org.tr T.C. Ekonomi Bakanlığı www.ekonomi.gov.tr T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı www.ubak.gov.tr Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) www.tim.org.tr Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) www.tuik.gov.tr Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) www.tobb.org.tr Uluslararası Ticaret Merkezi (ITC) www.intracen.org 8
